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2012.04.29
またまた「スカイマーク」の呆れた「滑走路間違い」着陸！！！
「LCC・格安運賃航空として」また「経営上手」とメディアなどの評価は、高い「スカイマーク」ですが、「安全運航」という点では、危なっかしい状態を続けているとしか思えない「事故」・・・公式には「インシデント・・・」。 幸運にも人身事故にならなかっただけですが・・・。を起こしました。
呆れて、コメントも出せませんが・・・。２２日に起きたことが２７日に報道に知らされたようでもあり、納得のいかない面も伺えます。※これまで「スカイマーク」をウォッチしてきた旅するデジカメサイト もご紹介します。
※弊サイトの「スカイマーク」関連コメント
http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/02/post-5c81.html
http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/03/post-8630.html
許可ない滑走路に誤着陸 茨城空港でスカイマーク機
2012.4.28 17:58 ［航空事故・トラブル］
茨城空港で２２日、札幌（新千歳）発のスカイマーク７９４便ボーイング７３７（乗客乗員１４２人）が、管制官に許可されたのとは別の滑走路に誤って着陸していたことが２８日、同社への取材で分かった。滑走路上にほかの機はなく、けが人はなかった。同社によると、７９４便は２２日午後５時半ごろ、茨城空港に到着。管制官は、南北に延びる２本の滑走路のうち西側を指示したが、男性機長が勘違いして東側に着陸した。機長は誘導路からターミナルに向かう途中、ミスに気付いたという。
同社は２３日、国土交通省に経緯を報告。機長と副操縦士を乗務から外し、詳しい原因の調査を始めており、「お客さまや関係者にご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます」としている。
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2012.04.28
「長時間フライト」の裏側で「パイロットの疲労」が・・・。
報道を見る限りでは、私生活が原因で睡眠不足だったという下りもありますが、背景として過酷な「フライトスケジュール」が組まれてはいなかったか、などの検証も必要です。
考えられないような錯覚や誤認は、「肉体と精神の疲労度」が大きくなった時に起こりやすいことは、これまでの事故の教訓でもあります。
この大西洋路線はまだしも日本発のニューヨークやシカゴなど太平洋越えのフライトは、１３時間ほどもかかります。乗客が安心して休める「安全運航・・パイロットの体制」にも目を向けておく必要があります。
カナダ旅客機事故は「金星が一因」、機長が誤認で急降下
2012年 04月 17日 14:54 JST
［オタワ １６日 ロイター］カナダの航空当局は１６日、昨年１月にエア・カナダ旅客機が大西洋上で急降下した事故について、機長が仮眠後のもうろうとした状態で金星を別の飛行機と誤認した上、衝突を避けようとしたとする調査報告書を発表した。
この旅客機は、乗客９５人と乗員８人を乗せたトロント発チューリヒ行きのボーイング７６７型機。同機は約１２０メートル急降下し、これにより１６人が負傷し、うち７人が病院で手当てを受けた。
報告書によると、機長は仮眠から目覚めた直後で、頭がはっきりしていない状態の中、別の貨物機が近づいているという情報を確認。その直後に金星を貨物機だと誤認して、自機に向かって接近してくると思い込み、衝突を避けるために操縦かんを下げたという。
小さな子供を持つ機長は日頃から寝不足が続いており、深い眠りに入らないように決められている最大４０分の仮眠時間を３５分も超えて寝ていたという。
© Thomson Reuters 2012 All rights reserved.
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「臆病者と言われる勇気」の方が大事です！スペイン強風下に空港をなぜクローズしないのか、ここが問題です。
空港が閉鎖されない限り、パイロットはアプローチを試みなければなりません。こういう強風化で一時的にでも「空港閉鎖」をしない当局あるいは空港の姿勢に問題があります。
昨今のコスト削減で多くのエアラインでは、表に出なくても「コスト意識を持て」とパイロットや整備まで行き渡っているとみて間違いありません。
乗客の命を「危うい場面」にギャンブルしてはいけないのです。
機体大揺れのランディング相次ぐ、スペイン北部で最大風速35ｍ
ロイター 4月27日(金)11時27分配信
４月２５日、スペイン・ビルバオのロイウ空港で、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。
［２５日 ロイター］ スペイン・ビルバオのロイウ空港で２５日、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。北部バスク地方はこの日、最大風速３５メートルを超える強風に見舞われた。
地元紙ディアリオ・バスコは、気象当局の発表として、ロイウ空港では最大風速１８メートルの風を記録したと伝えた。同空港を撮影した映像（http://r.reuters.com/xem87s）でも、強風によってパイロットが着陸を断念する様子などが映されている。
空港当局によると、強風の影響で４便が着陸地を変更したものの、同空港は閉鎖されず欠航もなかったという。
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2012.04.18
「JAL」と「ANA」対比！JALは、経営姿勢を変えられるか？
週刊ポスト５月２７日号の「JALvsANA 空の覇権十番勝負」という記事を読みました。「経営の姿勢の違い」に焦点を当てている点が、興味深いものでした。
思えば、もう２５年になりますが、ANAが国際線に乗り出してきたとき、「ビジネスクラスの座席アブレストをJALより一席少なくして勝負に」出ました。その頃JAL社内では「あんなことをして採算がとれる訳はない！」ということが現場まで浸透されていました。しかし、数年後にはJALが追随することになったと記憶してます。
機体のペイントもANAの小学生から募集した「クジラ」が初めてで、JALは、「ディズニー」で追随しました。
まだ、完成品もない「ボーイング７８７」にローンチカストマーとして世界で一番早くオーダーした度胸がありました。
などなど「経営スピリット」という視点では、相当な差異があります。
週刊誌では、良く使われる手法だとは思いますが、記事中に「JAL関係者」あるいは「広報」と微妙な使い分けがあって、この辺がまた微妙不思議なところです。
ボーイング787はANAの大宣伝にしてやられたとJAL関係者
2012.04.17 07:00 newsポストセブン
最新鋭機B787の導入・運航開始、LCC（格安航空会社）の市場拡大など航空業界に大きなうねりが起きている中、日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）の経営戦略は対照的だという。ここではB787について解説する。
＊ ＊ ＊
最新鋭機として注目を集めている「ボーイング787（B787）」。中型機ながら燃費効率を高め、大型機並みの航続距離を誇る。
昨年9月、日本では1番機となるB787が納入された先はANAだった。ANAはローンチングカスタマー（立ち上げ顧客）として関わったことを前面に出してアピールし、国内では「B787といえばANA」という印象が強くなっている。
JAL関係者はこう反論する。
「開発にはJALも関わっていたのに、ANAの大宣伝にしてやられた。初期不良などのリスクが伴うので、経営再建中の当社にはANAと1番機を争うその余裕がなかったということです。しかし、4月22日のボストン便就航を皮切りに“JALのB787”をアピールしていきたい」就航路線についても両社の方針は対照的だ。
「長い航続距離のメリットを活かすため、国際便でしか使わない」という方針のもと、ボストン、サンディエゴ、ヘルシンキへの就航を発表したJALに対して、ANAは国内便でも飛ばしている。
「客室内の静かさや気圧などの環境面で、B787は格段に優れています。それを一人でも多くのお客様に体感していただくために、国内便に投入しています」（広報室）
利用機会の多い国内線だけに「B787といえばANA」のイメージをJALが打破するには時間を要するかもしれない。
取材■前屋毅（ジャーナリスト）
※週刊ポスト2012年4月27日号
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「国際線ロングフライト」で「７８７」活用のJAL！
JAL向けボーイング787型機、初号機引き渡しは3月25日
J-CASTニュース 3月21日(水)18時22分配信
日本航空（JAL）の植木義晴社長は2012年3月21日の定例会見で、次世代中型旅客機のボーイング787型機初号機の引き渡しスケジュールを発表した。787をめぐっては、納入スケジュールの遅れが続いていたこともあって、植木社長は「本当にお待たせしました」と胸をなで下ろしていた。 初号機は3月25日（現地時間）に米シアトルのボーイング社でJALに引き渡され、3月26日16時（日本時間27日8時）に日本に向けて出発。27日18時30分（日本時間）に成田空港に着陸予定で、4月22日に新設予定の成田-ボストン線に投入される。787が航空会社に引き渡されるのは、11年9月の全日空（ANA）に続いて、JALが世界で2番目となる見通し。 初号機はビジネスクラス42席、エコノミークラス144席の計186席。ボーイング767型機と比べて窓が1.3倍に大きくなり、天井も約14センチ高くなった。
■ボストン便の予約率は8割以上
成田-ボストン線の4～5月の予約率は成田発、ボストン発ともに8割を超えており、特に4月中は、ほぼ満席だという。
JAL向けの787をめぐっては、11年秋時点では11年中に納入される見通しだったが、不具合の修理など最終調整に時間がかかり、約3か月も納入が遅れた。植木社長は、「『本当もお待たせしました』という（心境）とともに、1号機のデリバリーは喜びに感じている」と振り返った。JALは現時点で45機の787を発注しており、4月以降、羽田-北京線、成田-デリー線、成田-モスクワ線にも787が投入される。2号機以降の納入スケジュールについては「全くリスクがないということではないと認識している」
と、慎重な姿勢を示した。
なお、3月1日に格安航空会社（LCC）の「ピーチ」が就航したことについては、「LCCは新規需要の開拓という面で、我々にとってもメリットがある。カニバリゼーション（共食い現象）も、ある程度発生するが、彼らの（路線計画などの）実態は把握しているので、それを踏まえて中期経営計画も組んでいる。ターゲットの顧客は全く違うと認識している」と、影響は限定的だとの見方を示した。
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「LCC対策」と言っても「安全のコスト削減」がどこまで詰められてきているか！丹念にウォッチせねばなりません！
国交省では、129項目にわたる安全上の規制緩和が検討されています。3回にわたる委員会に於ける検討内容を拝見すると、もともと航空関連でない委員からの意見などは「これまでの特権的許認可行政」や「技術革新のレベルから置き去りになっていたり、整合性に欠けてきている航空法の一部」などにも鋭い指摘がされている面もあります。一方で、エアライン事業者の要望（コストカット上の）に、応えることが本流のようにもなっており、「格安運賃礼賛」の下敷きとして用意されてきた内容でもあります。「利用者の安全」を負託し、監視するべき航空局としては、「利益本位」の流れに対して、監督官庁として「これで良いのか？」という疑問も残ります。閉ざされた委員会だけではなく、「公開で運航現場の意見なども聴取することも試みて欲しい」、という意見も多く聞いています。折しも、ロンドン・ガトウイック空港では、英国のヴァージンアトランティック機A-330が人身事故を起こしました。脱出時に多くの怪我人を出したようです。思いもよらないところで、乗客の生命を左右するのが航空機なのです。「安全への規制緩和」は慎重であれ！と願うものです。
例えば、○給油時の整備士の立ち会いを不要○副操縦士への昇格試験を実機ではなくシミュレーターで行えるようにする。などは、LCCだけではなく、これまでの国際線を有するエアラインにも適用されてゆきます。心配です・・・。
国交省：航空規制、大幅緩和へ…ＬＣＣ３月就航
毎日新聞 2012年2月11日 8時10分
国土交通省は、航空分野で設けている運航・安全面などの規制の大幅な緩和、見直しに乗り出した。「世界基準に比べ総じて厳しい」（航空局）とされる従来の国内ルールでは、３月以降に順次国内線で運航を始める全日本空輸、日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）３社の事業運営に支障が出る可能性が高いと判断した。 国交省が昨秋、国内航空会社に、運航や安全面の規制についてヒアリングしたところ、１２９項目の見直し要望があった。同省は緊急性の高さなどからふるい分けし、すでに４７項目で世界で標準的な基準に適合するよう省令・通達改正など対応策を決定。さらに３月末までに４１項目に対応する方向で調整中だ。具体的には、航空会社が航空法に基づき航空機を登録する際、機体番号を直接機体に刻印する「打刻」を、金属パネルの取り付けなど機体を傷つけない方法に変更することを容認。航空会社は機体を所有せずリースで使う例が最近では多く、「機体に傷が付く打刻では返却時に賠償を請求される」（新興航空会社）ケースがあるためだ。 パイロットの資格審査で実際の飛行機で実施してきた実技試験は、機能が進化したシミュレーター（模擬操縦装置）の使用を認め、航空会社の経費削減や、機体を試験で使用せず、通常の運航に活用できるようにする。 また、ＬＣＣは主に短距離のピストン輸送を行うため、着陸から次の離陸までの時間を極力短縮させたいニーズが強い。給油方法も世界の基準に合わせ、乗客が機内にいても実施できるように規制を緩和し、整備士の立ち会いも不要にする。 これらの改正はＬＣＣだけでなく既存の国内航空各社にも適用される。 日系ＬＣＣ３社が参入する今年は、先発の海外勢や既存航空会社と顧客獲得を競う「ＬＣＣ元年」と言われる。１３年からは航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が首都圏（羽田、成田）空港も含めて本格実施され、海外勢との競争も待ち受けている。国交省が規制緩和に動くのは、ＬＣＣ支援だけでなく、「国内航空会社にとって、国内ルールが海外勢との競争の足かせになりかねない」（同局）ことも考慮した。【三島健二】
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TYO/SPK・FUKが「1円」とは・・・・・。「ジェットスター」初荷とはいえ、言葉を失います！
どこまで続くのか、国内LCCの激安合戦。7月就航のジェットスターは、「1円」を目玉に宣伝を開始しました。誰が考えても採算などあり得ませんが、春秋航空以来、さすがに「ちょっとやり過ぎ」ではないかと感じました。
格安航空ジェットスターが国内線運賃を発表、成田－札幌は4590円から
財形新聞 2012-04-17 19:45:13
今年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定の格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパンは17日、国内線運航計画及び運賃を発表した。
7月3日に運航開始する東京（成田）－札幌（新千歳）は4,590円～16,990円、東京（成田）－福岡（福岡）は5,590円～18,990円。7月9日に運航開始する東京（成田）－沖縄（那覇）は6,990円～22,990円、東京（成田）－大阪（関西）は3,990円～15,990円。また、8月24日に運航開始する大阪（関西）－札幌（新千歳）は4,590円～14,490円、大阪（関西）－福岡（福岡）は3,590円～11,490円となる（料金は全て片道運賃）。同運賃は2012年7月3日から2013年3月30日までの期間に適用される。
また、同運賃は機内持込手荷物10kgを含む片道の料金となる。受託手荷物は含まれないが、顧客一人当たり片道毎に15kgから40kgまで有料（片道900～3,000円）で追加できる。そのほか、支払手数料として、一人片道あたり200円が別途必要となる。
なお、ジェットスター・ジャパンは、国内線販売開始記念セール第一弾として、全路線を対象に10,000席を1円で販売することも併せて発表。本日12時～14時まで同社のウェブサイト（jetstar.com）にて販売された。
「国土交通省航空局より航空運送事業許可を取得したことを受け、ジェットスター・ジャパンは日本の国内線に新たな時代を切り開く。本日発表された低価格料金のみならず、独自サービスである『最低価格保証』を通じて、日本の皆様に最も価値ある空の旅をお届けする」とジェットスター・ジャパンはコメントしている。
なお、「最低価格保証」とは、他の航空会社のインターネット公示運賃が、それと比較対象となるJetstar.comにて販売中のジェットスター便の最低運賃よりも安い場合、ジェットスター・ジャパンに電話をして予約する顧客に対し、他社の10％引きで提供する制度。連絡時に他社運賃の方が安く、かつ座席が確保できることを、ジェットスター・ジャパンが確認できることが条件となる。対象運賃は比較対象内の同一時間帯、同一路線の直行便の片道運賃となる。
ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき代表取締役社長は、「ジェットスター・ジャパンは、家族、親戚、恋人、友人に会いに行く際、気軽に飛行機をご利用いただけるよう、安全と充実したサービスを簡素化された手続きでお届けする。当社の提供する最低価格保証は、航空機利用を促進することはもとより、5つの就航都市を中心に、日本社会及び経済に大きな恩恵をもたらすものと確信している」と述べている。
ジェットスター・ジャパンは2012年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定のLCC（格安航空会社）であり、2013年中には短距離国際線の運航開始（関係当局の承認を前提とする）を予定している。国内線就航時には、A320型新造機3機（180席）で運航を開始し、その後3年間で運航機材を24機まで増強する予定。なお、ジェットスター・ジャパンには豪カンタスグループ、日本航空、三菱商事、東京センチュリーリースが出資している。
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2012.04.17
バージン機、ガトウィックで事故！エアバス330型。
日本の空では、ここのところ大きな人身事故は起きていませんが、世界を見れば、危ないトラブル事故が起きています。
英ヴァージン機がロンドンで緊急着陸、15人負傷
ロイター 4月17日(火)10時51分配信
４月１７日、英ヴァージン・アトランティック航空の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日にロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。
［ロンドン １７日 ロイター］ 英ヴァージン・アトランティック航空＜VA.UL＞の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日、ロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。
乗客２９９人・乗員１３人を乗せた同機は、現地時間午前１１時ごろにガトウィック空港を離陸。各メディアの報道によると、貨物室からの出火によって離陸直後に引き返しを余儀なくされた。乗客は緊急脱出シュートを使って機体から避難し、その際に複数が骨折や切り傷などのけがを負ったという。
緊急着陸機に乗り合わせていたカースティー・ボンウィックさんはスカイニュースに対し、避難時にコンクリート上に滑り降りたため、「多くの人が腕や肘の骨を折ったり、出血した」と語った。
また、現場に急行した救急隊員によると、足の骨折や腹部損傷が疑われる乗客もいるという。
Fifteen hurt during Virgin emergency landing in LondonLONDON (Reuters) - Fifteen people were injured when a Virgin Atlantic plane made an emergency landing on Monday at London's second airport, Gatwick, the airport said.
The Virgin Airbus A330 aircraft, which was travelling to Orlando, was forced to turnback soon after take-off due to a fire in the hold, according to media reports.
Passengers suffered injuries, including suspected fractures and cuts as they escaped the aircraft using the emergency chutes.
Passenger Kirsty Bonwick said passengers came down straight onto concrete.
"A lot of people were hurt, breaking their arms and elbows and bleeding," she told SkyNews.
David Davis, of the ambulance service, said a range of injuries were being treated."People with suspected broken ankles and legs and arms and people suffering with pain which could be indicative of injuries in their back and spine," he said. "There are other people with abdominal injuries, or suspected abdominal injuries."
The injured were among 13 crew and 299 passengers on the flight which left Gatwick just before 11 a.m. local time.
The incident led to the temporary suspension of flights in and out of the airport, leading to some knock-on delays.
"Due to a technical problem on board the aircraft, the captain decided as a precautionary measure to immediately evacuate the aircraft," Virgin said in a statement.
"Our teams at Gatwick are now looking after our passengers and assisting with their immediate requirements."
Virgin Atlantic Chief Executive Steve Ridgeway told Sky News he could not confirm reports by some passengers on Twitter that they had seen smoke in the cabin. "I have just been with the passengers and none of them mentioned that to me," he said.
Virgin Group owner, British billionaire Richard Branson, posted a message on Twitter apologizing to passengers on flight number VS27 and saying staff were doing all they could to look after them.
(Reporting by Michael Holden, Stephen Mangan and David unnstrom; editing by Christopher Wilson)
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2012.04.07
「60歳以上のパイロット二人乗務OK」とは・・・。「安全の規制」は、商業的な理由で緩和すべきではない！！
「60歳以上のパイロット二人乗務OK」という「安全規制緩和」！に反対です！
1.航空法で超高速の航空機の場合、多くの人命を預かるパイロットは、「心臓発作・脳梗 塞」などで意識を喪失するか、突然死をする事態も想定して、60歳で定年としていた。しかし、近年、６０歳→６２歳→６４歳と自らの安全規制を緩和してきた。それも、二人のパイロット（通常は機長と副操縦士）のうち一人だけと制限してきた。制限するにはするだけの根拠があったためである。原発事故をみるまでもなく、一万メーターの上空では、常に「想定外」のことが起きる可能性があり、これに対処するためには、人格識見と飛行経験だけでなく「相当な体力」をも要するのである。私は30年の乗務経験の中で、事故にこそならず・公表さえされなかった数々の「ひやり」とした場面を体験している。国内線では、一日に３回４回の離着陸、国際線では長時間交代なしでの乗務、過密化した空域でのニアミスの危険性、テロなどへの対策、強風・雨や雪のもとでの操縦、非常事態（機材の故障・機内で病人発生・迷惑行為発生などでの緊急降下、などなど「体力なくしては知見も発揮できない」のが実状だ。機材のシステムでも、新機材は「FAIL SAFE」を競い合うのは、これがだめでもこれがあると二重三重にバックアップしていることを売り物にしていることを見ても自明である。どんなに操縦やシステムがコンピューター化されても所詮動かすのは人間の判断力である。大切な多くの人命を一瞬の「判断力」の遅れで失うことがあってはならない世界と言える。
２．航空機の整備は、「航空運航会社」が行わなくても良いことになり、更にエンジンなどの重整備でも外国特に経費削減できるアジアに「外注」できるようになり、その上、「キャリーオーバースタンダード（故障やトラブルがあった個所や部品を直したり、交換したりすることを規定した法律」も「墜落に直接つながらなければ、多少の難があっても次にその航空機が基地に帰ってくるまでフライトしても良い」という方向で、年々規制緩和されてきた。更にさらに、着陸した航空機のシップサイドで点検し、トラブルが直せる「整備士」の配置が義務付けられていたものが、「トラブルの報告」はするがその場では「直すべきかどうかの判断や直すスキル」のある「整備士」を配置しなくてよいことになっているという問題もあった。最近では、「飛行間の着陸時には、整備士そのものを配置しなくても良い」ということにまでなってきている。
３．機内の「保安要員」であるCAにおいては、人件費削減のあおりを受けて、訓練は受けていても、実際に「クラッシュ」や「緊急着陸」などの事態に対応できるどころか、旅客より早く逃げ出す外国エアラインの例も事故のあるたびに散見される。日本においても「保安要員としての位置づけの劣化」は目を覆うものがある。国内大手でも「ドア操作」「カート暴走」などのミスは記憶に新しいところでもある。
４．航空会社が「パイロット不足」で国交省に規制緩和を要請した、という報道であるが、これは実に矛盾している。JALでは、「５５歳以上の機長、４８歳以上の副操縦士」が年齢を理由に７０名ほど解雇されていると聞く。今も法廷で争われているほどである。不足しているのは、「低賃金で過酷な乗務をこなすパイロット」と言うに過ぎないのではないか？。NHKの報道も国交省と航空会社の利益優先を先にして、「乗客の安全」には、申し訳程度の言い訳をしているように聞こえてならない。公正を欠いたものスカイマークなどは、国会でも追及されたこともあり、「安全より利益優先」と社長が言い放ったことで有名だが、解雇されたパイロットや定年後のパイロットを低賃金で大量雇用しているのも実態だ。「パイロットが風邪で発熱していても、休ませない」などの訴えは、山のように聞こえてくる。
５．次に「パイロットの養成」について言えば、民間エアライン成長期には、「自衛隊」から採用したり、アメリカのパイロット派遣会社から調達したりしていたが、近年は「航空大学校卒」をその主なソースとし、一方で１９６８年から「パイロットの自社養成」をしてきた。これも経費が掛かるということで、最近では、更にコスト削減をめざし、大学教育課程や自費で「基本的なパイロットライセンス」を取得した者を採用条件にするように変化しつつある。
６．航空機の運航現場」では、これだけあらゆる方向で「安全への規制緩和」が進められてきている。安全という視点から再度見つめなおした場合、「コックピット（操縦士）」の問題は、「最後の安全の抑え」という問題だと考える。
「６０歳以上の二人乗務」ということは、国交省の発言では「８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないこと」を理由に挙げているが、「半年に1回の健康診断」でチェックしていても、「予測不能な事態」を甘くする理由になどなりはしない。3月31日の「羽田で起きたJALしりもち事故」の原因も不明な中で、およそ「危機感」を感じられない当局の発表には、驚くばかり・・・。
「利用者の安全よりも業界の要請優先」の姿勢、ここに極まれり！という感想です。
旅客機 ６０歳超だけで運航も
4月6日 19時5分 NHK
旅客機のパイロットが不足していることを受けて、国土交通省は、現在は、２人のうち１人しか認めていない６０歳から６４歳までのパイロットの２人乗務を認める方針を固めました。
今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、早ければ来月にも正式に決めることにしています。旅客機のパイロットは、以前は５９歳までしか乗務できませんでしたが、現在は機長と副操縦士のどちらかに限って、通常のパイロットより詳しい身体検査を条件に６４歳まで認められています。
しかし、団塊の世代の大量退職や、格安航空会社の相次ぐ就航で、パイロットが不足しているなか、航空会社からさらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。
これを受けて、国土交通省が検討した結果、８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないことから、６日の会議で６０歳以上のパイロットの２人での乗務を認める方針を決めました。
国土交通省は、今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、国内線だけで認めるのか、国際線も含めるのかなど、さらに詳しい条件を検討して、早ければ来月中にも正式に決めることにしています。
６０歳超のパイロットの現状
大勢の乗客の命を預かる旅客機のパイロットは、気力・体力ともに充実していなければならず、以前は６０歳が定年でした。
国土交通省は、１６年前に年齢制限を６２歳までに、８年前には６４歳まで引き上げました。
背景はパイロット不足です。
国内線の旅客数は、この３０年でおよそ倍に膨らみ、運航便数も増えていますが、団塊の世代の大量退職や、世界的に格安航空会社の就航が相次ぐなかで、パイロットが足りなくなっているのです。
ただし、６０歳以上のパイロットを認めるには２つの条件がつけられました。
１つ目はより厳しい身体検査です。 パイロットは年に１度、航空法で定められた身体検査を受けていますが、６０歳以上は、半年に１度で、さらに３種類の心電図を取るなど心臓を中心により詳しい「付加検査」を義務づけました。
２つ目は、機長と副操縦士の２人のパイロットのうち、６０歳以上は１人だけに限られました。
それでも、６０歳以上のパイロットは年々増えて、現在は、６３９０人のパイロットのうち、６０歳以上のパイロットは、全体のおよそ８％、４９５人に上っています。
しかし、航空会社からは、さらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。
ちなみに、海外で６０歳以上の２人乗務は、アメリカやニュージーランドなどが国内線に限って認めています。
専門家“医学面の検討も”
みずからも日本航空で６３歳までパイロットをしていた航空評論家の小林宏之さんは「私も６０歳以上で何年間か飛行したが、パイロットは、健康管理や技量管理を非常に厳しくやっている。今回の方針が出たということは、経験豊富なパイロットが乗務できるという意味ではいいことだ。大手の航空会社は乗務員のやりくりがやりやすくなるし、新興の航空会社にとっては経験豊富なパイロットを募集できるということで、非常にメリットがあるのではないか」と評価しました。
その一方で、「加齢に伴って高血圧や動脈硬化といった、医学的なリスクも高くなるので、今まで以上に医学的な面からの十分な検討も続けていく必要がある」と指摘しています。
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