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2012.01.26
英国との航空交渉・進むオープンスカイ！「便利」と「競争激化」のはざまで・・・。
航空利用者は、確実に増えている現代ながら、「路線発着の便利さ」「運賃の格安度」などには、精通していても、いま、国民として、「日本の航空界」は、どうなっているのか、という「俯瞰図」はあまりよく見えない、というのが実状のように思えます。「航空自由化いわゆるオープンスカイ」が着々と進む中で、例えば、以下のような問題は、抱え込んだまま進んでいる側面もあります。
○航空協定
・・・不平等さを残した「日米航空協定」をどうしていこうとするのか。今後、国内線もなし崩し的にオープンとされてしまうのか。その場合、日本のエアラインの経営基盤はどうなるのか。
○空港
ハブなる大空港
・・・NYC、ロンドン、パリなど首都周辺には、機能を考えた大空港を最低２～3つは構えているが、羽田・成田だけで対応できるのか。関空１兆三千億円の有利子負債、羽田拡張時に抱えた八千億円の負債にどういう見通しがあるのか。羽田の場合はさらに「国際線エプロン」拡張で負債を膨らまさざるを得ないのではないか。その財源は、「受益者負担」という名のもとに利用者から徴収された「整備勘定」・・（かつての空港整備特別会計）からまかなわれる。羽田の場合、井桁の滑走路４本でいずれも２５００メーターと短い。発着数を増やすことには、現状では、限界が見える。離着陸の舞台となっている近隣の千葉県から既に「騒音」「落下物」などへのくじょうが上がっているため、問題化するのは必定とみえる。海辺にあるため、夜間離発着時の「バードストライク」が増大、その対策も要る。
「八ッ場ダム・整備新幹線の再開」という情勢の中で、本来、あるべき成田新幹線は、どうするのか。本来、東京駅直通の新幹線が東北新幹線と同時期に着工完成するはずだったものだ。羽田から成田に移転した処理として整備しなかったことが、「交通不便」という実態を生んだ。年間５０万人の日本人がインチョン空港に持っていかれているのもこういう不備が起因している。
取り残された９８の空港
・・・・過去、アメリカとの貿易摩擦で、ボーイング７４７を発注購入して世界最大の保有を誇示したものだが、飛行機の数に合わせて、作った空港が９８．地方自治体の財政を圧迫し続けてきた。総合交通政策と絡めて、観光立国政策とあわせて、どういう風に展開するのか。
○運賃と航空会社
・・・・国際線を持つ日本のエアラインと言えば、JALとANA。「アライアンス」という蓑はあっても国を代表するようなエアラインにとって、国内から国際線へと乗り継いでもらわなければ困る。ネットワーク（寄港地・運航路線）の大きさが信頼とブランドの証でもある。JALは、不採算路線をカットして、ANAは国際線拡大しているが、オールジャパンとしては、まだまだ競争をしのいでゆかなければならない情勢におかれている。一方で国際線赤字を支えてきた国内線の収益は、格安競争で脅かされる。税金を下げるわけではないので、運賃収入から相変わらず特別会計に上納しなければならないという狭間に於かれるのである。
規制緩和
・・・規制緩和ということで、JAL・ANA・JASが独占していた路線も、スカイマーク・エアドゥ・スカイアジアネット・スターフライヤーなどの国内LCCも誕生したものの、スカイマークを除いて多くは、赤字基調であり、海外格安勢にはとても太刀打ちできないのでは・・という心配もある。形式的な緩和策で、自由競争と言っても、そういう産業を擁護する施策に欠けていたことなどは、どうフォローするのだろうか。
安全の規制緩和
・・・航空会社は、運賃格安を迫られても「黒字」を目指すには、見かけの目に見えるサービスには、例えば機内のエンターテイメントや座席には、費用をかけて、集客に精を出さざるを得ない。どこで、経費削減を図るかと言えば、「旅客から見えない」ところに手を付けざるを得なくなる。航空法によって規制されていた「安全基準」を陰に陽に政府に求める。その結果、「整備の外注化」「パイロット・CAの酷使」など様々な事態が表に出ることなく進んでいる。
などなど・・・・・触れればきりのないくらいの問題山積です。
原発と同じく、ひとたび「事故」が起きれば、航空の場合は、最悪、「墜落」です。
愛国とは、そういう心配をすることなのではないか、とつくづく感じさせられます。
羽田長距離線、昼間も可能に－日英航空協議、成田自由化も
2012年1月24日（火）torevelvision
再国際化当初の羽田空港の様子 日本と英国の航空当局間協議が1月17日から20日にかけて実施され、羽田空港の昼間時間帯で、国際線発着枠9万回拡張時に双方2便ずつの就航を可能とすることで合意した。就航可能となるのは、羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠が現在の3万回から6万回に拡張し、国際線発着枠が計9万回となる予定の2014年3月末以降から。今までは昼間時間帯はアジア近距離路線に限定されていたが、今回の合意で初めて長距離路線が運航できるようになる。 また、羽田の深夜早朝時間帯では国際線3万回の枠内で、2013年夏の成田空港の発着枠27万回増枠時から発着枠を限定せずに就航可能とすることで合意した。さらに、同じタイミングでの成田空港関係路線のオープンスカイも合意。オープンスカイはヨーロッパで初めての合意国となり、アジア諸国・地域やカナダ、オーストラリアに続いて13ヶ国目となった。そのほか、関西国際空港や中部国際空港など首都圏空港以外の空港で、2国間輸送に加え以遠地点への輸送自由化も合意した。こうした結果を受け、国土交通大臣の前田武志氏は24日の会見で航空協議の結果を紹介。「成田の国際線ハブ機能を更に強化するとともに、羽田の国際化も進めることにより、首都圏全体の機能強化をはかってまいります」とコメントした。
ブリティッシュ・エアウェイズ、羽田に就航−米系2社も運航開始
2011年2月21日（月）toravelvision
ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は2月20日、羽田／ロンドン線に週5便で就航した。同日都内で開催した記者会見で、BAアジア太平洋地区ジェネラルマネジャーのジェイミー・キャシディー氏は「現在のところ成田線が非常に好調。羽田線でも同様の成功を期待している」とし、予約状況は「心強い推移」を見せていると説明。また、羽田就航により首都圏への座席供給量は25％増となるが、座席を埋めるだけの「需要は十分にある」と分析。デイリー化が「次のステップ」とし、「近い将来に実現できれば」と意欲を示した。
キャシディー氏は、羽田線の強みとして、ロンドン到着時間が午前10時の到着であることから、国内線や欧州域内線への乗り継ぎが向上することを強調。日本側でも、日本航空（JL）との連携により国内やアジアへの乗り継ぎが容易にできることをアピールした。一方、成田路線では4月から、新たに受納するボーイングB777-300ER型機を投入。「すべてのクラスで新しいプロダクトをご利用いただける」という。
なお、初便搭乗率は往復ともに約80％。会見では外務・英連邦省閣外相のデビッド・ハウエル氏、駐日英国大使のディビッド・ウォレン氏、東京国際空港ターミナル（TIAT）代表取締役社長の霜田明彦氏も登壇し、羽田就航を祝った。AAとDLも路線開設−ワンワールドは1日約19便を運航へ
2月20日は、BA以外にもアメリカン航空（AA）が羽田で、決定済みの路線はすべて出そろったことになる。
3アライアンスのうち、特にワンワールドはJLのパリ、BAのロンドンと欧州2路線を独占運航するなど積極的に路線を設定。1日あたり約19便で世界12都市をつなぐことになり、羽田発着国際線の提供座席数では3アライアンスの中で最大規模という。
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2012.01.21
中国にとって、「南国のパラダイス」となってきている「沖縄」！
「観光立国ニッポン」と形式的には、「日本の観光資源」を大事にする唄い文句は、散々聞かされてきましたが、国家としては、地方頼みで「本腰を入れてきた」とは、言い難いものがあります。
北海道では、この冬、震災後としては、奇跡的ともいえる「アジア人、特に中国・台湾・香港など」の観光客が増加しています。
北海道という自治体、観光業界などの努力と、一方で、「中国人のビザ取得制限の緩和」などが相まっての成果と言われています。
「沖縄」の人気も、地元のたゆまぬ努力の甲斐があったのではないか、ということを感じます。
「高値安定して来た国内線運賃の格安化」などを背景に、いま、日本人として「歴史と観光」の両面から「沖縄の価値」を見直す必要があるのではないかと思います。
中国国際航空、北京／那覇線就航－訪日中国人取り込みはかる
2012年1月19日（木）Toravel Vision
中国国際航空（CA）は1月11日、北京／那覇線の運航を週2便で開始した。沖縄は2011年7月から中国人観光客に対し数次ビザの発給を開始しており、中国でもリゾート旅行や海外ウェディング先として注目が高まっていることから、訪日需要の取り込みをはかる考え。 CAによると、同路線の乗客のほとんどが観光旅行を目的としており、2月から3月の予約状況は70％程度。そのうち8割が中国人の利用だという。今後は日本の大手ウェディング会社や沖縄現地の関係各所と協力し、ウェディングに付随する商品を開発していく考えだ。なお、今回の就航で、CAの日本への直行便就航都市は東京（成田、羽田）、関空、中部、福岡、広島、仙台、札幌に加え8都市となり、コードシェア便をあわせて日中間で週260便を超える便を提供することとなった。
2012 01 21 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2012.01.18
羽田空港では、「バード ストライク」が急増！
羽田空港の4本目の滑走路（D滑走路）がオープンして以来、バードストライク（離着陸時にエンジンに鳥を吸い込んでしまう状況）が急増しているという。
1月18日朝日新聞夕刊の報道によれば、発着回数の増加が1.3倍に対して、「鳥との衝突」は「1.6倍」に増えている、という。
こうした数字は、いずれも航空会社からの報告を国交省がまとめたもの。
特徴的なのは、「夜間」の衝突は、「3倍」にも及んでいることです。
こうした事態を受けて去年の12月には、「DNA鑑定で鳥の種類を割り出して、鳥の習性を研究した対策を取る」というのが国としてのおよその対策です。
D滑走路完成で、約9万回の発着増となってこういう事態ですが、2009年にニューヨークJFK空港では、この「バードストライク」が原因で、エンジンが停止し「ハドソン川」に奇跡の着水をしたという事態がありました。
その後、「鳥を威嚇したりするだけでは、事態を防げない」という観点で研究が進んだようです。
羽田は、2013年には更に発着枠を6万回増やす計画ですから、日本においても「自然と共生しながらも安全な対策を講じる」ための調査・研究を深く進めてもらいたいと感じます。
以下は、参考の報道です。
2009年のバードストライク、上海 。 「ハドソン川の奇跡・NYC」
航空機と鳥の衝突回避へ、ＤＮＡ型鑑定が威力 判明種類２倍に
2011.12.18
航空機の離着陸時に鳥と衝突する「バードストライク」対策に、警察の捜査などに用いられるＤＮＡ型鑑定が威力を発揮している。国土交通省が全国の空港で導入したところ、一部の空港では判別できた鳥の種類が２倍以上になったという。従来は空砲で追い払うなどの一時的な対策しかできなかったが、国交省は「鳥の生態に合わせた対策が可能になる。今後分析を進める」と話している。鳥の衝突でエンジンや機体が損傷し、途中引き返しや滑走路の一時閉鎖につながるケースは少なくない。昨年は過去最高の１７４５件を記録。このうち４９件で航空機が損傷した。このため、国交省は平成２２年２月以降、国内１３空港でＤＮＡ型鑑定による鳥の種類の調査に乗り出していた。
国交省によると、発生件数が最も多い羽田空港では鑑定の結果、ヒバリやサギ、シロハラ、キジバト、アジサシなど１８種類の鳥が確認された。２１年まではスズメやカモメ、トビなど７種類にとどまっており、担当者は「有名な鳥しか分からなかったが、種類の多さに驚いた」と話す。
これまでは鳥の死骸が見つからないと判別ができなかったが、機体に付着した血痕やエンジン部分に残った羽根だけでもＤＮＡ型鑑定は可能。１３空港で昨年１０月～今年３月に検体を回収できた８０羽のうち約９割の種類が判明した。
国交省はさらにデータを集積し、鳥の種類別に飛来する時期や活動時間帯などを分析。空港周辺でエサとなる草を除去したり、天敵の鳴き声を流したりするなど生態に合わせた対策を取り入れていく方針。
各空港では職員が滑走路付近をパトロールして、空砲や花火で鳥を追い払うほか、鳥の巣を駆除するといった対策が主流だったが、効果は一時的。羽田空港では来年度に鳥を検知するレーダー装置が約１０億円かけて設置される。
バードストライクをめぐっては、平成２１年に米ニューヨーク市で離陸直後に航空機のエンジンが止まり、ハドソン川に不時着した事故をきっかけに改めて危険性が認識された。
レーダーで鳥の飛来つかめ 羽田、航空機との衝突防止
'11/12/14 中国新聞
羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。
国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。
これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。
多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１～９月でそれを上回る１７６件発生した。
昨秋には国際定期便が再開し夜間も頻繁に発着があるため、鳥衝突防止のパトロールは24時間態勢に。夜間も暗視ゴーグルを着けた監視員が車で巡回し、鳥を見つけるたびに威嚇音を鳴らすという地道な作業を繰り返している。
レーダーの導入は、こうした作業の負担を軽減するほか、鳥の行動パターンを調査する狙いもある。国交省の担当者は「種類ごとに飛行ルートを分析し、どうすれば滑走路に近づかなくなるか考えたい」と話す。 レーダーによる鳥対策は２００６年ごろから、米国やカナダの空港で導入されている。
鳥衝突防止に新兵器 羽田空港、レーダー監視へ 効果あれば全国で
2011年12月14日 西日本新聞夕刊
羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。 多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１－９月でそれを上回る１７６件発生した。 ◇ ◇
国土交通省航空局によると、福岡空港の２０１０年のバードストライクは５４件で羽田空港に次ぎ全国で２番目に多い。福岡空港では１日数回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」を行い、巡回車のスピーカーから鳥が絞め殺されるときの声に似た「ディストレスコール」を流し、空砲を発射するなどして鳥を追い払っている。福岡空港事務所は「対策の決定打はないが効果はあり、幸い事故は起きていない」と話す。
２００種以上の野鳥が飛来するといわれる曽根干潟（北九州市小倉南区）に近い北九州空港でも０６年の開港当初からバードストライクが多発。０９年には野鳥の専門家などを交えた対策研究会を開き、空港近くの水場を埋め立てたり、大きな野鳥の餌となるネズミなどの小動物を駆除したりして、同年の５４件から１０年は２４件に半減させた
▼バードストライク 鳥が構造物にぶつかる事故の総称で、主に航空機との衝突を指す。国土交通省によると、羽田空港のほか福岡、佐賀、新千歳など全国の空港で問題になっており、昨年は計１７４５件発生。うち４９件でエンジンなどの機体が損傷し、航空業界の年間の被害額は数億円規模とみられている。米ニューヨークで２００９年１月、エンジンに鳥を吸い込んで推力を失った旅客機がハドソン川に不時着し乗客乗員１５５人全員が救出されるなど、深刻な事故も起きている。
鳥の好物は空港の虫？ バードストライク対策に悪戦苦闘
2009年11月25日0時31分 asahi.com
航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。
１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。
「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。 同空港によると、０６～０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。
今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。 同空港では１日４～５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。
国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。
佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。
同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。
一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。
各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）
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「事故」への対応は、「安全への全社的構え」を物語るのでは・・・。イタリア客船続報！
イタリア大型客船座礁事故 事故直後の港湾当局者と船長の交信記録の一部が明らかに
フジテレビ系（FNN） 1月17日(火)17時32分配信座礁したイタリアの大型客船「コスタ・コンコルディア号」に乗船していた日本人乗客が17日午後、事故後初めて、成田空港に到着し、事故の恐怖と不安を口々に語った。
帰国した乗客は、「(帰国できて)もう、ほっとしただけ。まだ足が震えていて、まだ何か悪いことが起きるんじゃないかっていう気持ち。『13日の金曜日』の出発だったから」、「どうにか無事に。(ほっとしましたか?)ええ。退職記念のつもりだったんですけどね...。ショックが強かった。あまりよく眠れなかった...。もう2度と海へは行きたくないような。こんなでかい船が、タイタニック号のように沈むとは思わなかったから...」と話した。事故への対応をめぐっては、直後に港湾当局者と船長による交信を記録したブラックボックスの一部が明らかになった。港湾当局者が、「船長、命令です。あなたは指揮官なのだから、船に戻って指揮を執りなさい」と、船を去ろうとしたスケッティーノ船長をいさめる声が記録されていた。
日本人の乗客も、客船のスタッフの対応のまずさを指摘した。帰国した乗客は、「ボートに乗った時も、クルーズのスタッフの方が多かったですよ。(船内に乗客が)まだ残ってるはずなんだけど、クルーズのスタッフの方が、先に行っちゃった」、「(スタッフは)抱き合って、無事を確認し合っていたと思うんですけど、ガーガー笑ってね、バクバク食事しているのね。ああいう神経がわからなくて。余計腹が立ってきてね、『すみません』って、とうとう最後までひと言も言わなかった」と話した。.
最終更新:1月17日(火)18時47分
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2012.01.17
イタリア豪華客船座礁！遅れた「脱出・誘導」！航空機とて・・。
まるで「タイタニック」の現代版のような信じられない事故が起きました。
「海事」にしろ「航空」にしろ、事故やトラブルは、信じられない状況下で起きるものです。
過去の「多くの事故」がそのことを私たちに教えています。
問題は、こうした事故の際でも、旅客の「いのち」を守るために最大限の判断が下される「体制」が備えられていたか、という点にあるように感じます。
航空に関わる者として、「格安運賃・LCC」の嵐のなかで、「警告」を受けているようにも感じます。
遅れた避難、高まる疑問 イタリアの豪華客船座礁
2012.1.15 22:40 （共同）イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日に豪華客船が座礁し３人が死亡した事故では、なぜ避難が遅れ被害が拡大したのか、なぜ経験豊富な船長が島に近い航路を取ったのかといった点に、乗客らから疑問が噴出している。 ＡＰ通信などによると、乗客は発生から４５分もの間「電気系統に技術的問題が起きた」としか知らされなかった。この間、船底に入った亀裂から一気に海水が入り、船体が大きく傾いた。座礁が明らかになってからも適切な避難指示はほとんどなく、救命ボートの準備も遅かったと多くの乗客が証言している。 船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたことが事故の一因とされているが、１０年以上のキャリアを持つベテラン船長が島に近い航路を取った理由も明らかになっていない。 地元検察当局者は事故原因についての徹底調査を明言。既に拘束した船長以外の関係者についても調べる方針を示唆している。（共同）
イタリア座礁船から乗客乗員置き去りで船長避難か
2012.1.15 23:26 ［海難事故・水難事故］イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日夜、地中海クルーズ中のイタリアの豪華客船コスタ・コンコルディア（乗客乗員約４２００人）が座礁し３人が死亡した事故で、地元検察当局は１５日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で取り調べを始めた。 船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたため、船体の左側を岩礁にぶつけて穴が開き、浸水したとみられている。また、この船長は救助を待つ乗客乗員が大勢残っているにもかかわらず避難していた疑いもある。 ＡＮＳＡ通信によると、乗客１１人と乗員６人の計１７人と依然、連絡が取れておらず、当局は潜水作業員を投入し船内に取り残された人がいないか調べている。（共同）
イタリア豪華客船座礁・転覆事故 救助された日本人乗客、船内の様子を生々しく語る
01/15 11:55 FNN
イタリア中部の沖合で13日、乗客・乗員あわせておよそ4,200人を乗せた豪華客船が座礁・転覆した事故で、救助された日本人乗客が、FNNの取材に対し、どんどん水が入ってきて、船内がパニック状態になった生々しい様子を語った。
救助された日本人乗客女性は「1回、バーンという衝撃があって、結構な衝撃だったんですね。(スタッフに)『マダム、早く起きて。ライフジャケット着て』と(言われ)、その人が着せてくれて。あ、これはただごとじゃないんだなと」と語った。
「コスタ・コンコルディア号」は13日、ジリオ島沖で座礁、停電し、浸水が進む様子を乗客のカメラがとらえていた。
救助された日本人乗客は、着の身着のまま飛び出し、何とか脱出できたと語った。
救助された日本人乗客は「タイタニックの事故の時みたいに、水がバーっと入ってくるから、水の中歩いて。みんな助かりたいっていうのがあるから、われ先にっていう感じで」と語った。
船には、乗客・乗員あわせておよそ4,200人が乗っており、ロイター通信によると、少なくとも3人が死亡、およそ40人と連絡が取れなくなっていて、救助活動が続けられる中、日本時間15日午前、新たに韓国人の男女2人が救出された。
事故原因は、いまだ明らかになっていないが、地元検察当局は14日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で調べを進める方針。
(01/15 11:55)
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2012.01.15
「安全とサービス」「明るい現場」への回帰を期待する「JAL社長交代」
「風化してはならない！」
1985年の日本航空123便事故機。747SR46 JA8119号機 於日本航空安全研修センターで撮影
「野田政権改造内閣」や「広島刑務所脱走事件」「オウム手配者自首」などのニュースの陰で、「JALの社長交代人事」が発表されました。
「日航生え抜き」ということは、不運にも「御巣鷹山事故」に対面した当時の「高木養根社長」の時代から始まっている。労働組合対策では「分裂労務政策」を押し通したことでつとに有名であるが、「御巣鷹山事故に関連しては、役職を退いて後は、誠意をもった慰霊行脚に努めた」ことでも知られている。
「生え抜き」ということが経営をどう変化させたか、という点で見れば、
「JAL破綻」の蓄積的要因となったのは、「政府が大株主」というくびきが取れた「民営化後」の「NYCのエセックスをはじめとして世界中のJAL寄港地にホテル建設と購入・磐梯のスキー場開発・ハワイ コオリナをはじめとしたアジアでのリゾート開発、子会社孫会社を数百も作り、赤字を垂れ流した放漫経営」や「ドルの185円10年固定の先物買い・最近では西松元社長が主導したケロシン燃料先物買い」という為替ギャンブルだけで、少なくとも4000億円以上という損失を出した経緯がある。
「生え抜き」ということだけで、「良い意味で経営が改革される」という保証はないことを、JALのヒストリーは語っている。
では、「現場出身」ということではどうか。というと
整備部門出身といわれる大西社長となっても、整備の管理部門エリートということはあるものの「安全の観点から現場の意見を大胆に取り入れた」というような兆候は、「殆ど顕れていない」といっても過言ではない。
報道にあるように、大方の航空関係者は、実状を知るだけに「強硬な人員削減と不採算路線のカット」をすれば、当然一時的には、収益は向上する。」という見方をしている。
また、「オリンパス損失隠し」問題では、検察の追及も受け、過去にさかのぼって「役員個人の損害賠償も・・。」ということまで言及されている。この損失額は、せいぜい1000億円程度。JALの場合は、総計2兆3千億円の負債を作り、そのうち少なくとも4000億円以上は、明らかに「放漫経営」ということは判明しているが、誰もその責任をとっていない。
今回の、運航現場の代表として位置つけて「植木社長」就任ということであれば、長年果たせなかった、言葉に踊らない、本物の「安全の日航」を実現していただきたいと期待を寄せるものです。
※ちなみに私は、新社長がまだコーパイロットのころ、確か2度ほどご一緒しました。当時は「片岡千恵蔵さんのご子息」ということで話題でしたので、東映「千恵蔵・歌右衛門」世代として、お話ししたことも記憶しています。誠実なフライト勤務をされていたように思います。
日航、再上場へ経営一新 黒字・再建にめど 社長に植木氏、生え抜き体制へ
2012年1月14日 朝日新聞
経営再建中の日本航空は、新社長にパイロット出身の植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させる人事を固めた。稲盛和夫会長は名誉会長に退き、大西賢社長は会長につく見通し。黒字の定着で再建
への道筋がついたと判断し、経営体制を一新することにした。
「（２０１２年は株式の）再上場も控えている。新しい体制について鋭意検討している」。昨年１１月、稲盛会長は定例会見で３年の任期を待たず、新体制に移行することを示唆していた。２期連続の営業黒字が確実で、再建に一定のめどがたったとの思いからだ。
日航の経営再建は、企業再生支援機構の出資を受け、京セラ出身の稲盛会長と、日航生え抜きの大西社長の体制で進められてきた。京セラのやり方を持ち込み、各部門ごとに経費の管理を徹底させた。
労働組合との対立を覚悟のうえで、１万人以上を削減し、不採算路線を廃止した。 収益の改善効果は大きく、東日本大震災の影響が出た２０１２年３月期でも、営業利益は１４００億円の見通しとなった。経営再建時に掲げた目標の２倍で、ライバル会社の全日本空輸にも差を付ける。
国交省幹部は「（稲盛さんは）もともと生え抜きに任せるつもりで今秋の株式の再上場をにらんだ人事を進めていた」と明かす。かじ取り役を引きつぐ植木氏は、日航初のパイロット出身社長になる。
稲盛体制下の１０年２月に執行役員に抜擢（ばってき）されたばかりだが、「高給取り」と批判されたパイロットのリストラを進めた実績がある。 日航関係者は「旧体制のやり方を引きずる事務職出身者と違って、パイロット出身の植木氏は新体制にふさわしい」と話す。人事は１７日の取締役会で正式決定し、はやければ２月にも就任する見通しだ。
ただ、「銀行や国民から巨額の支援を受け、好業績は当たり前だ」（業界関係者）という声もある。路線減少で売上高は減る傾向のため、今後はリストラに頼らない経営が課題になる。（南日慶子）
＊
植木義晴氏（うえき・よしはる）航空大学校卒、７５年日本航空入社。運航乗員訓練企画部長などを
経て、１０年１２月から専務執行役員。
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2012.01.13
「アメリカン航空」をデルタ航空が買収か！
～「格安LCC」の嵐！の一方で、国際線メガキャリアの「ネットワーク維持拡大」競争～
昨年末に、「アメリカン航空破綻」のニュースは、航空界を震撼させました。
アメリカの国際線エアラインのうちただ一社「連邦破産法の適用申請・・・チャプター１１入り」を免れてきたエアラインだけに、アメリカの景気低迷と同時に、巨大なネット網を持つ代わりに不採算路線もカットするわけにはいかない、という事情を抱えた大手国際線エアラインの経営の困難性を明らかにした事態でもありました。
～ヨーロッパでも進む、国を越えた統合合併～
欧米では、大西洋を挟んで「EU対米国」のシェア争いは熾烈を極めており、EUでも既に「国」よりも「EU」で対抗という政策が進んでいます。
エールフランスとKLM航空、あるいは、ルフトハンザとスイス国際航空というような合併です。
～日本では、JALとANAの争い！～
アジアからの「格安・LCC」来襲に気を取られていて、世界を相手とした「日本のエアライン」の戦略は、いまひとつ。果たして「TPP」の予告編を受けている「エアライン オール JAPAN」は、この嵐を乗り越えられるのだろうか。
心配です。
アメリカン航空争奪戦も＝デルタ、USエアが買収検討―米紙
時事通信 1月13日(金)5時46分配信 2012年
【ニューヨーク時事】米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は12日、米2位のデルタ航空と5位のUSエアウェイズ・グループなどがそれぞれ、昨年11月に破産法適用を申請したアメリカン航空の親会社AMRの買収を検討していると報じた。
アメリカンは業界3位。法的整理を経て人件費を圧縮できれば競争力が高まるとみられており、同社が新たな再編の目になりそうだ。
デルタによる買収が実現すれば、首位のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが誕生する。同紙によると、デルタは投資会社のブラックストーン・グループを助言会社に選定。独占禁止法上はほぼ問題ないと判断しており、数カ月以内に買収を提案する可能性があるとしている。また、航空業界に強みを持つ米投資ファンドのTPGキャピタルもAMR買収に関心を示しているという。
～「JAL買収」でしのぎを削った「アメリカン」と「デルタ」だったが～
アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達
asahi.com 09.23.2009
【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。
(21:33)
日航、デルタとの提携有力に 国際航空連合移籍か
2009年12月18日16時4分
asahi.com
日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。
デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。
日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。
米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。
ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。
アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。
～そして・・・・。アメリカン航空破綻！～
米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請
2011年 11月 30日 03:55 JST
［２９日 ロイター］ 米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。
アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。
ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流動性は４１億ドルとしている。
ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引き下げたい」と述べた。
ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフィナンスの手法の導入は検討していない。
アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占める割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。
両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬがコンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。
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2012.01.01
2012年の始まりです。仮想の「格安運賃」が乱れ飛んでも、「安全」の「見張り番」を揺るがせる訳には参りません！
昨年末から、まるで「スーパーマーケットのチラシ」かと見まちがうような運賃で運ぶという宣伝があふれ始めました。
よくよく見ると全座席の一割程度の座席を指しています。九割の利用者は、正規の運賃を払うようにできています。
こうした傾向に殆どの「メディア」の反応は、「もともと日本は、航空運賃は高すぎた。利用者にとっては、安ければ、これに越したことはない。」という論調です。
そして、最後に「でも安全はないがしろにされては困りますね」と結ぶのが一般的です。
一口に「安全への経費削減は、困る」と抽象的に言っても、一般の利用者にとっては、「そりゃそうだ」と云うぐらいで、何のことか捉えようもない、というのが実態です。
～航空は、かの「TPP」の予告編～
現実には、航空法の安全規制がどんどん緩和されて、パイロットや保安要員であるCAの過酷勤務、整備の外国（中国・シンガポールなどのアジア地域）への外注、それも軽整備まで許可されていたものがエンジンの重整備までOKというようになったり、飛行間整備の時間の短縮や整備士の点検も極端に言えば「要らない」というような法改正までされてきているのです。
こういう彼方に「格安」は存在しています。
折しも、野田内閣では、オバマ大統領が国内向けに約束したことを実行する、早く言えば日本のマーケットにアメリカのあらゆる業種の会社が殴り込みをかけてくる、「TPP」を受け入れようと積極的です。
現在、国論は、賛否両論ですが、航空では、利用者のよく知らないところで、「日米のオープンスカイ協定」「アジアゲートウェー」という名のもとに「既に」始まっています。
～国内運賃が高いのは、税金で三割近く持って行かれるから～
日本の国内運賃は、欧米・アジアと比べても異常に高いのは、事実です。しかしその主要な原因は、「税金の高さ」にあります。東京/大阪の場合でも現行正規運賃の約３０％は税金として取られて、エアラインは、国に上納せねばなりません。
消費税の仕組みと似たようなものです。
そしてその税金で、実に「98もの空港」を作ってしまったわけです。
外国勢力と競うために「格安運賃」を迫られたエアラインは、「安全への経費」もカットせざるを得ません。
「安全への規制緩和」を当然のように実行してきた歴代・現行の日本の政府は、こういう実態をよしとしているのです。
ますます「利用者の安全を保障する仕組み」への「見張り」と「提言・警告」を厳しくしてゆかねばなりません。
本年もどうぞよろしくお願いいたします。
スカイマーク「片道980円」格安便 操縦ミスで「お粗末欠航」、乗客怒る
2011/11/ 8 20:09 jcast
格安航空会社（LCC）が躍進を続けるなか、スカイマーク3 件が新規就航させたばかりの路線で、トラブルが起こっていたことがわかった。通常、機材トラブルなどの航空会社が原因で欠航する場合、払い戻したり、他の航空会社や鉄道などに振り替えたりという対応が一般的だが、この路線は振り替えの対象外。さらに、この欠航の理由が、パイロットのミスというお粗末なものだった。
問題が指摘されているのは、成田発新千歳行きのスカイマーク3 件877便。この路線は10月30日に就航したばかりで、最も安い運賃に980円という破格の運賃を設定したことで話題になった。
だが、就航からわずか1週間がたった11月5日の877便は欠航になってしまった。このときの対応に不満が集まっている。
スカイマークのウェブサイトには、機材故障など同社の都合で飛行機の運航が出来なくなった際の対応のひとつとして、「スカイマーク3 件が選択する当社便、他社便、またはその他輸送機関への振替」とある。ここまでは、日本航空（JAL）や全日空（ANA）が掲げている方針と同じだ。だが、今回欠航になった成田便については「但し、成田発着便は他社便、その他輸送機関への振替はいたしません」と、例外規定が設けてある。実際にこの規定が適用されることになってしまった形だ。
具体的には、スカイマークの成田ｰｰ新千歳便は1日1往復しかないため、同社便に振り替えるにしても翌日以降。同社の割引運賃でチケットを購入したが「時間に余裕がない」という乗客は、一度チケットを払い戻した上で、JALやANAのチケットを買い直さざるを得なかった。誘導灯の電源ケーブルに乗り上げる
スカイマーク3 件の広報担当では、この規定が出来た理由については「既存の乗り入れ空港とは運用の方法が違うため」と説明。「運用」とは、チェックインから搭乗するまでの一連の流れを指すのだという。さらに、当面、この条項が変わる予定はないという。
また、スカイマーク3 件では、欠航の理由を「機材点検」とのみ説明していたが、この「点検」に至るまでが、実にお粗末なものだった。
国土交通省の航空事業安全室によると、877便はゲートを出発後、誘導路から滑走路に移動する途中で進路を間違え、誘導灯の電源ケーブルに乗り上げた。この影響で、タイヤがこすれたため、点検のためにゲートまで引き返したという。
つまり、乗客からすれば「一度出発したにもかかわらず、パイロットのミスが原因で飛行機から降ろされて欠航になった」という形で、この点も乗客の不満を増幅させたとみられる。
ピーチ格安航空券 発売開始 アクセス集中 ＨＰ一時停止
【産経新聞 2011/12/28 大阪朝刊 第２経済 8頁 284字】
関西国際空港を拠点とする日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２７日、来年３月１日に就航する関空－福岡便、関空－新千歳便の航空券を発売した。インターネットと電話のみの販売で、同社のホームページ（ＨＰ）はアクセスが集中し、一時的に受け付けを停止したが、短時間で復旧した。今回発売されたのは３月１～２４日搭乗分。福岡便が片道３７８０～１万１７８０円、新千歳便が同４７８０～１万４７８０円。就航記念キャンペーン価格となる片道２５０円の航空券（座席数限定）は後日発売される。
ピーチによると１日の第１便を含め一部の便は満席に近い状態だという。
