2011.12.01

JALへ１１億ドルのオファーしていた、アメリカン航空破綻！

アメリカカーター大統領の決定で１９７８年の「航空規制緩和」以降は、アメリカの大手国際線エアラインは、そのネット網が大きいほど、ダメッジを受け、次々に倒産しました。

パンナム・TWAなどはその例です。

しかし、アメリカには、いわゆるチャプター１１、連邦破産法という制度があり、国家が救済に乗り出します。

ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空などは、この恩恵を受けて立ち直りました。

こうした中で、このチャプター１１の申請を行わず運航をしてきた米国大手エアラインであるアメリカン航空が、連邦破産法の申請を行いました。

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請

2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２

９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流

動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を

務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発

表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引

き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフ

ィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占め

る割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチ

ネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N:

株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬが

コンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

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～～～2009年には、JALへ１１億ドルの資金オファーしていたAA～

JAL破綻当時には、UA・デルタなどと競って、資金オファーをしていたアメリカン航空。

欧米の国際線エアラインにとって、アジアのマーケットがいかに優良で魅力的なのか、を証明する歴史ともなっています。

米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も 2009年 12月 3日 18:17 JST

オバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱 カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持 独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋 ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ 　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

～～オープンスカイは、TPPの前触れだった！～～

日米不平等航空協定を修正することもできず、日本の市場を開放してしまった結果、日本の航空はどういうところに立たされているか、皮肉な事例となっています。

日米オープンスカイ協定、年内にも締結　国交相が表明

2009.11.24
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　前原誠司国土交通相は２４日午前の閣議後の記者会見で、航空会社が路線や便数を自由に決められる

オープンスカイ（航空自由化）協定が、日米間で年内に締結される見通しだと明らかにした。日米の航

空会社は提携戦略を深めることが可能になり、各社の路線網や料金体系などに影響を与えることになる

。

　日米航空当局は来月上旬に米ワシントンで、昨年１０月に始めた今回の航空交渉の第５回会合を開く

。前原国交相は「年内にも妥結という報告を受けている」と述べ、この会合で締結する方向だ。協定が

結ばれると、米当局が航空会社同士の合弁事業に対し、独禁法の適用除外を認める可能性が高い。２社

間で乗り継ぎ便や価格などを調整でき、競争力が増す。

　このため、同じ国際航空連合に属する全日本空輸と米ユナイテッド航空は、締結後すぐに合弁事業を

申請する見通しだ。米デルタ航空とアメリカン航空も合弁事業を目指し、日本航空の争奪戦を繰り広げ

ている。これまでの欧米間の協定締結では、料金の引き下げにつながったケースもある。

　２国間の航空網は、国際民間航空条約に基づき、原則として政府間で路線などを決めているが、協定

が結ばれれば、航空会社が決められる。前回までの日米交渉では、来年１０月に始まる羽田空港の深夜

・早朝便の発着問題などを巡り合意できなかった。

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