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2011.12.13
待たれるルフトハンザ「新型７４７－８」への期待。「私もクルーとして乗務したい」
工区機内の大事な要素は、現在では、「エンターテインメント装備」「機内食メニュー」などが盛んに宣伝
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楽観的すぎるのでは？観光庁の見通し・目標・・・訪日外国人数！航空と一体化した「国家の政策」にお金を使わなければだめです
本来、「航空と観光」は一体なのですが、「観光」となると「観光庁」になり、「訪日外国人の目標を１０００万人とか２０００万人とか」簡単に掲げてきたのが日本の実状です。
本来２０１１年で訪日外国人の予定数は、確か１０００万人以上、２０１２年には２０００万人としていたように思うのですが、観光庁のサイトではそうでもないようです。
計画がどうのように実行されてきたのか、誰もが安心納得できる政策だったのか、「過ちや見通しはずれはなかったのか」というのが総務省による「政策評価」の本質のはずですが、どうも「官僚ルーティーン」に陥ったままこの非常事態にも旧態依然としているのではないでしょうか。
これまで、実感的に感じてきたことと言えば、「観光立国日本」の実現は、地方自治体や観光庁まかせで、怒涛のような国家的な強力なテコ入れ（全国的な観光受入れ強化の予算措置）も弱いままで、達成できないのではないでしょうか？
国交省・総務省のサイトなどで「政策評価」を拝読しても、機械的であまり「反省」などのあとはみることができません。難しすぎて読み切れないのかも知れませんが、私などには・・・。
２年ほど前にこの種の会議を傍聴した折に、気が付いたのですが、「オープンスカイ策をとればすべてことが進む」という風潮で、「航空が抱えている問題や外国人への言語的対応策への国家的な取組の薄さなど、厳しく現状を見る姿勢など何も見えない」ことでした。
時は経て、今年「３・１１東北大震災と原発事故が起きた」こと、そして「日本政府の世界への情報発信が不正確な上、後手後手に回ったこと」で、国際的な信頼感が薄れたことが大きな痛手になりました。
こういう影響も踏まえ、今年度のインバウンドの外国人（訪日外国人）の実数は、１０月現在で５１０万人、せいぜい７００万人と踏んだ方が良い状況です。訪日外国人統計
これでは、自治体などの努力が報われるどころか、２年前とあまり変わらないといっても過言ではないと思えます。
～国家としての「航空政策」「観光政策」の一体化に欠けるのではにでしょうか～
そして今、観光庁は、何の抜本的な改革や予算の裏打ちもないまま、楽観的目標を掲げ直しているようです。縄張り的な縦割行政の欠点を鮮明にし、「観光庁のメンツ」が見え隠れします。
世界でもぬきんでた「自然・景観」と「四季に育まれた文化と歴史」「もてなし気質」のニッポンでありながら、もったいない話です。日本全国の観光拠点では、金太郎飴を切るごとく一定の高水準が見えなくては、観光に携わる方々の不安は一掃されず、モチベーションも上がらず、貧乏自治体の予算分捕りで趣旨するに違いありません。
「国家は当てにできない！」という共通分析が定着しつつあるのももっともです。
自動車（ヒュンダイ）家電（サムスン）ゴルフ（男女プロゴルファーの育成）芸能育成政策（韓流ドラマ・K-ポップなどを軸にした観光・航空政策などお隣り「韓国のトータルな強化策」は見事と思えてなりません。
なんとかしてもらえないものでしょうか・・・。
16年の訪日外客、1500万人案と2000万人案提示－観光立国見直しで
2011年12月12日（月）トラベルビジョン
観光庁は12月12日、交通政策審議会（交政審）観光懇談会を開催し、観光立国実現に向けた目標、具体的な施策について協議した。2016年の訪日外国人観光客数の数値目標では、1500万人とする第1案と、2000万人にする第2案を提示。第1案では12年は震災前レベルの861万人減の回復をめざし、13年は1000万人、16年は1500万人とした。一方、第2案では現行の目標通り、16年で2000万人をめざす考えだ。また、16年の海外旅行者数は2000万人に設定。国内宿泊観光旅行の年間平均宿泊数では、2010年実績の2.12泊から1泊増やし3.12泊とする第1案、06年から10年の平均実績の2.42泊並の回復をはかる第2案、減少傾向を食い止め2.12泊の維持をはかるとする第3案を提示した。
そのほか、国内での旅行消費額を26兆4500億円から33兆5900億円に、国際会議の開催件数を10年の5割以上の増加となる1111件以上にまで増やすことを目標とした。今回の見直しで新たに加わった、旅の質をあげるための満足度調査については、訪日外国人の満足度について、消費動向調査で「大変満足」と回答する割合を40％程度、「必ず再訪したい」と回答する割合を50％程度への拡大をめざす。国内観光地域の旅行者満足度については、「大変満足」と「必ず再訪したい」と回答する割合を25％程度まで増やす目標だ。
こうした目標に対し、懇談会参加者からは「現実的である必要はあるが、ある程度高い目標を設定し、予算や各省庁との連携など、手順をはっきりしていくべき」との意見が出された。また、日本政府観光局（JNTO）の積極的な活用を求める声も上がったという。
今後は観光関連団体や地方公共団体に対し、観光立国についての意見を募集する文書を発出し、意見を募っていく。12年2月に具体的な目標や施策の仮案を協議し、パブリックコメントを募集。同年3月に観光分科会としての改訂基本計画案をとりまとめ、3月中の閣議決定をめざす計画だ。
訪日3000万人「目標変えず」－観光庁長官、基本計画改定で
2011年11月20日（日）トラべビジョン
観光庁長官の溝畑宏氏は11月18日の定例会見で、現在見直しを進めている観光立国推進基本計画について、「訪日外客数を2019年に2500万人、将来的に3000万人にするという成長戦略の目標は、今の時点で変更する考えはない」と語った。2013年に1500万人、2016年に2000万人とした中間目標については「震災の影響を踏まえて見直す可能性はある」ものの、あくまで2019年に2500万人の達成に向けた「工程表の見直し」として位置づけ取り組んでいく考えだ。観光立国推進基本計画の見直しは、2011年3月末の閣議決定をめざして国土交通省交通政策審議会観光分科会で議論が進められており、直近では9月15日に第16回の会議がおこなわれたところ。溝畑氏は、「具体的に申し上げられる段階ではない」としつつ、「世界の中で日本が独自性を出し、国際競争力を身に付けること」がテーマになると説明。その上で、「国民の皆様に将来的な成功や目標のイメージ、（あるいは）選択と集中で何を重点化していくのかを提案する」ことが重要であるとの認識を示し、「骨組みは年内に固め、できるだけ早く基本的なことは述べたい」と語った。
見直しの方向性のうち、休暇改革については引き続き「祝日法の改正による休暇分散」「家族の時間作り」「ポジティブ・オフ」を3本柱として取り組みたい考え。休暇分散は、全国を2つか3つのブロックに分けてそれぞれ秋に5連休を作ることをめざして取り組みを進めていたが、震災によって中断している。
溝畑氏は「ライフラインや物流などの仕組みが正常化した時点で議論を再開することになっている。もう少し日本の経済状況を見ながらタイミングを判断したい」と語った。
このほか、見直し後の基本計画には被災地の復興が盛り込まれる見通し。溝畑氏は、「東北復興は当然であり、国の施策として絶対」であるとし、「特に福島は東北の中でもとりわけダメージが大きい。福島の復興は大きな課題になる」とコメント。また、「災害に強い国としてのソフトとハードを用意していくということは、（観光に限らず）全ての施策に共通のテーマ」であるといい、危機管理対策なども盛り込んでいく必要性に言及した。
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2011.12.05
アメリカン航空破綻「チャプター１１」！日本の空は、TPPで・・・どうなる？
１２月４日。BS朝日の番組「いま世界は」１９時から２時間の生放送のなかで、「覇権を争う世界の空」というコーナーが取り上げられました。
「アメリカン航空破綻」というニュースを通じて、
１．再編するアメリカの航空会社が次に狙う市場は？
２．ヨーロッパでは国境を越えた再編進む。欧州危機の影響は？
３．世界で急成長を遂げるLCC・格安航空。
日本の空は、どう変わるか。
という問題が論じられました。
私は、ゲストとして、
「既に航空では、アメリカとの航空協定はオープンスカイ政策が実施され、TPPの先駆けが進んでいること。」
「オバマ大統領の公約にあるとおり、アメリカは、アジアの航空需要市場を最大の成長市場として見込み、オープンスカイとアライアンスという名前に乗って、日本のエアラインに、より強いプレスを与えてくること」
「国内線のトラフィックライト（運送権）も脅かされる恐れもあること」
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2011.12.01
「TPP」のプレリュードと化している、日本の空の事情！
ボーイング７８７機材のデビューなどで、エアラインの華やかな側面が話題となっておりましたこの頃でした。
一方で、世界の経済情勢は、「サブプライム」「リーマン」の潜在損失を表面化せざるを得ない状況となったマネー市場主義の米国。更にEUでは、ギリシャのデフォルト危機、イタリア国債利率上昇、ポルトガルと連鎖するドイツと緊迫
しています。
一方、日本では、3年前には「アジアゲートウェー」2年前の2009年には、日米オープンスカイ協定が結ばれて競争力などないまま、日本のエアラインの太平洋・アジアマーケットを無防備にさらす、名ばかり「航空自由化」となってしまいました。
基幹空港や、98も乱造した赤字地方空港も深刻化するばかりです。
そのうえに、「３．１１」の津波災害、その上、「原発事故と計り知れぬ汚染」です。
国家として大したお金も使わない「観光立国ニッポン」政策も、隣国「韓国・中国」に席巻されっぱなしで、被災地東北の「足」を縛っている景色さえ見えます。
多忙のため、しばらく、コメントが出せずにおりましたが、本日より細目に！とおもっております。
「アメリカン航空チャプター１１入り」に関しては、来る12月4日に放映予定のBS朝日の番組「いま世界は」でコメントを致す予定です。19時からです。
お時間のある方は、ご視聴戴ければ幸甚です。
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JALへ１１億ドルのオファーしていた、アメリカン航空破綻！
アメリカカーター大統領の決定で１９７８年の「航空規制緩和」以降は、アメリカの大手国際線エアラインは、そのネット網が大きいほど、ダメッジを受け、次々に倒産しました。
パンナム・TWAなどはその例です。
しかし、アメリカには、いわゆるチャプター１１、連邦破産法という制度があり、国家が救済に乗り出します。
ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空などは、この恩恵を受けて立ち直りました。
こうした中で、このチャプター１１の申請を行わず運航をしてきた米国大手エアラインであるアメリカン航空が、連邦破産法の申請を行いました。
米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請2011年 11月 30日 03:55 JST
［２９日 ロイター］ 米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２
９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。
アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。
ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流
動性は４１億ドルとしている。
ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を
務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発
表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引
き下げたい」と述べた。
ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフ
ィナンスの手法の導入は検討していない。
アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占め
る割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチ
ネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N:
株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。
両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬが
コンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。
© Thomson Reuters 2011 All rights reserved.
～～～2009年には、JALへ１１億ドルの資金オファーしていたAA～
JAL破綻当時には、UA・デルタなどと競って、資金オファーをしていたアメリカン航空。
欧米の国際線エアラインにとって、アジアのマーケットがいかに優良で魅力的なのか、を証明する歴史ともなっています。
米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も 2009年 12月 3日 18:17 JSTオバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱 カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持 独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋 ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ ［東京 ３日 ロイター］ 経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。
一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。
企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。
なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。
（ロイターニュース 竹本 能文記者）
～～オープンスカイは、TPPの前触れだった！～～
日米不平等航空協定を修正することもできず、日本の市場を開放してしまった結果、日本の航空はどういうところに立たされているか、皮肉な事例となっています。
日米オープンスカイ協定、年内にも締結 国交相が表明2009.11.24
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前原誠司国土交通相は２４日午前の閣議後の記者会見で、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定が、日米間で年内に締結される見通しだと明らかにした。日米の航
空会社は提携戦略を深めることが可能になり、各社の路線網や料金体系などに影響を与えることになる
。
日米航空当局は来月上旬に米ワシントンで、昨年１０月に始めた今回の航空交渉の第５回会合を開く
。前原国交相は「年内にも妥結という報告を受けている」と述べ、この会合で締結する方向だ。協定が
結ばれると、米当局が航空会社同士の合弁事業に対し、独禁法の適用除外を認める可能性が高い。２社
間で乗り継ぎ便や価格などを調整でき、競争力が増す。
このため、同じ国際航空連合に属する全日本空輸と米ユナイテッド航空は、締結後すぐに合弁事業を
申請する見通しだ。米デルタ航空とアメリカン航空も合弁事業を目指し、日本航空の争奪戦を繰り広げ
ている。これまでの欧米間の協定締結では、料金の引き下げにつながったケースもある。
２国間の航空網は、国際民間航空条約に基づき、原則として政府間で路線などを決めているが、協定
が結ばれれば、航空会社が決められる。前回までの日米交渉では、来年１０月に始まる羽田空港の深夜
・早朝便の発着問題などを巡り合意できなかった。
