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2011.08.23
「乗客から見えないところで、コストカット」といえば・・・「安全」なのです。
すっかり、世の中は、「格安航空・格安運賃」礼賛で染まっています。そもそも、格安航空がアジアで飛躍してきたのは、メインなコストを抑えることができる国状が背景にあります。
第一に、比較にならない「人件費の安さ」・・日本企業が製造拠点を中国・韓国からより人件費の安いベトナム・マレーシアへと移動しつつあることからもうかがえます。
第二に、これまで陸路・特に多くの島が点在するアジアの国々の海路で、不自由な交通輸送に甘んじなければならなかったところに、エアアジアに代表される「格安航空」が爆発的にヒットしてきた経緯があります。
もとはといえば、日本を中心とした大エアラインの退役機材を安く購入し、この事業が始まっています。有名な「エアアジア」とて、わずか９年前の起業です。
大小さまざまな、LCC。「安全への経費をどれだけかけているのか」という点でのその企業の品質さえ、明らかにはされていません。
過去、タイやインドネシアなどでLCCの墜落事故もありましたが、事故調査・原因解明などの情報もないに等しく、どれだけのそれぞれの国での「安全規制」が実体的に有効なのか、不明であります。
航空局の話では、「ICAOに加盟している国は、その国の航空担当省庁の判断に任せるほかに手がない」ということで、
LCCについても通常のエアラインについても、形式的な航空局によるスポットチェックはあっても、日本に飛来した外国機を「日本の安全基準」で厳しく管理するなどということは、不可能です。（EUでは、着陸拒否のエアラインを定めるなど厳しいものもあります）
日本国内においては、食の安全はかなり厳しく管理がこうじられてきました。しかし、「原発事故の安全」では、、役所仕事と癒着の構造が明るみに出てまいりました。
航空においても、抽象的に「格安は良いが、安全には手を抜かないように」などと言っている状態を脱して、厳しい安全度の追及がされなくては、なりません。
メディアも、広告主である大エアラインや、政府国交省に遠慮せず、利用者のための「安全」をあらゆる角度から「具体的に」示してゆく責務があると思えます。
【主張】 格安航空 低料金以外の魅力も競え
【産経新聞 2011/08/22 大阪朝刊 総合２面 2頁 896字】
日本の空で、格安航空（ＬＣＣ）の存在感が急速に増している。全日本空輸に続き、これまで慎重だった日本航空までがＬＣＣへの参入を表明したからだ。
正規運賃の半額以下の低料金を売り物にするＬＣＣ事業の拡大は、利用者には朗報だが、事業者はその分、厳しいコスト競争を迫られる。
運賃や路線設定を自由化するオープンスカイ政策が世界の潮流となっている中では避けがたい選択ともいえるが、その結果として、安全性が軽視されてならないのは当然である。
利用者の安心感を得ることこそが事業成功の鍵だ。全日空、日航とも、そのことを改めて肝に銘じてほしい。
日本に就航する海外のＬＣＣは９社２１路線で、国際線全体としては３％に過ぎない。だが、この１年で倍増しており、将来の伸びしろは大きいとみられている。
にもかかわらず、日本の大手航空会社が参入に躊躇（ちゅうちょ）してきたのは、自らが自らの顧客を奪うカニバリズム（共食い）に陥ることを懸念してのことだ。
しかし、航空機利用の大衆化が進み、かつての手厚い機内サービスなどは利用客の絶対的ニーズではなくなりつつある。とりわけ中短距離路線なら、多少の窮屈を我慢してでも低料金へと旅客が流れるのは当然の理屈だ。
座席間隔を狭くして乗客数を増やし、食事やドリンクなど機内サービスは有料化する。客室乗務員自ら機内の掃除をするのもＬＣＣでは当たり前だ。あの手この手のコスト削減の努力が低料金を生み出している。
日本の大手航空にとっては、やや遅きに失した感もあるＬＣＣ参入だが、この事業を単なる安売り競争と考えていては、海外勢の後塵（こうじん）を拝すだけに終わる。
ＬＣＣの利用客の半分は、これまで航空機に乗らなかった層といわれる。時代の変化や利用者ニーズを先取りするサービス開拓へと発想を転換する必要がある。
ＬＣＣには、安かろう悪かろうのイメージもつきまとうが、航空事業者として安全運航への厳格な基準が定められていることには変わりがない。整備費用の節減のため、ＬＣＣでは機材更新はむしろ大手航空よりも早いという。そうした低料金以外の魅力についても利用客に売り込む工夫と努力が事業者には求められている。
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2011.08.17
御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！2010.08.12記より
御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！と書いたのは、２０１０年8月12日です。
「人災原発事故」でも、明らかになってきたように、監督省庁のもとにある機関のいい加減さは目を覆うばかりです。
かつての「事故調査委員会」も同じ環境下であり、現在の「運輸安全委員会」も似たような存在です。
フランスの航空機事故では、「原子力潜水艦まで動員して海中深く事故機材を探しました」
今も、相模湾に眠るであろう「垂直尾翼」。
再調査をお願いしたいものです。
週刊昭和より
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2011.08.16
「安全」と「経営」に先行き不安！「LCC」に踊らされているニッポンの空・・・。
～ANAが先行し、JALも慌てて・・・.。～
ANAは、格安運賃競争に、一足早く参戦していましたが、このほど、JALもカンタス航空系のジェットスターと組んで「LCC」参戦を表明しました。
自民党政権時代から引き続き、現民主党政権も、民間航空政策においては、「オープンスカイ＝規制緩和」の姿勢を取っており、予定通りの事態となっています。
メディアを含め、「格安運賃礼賛」の方向性で固まっていますが、これで「日本の航空」は健全な発展が図れるのかといえば、不安ばかりが走ります。
「安全さえ、守れれば・・・安いに越したことはない」というのが、すべての消費者利用者の偽らざる気持ちだと思いますが、もう少し深く考えてみる必要があるのではないでしょうか。
例えば、東京/ソウルは、JAL・ANAでは、正規運賃73000円,LCCでは、26000円程度。
～なぜこんなに「値段がちがうのか？～
一般的には、
１．人件費を究極に詰める
２．同じ機体を使って整備費やパイロットの運航効率をあげる
３．あらゆる機内サービスをカットするか、有料化する
４．着陸料の安い空港と時間帯を使う。
５．限定安売りなどをして、メディアに取り上げさせて、宣伝広告費を抑える。
などということことが低価格を生み出す、とされています。
～「安全」と軽く言われておりますが・・・。～
しかし、「運航の安全」については、「メディア」を含めて、「警告らしきものを発する」ばかりで、なにも具体的に追及されてはいないのが現実です。なぜでしょうか・・・。
昨日今日のことではなく、もともと、日本の航空政策が「安全を含めて規制緩和」する方向で流れ続けていることに、大きな原因があると思います。
～外国へ整備を外注してもよい～
例えば、整備は、本来運航する航空会社が行うものでしたが、整備部門を縮小して、子会社に行わせるようになり、更に、孫会社化するという方向です。
更にさらに、現在では、法律的には、「アジアへ丸ごと外注化しても良い」ということになっており、極めて不安定な風にさらされています。JALでは、シンガポールの整備会社に外注したエンジンが左右逆に取り付けられて戻ってきて、そのうえこのことに、半年も気が付かなかったという事態までありました。
～キャリーオーバースタンダード～
航空機のパーツは、自動車が一万であれば、百万のパーツで構成されている、（おおまかですが）と言われているほど、複雑です。
が、簡単に言えば「墜落したり重大な問題に直接結びついていなければ、故障が発見されても修理や交換をその場でしなくても良い。次に基地に帰ってきたときに行う」などの条件を付けた物差しがあります。
これを「キャリーオーバースタンダード」と言い、これも年々甘くなってきているのが現実です。憂うるべきことは、他にも多々ありますが、今日の紙面では、割愛します。
いずれにしても「利用者のためにエアラインの安全チェック」は、関係省庁・メディアの社会的な使命であると思います。
～危ういエアラインの経営～
世の中が「格安運賃」で踊る中で、当のエアライン、特に日本のエアラインの経営は、大丈夫なのでしょうか？
遡れば、「９・１１」「鳥インフル」「リーマンショック」などで、航空全体の動きが鈍化し、そのうえ、1978年のアメリカの「航空規制緩和」以来、国際線を持つ大航空会社は、「格安運賃・各種値引き」で収入が落ちて、その上「マイレージ」という見えない負債を日夜増やし続けているのが実状です。
その上、思惑は各エアライン違っても、「B-７８７」や「エアバス380」などに代表する新型機材を数千億円単位で購入しなければならない、ということにも迫られており、お家の事情は、アップアップであることは、間違いありません。
特に、日本の場合は、アメリカやEU諸国から見れば、「太平洋線（ハワイ・米国西海岸線）」「経済が高揚一途の東アジア・南アジア」への入り口であり、かつ日本人の市場は、よだれがでるところ、アジアから見れば、アメリカ西海岸・東海岸とヨーロッパへの入り口、でもあり、ドル箱路線の山と見えているわけです。
こんなどろどろの国家間の競争があるなかで、日本の政府は、日本のエアラインを守ることに重きを置かないのは、どういうことなのだろうと憂うことあまりあります。
～「安全神話」は、いづれ崩れる～
「人災原発事故」の陰で、超高速で往来する「航空機の安全」は、「格安礼賛」に傾いていますが、一歩立ち止まって原点に回帰すべきではないでしょうか。
「割引の花盛り」の一方で、航空の「正規運賃を正す」ことが、大事です。
日航ＬＣＣ、来年就航・国内線従来の４割安く
産経新聞 8月16日(火)20時48分配信
日本航空と三菱商事、豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つカンタスグループは１６日、ＬＣＣの新会社を９月に設立すると正式発表した。来年中に運航を始め、運賃は国内線で従来の平均価格より４割安く設定するとしている。２～３年で売上高１千億円を目指すという。
新会社の名称は「ジェットスター・ジャパン」。出資割合は三菱商事が３３・４％、日航、カンタスグループがそれぞれ３３・３％とみられる。
拠点は、発着枠が拡大する成田空港が最有力。国内線は札幌や沖縄などへの路線を検討し、国際線はアジアの主要都市を中心とした短距離路線での就航を計画。新規顧客獲得のため、同一路線であれば原則、他社よりも安い運賃を提供する最低価格保証を適用する。
海外のＬＣＣが既に続々と就航するなど、日本でもＬＣＣは伸びると期待されている。全日本空輸も平成２４年就航予定で参入を決めており、海外勢との間で激しい競争が繰り広げられることになりそうだ。
アクセスランキング、1位はANA／エアアジア、来るか「LCC時代」
日刊 トラべビジョン 2011/7/22（金）[総評] 今週は、全日空（NH）とエアアジア（AK）が共同で立ち上げる新LCC「エアアジア・ジャパン」の記事が最も多くのアクセスを集めました。やはりというか当然というか、掲載から1日も経たないうちにあっという間に1位になり、注目の高さを改めて実感しています。会見でAK・CEOのトニー・フェルナンデス氏は、「日本にはこれまでローフェアが存在してなかった」と語り、日本市場で「最も安い運賃」を武器として、これまで航空機をあまり利用したことのない人々の需要の掘り起こしに自信を示されました。
確かに、NH代表取締役社長の伊東信一郎氏とフェルナンデス氏が「既存の半分から3分の1」「タクシー料金より安い」と語る運賃水準が実現した時のことを思うと、思わず衝動的に飛び乗ってしまいそうな気がします。フェルナンデス氏は、「仮に東京／大阪間が3000円だったら、ちょっと食事に行こうと思うはず」といった発言をされていましたが、それも極端な話ではないかもしれません。
気になるのはNHが別に出資したLCC「ピーチ・アビエーション」との関係で、会見でも質問が集中しました。伊東氏はこれに対して、エアアジア・ジャパンは東京、ピーチは関西とターゲットが異なるため、いかに棲み分けるかといったことは考えていないと話されていました。
率直な感想としては、そうは言っても東京／大阪間の路線もあり得るわけで、十分な説明ではないように感じましたが、フェルナンデス氏の「日本市場はとにかく大きい。ピーチだろうがアップルだろうが、あるいはプルーンでも、十分に共存できる余地がある」というウィットに富んだ回答が、両社の基本的な考え方を示しているのかもしれません。
話がそれますが、フェルナンデス氏のウィットには毎度感服させられます。例えばAKのコーポレートカラーが赤であることについて「赤にもいろいろあるが」と前置きし、「我々の赤は楽しく、安く、そして一緒に笑いあっていける赤」「NHの皆さん、これからは赤も好きになってください」と語りかけて笑いを誘いました。
あるいは別の場面では、会場に来ていたスタッフについて「彼はパイロットだが、事業開発のアルバイトもしている。自分で飛行機を飛ばし、契約を取り付けてくれる。このようにAKは非常に効率が良い」と紹介され、伝えるべきメッセージは明示されつつ、とにかく数分に一度は会場を盛り上げられました。
以前、AKを紹介するテレビ番組を見た際、社員の皆さんがいきいきとよく笑っていて、従業員満足度（ES）が高い印象を受けました。これは間違いなくフェルナンデス氏の人柄や経営方針によるものでしょう。単なる推測ですが、「お客様に楽しさや喜びを提供するために、まずは社員が人生を楽しめるようにしよう」といったお考えをお持ちなのではないかと思います。
こうした革新的かつ自由な発想がAKを現在の規模に拡大したことは周知の通りで、エアアジア・ジャパンではこの発想やノウハウ、ブランド力の活用をめざしています。以前の総評で、ピーチは日本人的なサービス精神を発揮しすぎると危険と書きましたが（リンク）、こちらはその心配も少なそうです。
日本市場ではこれまで、海外LCCの小さな波が押し寄せるのみで、保守的な国民性もあっていわゆるLCCが大きな成功を収めることは難しいように思っていましたが、ピーチやエアアジア・ジャパン、あるいはさらに日本航空（JL）とジェットスター航空（JQ）のLCCまでもが日本の空を飛び始めるとすれば、今後の波は想像以上に高いものにある可能性があります。
「LCC時代」の幕が開く時に、旅行業界はどうなっているか、旅行会社はどうあるべきか――。難しい問題ですが、今それを考えなくては手遅れになるでしょう。波はすぐそこに迫っています。（松本）
なお、ANAのLCC参入については、2010年9月10日にコメント。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2010/09/analcc-f285.html
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2011.08.04
今も続く、映画“沈まぬ太陽” JALの不当労働行為に都労委命令！
「日本航空破たん」の最大の原因は、「放漫経営」と「違法な組合分裂施策」でした。
しかし、「原子力ムラ」同様に、「政治家・官僚・財界・メディア」のムラの中で、徹底的な原因の追及もないまま、今に至っています。
折しも、目先の利益を追いかけることでは許されない社会的使命を持っていながら、癒着と腐敗と放漫でとんでもないことを引き起こした点では、「東電」も「JAL」も共通項が多々見受けられます。
大きな違いは、「JAL」は、「あっ」という間に潰され、「東電」は絶対つぶれないような賠償スキーム（損害賠償法）を作り上げ、既に国会を通過したということです。
多くの人命を預かりながらも、過去の反省もなく、「違法な社内秩序がまかり通る」社風を延々と続けていることに、ただただ、あきれるばかりです。
まさに、映画「沈まぬ太陽」そのままの現場が続いていることが社会的にも示されたことになります。
「鶴丸マーク」のロゴに戻したとて、根本的な内部改革をしない限り、やがては重大な事態を引き起こすことにもなりかねないのでは・・・と不安な思いが走ります。
ちなみに、JALとANAの風土の違いは、「違法な組合対策を積み重ねる」かどうかというところに「企業の色濃く出ています。
８月３日に出された東京都労働委員会の救済命令も当然といえば、当然の結果と思えます。
そもそも、JALは、憲法第３章２８条で保障されている労働基本権いわゆる「労働三権」・・・・「団結権」「団体交渉権」「団体行動権（争議権）」を平然と冒す言動をとっていたからです。
天に唾するとはこういうことでしょうか。日本国憲法、労働法よりも企業の思惑の方が上回るというまことに「傲岸不遜」な態度といえましょう。
「沈まぬ太陽」でも一部描かれておりましたが、何しろ「労働委員会」の命令、「裁判所の判決」ですら「聞かない」というこの企業の倫理観と長い間の習慣は、ちょっとやそっとでは、その問題性を自覚できないのか、はたまた、電力労連と同様に「連合傘下」のJALの多数組合が、与党民主党へ献金していることで、お目こぼしに預かっているのか、
このあたりは、判別不能であります。
以下に、メディアの報道を紹介ですが、「NHKニュースなどを見ますと、やや的外れな表現も見られます。ストライキをやろうとしたのではなく、正しく言えば争議権発議を組合内で行い、その賛否をとる、というのが投票行為です。
どんなに、争議権が保障されているといっても、組合側の内部的な手続きとしては、最低５０パーセント以上の賛成がなければ、権利そのものも確立されません。しかも、ようやく権利を確立しても、少なくとも８０～９０パーセンできれば１００パーセントに近い組合員の賛意が得られぬ限り、こんな権利は「絵に描いた餅」に終わります。
ひとこと会社から「恫喝されたら」怯えて「組合を脱退する」ことなども十分視野に入れると争議権を確立しても行動（ストライキなどの団体行動）は、起こせないのです。
日航管財人「威嚇的」…不当労働行為を認定
2011年8月3日21時38分 読売新聞
東京都労働委員会は３日、日本航空の管財人だった企業再生支援機構の発言を不当労働行為と認め、日航に同様の行為を繰り返さないとした文書の掲示などを命じた。
救済を申し立てたのは、日航のパイロットや客室乗務員らで組織する「日本航空乗員組合」と「日本航空キャビンクルーユニオン」。
命令書によると、２労組は昨年１１月、整理解雇の撤回を求めるストライキ権を確立しようと組合員による一般投票を実施した。その際、同機構の担当者らが労組との折衝の場で「争議権が確立されれば、予定されている３５００億円の出資はしない」などと発言し、威嚇的効果を与えたとした。
日航は「主張が理解されなかったことは誠に残念。早急に対応を検討したい」とコメントした。
日航側の不当労働行為を認定
NHKニュース 8月3日 17時13分
日本航空の経営再建を巡って、一部の労働組合がストライキを行おうとした際に、会社の管財人が「経営の再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、会社への出資を取りやめる」と伝えたことについて、東京都労働委員会は、組合活動を妨げる不当労働行為に当たると認定しました。
日本航空グループのパイロットと客室乗務員でつくる２つの労働組合は、会社側の整理解雇に反対して、去年１１月にストライキを行おうとしたところ、会社の管財人から「ストライキが行われると経営再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、再建を支援するための３５００億円に上る公的資金の出資を取りやめる」と伝えられました。このため２つの労働組合は、ストライキを見送ったうえで、東京都労働委員会に不当労働行為の申し立てを行っていました。
これについて東京都労働委員会は「組合員に対する威嚇的な発言であり、組合活動を妨
げる不当労働行為に当たる」と認定し、日本航空に対し、組合側に謝罪文を提出するよう命じました。日本航空の整理解雇を巡っては、対象となった１６５人の社員のうち１４８人が、解雇の無効を求めて裁判所に訴えています。
※東京都労働委員会の命令はこちらから！
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2011.08.01
機体が折れて、幸いか！オーバーラン事故で死者なし。南米ガイアナで737型機。
7月28日には、北海道帯広で「搭乗者4名のうち、３名が死亡する」という「不幸な衝突事故」が起きました。
航空大学校の訓練機でした。原因は、運輸安全委員会の事故調査解明を待つにしても、
低空域での初歩的な訓練であったこと、操縦していた訓練生は、バイザー（計器飛行のための目隠しをつけていた）を着用していたが機長役の教官他３名は、外の景色（有視界）を観察できていたはずであったこと、事故地点が訓練空港から至近な距離（30キロ）であり、周辺地域は熟知していた範囲であろうこと、などを勘案すると「ヒューマンなエラー」の可能性も高いようです。
さて、一方で、同じ航空機事故でも、南米のガイアナで起きた「B－７３７機オーバーラン事故」では、奇跡的に「重傷者はあっても、死亡者なし」という不幸中の幸いともいえる状況でした。
2005年のエールフランス機のオーバーラン事故では、機体が二つに割れて、やはり全員脱出して「奇跡！」と言われました。
機体が割れることで、衝撃が緩和されたと言うことでしょうか！！
"ミラクル” フライト！全員脱出！ ⇒エールフランス機2005年
南米ガイアナで旅客機が着陸失敗し大破、163人搭乗も死者ゼロ
2011年 07月 31日 ロイター 13:40 JST
［ジョージタウン（ガイアナ） ３０日 ロイター］ 南米ガイアナの首都ジョージタウンの空港で３０日夜、乗客乗員１６３人が搭乗したトリニダード・トバゴのカリビアン航空が着陸に失敗し、機体が２つに割れる事故を起こしたが、奇跡的に死者は出なかった。
事故を起こしたのは、米ニューヨーク発のボーイング「７３７─８００型機」。乗客１５７人と乗員６人を乗せた同機は、チェディ・ジャガン国際空港に着陸しようとして滑走路をオーバーラン。現地紙が報じた写真では、胴体の機首部分が折れて地面に着いた状態が確認できる。
トリニダード・トバゴの運輸相は、この事故で４人が重傷を負って病院に搬送されたと発表。また、カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると、カナダ人１２人が乗っており、そのうちの１人が軽いけがを負った。
カリビアン航空は事故原因についてはまだ分かっていないとしており、米国とガイアナの当局者がブラックボックスを回収して調査を進めるために現地に向かったという。
