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2011.06.24
KLMオランダ航空で、バイオケロシン燃料でフライト成功！日本（JAL）でも、2年前にデモフライト。
～本日、零時からのTBSラジオ「ニュース探究ラジオDIG」でコメント。～
☆世界の国際線だけで4億トンのCO2が排出されていること
☆「バイオ燃料」への航空界の取り組みのヒストリー
2009年JALのバイオ燃料使用のデモフライト ・ANAの研究
☆燃料サーチャージとの関係（燃油投機と中東/アフリカの政治情勢によってどうなるか）
などについて10分ほどお話しました。
KLM、使用済み調理油から作ったバイオ燃料使用へ
2011年06月23日 07:08 発信地:ハーグ/オランダ
6月23日 AFP】KLMオランダ航空は22日、使用済みの調理油から作ったバイオ燃料を、今年9月からパリ(Paris)―アムステルダム(Amsterdam)路線の200便以上に燃料として導入すると発表した。バイオ燃料は主にレストランで出た使用済み植物油を使用する。当初は従来の燃料とバイオ燃料を半分ずつ混ぜたものを使用するが、バイオ燃料の価格が大幅に、かつ恒久的に下がれば、バイオ燃料の割合を100％にすることを検討したいという。
なお、バイオ燃料の導入にあたりエンジンなどの技術的変更を行う必要はないという。
KLM広報は、「商業用旅客機でこのような燃料を使用するのはわが社が初めて」と話した。(c)AFP
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2011.06.23
「大震災」で「観光立国ニッポン」や「おもてなしの心」が凹みっぱなしの中・・・・で！
パンダの故郷から成田へ＝直行便が就航－中国・成都
（2011/06/20-10:51）
【成都（中国四川省）時事】「パンダの故郷」と呼ばれる中国四川省の成都から成田空港に向かう全日本空輸の直行便が就航し、記念式典が２０日、成都国際空港で開かれた。式典には卓球の福原愛選手も出席。
「多くの日本人に美しい成都を見てもらいたい。日本に向かう中国人も増え、交流が活発化すればうれしい」と、流ちょうな中国語であいさつした。（2011/06/20-10:51）
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2011.06.22
「仙台空港」に定期便復活！
仙台空港 定期便の運行再開へ
6月22日 21時27分 NHKニュース
全日空など航空４社は、仙台空港の復旧が進んだことに伴い、来月２５日から定期便の運行を再開することになりました。
仙台空港は、震災で一時、閉鎖していましたが、復旧に伴い４月１３日から臨時便での運航を再開していました。その後、空港施設の電力がほぼ復旧し、通常どおりの搭乗手続きができるようになったことなどから、全日空と日本航空は、来月２５日から定期便を再開することなりました。このうち、全日空では、大阪便が１日６往復
、名古屋便が４往復、札幌便が４往復、沖縄便、成田便がそれぞれ１往復で、震災前からこの夏に予定した定期便をすべて再開します。日本航空では、大阪便が５往復、札幌便が４往復、福岡便が２往復で、震災前と比べると便数は少なくなっています。
このほか、
エア・ドゥと、アイベックスエアラインズも定期便の運行再開を決めました。
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ロシア機墜落！「生存者あり」で想起！「モスクワ墜落事故・・JAL1972年」
「ソ連」が「ロシア」となり、モスクワの国際空港が「シェレメチボ」から「ドモジェドボ」に変わろうとも、1972年の「ニューデリ－・モスクワ・クアラルンプール」という連続事故を忘れることはできません。
特にモスクワ線は、当時私は数年間貼りついて乗務していたこともあり、墜落事故の中で生存者がいたことも「奇跡的出来事」として今もって強い記憶があります。
今回のロシア機事故でも、一名の乗員を含み生存者8名とのこと、事故原因追求の大きな手がかりになることと思います。
事故で亡くなられた乗客乗員の方々のご冥福を祈ります。
ロシア旅客機、不時着失敗で炎上 44人死亡
2011年06月21日 17:17 発信地:モスクワ/ロシア
【6月21日 AFP】（一部更新）ロシア連邦北西部、カレリア共和国で20日深夜、ルスエアー（RussAir）のモスクワ（Moscow）発ペトロザボーツク（Petrozavodsk）行き旅客機ツポレフ134が、空港近くの高速道路に不時着しようとして失敗、報道によると44人が死亡した。
モスクワ郊外ドモジェドボ（Domodedovo）の空港から飛び立った同機は、現地時間の真夜中近くに空港から約2キロ離れた高速道路に不時着しようとしたが、道路にたたきつけられ、炎上した。
同共和国非常事態省の現地事務所によると、午後11時40分にパイロットとの交信が途絶えた。重傷を負っている生存者8人がペトロザボーツクの病院へ搬送された。
ロシア通信（RIA）によるとロシア連邦捜査委員会のウラジーミル・マルキン（Vladimir Markin）報道官は「搭乗していたのは乗客乗員計52人で44人が死亡、8人が負傷したというのが最新の情報だ」と述べた。記者会見では、航空輸送法の側面から刑事捜査を開始したと発表した。
事故の原因は現在のところ不明だが、ロシアの24時間報道テレビ局ヴェスチ（Vesti）は航空関係筋の情報として、事故現場付近が当時、悪天候だったと伝えている。人為的原因の可能性も排除されていない。
一夜明けた21日、同省は生存者8人のうち2人は、極東サハリン（Sakhalin）島出身のアナスタシア・テレヒナ（Anastasia Terekhina）ちゃん（14）とアントン・テレヒン（Anton Terekhin）君（9）の姉弟だと発表した。一緒に搭乗していた母親のオクサナ（Oksana）さんはこの事故で亡くなった。また生存者の中に1人だけ搭乗員がいるという。(c)AFP
1972年 モスクワ墜落事故
JA8040 モスクワ事故
事故概要:
1972年11月29日、コペンハーゲン発モスクワ経由東京行き日本航空446便は、モスクワのシェレメチボ空港滑走路から離陸滑走を開始し、浮揚後100メートル程度上昇し、その後急激に下降し始め、地面に激突して大破炎上しました。乗客・乗員62名が亡くなられ、14名が重傷を負われました。
推定原因:
離陸後の飛行中、誤ってスポイラを出したため、航空機を臨界迎角以上に 至らしめたか、凍結のため、第１または第２エンジンの作動が異常となり、正常に操縦できなかったと推定されています。JAL安全啓発センター の「JALグループにおける123便以外の主な事故」より
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怪鳥「コンコルド」がロケット装備で戻ってくる！しかもバイオ燃料で・・・。
かつて、スピードにすべてを賭けたヨーロッパのエアバス勢、怪鳥「コンコルド」も稀代の騒音によって、生き残ることができませんでした。
一方で、大量輸送を旗印にした「ボーイング」のジャンボ機は、時代の波に乗って１９７０年代に始まり、大きな峰を築きました。
しかし、１９７８年のカーター大統領による「航空規制緩和」で激しい「格安運賃競争」が勃発し、国際線を持つ大手エアラインは、経営困難に陥りパンナムをはじめ多くのエアラインが倒産しました。
その流れは、現在の日本のエアラインにも及び「JAL破綻のひとつの要素」ともなりました。
アメリカボーイング社は、「ジャンボ機でハブ空港へ大量輸送」いわゆる「ハブ＆スポーク」から「ポイント TO ポイント」・・・大都市からスポークの先であった地方都市まで、あるいは、大都市間でも便数は増やして箱は小さく燃費のよい中型機で（B－７６７、７７７など）、という戦略に転換しました。
さて、この一方で
２００0年代になって、ヨーロッパはEUという経済圏の中で、エアバス社の反攻が始まりました。
ボーイング社の看板B-747ジャンボ機をはるかに上回る、巨大エアバスー３８０という「大量輸送機」の就航、同時に中型機もパイロット養成計画においても互換性のあるエアバス320/330/340を次々に売り出し、発展途上の中国をはじめ中東・アフリカ・東南アジアにおいてシェアーを拡大し、航空機マーケットの6割近くを占めるに至っています。
ボーイングの次世代旅客機「７８７」は、開発上のトラブルを重ねて、ローンチカストマーのANAへのデリバーが二年半も遅れるなど、「リーマンブラザーズ破綻」に端を発したアメリカ経済下降のシンボルともなってきています。
こういう中で、なんとも壮大な「計画」が発表されたわけで、夢を感じさせてくれます。
もっとも、私などは、とっくに命尽きていて、完成デビューの2050年に、その雄姿を拝むこともできませんが・・・。 明るいお話です。
夢の超音速機で東京―ロンドン2時間半 欧州大手エアバス親会社のEADSが計画[11/06/21]
欧州航空防衛大手でエアバスの親会社でもあるＥＡＤＳは20日、
東京―ロンドン間を現在の約５分の１となる２時間半で結ぶ超音速旅客機の開発計画を明らかにした。
ジェットエンジンとロケットエンジンなどを組み合わせ、超高々度を飛行する。
2050年ころの実用化を目指している。同日、パリ郊外で始まったパリ国際航空ショーにあわせて発表した。
「ＺＥＨＳＴ」と名付けた機体は、ロケットに翼を付けたような構造。
後部は燃料タンクで占められ、旅客は胴体の前部に搭乗する。現在の旅客機と同じように空港からターボジェットエンジンを使って離陸し、その後はロケットに切り替えて急上昇。
さらに一定の高さに達したらラムジェットと呼ぶ超音速用エンジンを点火し、いまの旅客機の約３倍の高度の上空約３万２千メートルをマッハ５（音速の５倍）で巡航する。ターボジェットの燃料には植物から合成したバイオ燃料を使う。 ほかのエンジンは水素と酸素が燃料のため、排出するのは水だけ。 温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ2）の発生はゼロで、環境負荷も少ないという。（パリ＝古谷茂久）
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2011.06.18
パイロットのフライト管理もできていなくて・・・エアラインとして許されるのだろうか！
日本の国内線では、東京・大阪・名古屋・福岡・沖縄・札幌の大都市間を結ぶ幹線路線が常にフットライトを浴びてきました。
こうした路線は、エアライン各社の激しい競合の場でもあり、ダブルトラッキング（同時間帯に複数便というような）も普通です。
一方で「コミューター」と言われる離島間などの航空は、一日の運航便数も限られており、エアラインとしては、大きな利益を上げることは難しいものの、国民の生活直結の足を確保するという点で、社会的使命を帯びている路線でもあります。
今回の問題は、航空会社が「訓練すべき時期など、パイロット個人個人の管理」を怠っていたことから発生した模様です。
「規制緩和」に明け暮れている「航空政策」のひずみの一端が表れてきていると見るべきと思われます。
「原発の安全神話」と遠くで繋がっている事態をひしひしと感じます。
日本エアコミューター：６４７回未訓練で飛行 操縦士２人
2011年6月17日 21時3分 毎日JP
日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）は１７日、同社の操縦士２人が６３歳以上に義務付けた訓練を受けずに飛行機を操縦していたと発表した。未訓練での飛行は計６４７回に上る。
問題の発覚を受け、うち１人が機長として操縦予定だった同日の出雲－伊丹の往復２便が欠航し、乗客３０人に影響が出た。
訓練は国土交通省の通達に基づき、同社が社内規定で定めている。エンジントラブル時の着陸操作など、非常時の対応を約１時間半、シミュレーターを使って訓練する。
１人は６３歳になった昨年１２月から、もう１人は今年２月から操縦資格が切れた状態になり、それぞれ３２２回（飛行時間約２４２時間）、３２５回（同２３９時間）にわたり乗務していた。【高橋隆輔】
日本エアコミューターとは・・・。http://www.jal.com/ja/group/kigyo/jac.html
JALグループ機材・・・・・http://www.jal.com/ja/corporate/gaiyo/flight.html
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2011.06.16
「旅客の安全」に薄い日本の「パイロット養成政策」！メディアの批判も安全の角度からも欲しいものです・・・。
マッハという超高速で航行するジェット旅客機の「安全」は、これを運航する者の手によって、守られます。
民間航空の「安全運航」とは、主に、
旅客と生死を共にする「パイロット・客室乗務員」、年間を通じて精密かつ誠実な「整備」、常に流動するウェザーと格闘してフライトプランを練る「ディスパッチ」、増えるばかりの航空路線と過密化した航空路のなかで、明らかに過少な人員配置の中で格闘する「管制官」の皆さんのTeamWorkによって成り立っています。
高額運賃だったことで容易に利益を上げることができた航空（世界的な）も、「アメリカの大々的な規制緩和・１９７８年」以来、格安運賃・マイレージ競争などで収支を悪化させる一途となりました。
マイレージや各種割引で、「いかにも運賃が安くなった」印象を与えていますが、「基本運賃」は少しも下がっていません。「使いたいときに使えないマイレージ」「エアラインにとって見えない負債として巨大化してゆくマイレージ」なのに、誰かが止めない限りとまらないというアリ地獄に陥っているさまも深まってきています。
「利用者には、精密な安全でお返しする」という「リーゾナブルな運賃」は、国家の主導（政策）なしでは、進みません。
しかし、歴代政府は、「格安を助長し、安全のカットには知らん振り」という航空政策を取り続けています。これで、よいのでしょうか・・・そろそろ立ち止まって考える時期に来ているように感じます。
航空大学校をメインにしたパイロット養成計画なのか、各航空会社による自社要請なのか、外国人を全面的に頼るのか、など、いろいろ議論があると思いますが、
「短期間にはできない質の高いパイロットの養成はどうするのか」という問題に、国家として、明解な政策を示すべきではないでしょうか。
日航は負担金拒否 航空大、薄まる存在感 国交省天下り先解散
2011.6.15 朝日
国土交通省ＯＢが役員を務める公益法人の解散が決まった。国交省は法人の代わりに航空会社が航空大学校を支える新たな枠組みを示して負担も求める。だが、航空業界の反発は強い。今月上旬、東京・八丁堀にある航空機操縦士養成振興協会（航操振）の事務所で内装工事が進んでいた。職員らは５月下旬に引き払い、出向元などで残務をする。航空大の担当者は「日本航空の経営破綻（はたん）で会費収入が減ることを見越し、業務を引き継いできた」と話す。
昨年１２月２７日、東京・霞が関の国交省。航空大生の採用実績がある航空会社の担当者が集まった。
ここで航空大の運営方針をまとめた資料が配られた。この日は航操振の理事会で解散が議題となってから３日後。乗員数や過去１０年の航空大卒業生の採用数に応じて各社の負担額を決めるという。
国交省航空局は「公平性を重視した合理的な金額」と説明するが、ある大手の関係者は「過去１０年の採用実績が基準ということは、大手２社のグループに負担のほとんどを折半させようという意図だろう」と話す。
日航はすでに支払い拒否を通告。全日空も「他社も支払うなら払う」と条件を付けた。新興の航空各社は大手の出方待ちだ。国交省航空局は「当面は各社にお願いを続ける」というが、打開の見通しはない。
●パイロット供給源「まだ重要」
日本の主要航空会社のパイロットの約４割強は航空大出身。４割弱が航空会社の自社養成で、残りを外国人らが占める。
政府の事業仕分けで、航空大への国費は今年度、前年度から３億５千万円減の約２３億円に絞り込まれた。
航空大は「航空会社に負担してもらわないと運営は厳しい」という。だが、航空界を取り巻く状況の変化で、航空大の存在そのものにも厳しい目が注がれる。
「団塊世代の大量退職でパイロット不足が予想される」。昨年の仕分けで国交省はこう説明した。だが同じ頃、日航では希望退職を迫られた多くのパイロットが新興航空会社などに職を求め、不足とはほど遠い状況になった。航空大にも「もう国が養成する時代ではない」（航空会社関係者）との声が上がる。
ただ、航空会社が自社養成できる人数は限られ、航空大の昨年度の卒業生６５人のうち４１人が全日空グループに就職。
全日空広報室は「国際線の拡大もあり、供給源として重要」とする。
一方、日航広報部は「中堅のパイロットは豊富で、当面は人手不足になることはない」。国交省航空局幹部は「航空会社の採用は景気に左右される。毎年、一定の人員を確保するために、航空大の定員は保っていきたい」と話す。（永田工）
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経産省「原発ムラ」へと繋がる「航空・腐敗癒着の構図」 ！！
国交省の天下り先、解散 操縦士養成、航空各社から会費
2011.6.15 朝日
旅客機のパイロット養成に関わる国土交通省所管の公益法人が、近く解散することが分かった。日本航空など航空５社からの会費で運営され、国交省ＯＢの役員が多額の報酬を得ていた。
航空業界の競争が激化する中、「天下りを養うためだけの法人」（大手航空会社関係者）を支えきれなくなった。
この法人は航空機操縦士養成振興協会（航操振、東京都中央区）。１９８６年に設立され、常勤役員は国交省航空局ＯＢの専務理事１人だけだ。
ほぼすべての事業は、パイロットを養成する航空大学校に関係するもので、訓練用の小型機を無償提供。
０９年度には５億９千万円の会費のうち、事業費約５億５千万円を訓練機のリース代や整備費、専務理事の報酬（１５００万円）に支出し、残りは職員の給与や退職金、事務所の賃料に充てていた。
航空大は宮崎の本校のほか、仙台、帯広の両分校がある。航操振は地方事務所（現在は廃止）を宮崎本校と仙台分校に置くなど、航空大と一体で運営されてきた。
航空会社側からは「民間で言えばトンネル法人だ」との指摘もあった。
航操振への会費支払いは、国費で育てた航空大卒業生を採用する大手航空各社には「受益者負担」の側面があったとされる。
だが、会費の半分以上を負担してきた日航が昨年１月に経営破綻（はたん）。「当面は採用予定がないのに会費を負担するのは不公平だ」として、昨春以降の支払いを拒否。約２億円を支払う全日空も多額の赤字を抱え、負担軽減を求めていた。
国交省は、昨年４月の政府の事業仕分けで航空大への国費投入の縮減を求められ、新たに学生から１人４０万円の施設設備費を徴収し、航操振の会員以外の航空会社も含め十数社に計４億３千万円の負担を割り当てる方針を決定。航操振も「役割がなくなった」として解散が決まった。
近年はパイロットを自社で養成する大手に加え、複数の私立大学が養成課程を設けている。日航の経営破綻もあってパイロットの供給は過剰気味だ。
航操振は今年３月で解散する予定だったが、東日本大震災で仙台分校に提供していた訓練機７機が被災。事後処理のために今年度も存続している。
（永田工）
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2011.06.12
「まだ、止まらない？」経営の腐敗・・JAL子会社の事件。
１０００万円着服の疑い 日航子会社の元次長逮捕 警視庁
2011.6.9. asahi
日本航空（ＪＡＬ）子会社の宅配会社「ＪＡＬエービーシー」（東京都中央区）の資金約１千万円を着服したとして、警視庁は９日、同社元財務グループ次長の岡田順容疑者（４８）＝埼玉県加須市栄＝を業務上横領の疑いで逮捕し、発表した。同庁は、同容疑者が２００７年以降、ほかにも約１億円を着服したとみている。
捜査２課によると、岡田容疑者は０９年１１月～１０年３月、同社名義の預金口座から現金約１千万円を引き出して着服した疑いがある。
「９５年から着服し、飲食代などですべて使った」と供述しているという。
岡田容疑者は、帳簿には源泉徴収の税金を支払ったなどと虚偽の記載をしていた。しかし、ＪＡＬの経営悪化に伴う関係会社の調査で昨年９月ごろ、領収書のない支払伝票が大量に見つかり、不正が発覚、同年１１月に懲戒解雇された。
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JR北海道の特急脱線炎上事故・・・。そして・・・。
車掌と客室乗務員？
JR・新幹線はじめ私鉄などでは、近年、、航空機の客室乗務員のような「制服」を着用させたり「パーサー・アテンダントなどの呼称」で車内に乗務させている姿をみかけます。
しかし、航空機と違うのは、今回の事故で明らかになりましたが、「車内での乗車券発券」業務などの権限を持たせず、「保安要員としてのマニュアルや訓練も施されていない」ということです。
いざという時の「旅客の安全」は、ほどほどにして、見栄えで辻褄を合わせるあり方です。
現在あるいは、将来の「車掌の人件費」をコストダウンするために導入されたと言うことを聞いています。
もっとも、航空とて、「ベテラン乗務員は切り捨て」、「オール使い捨ての契約社員化」「外国人化」が進んだ挙句に、「脱出時のドアモードの切り替え忘れ」で何度も離着陸した、とか、機内に収容できない「食事カートを積んだまま離陸してしまった」とか、かつてでは考えられない事態が日常化しているのです。
空陸とも「安全軽視」の風潮です。
原発の「安全神話」が崩れ去る中で、あらゆる公共の交通機関の安全についても、いっせいに「見直す」機会でもあるのではないか、と思います。
事故調査の「運輸安全委員会」も国土交通省の管轄化にあることでは、原子力保安院と位置関係は、同じです。
ここにも、独立した権限を有する機関が生まれることを期待します。
客室乗務員、車掌に出火伝えず ＪＲ北海道、特急脱線炎上
2011.6.9 朝日新聞夕刊
北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝（せきしょう）線で起きた特急脱線炎上事故で、炎が上がっているのを客室乗務員が目撃していたのに、車掌に伝えていなかったことがＪＲ北海道の調べでわかった。
同社は乗客の避難誘導の遅れにつながったとみており、客室乗務員についても乗客の避難誘導などを行う要員として訓練の対象にする。非常時のマニュアルも整える。
客室乗務員は契約社員で、主に車内販売や乗客の案内をしている。脱線炎上した特急「スーパーおおぞら１４号」（６両編成）には２人乗車し、うち１人が出火元だった最後尾の車両にいて炎が出ているのを窓越しに目撃した。しかし、火災発生を車掌も承知していると思い込み、知らせなかったという。同社は車掌と運転士を乗務員と定義。乗務員に義務づけている非常時の対応が、客室乗務員のマニュアルでは明確でなかった。
このため同社は「乗務員は炎を見ておらず、火災と認識していなかった」と説明してきた。
快速運転士が居眠り ＪＲ北海道、乗客が撮影
2011年6月11日 asahiＪＲ北海道は１０日、千歳線で８日に走行中の快速列車の運転士（２６）が居眠りをしていたと明らかにした。
乗客が運転士の居眠りに気付き、その様子を携帯電話で撮影し、その映像を収めたＤＶＤを同社に送ったことで発覚した。
同社によると、運転士が運転していたのは、札幌を午前７時５０分に出発した新千歳空港行き快速「エアポート７６号」。ＤＶＤには、快速列車が千歳線の島松―恵庭間を走行中の場面が収められており、同社が公開した。
体が上下に揺れたり、ハンドルから手が離れたりする運転士の様子が映っていた。この列車は、ハンドルやブレーキの操作を１分以上していないと緊急停止装置が作動し、ブザーがなる。ＤＶＤでは１回ブザーが鳴り、運転士がこれを解除する場面もあった。
同社によると、運転士は７日が泊まり勤務。同日午後４時前に出社し、翌８日午前１０時に退社した。この間、「通常は５時間ほどの仮眠をとる」（同社）。運転士は８日に管理者と体調について面談したが、問題はなかったという。しかしその後の同社の聴取に「寝付きが悪かった」と話したという。
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「コストカット」に揺さぶられる「安全」！空も陸も・・・。
北海道エアシステム（HAC）のニュース
6月11日の報道で、HAC（北海道エアシステム）が6月4日に「大事故すれすれのインシデント」を起こしながら、報告もしていなかったことが明らかになりました。
そもそも、一般の者から見れば、「事故に等しい」と言う問題でも、航空局のカテゴリー分けでは、インシデントと言う呼ばれ方がされます。
１．イレギュラー
２．重大インシデント／事故
というように区分けされています。簡単に言えば、人身事故でなければ、事故とは言わないというカテゴリーです。
（ちょっと前までは、インシデントと事故は、区分が分かれていましたが、数年前にこのようになりました・・・。）
こうした「インシデント」の個々の原因追及は、運輸安全委員会の調査を待つにしても、
問題なのは、HAC（北海道エアシステム）というエアラインは、地方の足としての機能を果たしていながら、経営上は、「JASグループ」→「JALグループ」→「JAL破綻による赤字路線撤退」→「独立」と言うように、経営上、大エアラインのように儲かる幹線を保有しているわけでもなく、不安定な立場にさらされている背景があります。
また、エアラインの現場代表に、こういう「事故寸前の事態」も航空局に報告しないでよい、という体質があるということです。
「原発事故」で明らかになった「安全神話の刷り込み」や「目に見えない安全運航コストへのしわよせ」と同じ姿勢が垣間見えることではないでしょうか。
「安全」とは、見えないところでどれだけ尽くしているか、の一語に尽きると思います。
機長「高度設定忘れた」…ＨＡＣ機地上接近
2011.6.11 読売
乗客乗員１３人を乗せた北海道エアシステム機（サーブ３４０Ｂ型機）が、北海道の奥尻空港で着陸を取りやめる「着陸復行」中に地上約３０メートルにまで接近したトラブルについて、同社は１１日、機長が着陸復行時の目標高度を設定し忘れ、計器が現在高度を維持するよう指示したことが、機体を上昇させる操作の遅れなどにつながった可能性が高いとの見解を明らかにした。
同社によると、機長は今月４日、同空港の南東約１５００メートル、高度約１８０メートルの地点で、天候不良で視界が悪いことから着陸の取りやめを決定。エンジン出力を上げて操縦かんを引き、着陸のため下ろしていた主翼の高揚力装置（フラップ）を戻すなど、上昇のための操作を始めた。
本来、これらの操作前に、機体の姿勢や高度を指示する計器「フライト・ディレクター（ＦＤ）」に、着陸復行時の目標高度（約１２００メートル）を入力する必要がある。しかし機長は同社の調査に「高度を設定し忘れた」と説明。ＦＤは現在の高度を維持するよう指示していたという。
同機が下降を始めた直後、副操縦士が「上昇していません」と機長に忠告したが、同機は対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動するまで約１５０メートル下降を続けていたことも判明した。同社が飛行記録装置（ＤＦＤＲ）を解析した結果、着陸復行の上昇と同時に行うべき左旋回も遅れていたといい、機長がＦＤの指示に気を取られ、混乱に陥った可能性もあるという。
同社によると、サーブ３４０Ｂ型機は、フラップを戻すと機首が下がる特性があるといい、同社は「機長が操縦かんを引く力を弱めてしまったため、下降した可能性が高い」としている。
（2011年6月11日 読売新聞）
北海道エア：プロペラ機が地表３０ｍに…警報気付き急上昇
2011年6月10日 21時28分 毎日
地表に急接近した機体と同型機＝札幌市東区の丘珠空港で、小出洋平撮影 国土交通省は１０日、北海道・奥尻島付近で函館発奥尻行き北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機２８９１便（サーブ式３４０Ｂ型、乗員乗客１３人）が地表３０メートルまで接近し急上昇するトラブルが４日にあったと発表した。
同省運輸安全委員会は大事故につながりかねない重大インシデントと判断、調査官３人を１１日に現地へ派遣する。また、同社はこの事実を国交省に直ちに知らせていなかった経緯も調べる。
国交省航空局などによると、ＨＡＣ機は４日午前１１時１２分ごろ函館空港を出発。奥尻空港に近付いたため、着陸態勢を取ろうと高度約２００メートル付近で水平飛行に入った。天候不順のため奥尻空港の約１．５キロ手前で着陸をあきらめ、いったん同２１０メートルほどまで上昇したが、その後に下降。同１１時２６分に対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動し、パイロットが気付いて急上昇した。
ＨＡＣ機が下降した理由は不明。最も近づいた地表は奥尻空港の敷地内だったという。警報後、機体は通常使用を大きく超える出力で上昇したためエンジンに負荷がかかり、９日の離陸準備中にエンジン異常の警告ランプが点灯した。エンジン交換が必要という。
同社は４日後の８日、ＧＰＷＳの作動に基づく回避措置を取ったとして国交省に報告したが、地表から３０メートルまで接近したことは伝えていなかった。接近の事実は１０日、国交省が同社に問い合わせた中で発覚した。
報告が遅れたため、操縦室内の会話や管制機関との交信内容を録音する音声記録装置はデータが上書きされ、残っていないという。
国交省によると、ＧＰＷＳの作動に伴い地表への衝突を回避するために緊急操作した重大インシデントは、１０年１０月に続き２例目。
ＨＡＣは報告遅れについて「当初は重大インシデントととらえなかった。６日以降にフライトレコーダーを調べ、初めて重大性を知った」と説明している。【川上晃弘、片平知宏、鈴木勝一】
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2011.06.11
「岐路」３．１１と日本の再生 の一読をお薦めいたします１
6月9日に島田晴雄氏（注）の著作「岐路」～３．１１と日本の再生～が発刊されました。
私は、八重洲ブックセンターでの講演も拝聴する機会を得ました。
○スリーマイル・チェルノブイリとの比較を交えながら、一体いま日本に、何が起きたのか？
○経済にどういう衝撃を与えているのか
○復興へのロードマップ
などが、大変解りやすく講じられています。
一読を是非お奨めいたしたいと思います。
島田晴雄氏・・・千葉商科大学学長。
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「村上春樹さんのメッセージは、ニッポンの良心の叫び」
2011年3月11日14時46分に起きた東日本大震災の被災規模は、あの「御巣鷹山ジャンボ機墜落事故」でさえ、かすむ「大々被災」です。
地震・津波は、天災ですが、一方で、14時46分以降の原発事故・汚染拡大・収拾不能は、「人災」そのものであったことが、日に日に明らかにされています。
3月11日から20時間後には、MITの研究機関では、「メルトダウン」しているとのシュミレーションがされていました。
しかし、日本国内では、2ヶ月もたった5月中旬に「東電・政府」が初めて「原発」メルトダウンの事実を認めました。
そればかりか、「映画・チャイナシンドロームのようにはならない」と東電・政府保安院がいい続けてきましたが、「メルトスルー」して地面にぽたぽたと解けて流れ出している事実まで、明らかになったのです。
もはや言うべきことを知らない、現実の中で、政治政局は、何一つ危機対応ができなかった菅首相と担いできた政治家が、「選挙をせずにどう延命してゆくか」ばかりにうろうろとしています。
被災を受けた東北地方・また、原発本拠地である福島県の方々は、まともに復興策を講じてもらえない状況下でもあり、日本国民として憂うることばかりです。
こうした中で、「村上春樹さんの世界へ向けてのメッセージ」は、国民の反省を代弁されている面すら伺えて、感動いたしました。
村上春樹氏「日本は核にノーと叫び続けるべき」
2011年6月10日 (金) 「報道ステーション」より
作家の村上春樹さんが、スペイン・バルセロナで９日、人文科学分野で功績のある人物に贈られる「カタルーニャ国際賞」を受賞した。村上氏は、受賞後に「非現実的な夢想家」というテーマでスピーチを行った。このなかで、日本の原子力政策への批判に多くの時間を割いた。
「福島の原発事故は、日本人が歴史上体験する二度目の大きな核の被害。
しかし、今回は、誰かに爆弾を落とされたわけではなく、日本人自身がお膳立てをし、自らの手で過ちを犯し、自らの国土を汚し、自らの生活を破壊している」と指摘。
「日本人は核に対し、ノーを叫び続けるべきだった」と語った。
村上氏は、原発に反対する人々がこれまで「非現実的な夢想家」と呼ばれてきたと
したうえで、「安全で効率的であったはずの原子炉は、今や地獄の蓋を開けたような惨状を呈している」と述べ
た。村上氏は、賞金約９３０万円は被災者を支援するために寄付するという。
さて、当日の番組に、コメンテーターとして「寺島実郎氏」が出演。しかし、「なにやらもごもごと核擁護の言い訳に終始。これまで、まともな評論家かな、と錯覚していたことが判明しました。なんだ、この方も「原子力ムラ」の一員なのだ、と再認識。古館キャスターの切れがよかったことは多くの方の感じたところでしょう。
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