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2010.07.27
スイス氷河鉄道脱線事故・秩父ヘリ墜落事故・・・あちこちで緩む「安全」！
～改めて、「安全を考えよ！」
という警告ではないでしょうか～
事故に遭われた皆様並びにご家族の皆様に、深く哀悼の意をささげるものです。
●固定翼の大型ジェット機であろうと、、災害救助を目的にしていている回転翼のヘリであろうと、生命を左右する事故であることに変わりはない。
航空機の安全運航のための規制は、緩和され続けてきたと言っても過言ではないといえます。
法的な側面では、手続き上「航空局」に「フライトプラン」の提出をすることで飛行は可能となる。どういう状況の変化があるときには、フライトプランから撤退をして、安全を優先させるべきか、は「機長」の手に委ねられているのが実態です。
花形のジェット機定期運航の陰で、産業・観光用小型プロペラ機や産業・救助ヘリなどの「安全規制」は緩やかな規制のもとにおかれているのです。
浮力のダウン、気流の変化への対応力限界、などなどの結果としての事故直接原因の調査はいうに及ばず、相次ぐ「救助ヘリ」の事故には、「無理な運航を強いられてはいなかったか」などの側面も、微細に調査することが重要と思えます。
●スイスの「氷河特急」は、事故後、原因も明らかにならないまま、二日ごには営業を再開しています。
●「再建へのもがき」が続く「JAL」も1970年代から「ニューデリー」[モスクワ」「クアラルンプール」と墜落事故を起こし、「伸びすぎた翼」と社会から「利益優先安全軽視」の経営姿勢を批判されました。しかし、その後も「羽田沖墜落着水」「123便ジャンボ機の墜落」と事故は収まりませんでした。
8月12日には、「25回目」の「御巣鷹山事故」追悼の日がやってきます。
社会は、「格安航空」への期待を大にして、「安全」には敢えて素どうりする傾向が強くなってきています。
異常気象が、人間がもたらした温暖化が背景にあり、鉄道航空などの交通機関で重大な「事故多発」は、世界中が「安全ボケ」に染まっているような気がしてなりません。
日本でも「那覇空港でのチャイナエアライン爆発炎上事故」は、忘れ去られつつあるようで、心配です。
【ヘリ墜落】事故相次ぐ山岳救助 空中静止“魔の時間”に何が…
2010.7.25 20:37 産経
救助活動中のヘリコプター墜落事故は、過去にも起きている。気流が不安定な山岳地帯でホバリングで空中静止しながら救助活動する時間は非常に操作が難しく危険な“魔の時間”とされる。その瞬間、ヘリに何が起きたのか－。事故原因究明が急がれる。
墜落が起きた２５日午前１１時ごろ、現場は天候が悪く約２メートルの弱い風が吹いていたが、防災ヘリの機長からも「特に天候を不安視するような報告はなかった」（埼玉県防災航空センター）。だが、救助隊員２人がロープで地上に降下した直後に事故は起きた。
航空機事故に詳しい航空ジャーナリストの青木謙知（よしとも）氏は「エンジントラブルといったさまざまな原因も考えられるが、メーンローター（回転翼）など機体の一部が切り立った山肌にぶつかった可能性がまず考えられる」と分析する。
防災ヘリの墜落は昨年９月にも岐阜県高山市の北アルプス・奥穂高岳でも起き、乗員３人が死亡した。この際は、ヘリがホバリングしながら遭難者をロープで引き上げ中にローターが山肌に接触してバランスを崩したとみられている。
平成１９年６月には、奥穂高岳の長野県松本市側で、荷物をつり上げていたヘリが姿勢を崩し、メーンローターが雪面に接触して墜落した。国土交通省の事故報告書の中で、事故機の機長は「山の風は、地形の違いで風向きや強さが全然違う」と言及。報告書では、風向き・風速の瞬間的な変化が影響した可能性が高いと結論付けた。
山岳地帯でのヘリ飛行について、国交省幹部も「地形が複雑な上、風向きや風速が急に変化するため、操縦も現地に行ってから判断しなければいけないことが多い」と指摘。今回の事故でも墜落約３０分後に雨雲が確認されており、天候や風向きが急に変化した可能性も否定できない。
航空評論家の鍛治壮一氏は「山間部では、山に風が当たって上昇気流と下降気流が起きる。気流が不安定になり、空中で静止していること自体技術的に難しく、非常に危険。ホバリング時はちょっとした風でも影響を受ける」。
青木氏も「ホバリングは空中で静止しているように見えても風に流されないように機体を風上に向け動かしている状態。風向きや風の強さが急に変わっても即座に反応できない場合がある」と強調している。
スイス脱線、運転士「レールに異変」…地盤調査
2010年7月27日03時06分 読売新聞
【ブリーク（スイス南部）＝平本秀樹】スイス南部で発生した観光列車「氷河特急」の脱線事故で、地元バレー州警察と連邦政府の鉄道事故調査専門家は２６日夕（日本時間同日深夜）、記者会見を開き、事故当時の運転士が聴取に対し、レールに異変があったと供述していることを明らかにした。また、事故原因に関する暫定調査結果を今週中に公表する見通しを示した。 警察当局などは同日朝（日本時間同日午後）、現場から約２０キロ西にあるブリーク駅の車庫で脱線車両の本格的な調査を開始。これまでのところ、左右の車輪の間隔など、車輪関係では事故につながるような問題は見つかっていないという。
会見によると、運転士は聴取に「レールにゆがみがあって、ブレーキをかけることもどうすることもできなかった」と語った。ただ、事故後の現場検証では、線路のゆがみが、事故前から存在していたものか、脱線事故によって生じたのかは判別できず、証言の信ぴょう性を直ちに検証することは不可能だったという。
一方、調査にあたっている連邦政府の鉄道事故調査専門家ワルター・コベルト氏は同日、本紙の電話取材に応じ、地質学の専門家を脱線現場に派遣し、地盤に問題がなかったか調べさせていることを明らかにした。
同氏によると、地質調査は現場の地盤に問題がなかったことを確認することが目的という。さらに、氷河特急に搭載されていた速度記録計の本格的な解析も２６日始まった。
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2010.07.21
JAL再建 聖域「機材更新」を振り返れば・・・。
JAL再建案の柱の一つとされている、機材更新の動きが始まりました。
ジャンボ機４７機いずれも最新の４００機材ですが、燃油費削減とはいうものの、これを売却することで、JALとしては「大量輸送機」を１機ももたないことになります。
MD機とエアバス機は、JAS統合で背負わされた「老朽機材」です。
●大型機をすべて売却することまで必要か。他のエアラインは、少数退役で機材更新してきて、新機材購入費用の莫大化を避けてきている事例もあります。
経営戦略上の誤りも浮かんでいます。
●JAS統合の過ちが、「破綻」への引き金を引いていたことが良くわかります。
航空機９５機の売却手続き開始 日本航空
【産経新聞 2010/07/17 大阪朝刊 経済面 9頁 341字】
会社更生手続き中の日本航空が古くなった中・大型航空機計９５機の売却手続きを始めたことが１６日、明らかになった。同社と管財人の企業再生支援機構が同日までに、東京地裁に報告した。売却するのは、ジャンボ機のＢ７４７－４００型機（４７機）やＭＤ－９０型機（１６機）、Ａ３００－６００型機（１８機）など。予備エンジン１８基とともに、早期売却を目指す。
日航は８月末までに同地裁に提出する更生計画案で、これらの機材の評価価格を１月に示した再建案に比べ８割程度切り下げる方針。売却に伴う追加損失が発生しにくいようにする。目標売却額は、予備エンジンを含め総額８００億円超とみられる。
日航は今年度中に国内線と国際線で計４５路線を廃止する一方、機材を燃費効率の高い中・小型機に改め、財務体質の強化を図る。
弊ブログ読者（一外航勤務者さん）からのコメントです。 さすがに鋭いですね。
一世を風靡したジャンボですが、かつてのイールドと高い搭乗率があって初めて投入する意味合いがありました。
2003年次から比べても3倍に近いような燃油費、かつての三分の二からへたすると半分まで落ちたイールドでは、どんなに高い搭乗率をキープできても、ジャンボは高コストの飛行機になってしまいます。
}レガシィキャリアにありがちですが、一括大量受注で新機種を購入する事によりインセンティブを得て、一機あたりの単価を下げようとする意図があります。
現在世界で一番競争力の強いアジアの二社は数年から下手すると毎年の単位で、ちょっとづつ機体の更新をします。
前者は目一杯機材を使い回した挙げ句、次回更新時に再び大量発注となり、その度莫大な資金が必要となりますが、その時のマーケット及び財政状況により、危ない橋を渡る事もあります。
後者はいつも比較的新しい機体を保持でき、計画的な資金準備が可能です。どちらがいいかは言わずもがなですよね。
経営責任についても言わずもがなです。ただし、過去の半官半民体質を思うに、国の側にも多大な「かかわり責任」があるはずです。
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2010.07.12
参院選挙後、菅首相は、責任をとるだろうか。！懸案問題を解決するだろうか！
参院選挙では、菅総理の「曖昧な１０㌫消費税構想」「普天間あやふや」「政治とカネの曖昧決着」などが響いて、惨敗しました。
さて、JAL再建問題は、以下のような報道にありますように、ぐずぐずと揉めています。
●政府としては、今年１月、大枠でいえば「自主再建」でなく「公的再建」の道をとりました。国家として再建すると宣言し、株主の責任まで追求し、JAL株を紙くずにまでしてしまいました。
年金も3割削減を決定、現場の人員も「肩たたきで既に数千人カット」「国際国内合わせて不採算45路線撤退」などの再建具体策は、既に実行されています。
「再建問題」が前へ行かない財務計画の中心には、菅総理が、財務大臣のときに「政府保証をしない」と突然頑なな姿勢をとったことで、問題が「ぐずぐずと燃えている」ことも原因しています。
参院選の敗北で、責任をお取りになるなら、「再建スピード」を上げるために必要な措置を取ってもらいたいものです。まずは、債務額のうち、銀行団への一定の政府担保をつけるぐらいの英断は、必要でしょう。
更に、風もそやがない「JAL経営者役員の腐敗の構造」にメスを入れ除去することも、緊急な課題だと思います。「
●リストラ経費が約一千億円かかったと言うことですが、その第一に「B-747ジャンボ機」の売却で、評価額との差損が大きく出た、ということが言われています。
叩き売られたジャンボ機は、過去の例からすればアジアや中東や中国で活躍し、格安航空の手足となっている例もあります。燃費が悪いから、新型中型機例えば（B-787）を購入する、そのために5000億円を予定しています。
しかし、「破綻し再建にかかっているエアラインが、まだまだ使えるジャンボ機を安売りし、莫大な費用を要する新機材に総入れ替えすることが、妥当な考え方なのか」は、私たちが容易に理解できるような説明もあるわけではありません。JALの根幹の経営方針にまで追及がされていないのではないでしょうか。
●「5000億円以上もギャンブル」をして、会社に甚大な被害を与えた経営者、この場合は、前西松遥社長が財務担当として扱っていた「１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に少なくとも２０００億円以上の損失を出した、最近では、経営も悪化した2008年、今度は社長となったやはり西松氏の下で、燃油の先物買いで約3000億円損失」したのだが、口を拭って責任の所在もあやふやにしている上に、日航財団理事長におさまっていて、このことに誰も何もいえない、西松社長とともに辞めた役員が子会社に天下りしていることも明らかになりました。
現場の社員を次々に辞めさせて、経営幹部だけは良いポジションを取る、この事態が「親方日の丸」体質と言われる根本です。
こうした整理をしなければ、「代表権を持たない」稲盛会長の手腕も発揮されないのではないでしょうか。
なお、いわゆる銀行団：三大メガバンク・政策投資銀行のうち、政策投資銀行は今後の融資はしないと漏らしているようです。
日航１兆円損失の“水膨れ” 銀行団の不信頂点
sannkei 2010.7.10 18:00会社更生手続き中の日本航空の債務超過額が１兆円規模に達した。余剰人員や老朽化した航空機など“負の遺産”を処理し身軽になって飛び立つのを狙い、リストラ損失が膨らんだためだ。一方で破綻の責任をとって退任した旧経営陣が関連会社の役員に収まっていたことが判明。追加の債権放棄を求められた取引先銀行団の不信感は頂点に達しており、８月中の合意を目指す交渉の難航は必至だ。
退職金割増で数千億円
「どういう理屈で、（放棄額を）積み増したのか理解できない」 ７月１日に日航から説明を受けた主要取引銀行の幹部は怒りを爆発させた。 連結ベースの債務超過額は９５００億円。１月に会社更生法の適用を申請した段階の見込みよりも１千億円も膨らんだ。このため、日航は債権放棄額を当初の７３００億円に５００億円程度を積み増す方向で調整したい考えだ。
日航の管財人で再建を主導する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は３０日の会見で、「ジャンボ機の一斉退役による評価損処理や人員削減に伴う引当金の積み増し」を理由に挙げた。
グループで１万６千人の人員削減では、早期退職者に給与の６カ月分程度を割り増しなどの優遇措置を設けており、そのための引当金が数千億円規模に上るとみられている（註）
日航に対しては、債権放棄に加え、支援機構による３千億～３５００億円程度の出資を通じ公的資金が投入される。割り増しに税金が使われる以上、透明性の確保は最低条件。だが日航は損失の詳しい内容を明かしておらず、大盤振る舞いによる“水膨れ”の疑念がくすぶっている。
引責役員の去就
銀行団の不信の原因は放棄の増額だけではない。
日航の旧経営陣は法的整理を受け、全員が退任したが、西松遥前社長は日航財団の理事長に就任。さらに数人が６月に関連会社の役員に相次いで就いた。
関連会社へ推薦したという日航は「職務の適性などを踏まえ判断した。不適切という認識はない」と説明。大西賢社長も６月３０日の会見で、「特定の役員があたかも利権のように天下りしたとは思っていない」と強調した。
だが、取引先銀行関係者は「無給というが、理事長ポストは晴れて役目を終えたトップが就く名誉職。元役員の再就職先も含め、世間がどう受け止めるかという常識が欠如している」と不快感を隠さない。
再建を担う稲盛和夫会長が掲げる「親方日の丸体質からの脱却」は、容易ではない。
「虫が良すぎる！」
裁判所への提出期限を当初の６月末から８月末に延期した更生計画の策定には、銀行団の不信感を払拭（ふつしよく）し、協力をあおぐことが不可欠だ。
日航では、債務超過が当初よりも膨らんだ１千億円分について、支援機構の出資と銀行の債権放棄を折半で積み増すことを想定している。しかし、取引銀行幹部は「債権放棄は丸損だが、出資なら株式を売却して回収できる」と、不公平感を募らせる。
そもそも日航の法的整理では、「運航継続」を大義名分に、本来なら一定の債権カットが求められる航空機のリース代や燃料代など一般の商取引債権は全額保護され、そのしわ寄せで銀行団の債権カット率が異常に高くなった。
銀行団は、これまでの支援で引き受けた優先株も紙くずになっており、おいそれとは放棄の増額には応じられない。
しかも、日航は、銀行団に対し、航空機の更新などに必要な再融資の実施も求めている。額は当初見込みよりも約１４００億円少ない約３６００億円を提示したが、銀行団は「債権放棄は増やし、ニューマネーもよこせというのは、虫が良すぎる」（幹部）と突っぱねる。
支援機構は、回収を担保する事実上の政府保証を検討し、銀行団からお金を引き出そうと懸命だ。しかし、日航の法的整理が山場を迎えていた昨年末、当時財務相だった菅直人首相が日航へのつなぎ融資に政府保証を付けることを拒否したことを念頭に、銀行団は「首相になって心変わりするとは思えない」（関係筋）と相手にしていない。
日航の足元の業績は、５月の国際線の利用率が７０・８％と前年同月に比べ１４ポイント改善。「６月も堅調な手応えがあった」（大西社長）と上向きつつある。銀行団との交渉にも自信を深めているが、その溝は思った以上に深い。
（日航取材班）
註）。（著者注：早期自主退職する者へ支払う退職金引き当てならわかるが、６ヶ月の割り増しなど微々たる額。ちなみに三年前の早期退職では５０ヶ月も支払われていた）
日航、５月の国際線搭乗率７割超に
産経 ニュース 2010.7.5 17:05会社更生手続き中の日本航空が５日発表したグループ全体の５月の国際線の搭乗率は、路線や便数を見直し、座席の供給量を約２割削減した結果、前年実績より１４ポイント向上し、７０・８％に達した。路線別では、需要が回復した中国線や供給を絞った韓国線でそれぞれ２０ポイント以上向上。ビジネス需要が回復してきた欧米線も堅調で、収益性
が飛躍的に改善しているという。
国際線の旅客数は、前年同月比１・６％増の約７９万人で、平成２１年９月の大型連休以来、８カ月ぶりに前年実績を上回った。 これに対し国内線は、座席供給量が同４・６％減った一方、搭乗率は５９・９％と同３・４ポイント向上した。旅客数は約３０６万人で前年同月比０・９％増と、２カ月連続で前年実績を上回った。
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2010.07.11
「GM」からみる「JAL再建策」 「国の政策」のちがい・・・・。
破綻した「GM」に対して、アメリカ政府・カナダ政府は、「連邦破産法」を適用し、500億ドル（4兆４000億円）を拠出して「再建の道」を歩かせています。客観的には、トヨタ・ヒュンダイなどに一世代遅れを取っていることを知っていてもです。
この4兆4000億円は、債務の7割ということです。
JAL再建に当たっては、1兆円程度のことで、再建を巡って方向性も定まらぬまま、「再建策を認める認めない」でズルズルと8月まで引き伸ばされています。
「相撲協会」並みの「腐敗の根」を早急に断って、新たな出発を始めて欲しいものです。
「新生ＧＭ」再起１年、再上場間近 商品競争力に課題
asahi.com2010年7月11日1時53分
米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が法的整理から脱し、「新生ＧＭ」として再起を図ってから１０日で１年。規模の拡大から利益の追求にかじを切り、短期間で再上場が視野に入ってきた。ただ、技術開発の遅れが今後の成長に影を落としている。ＧＭの販売店に客足が戻りつつある。米連邦破産法の適用申請から４カ月後の昨年１０月、ＧＭの米新車販売台数は１年９カ月ぶりに前年同月比プラスになった。今年に入ってからは６カ月連続で前年を超えている。「拡大路線と手を切り、売れない車種やブランドを整理した。この結果、販売奨励金を効率的に使えるようになった」。ＧＭ幹部は好調の理由をこう説明する。
マサチューセッツ工科大院のマイケル・クスマノ教授は「法的整理から１カ月で抜け出したため、『倒産』というマイナスイメージはほとんどなく、債務を削減してコスト競争力がついた。破産法申請は正解だった」とみる。
ＧＭは米・カナダ政府などから計５００億ドル（約４兆４千億円）超の支援を受け、法的整理を通じて債務の７０％近くを削減。今年４月には、公的資金のうちＧＭ株に転換されなかった分を返済した。
今年１～３月期の純損益は８億６５００万ドル（約７６０億円）の黒字。経営破綻（はたん）前の「旧ＧＭ」を含めると、黒字は２００７年４～６月期以来約３年ぶりだ。エドワード・ウィテイカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は６月末の投資家向け説明会で「ＧＭは１年前とはまったく違う会社になった。経営は一変し、何より利益を出せるようになった」と再生の手応えを語った。
ただ、将来の成長力には課題が多い。ＧＭは「ポンティアック」など不採算ブランドを次々と縮小・廃止し、売上高はピークだった１０年前の４分の３程度に縮んだ。これまでは「削りしろ」が大きかったため、新生ＧＭ発足から短期間で黒字転換できたが、今後は環境技術や低コスト技術で競争力を高めなければ、持続的な成長はおぼつかない。
例えば年内発売予定の電気自動車「シボレー・ボルト」。価格は４万ドル（約３５０万円）近くと言われ、米アナリストは「高すぎる。そう簡単に売れるとは思えない」。
一方、ハイブリッド車ではトヨタ自動車や米フォード・モーターに後れをとり、ＧＭが次世代技術の本命として投資し続けてきた燃料電池車は市販のめどが立っていない。米オバマ政権が「日系メーカーに１世代遅れた」と指摘した「
経営難の時代」のツケは簡単に一掃できない。（ニューヨーク＝山川一基）
収益力が高まれば、再上場も近づく。ＧＭはこれまで年内を示唆してきたが、８月に上場するとの観測も流れている。上場を果たせば、ＧＭ株の計７割以上を保有する米・カナダ政府が一部を売却し、ＧＭが公的管理から抜け出す道筋がみえてくる。
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2010.07.06
「ガイアの夜明け」その２．肝心なことを・・・。
新たなJALの息吹かとおもいきや、「あまりの程度の低さ」に慨嘆することばかりで、肝心な問題まで書ききれていませんでした。
旅するデジカメ＜札幌発＞が見事にフォローして下さっております。
是非お読みください。
これだけのクルーが「機内は安全とサービスの戦場」と心を合わせて飛んでいました。1970年代のヨーロッパ便12月31日のことでありました。
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日本でも「ボディースキャナー」・・・テロ対策に投入か！
衣類も透視、不審物見逃さず…成田で実証実験
2010年7月5日17時45分 読売新聞
ボディースキャナーの実証実験
衣類の下を透視して金属探知機に反応しない不審物を発見する「ボディースキャナー」の実証実験が、成田空港で始まった。 衣類の下を透視して金属探知機に反応しない不審物を発見する「ボディースキャナー」の実証実験が５日、成田空港で始まった。昨年１２月の米国機爆破テロ未遂事件で容疑者が金属探知機で検知できない爆薬を下着の中に隠していたため、国土交通省が実験の実施を決めた。
実験では第１ターミナル保安検査場に米国製の装置を設置。ボックス形の装置内に立ち止まった乗客に、電磁波の中で健康への影響がないとされる「ミリ波」を照射、衣服内に隠した不審物を画面に映し出す仕組みで、対象は実験に同意した乗客に限られる。
実験は９月１０日まで、５種類の装置で行う。装置によっては体の線を鮮明に映し、プライバシー侵害の指摘もあるため、画像を加工して表示するタイプも用意した。画像分析に乗客と同性の担当者をあてたり、画像を保存せず破棄したりするなどの対策をとる。この日は午前９時の実験開始から午前１０時半までに５０人が協力。
神奈川県小田原市の会社員秋山佳江さん（２９）は「不安はあったが、事前に機器の説明を受け、抵抗はなかった。
あっという間に簡単に終わり、不快な感じもなかった」と話した。
～プライバシーへの批判も～
テロへの対策が強化されることは、頼もしいことなのですが、一方では、既に導入されているアメリカなどでは、「プライバシー」への批判も上がっています。
乗客が合意できる範囲の機種ということでは、今後の動向に注目したいと思います。
ニュースなどによると、当日の成田空港では、「女性には、女性の係官でないと・・・。」「記録として残されないということだが、本当に大丈夫か」と言うような声も上がっているとのことです。
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2010.07.05
NHK中継と「相撲協会の体質」の関係は、どこかで見た事があります。
「野球賭博」にかかわらず、反社会的勢力と陰で繋がっていたものがぞろぞろいることで、「国技」は、大きく汚されています。
「朝青龍」引退への道筋にも、多くの方が疑問を持っていました。「横綱の品格」がテーブルにのせられていましたが、理事長クラス・親方クラスまで、「賭博」にふけっていることあるいは、八百長問題の核心まで知っていて、「文句があるなら実態を世間に明らかにするぞ」と言う姿勢までだされていたのではないでしょうか。自らが汚染していて横綱をとやかくいうことは恐らく親方連衆でも指導どころか、おだてることに終始したのではないでしょうか。問題は、こうした事態を相撲界の者は、みんな知っていたのではないかと推定されることです。そしてなすすべもなく、「言葉ばかりで厳重注意」。
今回でも「トカゲの尻尾きり」のような解雇者を出してお茶を濁し、またまた、協会内で終わりのないパッチ当てがせいぜいと言う方向に、国技を愛する国民は、怒りの声なき声を上げていることと感じます。
潤沢な蓄財してきた資金がある中で名古屋場所
もし、NHKの中継（衛星を含む）がなかったら、公益法人としての相撲協会の反省ももっと大胆で誰もが納得できる決断を下さざるを得ないのはないでしょうか。
協会の「腐敗と驕り」の姿勢を支えてきた大きな原因は、「何があっても中継放送する」NHKの姿勢にあるとも思えます。
～経営者（協会）の方針を改めず、その責任を問わないと言う点で～
「JALは、一体どうなっているの？」と言う質問を良く聞きます。
小さいことは別にして、「経営者の責任」をうやむやにして、誤魔化す」というところが「相撲協会とよく似ている」とお答えする様にしています。
大相撲野球賭博 ＮＨＫ「中継は協会の説明受け判断」 ６日以降変わらず
sankei 2010.7.4 21:08大相撲の野球賭博問題で、ＮＨＫ広報局は４日夜、日本相撲協会の臨時理事会決定を受けた名古屋場所中継の是非について「相撲協会の話を聞いてから、視聴者の意向を見極め、６日以降に決定する」とし、従来の方針に変わりはないことを示した。
また、当初は５日とされていた相撲協会関係者がＮＨＫに事情説明に訪れる日時について、６日午後にずれ込む見通しとなったことを明らかにした。 この事情説明について、立教大学の服部孝章教授（メディア法）は「処分者の刑事責任と、賭博に関与した者の一部が軽微な処分にとどまった理由などがポイントになる」と指摘。中継の判断については「どちらにしても、国民の声を代弁した判断になることを、ＮＨＫは念頭においてほしい」と話している。
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2010.07.04
6月30日放映の」NHKクローズアップ現代「オープンスカイの衝撃」を視聴して！
～確かに衝撃を伝えてはいるのですが・・・・。～
興味深く視聴致しましたが、問題は、
●アジア・オセアニアのLCC（格安航空）が日本に飛来することは、10年も前から予測できていたのに、日本の航空の実態がなぜ対応できないようになってきたのか、については、「護送船団方式だったから」という一言で説明されているに過ぎませんでした。
政策を持って、日本列島近辺が軍事的な制約を受けて民間航空の航空路が狭くされていること、その結果、空港進入にもニアミスが多数起きていること、地方空港と新幹線・高速道路とのバランスが取れていないこと、離島などの生活航空路線についても問題が山積していること、首都圏空港つまり基幹空港の装備について、これまで築いたインフラをどう生かし、10年20年先を読みながらの計画が社会的に明らかにされていないこと、安売り競争の運賃破壊の中で、「安全」への規制は緩むばかりとなっていること、「燃油税など高すぎる税金」が「エアラインの競争力を著しく落としていること、
などなど、本来、航空全般を整備して後、全面「オープン」すべきだったところを、もう少し丁寧に伝えて欲しいと感じました。
その他雑感的に申し上げれば、
●成田・羽田を絡ませた路線には、巨大なJAL・ANAが既得発着枠を手離すこともなく、参入した中小エアラインは、初めから限定的な発着枠の中で戦わざるを得ないため、思うような収入が上がりません。その帳尻を合わせるためには、運航の安全に大きくかかわるコストをカットすることに走ります。国内LCCの代表格スカイマークは、「安全軽視に対して、事業改善命令が出ている」など「格安競争の脅威」だけでなく、「安全への脅威」を警告して欲しいものです。
●オープンスカイについては、地方空港に対しては、自民党政権化で「アジアゲイトウェー」と称する「オープンスカイ」が既に実施されています。
９８も建設した地方空港の多くが、需要予測の半分も利用者がおらず、軒並み自治体含みで赤字。国が規制していた発着の権利を、空港やエアライン同士の話し合いに任せると「規制を緩和」したから地方空港もバラ色であるかのように宣伝してきましたが、集客力のない空港には、外国エアラインも就航をしないため、「規制緩和」もアジア格安航空の売り手市場と化しています。このあたりの突っ込みも。
●日本の国際線を持つJAL/ANAにとっても、アメリカとの不平等は、あまり、表に出されていませんが、日本にとってのホーム空港・アメリカにとっては、アウェーの成田空港の発着枠・発着スポットなどでは、結局は、航空局の手の中にあり、不公平はそのままなのです。
こうした不利を「抱えたままでオープン化しなければならない実態」については、深い説明はされませんでした。
アメリカの強い要求の下に、羽田・成田の自由化をした背景には、触れられていません。
●さて、「羽田空港国際化・ハブ空港化」ということが「標語」のように掲げられていますが、もともと日本の首都圏に「いくつの国際航空がある」ことが現在の日本にとってふさわしいのか、ひとつなのか、ふたつなのか、それとも三つなのか、国際的な立場で見れば政府の考え方も判然としません。
たとえば、「普天間」ではありませんが、「横田」や「厚木」があれば、重層な首都圏の空港群が構築されるでしょう。議論・提起の問題ではあると思えます。
羽田（東京国際空港）が新東京国際航空（成田の当時の呼称）にその機能を移したとき、なぜ今の「埋め立て4本滑走路の国際空港」化をしなかったのか、多くの人々の疑問を解くべき時期に来ていることも浮かびます。
折角、「航空政策の専門」という東京工業大学花岡准教授まで招いての番組ですから、永年の航空政策の誤りを明解に整理し、今後の「政策」はどうあるべきかと言う提起していただきたいと思いました。
以下は、2008年以前に書きました「LCC」関連のコラムの一部です。昨日今日に始まったことではないことがわかります。
「エル・シー･シー」 にざわめく日本。さて・・。LCCシリーズ
～「LCC」って、なに？～
大企業で働くエリート達は、運賃はやや高くとも「日本のエアライン」で世界を飛翔しています。××商事、○○銀行、△自動車、などなどが代表的です。社用で堂々と「エアラインの上顧客クラブ会員」となり、果ては「マイレージ」も自分のものと出来るのが普通です。土曜日曜に移動で休みもない、機内では、時差をものともせず「リポートつくり」など厳しい仕事ぶりではありますが、羨ましい限りとも言われています。
こういう環境では、航空券の値段は、あまり問題になりません。しかし、コスト管理を徹底せねばならぬ中小企業や、個人旅行者にとっては、もはや「格安航空券」は、必須の存在となっているのではないでしょうか。
、「安全」であってくれないと困るけど、「安ければ安いほどいいなあ」という需要はたかまるばかりです。
こうした動きは、世界的な傾向にあります。そして「格安航空会社」は、「LowCostCarrier」と呼ばれ、頭文字を採って「LCC＝ローコストキャリア」が一般に通用しています。「ローコストエアライン＝LCA」と呼ばれる場合もあります。日本には、カンタス航空の子会社「ジェットスター」社が関西空港に乗り入れており、アジアの格安を肌で感じるようにもなってきています。ANAは、具体的ではありませんが、近いうちに「LCCをつくる」という気配をしめしています。
「格安」と「ブランド」と「どう使い分けて選ぶか」という心構えも必要になってきていますので、次回も含めて
少し詳しくお話してゆきましょう。LCCシリーズ２
「輝くジェットブルー」・・・アメリカ模様
～すべては、デレグから～
LCCの始まりといえば、アメリカです。
1978年カーター大統領の時に、世界の航空を「地殻変動」させる「ディ・レギュレーション」
＝規制緩和＝略称デレグ、が始まりました。簡単に言えば、「機材を購入する・整備する・訓練された乗員を有する資金力」がなくても、明日にでも私がエアラインをやりたいと思えば、垣根も低く開業できる「秀島エアラインズ」が誕生できるような、ゆるい規制になったのです。この結果、見えない安全などそっちのけで、ひたすら「格安運賃」の大競争が始まりました。この結果、世界に巨大なネットワークを持ち、「アメリカの顔」とも言われていた「パンナム」がつぶれ、「TWA」「ウェスタン」「イースタン」なども破産に追い込まれました。路線ごとに多少の収益の差があっても、そのエアラインのトータルとして定期的に乗客の利便に対応する、ようなエアラインは、ついて行けなくなるしくみでした。この間、危ない、危ないといわれ続けた格安航空「ヴァリュージェット」が悲惨な墜落をし、世論も「安いだけでいいのか」という風に法的な改善も行われました。格安競争で多くのエアラインの栄枯盛衰がありましたが、その後には、「デルタ」「UA」「アメリカン」「コンチネンタル」「ノースウェスト」などサバイバルしたエアラインの寡占状態となり、「運賃」といえば気がつけば、「規制緩和」以前より高くなっていた、という結果になりました。～ジェットブルーの秘密～
こうした中で、工夫に工夫を重ねて抜け出てきたエアラインがありました。「ジェット ブルー」や「サウスウェスト」という国内線中心のエアラインです。その特徴は、
●どこへ飛んでも100ドルぐらい
●値段は格安、サービスは、一流（全席革張りシート、個人用画面で衛星放送視聴可、などハード充実、CAにもプライドのサービス）
●すべて同じ機材を使う。Aー３２０（整備コストカット）
●中型機材しか使用せず、SHIP繰りの効率性を追及。
●最新の機材しか使わない。どんどん新機材に更新する（使用年数は、平均５，６年で整備コストカット）
●路線は、ポイント（地方 TO 地方）にして、網の目をめぐらす。などにあります。
消費者の眼も肥えているアメリカでは、このような合理性がないとやってゆけない厳しさがあります。ただ、安ければよい、という物差しは、アジアや日本でしか通用しないのです。いまや、「ジェットブルー」や「サウスウェスト」は、アメリカ最大の良質なエアラインといわれています。
では次回に、同じアメリカの国際線エアラインは、どうなっているのか、をお話したいと思います。「格安」の空の彼方に！
ABOUT 「格安」のすべてを語る・・その２～マドリード・スパンエア１５３名死亡墜落事故～
この企画を始めたとたんに、スペイン・マドリードで「スパンエアー」の墜落炎上事故が発生しました。大手エアライン（今回の場合はSAS・スカンジナビア航空）がその信用とブランドを傷つけないためにつくった「格安航空＝LCC」の典型的なエアラインです。アジアやアメリカと違って、ヨーロッパでは、陸地続きで各国がひしめき、国際線も国内線のように網の目のように航空網は発達しています。また、「EU＝ヨーロッパユニオン」独特の気風「安全への頑固さ」ということもあって、比較的「格安」についても「世界からの信頼」は強いものがあったにもかかわらず、「内容としては、事故原因究明を待つまでもなくかなり粗雑なエアラインの安全対応」が明らかになっています。
「頑固さ」という点では、例えばフランスのシャルルドゴール、オルリー空港などでは、「危険なエアラインのブラックリスト」をつくり、「発着拒否」をしているほどです。
そういう点では、「EUの信頼」も地に落ちた残念な大事故となっています。～日本人搭乗客がいなかった、と言っても～
日本のメディアは、大事故と言うことで一時的には、センセーショナルに事故報道をします。しかし、日本人が搭乗しているか否かで、その後の報道や、「日本をめぐる格安航空と関連があるか」などの追求は、変わってきます。日本人がいないとなるとまるで持続的ではなくなり、「日本の環境」と比較して教訓を引き出す方向にも無関心になるというのがこれまでの特徴です。
～「もって他山の石とせず」とするならば・・・～
今回の事故の特徴は、主に以下に象徴されます。
●老朽化した機材
日本ではほぼ退役しつつある、MD機材を30機も使用している。各機体によって多少の差があってもおおむね20年以上の経年である。古ければ疲労も激しく、新機材よりも整備の手数はかかるのだが、新機材を購入しない政策は、整備を手厚くする経費をかけているわけがない。また、このMD機とは、マクドネルダグラス社が製造したもので、年を経るごとに新しいパーツも減少してきている可能性も高く、中古パーツを使いまわしている。日本では、元JASがこの同系タイプを運航していました。運行中は、エンジンの「タービンブレード破損」で欠航もたびたびあった。現在はJALと合併したことで、JALのペイントでMD2機種がなお運航されている。
2004 年 1 月 19 日
日本エアシステム（ＪＡＳ）が保有するＭＤ８１（定員１６３人）とＭＤ８７（同１３４人）のエンジン部品に亀裂や破損が見つかり、同社は１８日夜から同型機（計２５機）の緊急点検を始めた。このため１９日に運航予定の約４００便のうち計１２０便が欠航し、約７０００人に影響が出る見通し。
国土交通省によると、亀裂の生じたエンジンは交換が必要。ＭＤ８１やＭＤ８７などＭＤ８０シリーズを導入している日本の航空会社はＪＡＳだけという。また、同じMD社では、DC－10型機がありますが、『福岡空港発ホノルル行きのＪＡＬウェイズ５８便（ＤＣ１０）のエンジンが離陸直後に出火した事故で、日本航空は１３日、内視鏡（ボアスコープ）を使ってエンジン内部を調査し、エンジンのタービンを回すブレード（回転翼）の２段目以降で損傷が起きているのを確認した』
ということになり、JALは同機を時をおかず退役させた。
●グランドターンバック（GTB）していた
離陸してから何らかのトラブルで引き返すのをエアーターンバック（ATB）滑走路・誘導路上から引き返すのをGTBといいますが、よほどのことがないとパイロットは引き返したりしません。推定するに
重大なトラブルがパネル上にもインディケイションされたことと推定できる。特に格安航空は、多少のことがあっても機長判断で飛べ、というなプレッシャーがかけられているのが通常である。
●遅延をためらった
現地、新聞「エルムンド紙」によれば、いったんは、「機体変更」まで検討していたが、エアライングラウンドサイドの判断で、再度の離陸を決定している。飛ぶ飛ばないの判断は、「機長に」と建前ではあるのだが、最終的な権限は、空港支店の責任者が決める、というのが実状である。遅延すれば、乗客の「他社へのトランスファー（振り替え）、クレームを言う乗客への説明・説得、到着地からの帰路便も遅延・欠航も考える、などへの難事態を避けたいとのことが先行したと推定される。「サービス」と違って、整備・操縦室・客室乗務員の品質など安全運航へのコストカットは、乗客からは「目で確認」することはできません。これを良いことにしていわゆる「格安航空」は次々に「隠れた側面でずさんとも言える」運航品質低下をしています。
私が、「不安を指摘し続けてきたこと」が次々に起きています。利用者の「安ければよい」という見方、エアラインは、コストカットで儲けを上げよ、という世論にあらためて、警告をしてゆきたいと思います。
次回は、「格安」といってもグレードがある！といういことでお話します。
