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2010.05.15
懐かしい！「羽田からの欧米国際線」。ハブ化には、まだまだ難問あり。
羽田空港沖合に建設中の４本目の「Ｄ滑走路」の完成に伴い、欧米やアジア路線などの国際線の定期便が１０月３１日に就航すると発表されました。
懐かしい「羽田」から32年ぶりに欧米に飛ぶ、ということは、私にとっても懐かしき瞬間です。また、都心から近いということでは、利便性も高く首都圏居住者にとっては、嬉しいものと言えます。
しかし、この一方で、国民レベルには、「羽田空港ひとつ」ですべての国際線をまかなえるようになる、とでもいうように喧伝されていますが、この点は疑問が多々投げかけられています。
世界の主な首都、例えば、ニューヨークは、ジョン・エフ・ケネディー空港を補完する形でラガーディア空港、ニューアーク空港があるし、パリでは、シャルルドゴール空港には、オルリー空港が抑えとなっています。ロンドン、ヒースロー空港にはガトウィック空港というように複数の国際線を持つ空港があるのは、何十年も前から世界の常識です。
つまり、首都圏に２空港あって良いだけの「東京」ですから、「羽田」か「成田」か、という論に持ち込むことそのものが可笑しいのですが、なぜか、政府・国交省・東京都・各種戦略会議・委員会はじめメディアも、必ずそういう結論を出したがっているように感じます。
世界の航空情勢から「羽田を国内限定」とし、（政治的な問題で成田空港で二つの中国が鉢合わせしない配慮はされて、一部国際線は残りましたが）、急遽地元の反対も説得できないうちに「新東京国際空港＝現成田国際空港」をつくりました。
1978年のことでした。当時は、新空港へのアクセスについても「東北新幹線」と同時j期・同列に「成田新幹線」が敷かれる予定となっていました。
地元の賛成を得ないまま、強制的に土地収用をしたことが禍根となり、2本目の2500ｍ滑走路が完成したのがつい昨年のことです。
この一方で、アクセス手段については、これまで３２年の歴史の中で、在来JRの上を走らす「ネックス」などは、その場のごまかしに過ぎないもので、国としては、まずは、国の方針として強行に建設した、国際空港へのアクセスに対して、その政権を問わず、公約したことを実行すべき責任があると考えます。
「需要も不確かな98もの地方空港を建設してきた『でたらめ航空行政』と「国家が無理やり建設した成田空港への高速アクセス保証責任を回避している問題」は、同次元で論ぜられるべきことだと思います。
成田空港問題は、最近の普天間基地問題となんと相似形の問題ではないでしょうか。
このように、国家首都圏の基幹空港は、「成田」と「新羽田」と並列して進めることが、国益を追求することになるのではないでしょうか。
[羽田ハブ構想の問題点のいくつか]
・国際⇔国内はあっても、国際⇔国際 をにわかに実現できない。
・井桁型の滑走路は、誘導路が交錯せざるを得ず、計画通りに発着回数を増やすと混雑 時には、10分に一回は、こうした事態が発生するものと思われる。
・管制官は、安全上、複雑多岐な管制能力を要求されることになる。また配置数も平行滑走路より厚めに配置が必要になる。
・新ターミナルには、１０機のボーディングブリッジということですが、現在の成田空港が「６７機」で運営していることなどから見ても、その能力では、「ハブ空港」には程遠い。
・となると、更にターミナルなどの増築がなければ、いくら発着数を稼動増としても役に立たないことになる。
・羽田は、現在「D滑走路及び新ターミナル建設」で８９００億円の長期債務を抱えている。
この上、沖合いに更に空港展開となれば、空港整備勘定から利用者負担の数兆円規模の費用が出ることになる。関空の有利子負債が約１兆２千億円を更に上回る不健全財政になるが、国民利用者は、殆どこのことを知らない。
などなど・・・・安全上、千葉県騒音問題などまで挙げればきりのないくらいです。
羽田の国際定期便１０月３１日就航、欧米路線も
前原国土交通相は１４日、羽田空港沖合に建設中の４本目の「Ｄ滑走路」の完成に伴い、欧米やアジア路線などの国際線の定期便が１０月３１日に就航すると発表した。
これまで、羽田の国際線はアジアなど近距離のチャーター便に限られていたが、新たに欧米路線も加えて「２４時間国際拠点（ハブ）空港化」に向けてスタートを切る。国内線が中心の羽田と、長らく“日本の玄関”だった成田空港とのすみ分けは事実上なくなり、成田周辺の自治体からは存在感の低下を懸念する声が高まりそうだ。（森田将孝）
Ｄ滑走路の完成で、羽田の定期便の発着枠は、現在の年間約３０万回から約４０万７０００回に増える。国際線は日中と深夜・早朝にそれぞれ約３万回、計約６万回が割り当てられる予定だ。発着枠は段階的に拡大され、２０１３年度までに約４４万７０００回、うち国際線は約９万回を計画している。
１０月３１日以降、日本航空がサンフランシスコやホノルルなどを結ぶ定期便を開設する予定だ。全日本空輸は台北や北京などを結ぶ定期便に加え、米国や東南アジアへの路線開設も検討している。このほか、デルタ航空がロサンゼルスとデトロイト、アメリカン航空がニューヨークを結ぶ路線を就航予定で、これまでに１２の国・地域が羽田と結ばれることが決まっている。
１０月２１日から供用が始まる国際線旅客ターミナルには、東京モノレールと京急電鉄の新駅も開業予定で、利用者は０９年度の約６２０４万人（速報値）から１２年度には約７０８０万人に急増すると予想される。
これに対し、成田空港を抱える周辺自治体は、成田の地盤沈下に対する懸念を強めている。 千葉県空港地域振興課は、「羽田には成田を補完する形でやってもらいたい」と強く要望するが、「都心からの近さで勝る羽田空港の需要が高まるのは確実」（航空関係者）だ。
前原国交相は１４日の記者会見で、「国際線は兄貴分の成田空港が中心」と述べて千葉県への配慮をにじませた。しかし、成田空港はアジアのハブ空港の地位を確立した韓国の仁川空港との競争に加え、羽田との競争にもさらされることになり、戦略の立て直しが求められそうだ。
（2010年5月14日22時57分 読売新聞）
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2010.05.13
予測を上回ったパイロットを含め、退職応募者で・・・・。どたばたのJAL
JALの早期退職募集に「募集を越えた応募があったこと」は既に伝えられています。
ところで、本日のNHKニュースによれば、日本航空では「パイロットの応募が予想以上に多かった」ということで、このまま5月31日に退職されると6月から8月にかけての夏季繁忙期の運航＝「フライト」が維持できないので退職希望者一部 には、退職時期を延ばしてもらう事態が起きているとの報道がありました。
～減便運休に加えて、全ジャンボ機、老朽機材廃止などもあって～
パイロットは、「リストラの聖域」。などとメディアでは、相当に批判の対象とされておりましたが、こういうことになると、とたんに「安全を脅かすことがあってはいけない」という論調も出てきます。
しかし、本当は、どうなのでしょうか。
「JAL・JAS統合問題」のつけである、JASから持ち込まれた老朽化した「エアバス３００」「MD」などは、早急に退役させねばならない事情もあります。また、燃費効率化を唱えて、ジャンボ機この早期退職以前の問題として、こうした機材を操縦してきたパイロットの将来をどうするのかと言う問題を抱えていたのです。
そういう点では、「１４５００名」→「パイロットを含む」→「２００００名」のリストラを「支援機構」迫られ、「２７００名」募集第一陣の「２７００名」募集に、予想外の「３２００名」が応募してきてくれたことは、「支援機構」「メガバンク」に対し、放漫経営者の茶坊主的残留役員にとっては、「募集以上の応募数」に喜びを隠せないことでしょう。「窓際セイフ現場ぼろぼろ」になっても、とりあえず「立場」がたったことでしょう。
～早期退職に応募者が殺到？ と言うほどでもありませんが～
２７００名に対して３６１０名が応募した事実はありました。経営陣は、多少「予想外」に多いと言うことだったのでしょう。
航空関係者で言われている退職応募者の数字は、
●事務系ーーーー1130人（子会社も入っているかもしれません）
●整備ーーーーー950人
●客室ーーーーー1370人
●パイロットーーー160人（JAL本体だけだと思います）
合計3610人
～パイロットの再訓練の必要がなくなるメリットも～
パイロットが応募の背景には「A３００「「MD－９０」などをを操縦してきた元「JAS」機長や栄光のジャンボ機の退役と共に「今更、７７７・７６７の訓練と言うのも億劫」と感じられた側面もあるでしょう。
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エアバス330着陸時にバラバラ！1名生存は、奇跡！
リビア・トリポリ空港で旅客機墜落、103人死亡
【5月12日 AFP】リビアの首都トリポリ（Tripoli）の空港で12日午前6時（日本時間同日午後1時）ごろ、、乗客乗員104人を乗せた南アフリカ・ヨハネスブルク（Johannesburg）からのアフリキーヤ・エアウェイズ（Afriqiyah Airways）のエアバス（Airbus）A330型機が着陸直前に墜落し、103人が死亡した。8歳のオランダ人の少年が唯一、生存者として発見された。治安当局者によると墜落したのはアフリキーヤ・エアウェイズ8U771便で乗客93人、乗員11人が乗っていた。当初は全員が絶望視されていたが、生存者として発見された少年1人が病院へ急送された。 その後記者会見したリビアのモハマド・アリ・ジダン（Mohammed Ali Zidan）運輸書記（運輸相）は少年の容体は「危険な状態ではない」と語るとともに、事故機には「リビア人、アフリカ人、欧州人」が搭乗しており、でに96人の遺体を収容したと述べた。事故原因は調査中だが、テロの可能性はないとしている。
一方、ハーグ（The Hague）のオランダ観光連盟は、オランダ人61人がこの事故で死亡したと発表した。南アフリカ政府も乗客に自国民がいないか調べている。
ある治安関係者はAFPに｢着陸時に爆発し、機体が完全にばらばらになった｣と語った。別の当局者は、機体は着陸の直前に火を噴いていたと述べた。乗員は全員リビア人だったという。機体は新しく、前年9月に航空会社に引き渡されたばかりだった。
現場にいたAFP記者によると、事故直後は墜落現場一帯への立ち入りが禁じられ、約50キロ離れた首都中心部と空港の間を救急車両が行きかっていた。機体の残がいは遠くからも見えたが煙は上がっていなかった。同日朝のトリポリの天候は晴れでわずかな雲しかなかったという。
欧州では4月、アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で空の交通が混乱したが、アフリキーヤ・エアウェイズは同21日に通常の運航を再開したと発表していた。
今回の事故は、トリポリ空港の近くにリビア航空（Libyan Arab Airlines、LAA）機が墜落して157人が死亡した1992年12月22日以降、リビアで発生した航空機事故としては最悪のものになった。(c)AFP/Imed Lamloum
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2010.05.11
米軍基地問題から想起する「成田空港問題」
鳩山政権が「普天間基地移転」にからみ、厳しい局面にさらされています。
仮に「辺野古」も「徳之島」も、住民の意思とは別に、政府が強行突破した場合は、その政権の帰趨に拘わらず、「国民と国」との信頼関係は、将来への大きな傷跡を残すことになると思われます。
私が、国際線を乗務開始したのは、１９６８年。もちろん羽田空港でした。右肩上がりの航空需要に対応するには、巨大な国際空港が新たに必要であることは、周知の事実でしたが、羽田を拡張するのか、それとも新しい空港を作るのか、と言う点では、「新空港建設」で政府内はまとまっていました。当初は、「富里」が候補でしたが、用地の確保、騒音・安全問題などで地元の合意を取り付けるには、と言う課題から急転「三里塚」と決まりました。
しかし、当然のことながら、「騒音問題への対応処置や、住民移転問題」などで、交渉が進捗せず、政府は「土地の強制収用」で臨みました。地元だけでなく異なる勢力がこの問題に入り込んだこともあって、警察官の死傷者まで出す惨事となりました。
そして、１９８２年開港しましたが、東北新幹線と並んで当時政府が予定していた「成田新幹線」は、立ち消えとなったまま現在に至っていると言っても過言ではないでしょう。
問題は、国が住民の合意をとりつけないまま、発進するとどういうことになるか、公約していたことを実行しないと次々にパッチ当てをしなければならなくなるということを物語ってきました。
首都圏の空港政策として、一旦「羽田」から「成田」に移した時には、関連各企業の数万人家族を入れると１０万人以上が住居を変え民族大移動を余儀なくされました。
ニューヨーク・パリなど世界の名だたる都市の首都圏空港は、３０年も前から２～３空港ありました。それぞれが若干の違う任務を担当していますが・・・。日本においても「羽田」と「成田」の住み分けをどのようにするのか、を政府は、はっきりと表すべきだと考えます。
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アメリカのエアラインが「羽田から太平洋線」を飛ぶ！
歴史を紐解けば、１９７８年の成田空港開港以来、アメリカ向け国際線が「羽田」に帰ってきたということですが、報道では、「黒船来航」のように、大騒ぎになっています。「たった４便で夜も眠れず」ということでしょうか。なかには、「ゼロ泊２日でニューヨーク」とか「お勤め帰りにハワイに飛べる」などややあおり気味な気配もあります。東京港区在住あたりには、まことに便利な側面がありますが、相対的には「成田」か「羽田」かと言う点では、昨年「羽田ハブ化」で前原国交大臣が大号令をかけたものですが、日米航空協定の「以遠権」不平等が解消されぬまま「オープンスカイ協定」を結んでいることや、羽田がインチョンと将来対決できる要素があるのか、国際・国際の乗り継ぎ至便な拡大ができるのか、などでは、まだまだ答えが出ていません。
羽田から直行！ハワイへ、ロスへ、ＮＹへ、デトロイトへ
米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、ハワイのホノルル、ロサンゼルス、ニューヨーク、デトロイトの４都市から東京の羽田空港に直接乗り入れる新路線の開設を認めると発表した。異議申し立て期間を経た後に最終決定する。日米両政府が昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したのを受け、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ羽田の深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。米運輸省は来年１月２９日までの路線開設を求めている。
ホノルル線はハワイアン航空、ロス線とデトロイト線はデルタ航空、ニューヨークのケネディ空港からはアメリカン航空が運航する。ハワイアンは初の日本路線。平日の仕事が終わった後、羽田から米国に飛ぶことが可能になる。
米運輸省は、競争促進のためハワイアンに参入させると説明。乗客の多いロスとニューヨークに加え、中西部の拠点空港デトロイトを選んだ。
米航空会社は羽田直行便に強い関心を示し、激しい争奪戦を展開していた。日本の航空会社が運航する４往復の行き先はまだ決まっていない。 （共同）
[ 2010年05月08日 09:03 ]
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2010.05.05
アイスランド噴火とTWITTERとユーロコントロール
in the looop より
4月14日に噴火よりしたアイスランド火山灰による航空業界の損失は1600億円に上ったようだ。被害範囲も広く，欧州を中心に30カ国近くの空港が巻き込まれ，数百万人におよぶ乗客が世界各地で足止めされる結果となった。
航空被害のピークは過ぎたが，隣接する火山の噴火を誘発する恐れもあり，いまだ予断を許さない状況が続いている。
運行再開の見通しが立たないまま海外に取り残された旅行者は，一斉に電話に殺到。各社のコールセンターはたちまち悲鳴をあげ，その多くはパンクすることとなった。
緊急災害時において，コールセンターは（ツイッターと比較して）いくつかの構造的な欠陥を持っている。
電話回線に制限があり，臨機応変に回線数をコントロールすることが困難なことマンツーマン対応となるため，必要オペレーター数が被害者規模に正比例して増大することやはりマンツーマン型のため，集まった被害者同士が情報交換したり，助け合ったりできない。またその情報を他者が閲覧したり，クチコミしたりすることができないことウェブサイトや画像や音声，動画などと連係できず，情報を伝達する能力が乏しいことそのため災害時にツイッターが重要な役割を果たすケースは増えている。現時点でツイッターは利用者が限定的なためユニバーサルサービスにはなりえないが，ハイチ地震やチリ地震などの経験から，天災時におけるツイッターの存在感は世界的にも増している。
今回のアイスランド火山噴火においても，ツイッターは縦横無尽の働きをしたことが報道さ れはじめた。当記事ではその活躍を具体的に追ってみたい。
■ トラブル関係者を結ぶハッシュタグ "#ashtag" の登場
今回のトラブルでは多くのハッシュタグ（#getmehome, #stranded, #putmeup ...)が登場したが，その主役はJL Pagano氏命名の #ashtag (ash = 灰。hashtagから一文字抜いた機転が支持された原因) だった。
登場した4月15日だけで11,000ツイート，その後10日間で約70,000ツイートがこのタグを利用しており，災害関係者を結ぶ貴重なハブとなったのだ。やや遅れて航空会社が公式に使いはじめた #ashcloud タグも併用されたが，主役は #ashtag だった。ちなみにこの #ashtag はトップ10ユーザーの使用率が5.8%（災害発生から1週間の記録）と少なく，トラブルに遭遇している多くの旅行客や航空関係者が広く使用していたことがわかる。
■ 運行情報，火山灰情報を定期配信したユーロ・コントロール社の活躍
もう一方の主役は，欧州の航空運行状況を統括するユーロ・コントロール社だった。彼らは的確に運行情報や火山灰情報をウェブやツイッターから配信し，多くの足止め観光客の羅針盤となった。
この図は彼らが定期配信している火山灰の広がりをあらわす地図だ。これらタイムリーな情報配信により，ユーロ・コントロール社のツイッター・フォロワーは一週間で倍増した。
■ 旅行者，航空会社，ユーロコントロールがツイッター上で対話・交流
ツイッター上のハッシュタグに最初に参加したのはKLMとルフトハンザだ。ほどなく他の航空会社も徐々に集い，最新の運行情報を流すようになる。またコールセンターから溢れた乗客からの問い合わせツイートへも個別に対応しはじめた。そこでは単なる運行案内にとどまらず，個別払い戻しや宿泊代提供も含めて柔軟な対話がされており，旅行者のパニックを収めるのに大きな役割を果たすことになった。
例えば最も積極的だったKLMのタイムラインを見ると，旅行者への個別対応で埋め尽くされていることがわかる。
さらに，比較的早期に難を逃れた旅行者が，困っている旅行者を助けるといった美しい協力関係も多く見受けられたようだ。
ちなみに， 航空業界ではジェットブルー航空，サウスウェスト航空，バージンアメリカ航空など著名なツイッター事例が多いが，それ以外にも多くの航空会社が顧客コミュニケーションのためにツイッターを活用しはじめている。以下は世界トップ7に著名3社を加えた計10社のツイッター活用状況だ。
そもそも航空機は天候によって大きく運行が左右され，トラブルは大きな事故に結びつく。また機内飲酒が問題となることもある。乗客のクレームに常に悩まされ，臨機応変な対応が問われている業界だ。今回のケースは，ツイッター活用の先進企業が共同でリードした緊急対応事例だったと言えよう。
なお航空業界のツイッター活用には炎上の歴史がある。ぜひ次の記事を参考にしてほしい。・ ツイッター利用が活発な航空業界における炎上事例と未然防止事例。得られた教訓を総まとめ (3/16) また最近開始された広告ツイート，Promoted Tweetをバージンアメリカが実に巧みに利用している。下記の記事もぜひ参考にしていただきたい。
・ Virgin Americaのマーケティング責任者が語る，広告ツイート"Promoted Tweet"の舞台裏 (4/21)
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アメリカの底力！UAとコンチネンタルの統合です。
世界370都市を結ぶ巨大なエアラインが誕生しました。エールフランス・KLMに続く「巨大航空会社の出現です。
●コンチネンタルは、米『フォーチュン』誌の「最も賞賛されるグローバル航空会社」ランキングにおいて米航空会社中、9年連続でトップ、
●ユナイテッドは、米国の5大航空会社の米国国内線において定時運航率が最も高い航空会社に選ばれています。全世界175ヵ国の1,077の都市へフライトを提供するスターアライアンスの創設メンバーです。
●両社で、89000人の社員数を擁している、（と誇らしげに紹介しています。減らすことばかりではない、と言うところが新鮮ですね。）
●UAは、現在、東京、大阪から週に84便を運航しており、500名を超える客室乗務員がハブ空港である成田国際空港を中心に勤務しています。成田国際空港からは、ワシントンD.C.、シカゴ、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルル、ソウル、バンコク、シンガポール、台北、北京へ運航しています。
～「ネット網の収縮」、「人員削減」に明け暮れる「JAL再建策」では、「日本からの旅客は？」
「以遠権」「成田における発着枠・利便性の高いスポット多数所有」などアメリカとの不平等な航空協定をそのままにし、「規制緩和」にだけたよる、政府、国交省の「現行航空政策」では、日本の空は、ますます脅威にさらされています。「観光立国」を標榜する中で、一致してこういう「外圧」に立ち向かわねばならない状況なのですが・・・。
せめて、JALとANAの特性を活かした「住み分け」ぐらいは、政府から提案して協議してゆく姿勢が緊急に必要なのではないでしょうか。「運賃格安競争」を煽ることで表向き、利用者に迎合し、その裏側では、「利用者からは判別できない安全のコストカット」を国を挙げて進めているのが現状です。
これでは、未来の展望がうかがえません。
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空、対等合併を発表
－世界有数のグローバルな航空会社に－
- お客様および各就航地域は、世界で最も広範囲なネットワークを利用することが可能に。 小規模な都市へのサービスも維持・拡充
- 社員は、より競争力の高いグローバルな航空会社の一員としての長期的でより安定した就業機会を享受
- 株主は、強固な財務基盤を獲得。年間10～12億米ドルの相乗効果と持続的な企業価値の向上を予測
- 数多くの受賞歴を持つカスタマー・サービスと業界屈指の高い定時運航実績を持つ両社がひとつになり、お客様へより快適で利便性の高いフライトを提供
- 業界をリードするマイレージプログラムでは、さらに大きなマイルの獲得と交換の機会を世界中で提供
- 既存のスターアライアンスでの両社の協力関係は、円滑な統合への基盤を提供
- 新会社の名称は「ユナイテッド航空」とし、コンチネンタル航空のロゴとシンボルカラーを採用2010年5月3日ヒューストン、シカゴ－コンチネンタル航空(NYSE:CAL)とユナイテッド(NASDAQ:UAUA)はユナイテッド航空(NASDAQ）と:、両社が合併することに合意したことを発表しました。この合併により、優れたカスタマー･サービスと世界370都市を結ぶネットワークを擁する世界有数の航空会社が誕生します。また社員にとっては長期的な就業機会の獲得につながり、株主には利益改善と持続可能な長期的な価値拡大の基盤を提供できるようになります。株式交換での対等合併により2つの優れた航空会社が統合され、新会社は米国内および世界の航空市場においてます。競争力の高い航空会社になります。
UALコーポレーションの会長･社長兼CEOのグレン･ィルトンが、新会社の取締役会の非常勤会長に就任します。任期は2012年12月31日もしくは合併完了から2年後の、どちらか遅いほうの日付に完了となります。そしてコンチネンタル航空の会長･社長兼CEOのジェフ・スマイゼックが、新会社のCEOおよび取締役会のメンバーに就任します。スマイゼックはティルトンが取締役会の非常勤会長を退任した後、同会会長に就任の予定です。
新しい組織は両社の才能あるリーダーたちによって運営されます。主な役職の人選は、合併完了までに決定する予定です。新会社の経営陣は、両社の経営陣から公平かつバランスをとり、ほぼ同数が選ばれる予定です。16人の取締役にはティルトンとスマイゼックに加え、両社から6人ずつの社外取締役と、規定に拠り2人の組合代表の取締役が加わります。
新会社の持ち株会社は「ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス」となり、新しい航空会社の名称は「ユナイテッド航空」となります。マーケティング・ブランドは両社のブランドを組み合わせたものとなり、航空機にはコンチネンタル航空のロゴとシンボルカラーに、ユナイテッド航空の名称が入ります。発表キャンペーンのキャッチフレーズは「レッツ･フライ･トゥギャザー(Let’s Fly Together)」です。新会社の本社はシカゴとなり、ヒューストンは新会社での最大のハブ空港になります。また新CEOのオフィスがシカゴとヒューストンの両都市に置かれます。
両社のネットワークは米国のどの航空会社よりも補完的で、米国国内線での重複は少なく、国際線での重複は全くありません。新会社は、米国の東海岸、西海岸そして南部、中西部に効率的に配置されたハブ空港からアジア、ヨーロッパ、中南米、アフリカそして中東地域にさらに強化されたサービスを提供していきます。また新会社は米国4大都市を含む10都市にハブ空港を持ち、航空路線の少ない中小規模の都市にも充実したサービスを提供する予定です。現在両社が就航している都市には引き続き運航を続ける予定です。コンチネンタル航空とユナイテッド航空はあわせて、世界59カ国370都市に年間1億4,400万人を輸送しています。
本合併により、両社の社員はこれまで以上に規模が拡大し、財務面がより強化され、より多様な地域に就航する航空会社の一員として、さらに長期的で安定した就業機会を得ることができます。新会社は世界市場においてより高い競争力を擁しています。今回の合併による一般社員への影響は最小限のものとなり、社員数の縮小は主として定年退職、自然減、自主退職制度によって行われる予定です。
2009年の財務実績によると、新会社の年間収益は約290億米ドルと見積もられ、2010年第1四半期末の非拘束性現金残高は約74億米ドルになります。
コンチネンタル航空の株主は1株あたり1.05株のユナイテッド航空の株式を受け取ります。ユナイテッド航空の株主は新会社の株式の約55％を、コンチネンタル航空の株主は約45％を所有することになります。
本合併により2013年までに年間10～12億米ドルの相乗効果がもたらされると期待されています。これには主にネットワークの拡充によるお客様の選択肢の拡大と、国際線ネットワークの拡大により予想される旅客収益の増加分8～9億米ドルを含みます。上記の相乗効果は、既存のアライアンスや予定されている共同事業から得られる利益に追加されるものです。
新会社は米国の主要航空会社の中でも、最も近代的で、優れた燃費効率を誇る航空機を所有し、さらに最新鋭の航空機の発注済実績を擁しています。強固な財務状況は、グローバルな競争力のあるプロダクトへの投資、最新技術の導入、古い航空機の改修･更新そして両社それぞれの強みを活かすことを可能にし、それによりお客様へのサービス強化が実現されます。
また本合併により、スターアライアンスのパートナー航空会社の利用を含む、より広範なマイル獲得と交換の機会をお客様に提供する、業界屈指のマイレージプログラムが誕生します。
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は、世界最大の航空連合、スターアライアンスのメンバーです。スターアライアンスのお客様は、引き続き世界中の他の24のメンバー航空会社の利用と同様に、1,000都市以上の目的地へのアクセス、より多くの接続便、柔軟なスケジュール、上級会員特典やラウンジ特典などをお楽しみいただけます。
この合併は、両社の取締役会にて全会一致で承認されましたが、合併完了には両社の株主および関係当局の承認、またその他の条件を満たすことが必要です。本合併の完了は2010年第4四半期を予定しています。コンチネンタル航空について
コンチネンタル航空は世界第5位の航空会社で、コンチネンタルエクスプレス、コンチネンタルコネクションとともに、北米、中南米、ヨーロッパ、アジアで1日2,700便以上のフライトを運航し、米国内132都市、海外137都市に乗り入れています。コンチネンタル航空はスターアライアンスメンバーで、その加盟航空会社26社とともに、世界175国、1,077ヶ所へ毎日19,700便のフライトを運航しています。日本においては、札幌、仙台、新潟、東京、名古屋、大阪、岡山、広島、福岡の9都市に就航しています。社員40,000人を擁し、ニューヨーク、ヒューストン、クリーブランド、グアムをハブ空港として、リージョナルパートナー（航空会社）とともに、年間約6,300万人の旅客を輸送しています。コンチネンタル航空は、その高い運航実績とユニークな企業文化において多くの賞を受賞しており、米『フォーチュン』誌の「最も賞賛されるグローバル航空会社」ランキングにおいて米航空会社中、9年連続でトップに選出されています。コンチネンタル航空の日本語ウェブサイトはwww.continental.comです。ユナイテッド航空について
ユナイテッド航空は、ユナイテッド・エクスプレスを併せて、毎日およそ3,400便*をハブ空港であるロサンゼルス、サンフランシスコ、デンバー、シカゴ、ワシントンD.C.から国内外230以上の都市へ運航しています。アジア太平洋、ヨーロッパ、南米への路線権を有する米国最大級の航空会社の一つであり、米国および世界各国に約46,000名の社員を擁しています。また、全世界175ヵ国の1,077の都市へフライトを提供するスターアライアンスの創設メンバーです。2009年米国運輸省(DOT)が査定、発表した航空旅行者報告(Air Travel ConsumerReport)で、米国の5大航空会社の米国国内線において定時運航率が最も高い航空会社に選ばれています。報道発表資料やその他の情報についてはユナイテッド航空の公式ホームページunited.com、日本地区ホームページunitedairlines.co.jp、ツイッターのサイトTwitter@United Airlinesをご参照下さい。
*運航便数は2010年1月から12月までのフライトスケジュールを基に算出。
ユナイテッド航空は、日本への乗り入れ開始以来26年の歴史があり、東京は北米以外で初の海外拠点となります。現在、東京、大阪から週に84便を運航しており、500名を超える客室乗務員がハブ空港である成田国際空港を中心に勤務しています。成田国際空港からは、ワシントンD.C.、シカゴ、シアトル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルル、ソウル、バンコク、シンガポール、台北、北京へ運航しています。また、関西国際空港からはサンフランシスコへ運航しています。なお、ユナイテッド航空のホームページにて、オンラインでの航空券の予約および購入が可能です。
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2010.05.01
JAL再建問題「路線縮小」「人員削減」について分析中！
～路線縮小については・・・。～
国内線については、もともとJALは、ロードファクター（搭乗率）の良い国内幹線で利益を上げて、国際線では、一部不採算であってもネットワークを拡大することで日本企業・日本人旅客からの期待にこたえて成長してきた経緯があります。
不採算路線ばかりを抱え、老朽機材を更新する体力しかないことで、立ち行かなくなったJAS。 その路線網を抱えることをすれば、国内線収支で大幅赤字は必至であることを知りながら、ANAとの国内路線網拡大を争い、名目的な世界一を目指した当時の兼子社長以下経営陣の目論見は、「JAL破綻の主要因」となってしまいました。
こうしたことをどこまで改善しようとしているのか、今回の廃止路線が「継承したJAS路線」「国策98空港建設のその後に収支度外視で増やした地方路線」などの区分けを見る必要があります。また、ANAとのダブルトラックをどういう路線で回避しているのかなども見ておく必要があります。
～国際線について～
「アジア路線に特化せよ」などという目先の収支ばかりをいう雑音に影響されていないのか、どこまでアライアンス「ワンワールド」を活用した路線便数再計画なのか。
～運賃について～
割引種類の拡大による格安化、マイレージ増などで、集客に走ることを肯定している現経営陣なのですが、今後の収支悪化を招く要因を作ってはいないか。
JALだけの問題ではないのですが、航空経営の収支悪化の要因である、高い税金（着陸料・燃料税）などの緊急な引き下げを働きかけているのか。・・・JALについては、現在は支払い延伸の措置は取られている。
～「安全上妥当な人員削減なのか」の検証～
JALの人員構成は、現在グループで46000名、本体14500名と言われてきました。本体と言うのは、JALインターナショナルです。
本体の早期退職募集には、2700人募集に対して3600人を超える応募があったようです。しかし、その内訳が明らかにされていないのが「不審」なところがあります。
放漫経営を支えてきたいわゆる「役員」「部長クラス」からどの程度応募があったのか、なかったのか、子会社統廃合した上での役員クラスをどの程度切ったのか、などはわかりません。
パイロットが170名程度、客室乗務員が1300人程度と言うことは聞こえて来ますが、整備はどうなのでしょうか。本体には、もう1400名しかいないと言われていた整備現場も心配です。
あと5000名は、削減せよという、「メガバンク」に対して、支援機構・JAL経営は、人員の配置に対して、「利用者が安心できる明解な発表」を求めたいと思います。
2010 05 01 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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「ドラスティックな路線縮小」とは？「もはや航空会社の問題ではない！」
JAL国内線国際線廃止50路線が判明
⇒ ＜日本航空＞関空国際線、半数以下に廃止５０路線が判明 （毎日新聞）
日本航空が０９年度から１１年度までの３年間で廃止を検討している国内外５０路線の全容が分かった。内訳は国際線が２１路線、国内線が２９路線。中でも関西国際空港の国際線は９路線が対象で、同空港の国際線は半数以下に減ることになる。
日航は１５日に示した経営改善計画案の中で、国際線、国内線とも赤字路線はすべて廃止する方針を明らかにした。海外９空港、国内７空港については、運航路線をなくし撤退する。
国際線の廃止路線は、最も長距離の成田－サンパウロや、成田－ローマ、アムステルダム、関空－シンガポール、杭州など。関空の発着便は、北京、上海などビジネス需要が見込める近距離の大都市と、観光需要が多いホノルル、グアムに絞り込む。中部国際空港でもパリ、バンコク、仁川と結ぶ路線を廃止する。
国内線も、就航したばかりの静岡－札幌、福岡をはじめ地方路線を大幅に縮小する。ただ、廃止対象の空港の地元からは反発が予想され、調整は難航するとみられる。
■日本航空が廃止を検討している路線：国際線
０９年度末までに実施：成田＝メキシコ、青島、杭州、アモイ
関西国際空港＝ロンドン、ハノイ、シンガポール、大連、杭州、仁川、釜山
中部国際空港＝パリ、仁川
１０年度末までに実施：成田＝アムステルダム、ローマ、ブリスベーン
１１年度末までに実施：成田＝サンパウロ、高雄
関空＝デンパサール（インドネシア）、バンコク
中部＝バンコク■日本航空が廃止を検討している路線：国内線
０９年度末までに実施：関空＝女満別、帯広、釧路、青森、旭川、沖縄＝粟国（沖縄）、伊
丹＝種子島、中部＝熊本、花巻、羽田＝神戸
１０年度末までに実施：中部＝釧路、神戸＝札幌、沖縄、石垣、北九州＝沖縄、丘珠（北海道）＝釧路、函館、函館＝札幌、旭川、釧路、奥尻、広島西＝宮崎、鹿児島、岡山＝鹿児島
１１年度末までに実施：松本＝伊丹、札幌、福岡、静岡＝札幌、福岡
