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2010.04.28
ヨーロッパでは、航空が深刻な事態。連休に影響が出なければ・・・。
アイスランド火山噴火の動向は、ヨーロッパの空港・エアライン・物流に深刻なダメッジを与えています。
EUとして「火山灰の影響が安全運航にどの程度の影響があるのか、過去の事実にとどまらず、公的な調査による情報を出せるよう懸命な作業が続いています。
一方で、連休を控えての日本では、判断の材料に決め手もなく、ヨーロッパ向け利用者は、「キャンセル料」のこともあり、不安な旅程を抱えている状態です。
また、各種のパッケージツアーを抱える旅行代理店・既に座席を販売している航空会社は、地球規模の自然災害には、どうするすべもありません。悩ましい問題です。
EUと欧州航空管制局、欧州空路の段階的な再開を調整
EU News 108/20102010/04/19
＜日本語仮抄訳＞
欧州連合(EU)の運輸・交通相は、4月19日(月)にテレビ会議で臨時会合を開き、アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で引き起こされた航空危機に対し、安全性を十分に保障しつつ、欧州空路の「段階的かつ調整の取れた」再開を可能にする協調対応が必要であることに合意した。スペインのホセ・ブランコ公共事業相は、EUの27加盟国と欧州航空管制局（Eurocontrol）が、火山灰の密度に応じて空域を3つに分け、火山灰の影響を受けていない空域については「遅くともスペイン時間で明朝8時までに」空の便の運航再開を許可することで合意したと述べた。
原文はこちらをご覧下さい（英語）。欧州連合
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被害者が被害者に要望する図は、不可思議の極み！（国内線）
98もの地方空港を作ってきたのは、アメリカとの貿易交渉で「多くの航空機購入」を受けるためには「一県一空港」の建設で、航空機の滑走路を増やす、と言う国の政策と国交省も関与した「でたらめな需要予測」が下敷きです。
98の空港それぞれが自治体レベルで「努力」するとしても、限界はあります。
国家の政策に翻弄されてきた「地方空港」へは、国として「何がしかの搭乗率保証」をしたり、「観光立国政策で支える」とか、「時間帯によっては、発着枠があまっている『成田空港』と地方を結ぶ路線を認可する」などの責任の取り方があると思います。
いまや、JALの経営者などと言っても、「法的整理」を受けているなかで、決定権もなく、政府・大マスコミ・メガバンクの外圧に言いなりにことを進めているというのが実態なのではないでしょうか。
決定権などないに等しく、表向きは別として、日本航空への陳情は、空疎なものと言わざるを得ません。
日航撤退、１６道県が路線存続要望
【産経新聞 2010/04/27 東京朝刊 第２経済 10頁 202字】
会社更生手続き中の日本航空が路線廃止や減便などを検討している空港を抱える１６道県は２６日、合同で民主党と日航などに路線存続を要望した。呼び掛け人の神田真秋愛知県知事は、阿久津幸彦民主党副幹事長に対し「北海道や九州では航空ネットワークが遮断され、ますます（東京）一極集中が進む」と強調。その後、神田知事らは日航の大西賢社長に会い、大西社長は「（日航を）再建することが第一だ」と路線撤退に理解を求めたという。
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2010.04.21
「氷河での噴火」に特別な鍵が・・・アイスランドの噴煙！
溶岩、地表に流出か…アイスランド噴火
4月20日14時4分配信 読売新聞アイスランド気象庁は現地時間１９日、マグマなどの移動により観測される火山性微動を
分析した結果、溶岩が地表に流出した可能性があると発表した。
同日午前中の段階で噴煙の高さは４キロ前後。噴火の際に火口の中からマグマが飛び散っ
たこともすでに確認されている。
この火山では、マグマが氷河と接触し、氷河の水分を瞬時に蒸発させることで、激しい「
マグマ水蒸気爆発」を起こし大量の細かい火山灰を作る特徴がある。 最終更新:4月20日14時
4分
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2010.04.20
「アイスランド事態」に政府は、どう動いたのでしょうか。
１９日のテレビで、「ヨーロッパへ帰る外国人達」が成田空港で４日目を迎えていることが報道されました。中には、「旅費も尽きて、高いホテル代も払えないので、空港にいるしかない」と憔悴した女性たちもいました。
そうした中で、NAA（成田空港会社）が、「簡単な食事」のバッグを配布、滞留者への健康相談コーナーなど設置しているとのことでした。
本来、国家として、その程度のことは、早期に対応すべき問題なのになぁ・・・と感じたものです。
また、ヨーロッパで困難に接している日本人のことを考えれば、いち早く自国に滞留する外国人を大事にすることは、「日本のおもてなし」の心を伝える良い機会のはずなのですが、あまり動いている様子が見えないのが残念です。
アイスランド火山噴火の影響による欧州発着航空便の欠航（注意喚起） 送信日時：2010/04/16情報種別：広域情報 外務省ホームページより
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南ヨーロッパとモスクワに日本航空が飛ぶ！
ヨーロッパには、12000名の日本人ツアー客閉じ込められていると報道されています。商用で出張している旅行者を含めば、それ以上とも言われています。
（「アイスランド噴火と航空の運航について」本日午前１１時～のTBS「ひるおび」番組内でコメントを致しております。）
旅慣れたビジネストラベラーは、こうした事態にも対応できると思いますが、ツアー利用者は、年齢層も高く、万事旅行会社まかせで、不測の事態には、ただうろうろするしかないこととなります。健康状態なども心配です。
こうした中で、日本航空がモスクワ便とローマ便の運航を行うようで、ほっとする思いです。
フィリピン/ピナツボ火山噴火時も、マニラ周辺のアジア路線で「噴煙対応の運航」を経験していることが、安全運航を支える事となるでしょう。
また、「国際線の欧米路線を切って、儲かるアジア路線だけにせよ。」などと銀行筋の圧力がかかっているなどの報道がされている中で、国際線運航の歴史とネット網の広さが、こういうところで、いかに大事かと言うことを皮肉にも証明しているのではないでしょうか。
ヨーロッパ線運航のJAL・ANA両社は、「世界を飛ぶ日本の翼」として運航上の協力を密にして「日本人旅行者」を一日も早く帰着できるように貢献していただきたいと願うものです。
ローマ、モスクワ発便を再開＝4日ぶり成田行き－日航
4月19日22時2分配信 時事通信
日本航空は19日、アイスランドの火山噴火の影響で欠航していた路線のうち、ローマとモクワを同日出発する成田空港行きの2便の運航を決定した。15日以来4日ぶりの運航再開となる。
日航は「噴煙による空域の制限を避けて運航が可能と判断した」としている。ローマ便は日本時間午後11時50分（現地時間午後4時50分）に出発し、20日午前11時55分に成田着。モスクワ便は午後11時5分（同午後6時5分）出発で、20日午前8時25分到着の予定。
2010 04 20 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2010.04.16
やはり、この程度なのですね！すかすかに見える「スカイマーク改善計画」
国交省から「特別安全監査」を受けて、「業務改善勧告」を受けていたスカイマークは、4月13日に「改善計画」を提出致しました。テレビ東京「news FINE トップニュース１6：55～」でコメント致しました。（画像は、同番組より）
やはり予想通り、パッチ当ての内容で、抜本的な「経営上の考え方」に触れるところは、何もないという結果でした。
本来なら、このような不明瞭・不徹底で、根本的な問題に触れない「改善計画」などと称するものに対して国交省は、「何も解っていないのではないか？」と言って突き返すべきところと思いますが、「今後も監査してゆく」という姿勢にとどまっています。今更「改善計画」にものを申しても、次元が低すぎることであまり意味がありませんが、少しだけ述べます。
まず、
●会長が社員と直接対話して安全意識を高める
と言っているが、「航空法にも抵触するような不安全な要素」を正すように、「現場」が指摘し続けてきたにもかかわらず、耳を貸さなかったばかりか、左遷したり、気に入らないこと（より安全にしても費用がかかること）を言う者は、即座に首切りまでしてきた張本人達といったい何を対話するのだろうか。安全意識を高めてもらわなければならないのは、会長・社長自身なのではないのだろうか。
●乗務員教育強化の為の新組織を立ち上げる
乗務員とは、運航乗務員つまりパイロットを指しているものと思われるが、立ち上げて、どういう教育をするのか？全くもって不鮮明。モチベーションを下げるようなことばかりやっておいて、精神論を教育するのか、それともスキルが低いということを認知しているのか、よくわからない。
●客室乗務員の英語力に基準を設ける。
外国人パイロットには、日本語をしゃべらせるつもりだったのか。ややこしいトラブルの際は、一体どういうコミュニケーションをとらせるつもりだったのか。英語力には、基準もなかったのか。カウンターにいる地上社員を乗務させていたと元客室乗務員が証言しているが、「救難・救急訓練・エマージェンシートレーニング」を受けさせていたのだろうか。
●確認ノートを導入
今まで、書類（ドキュメント）で引き継いだり、記録に残したり全くしていなかったのだろうか。
～確かに、「運賃」は「格安」なのですが・・・。～
～しかし、その引き換えに、「危ない運航」では・・・・・。～
以下は4年前1996年の模様です。
4年前のスカイマークの会見です。
今回の「改善計画」提出に当たっては、記者の質問にも「・・・・・。」と応じることもなく、「利用者に心から謝罪する」気配もなく、逃げるように国交省から引き上げてゆきました。
これでは、「安全への不安」を、拭うこともできない思いです。
利用者の立場に立って国交省の厳しい対応を願うものです。
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航空業界への深刻なダメッジを恐れます。・・・・・・アイスランド火山噴火
欧州、空の混乱拡大、欠航５千便 アイスランドの火山灰（04/16 17:32）
【ロンドン共同】英ＢＢＣ放送（電子版）によると、アイスランドで１４日噴火した火山の火山灰が欧州北西部の空に広がった問題で、欧州各国の航空当局が１５日に空港を閉鎖したことにより計約５千便が欠航、数十万人が影響を受けた。ＢＢＣは、週末まで混乱が続く可能性があると伝えた。英国の航空当局は１６日午後７時（日本時間１７日午前３時）まで空港閉鎖を続けることを決定。ＡＰ通信によると、ドイツでも１６日、１６国際空港のうちフランクフルトなど１１空港で運航を取りやめた。ほかの欧州各国でも閉鎖継続が相次ぎ、１６日の欠航が計６千便に達する可能性があるという。
今後も噴火が続き混乱が長期化した場合、航空業界の業績に深刻な影響を及ぼすと懸念されている。
ロイター通信によると、ロンドンのヒースロー空港の広報は、１５日は同空港で約８４０便が欠航し、同国内の主要空港を含め計約３０万人に影響が出たと指摘。
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アイスランド火山噴火！ヨーロッパの航路は、しばらく、混乱せざるを得ません！4月16日
かつては、フィリピンのピナツボ火山が噴火し、周辺を飛ぶ路線は、迂回せざるを得ませんでした。1991年のことでした。
私事ですが、ピナツボ活火中に、NRT/マニラ間を当時何度か乗務しました。大きく、迂回しているにもかかわらず目には見えない粉塵が、機体やエンジンに纏わりついてきたことを良く憶えております。
噴煙の中には、灰がまじり、二万～三万フィートを漂います。こうした異物が、ジェットエンジンに吸い込まれるとブレードを破壊し、下手をするとエンジン停止という事態もあります。
噴煙の危険さを予知されていない頃ですが、過去には、以下のような実例があります。
１） 1982年6月24日、マレーシアのクアラルンプールから オーストラリアのパースに向かっていた英国航空9便のボーイング747-200は、 乗客247名乗員16名を乗せ、スマトラ島の南を巡航中、高度11470mで 4基のエンジンが停止するという事態に見舞われた。
全推力を失った当該機は、グライダーのように滑空し始め、 高度を急激に落としていった。
急降下中に乗務員が20回にも及ぶ再始動操作を試みたところ、 高度4030mで、1基のエンジンが回転しはじめ、他3基のエンジンも数十秒後に 同様に回転し始めた。
再始動後のNo2エンジンが不調であったため、機長はこれを停止させ、 エンジン3基でジャカルタに向かった。
ジャカルタでは夜であったため視界も悪く、 さらにはコックピットのウインドシールドに傷がつき前方がほとんど見えない状況 であったが、機長、副機長、航空機関士は当該機を着陸させることに成功した。
乗員乗客は全員無事であった。【経過】
当該機はクアラルンプールを離陸後、順調に飛行を続け、 高度11470ｍで巡航、乗客には夕食が配られていた。 機長が休憩のためとコックピットを出たが、すぐに他の乗員に コックピットに戻るようにという連絡を受けたため、コックピットに戻ると、 副機長と航空機関士は、当該機のエンジン周辺で起こっていたセントエルモの炎に 見入っていた。
それはまるでマグネシウムを燃やしたときにできる炎が エンジン内に入っているようであった。
その直後、No4エンジンが停止し、他の3基のエンジンも次々と 停止していった。
現在のジェット機において4基のエンジンが同時に停止することは あり得ないと思われていただけに、当惑したクルーは直ちにジャカルタに救難通信を 行い、4基のエンジン全てが停止したこと、また最悪の場合には当該機を海上に 不時着させる旨を伝えた。
この無線通信は静電気の影響で大変聞きにくいものであり、 ジャカルタの航空管制官は内容を理解したものの、4基のエンジンが停止したという 事実は信じられないものであった。
高度11470mから推力を失って滑空始めた当該機は、 20回に及ぶ再始動操作の結果、高度4030mで、1基のエンジンが始動し、 その90秒後に残り3基のエンジンも始動した。
No2エンジンは始動したものの、回転が不安定であったため停止させ、 3基のエンジンで緊急着陸先のジャカルタに向かった。
コックピットのウィンドシールドは火山灰に傷つけられたために曇りガラスのようになり、 両端5センチほどの隙間からしか前方を見ることができなかった。
さらに夜であったため、視界はかなり悪かったが、 コックピットクルー3名は、無事当該機をジャカルタに着陸させた。【原因】
当該機が飛行していた地域では、 当時グルングン火山が3ヶ月にわたって噴煙を上げていた。
この事故の原因は当該機が火山灰雲に入ってしまい、 エンジンが火山灰を吸い込んでしまったことにより停止したものを考えられる。
エンジン付近で見られたセントエルモの炎は、 金属表面が火山灰等の粒子中を通るときに静電気が放電することによって起こる。
エンジンに吸い込まれた火山灰は高温に熱せられ燃料ノズルや タービンブレードに堆積してゆき、推力を低下させ、最終的にはフレームアウト (エンジン停止)を引き起こす。
また火山灰の中を飛行すると、窓ガラスは傷つき曇りガラスのようになり、 与圧系統、計器等にも損傷を与える。
火山灰雲は通常の雲とほとんど同じように見え、 昼間であっても区別することは難しい。
事故が起こったのは夜間であったため、 さらに見えにくかったものを考えられる。
また火山灰雲の密度は通常の雲よりも低いため、気象レーダーに映らないことも、 火山灰雲を避けられなかった一因である。
1982年当時、火山灰の動きを観測し警報を発する装置や機関もなく、 噴火により舞い上がった火山灰が上空を飛行している航空機のエンジンに及ぼす影響についても ほとんど知られていなかった。
この事例では、火山灰雲から抜け出すことでエンジンの再始動が可能になった ようであるが、火山灰による損傷はエンジンだけではなく窓ガラスや計器等にも及ぶため、 最悪の場合は墜落という事態になってしまう。【対処】
コックピットのクルーにより再始動操作が行われ、高度4030mのところで再始動に成功し、ジャカルタに緊急着陸した。
２） 1989年にはアラスカのリダウト火山が噴火し、 オランダ航空のボーイング747が4基のエンジン停止という事態に陥っている。
このボーイング747はアンカレッジ空港に緊急着陸し、 乗員乗客は全員無事であった。
エンジン交換4基分などを含め被害総額はおよそ8千万ドル (およそ85億円)となった。
この事故後、アラスカ火山監視所(Alaska Volcano Observatory, AVO)は 24時間間体制の監視を始め、噴火の兆候である数分間以上の強い揺れが観測されたときには、 連邦航空局(FAA)等の主要機関に通報が行くようになっている。
このような地上観測のほかに、気象衛星に搭載されている酸化硫黄ガスの 広がりを測定する装置や、赤外線探知機により火山灰雲の広がりを測定する装置も加え、 より的確な拡散予測ができるようにしている。
1991年に起こったフィリピンのピナツボ火山噴火の際は、 監視体制の成果により航空機のエンジン停止事故は起こらなかったが、 20機以上の航空機のエンジンに損傷を与えた。
現在では日本の気象庁など世界9ヶ所に設置された航空路火山灰情報センター (Volcanic Ash Advisory Center, International Airways Volcano Watch等)が、 監視や火山灰拡散予測を行っており、事故再発防止に貢献している。
こうした教訓を経て、1991年のフィリピン ピナツボ噴火以降は、「噴煙の中はもちろん、周辺にも近づかない。」ということが徹底されています。レーダーには写りませんので、もっぱら目視しながら慎重に迂回することになります。
これまで「火山爆発による火山灰の拡散予測とその航空路安全」についてピナツボ噴火以来、東京大学で研究が行われています。 研究によれば、噴火後も噴煙や灰は相当な領域に広がり、航空路に重大な影響を与えることがわかります。（およそ半径120キロメートル以上の範囲と読み取れます）
また、今回のアイスランド火山噴火は、ピナツボと違って、「ヨーロッパ全体の上空」に広がり、ヨーロッパにおける「国内国際を問わず離発着する航空便」に支障をきたすのではないか、という点が重大です。
国内は、鉄道・車で補完できたとしても、国際線は、空を頼るしかないわけですから今後の噴火動向を注視しなければなりません。
「９・１１以来」、世界の空の便が大混乱
4月16日10時55分配信 読売新聞
【ロンドン＝大内佐紀】アイスランド南部で１４日、大規模な火山の噴火があり、欧州各地に火山灰が到達。 ＡＦＰ通信によるとこの影響で航空機５０００～６０００便が欠航になった。主要空港も次々閉鎖され、影響は日本発の便にも及んでおり、世界の空のダイヤは２００１年の米同時テロ以来という混乱を来している。
噴火したのは、首都レイキャビクの東約１２０キロ・メートルのエイヤフィヤトラヨークトル氷河の火山。付近の住民８００人が避難したが、被害の情報はない。 だが、火山灰が急速に広がり、パイロットの操縦や航空管制に影響するほか、飛行機のエンジンに障害を起こす恐れもあることから、１５日以降、欧州各地で主要空港の閉鎖や欠航が相次いだ。
英航空当局は当初、１６日早朝まで英国上空の飛行を禁止する措置を発表したが、禁止は少なくとも同日午後１時（日本時間午後９時）まで延長となっている。空の玄関ヒースロー空港はじめ英国発の便は１５日だけで約８４０便が欠航となり、３０万人以上が影響を受けた。また、日本や米国などからの旅客機の多くが、着陸出来る見通しが立たずにＵターンした。
英航空当局は、飛行禁止は「米同時テロの時にさえなかった事態」と語っており、影響の長期化が懸念されている。
火山灰の影響は時間の経過と共に北欧諸国やオランダ、フランス、スイスなどにも広がっており、１６日も各国で主要空港の閉鎖や欠航が相次ぐのは必至だ。 最終更新:4月16日12時18分
米航空会社も一部欧州便を欠航、アイスランド火山灰の影響
4月16日10時26分配信 ロイター４月１５日、アイスランドで１４日発生した火山噴火の影響で、米国の航空会社も欧州便の約半数を欠航。写真はヘルシンキの空港で発着便情報を見る乗客（２０１０年 ロイター/Lehtikuva）
［アトランタ／ロンドン １５日 ロイター］ アイスランドで１４日発生した火山噴火の影響で、米国の航空会社も１５日、欧州便の約半数を欠航とした。米国航空輸送協会（ＡＴＡ）が明らかにした。
ＡＴＡのスポークスマンによると、火山灰により欧州北部の空港が閉鎖されたことを受け、米航空会社は英国行きを中心に、毎日３００便以上ある欧州便のうち約１６５便をキャンセルした。
デルタ航空＜DAL.N＞のスポークスマンは電子メールで、１６日朝までに米国発のアムステルダム、ブリュッセル、ムンバイ行きなどで６５便が欠航したことを明らかにした。ＵＡＬ＜UAUA.O＞傘下のユナイテッド航空も、欧州発の３２便と同着の３０便のフライトを中止した。
今回の噴火は、先月２０日の噴火と同じエイヤフィヤトラヨークトル氷河の下にある噴火口で発生。上空６─１１キロまで上がった噴煙は、南東の方角に広がっている。
欧州の航空安全当局によると、火山灰はこの後も２日ほど航空便に影響を与える可能性がある。火山の専門家は、噴火活動が続けば向こう６カ月にわたり断続的に影響が出る恐れもあると警告している。
欧州北西部の一部空域では飛行禁止措置が取られ、欧州で最も利用客の多い英ロンドンのヒースロー空港では１５日、１２５０便のうち８４０便、乗客約１８万人の足に影響が出た。ガトウィック、スタンステッド、グラスゴー各空港でも合わせて１２万人以上に影響が出ている。
火山灰は、視界を悪化させるだけでなく、レーダーで感知できないため、破片が機体を傷付けたり、機会系統や換気装置に悪影響を与える恐れもある。
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2010.04.12
JAL再建問題：「銀行の言われるままに進むリストラ」大丈夫だろうか？
三大メガバンク・日本政策投資銀行の求める方向で、リストラに次ぐリストラがすすめられています。
JALを日本を代表するエアラインとして、本当に再生させようというのであれば、当面の措置として、長期的にも展望の持てない不採算路線のカット、本体からの天下りポストつくりのために温存してきたような子会社・関連会社の整理などは急務であると思います。
その一方で、多少時間がかかっても、第一に不正・腐敗の構造を切開して、社内に「ゴマすり・労組幹部重用主義」などを断固排してゆかなければ、社員のモチベーションもあがりません。第二に、国内線の不採算路線は、JASとの合併で生じた路線と国家がつくった９８もの地方空港に素因があるものの、空港建設にあたっては、地方自治体も５０㌫の負担を負っている問題・地方の足として定着している問題などを「国家」の責任を加味して選択・補完してゆかねばならないこともあります。
第三に、国際線については、アライアンスすなわち「ワンワールド」の活用と個々のエアライン間におけるコードシェアーなどで、国際ネット網の収縮を防ぎながら運航を継続させる。国際線の競争力は一にも二にもネット網の利便性にあるからです。単に現状の採算不採算だけでは、将来の発展を閉ざしてしまう危険性も内包している問題でもあります。
第四に、こうした総合的な「再建戦略」のもとに、「人員削減」という課題を成し遂げねばなりません。「安全運航がグレードダウンするような配備」をして、軽重を問わず、「事故」「トラブル」を起こせば、「安全への信頼度は破壊」され、「客離れ」を増大させることは、必定です。
JALへの債権があるといっても、三大メガバンク自身が、バブル崩壊後に、自らの責任で抱えた膨大な不良債権の処理に、１００兆円規模の「公的資金」を使わせてその存立が救われました。「JAL再建」は、「法的再生」という国家的政策です。銀行としても、ほんの最近まで、莫大な利息を払ってくれていた大事な顧客だったことを考えても、短期的な債権の保全ばかりを考えず、中期的観点も見渡した上での育て方をしていただきたいものと思います。デスクワーク上の帳尻あわせのように「安全を脅かすような人員削減の押し付け」はないのか、大変心配です。
日航リストラ案 二次破綻回避へ正念場 さらに上積み求める銀行団
【産経新聞 2010/04/10 大阪朝刊 】
会社更生手続き中の日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が撤退する路線数を大幅に上積みしたリストラ案を策定したのは、再建計画の実現性を高めようと追加リストラを求める主力取引銀行に配慮し、追加融資などで協力を引き出す狙いがある。だが、路線撤退では地方自治体からの反発が強く、夏の参院選を控えて与党からの圧力が高まる可能性も否定できない。６月末に裁判所に提出する更生計画案の策定が頓挫すれば、日航の二次破綻（はたん）が現実味を帯びてくる。リストラ案には、巨額の債権放棄を余儀なくされる日本政策投資銀行や３メガバンクの意向を踏まえ、当初３年間で予定していた人員削減を２年前倒しで完了する計画も盛り込まれた。 それでも銀行団は厳しい態度を崩していない。日航は顧客離れが深刻で、１日に数億円単位の営業赤字を計上しているとされる。銀行団の一部には国際線からの撤退や「アジア路線に特化すべきだ」（メガバンク関係者）といった強硬論もあるほどだ。
前原誠司国土交通相は日航が破綻した理由の一つとして「採算の合わない空港を造る仕組みになっていた」とし、航空会社に不採算路線の就航を強制しない姿勢を明確にしている。実際、リストラ案では、地方を中心とした不採算路線の撤退が積み増しされた。
これに対し、地方自治体の反発は確実だ。日航が９路線の撤退を検討する名古屋小牧空港を抱える愛知県の神田真秋知事は「地域経済への影響を考え、国も日航も先々を見据えてほしい」と警戒感を隠さない。
参院選が近づくにつれ、地方にとっては日航が地方路線の撤退を見直すよう与党に働きかけやすい環境が生まれてくる。国交省は与党からの要望に応じ、高速料金の割引などに使っていた財源の一部を道路整備に回せるようにしたばかりだ。
民主党政権下でも地方への配慮を求める与党の圧力は変わらない。
今月末にも銀行団とリストラ案で合意したい日航と支援機構には“政治の壁”が立ちはだかりそうだ。
◆国際５路線撤退 関空「海外誘致に活路」
会社更生手続き中の日本航空などが９日まとめたリストラ案には、関西国際空港の国際線でもデンパサール（インドネシア）やバンコク（タイ）、中国の北京、香港、広州の計５路線の撤退が盛り込まれた。関空会社は「撤退の影響は小さくないが、海外航空会社の誘致に活路を見いだすしかない」としている。
日航を中心に国内航空会社の国際線の撤退・減便が相次いだため、関空会社は昨秋から新規就航便の大幅な着陸料割引策を実施。海外の航空会社を中心に約９０便の増便を実現させた。日航撤退路線でもハノイ線をベトナム航空が引き継ぐなど、「かなりの割合で挽回（ばんかい）できた」（関空会社の福島伸一社長）と、影響を最小限に食い止めている。
一方、着陸料割引の原資となる国からの補給金の行方が不透明なため、割引策を継続させられるかどうかは微妙な状況。海外航空会社誘致に失敗すると、日航撤退が大きく経営の足を引っ張ることになりそうだ。
日航、リストラ２年前倒し 客室乗務員３割減
【産経新聞 2010/04/09 東京朝刊 第２経済 10頁 797字】
会社更生手続き中の日本航空と、同社を支援する企業再生支援機構が、客室乗務員の約３割に当たる２４６０人の削減などを柱にしたリストラ案をまとめたことが８日、分かった。パイロットや整備なども含めたグループ（約５万人）全体で約３割にあたる１万６４５２人を平成２２年度中に削減し、年間で約８１７億円の合理化効果を目指す。当初は３年間のリストラを計画していたが２年前倒しで実施し、早期の業績改善につなげたい考えだ。
◇ 削減人員の内訳は、年間で約１１０億円の合理化効果があるという客室乗務員 のほ か、
▽パイロット７７５人（年間合理化効果１１０億円）
▽整備１６７８人（同１５０億円）
▽営業２０４３人（同６５億円）
▽貨物を含む間接部門５４０５人（同５７億円）－など。
このほかにも、
関西国際空港と中部国際空港の地上職は両空港の発着路線を縮小するなどのリストラに伴い、約７割の計１５５５人を削減（同１３０億円）する。
成田空港などの地上職も同様に２５３６人（同１９５億円）を削減。人員削減は早期退職の募集や採用抑制、グループを含めた事業売却で対応する。
１月１９日に会社更生法の適用を申請した際には、２４年度までの３年間で約１万５７００人を削減する計画だった。２１年４～１２月期の連結最終赤字は１７７９億円と、１４年に旧日本エアシステムと統合した後で最悪だったが、申請後も顧客離れに歯止めはかかっておらず、業績は悪化し続けている。このためリストラ計画を前倒しで実施する必要があると判断した。
支援機構は６月をめどにまとめる更生計画案に向け取引銀行と調整を進め、大型連休前の今月末にも合意を得たい考えだ。 ただ、巨額の債権放棄を余儀なくされた日本政策投資銀行や３メガバンクは、更生計画の実効性を高めるため、路線撤退や人員削減などで大幅な追加リストラを求めており、日航と支援機構が示したリストラ案で決着するかどうかは予断を許さない。
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なんという悲劇！！ ポーランド大統領政府専用機墜落！
悲劇的な事故が起きました。
大統領一行並びにすべての搭乗者に深い哀悼をささげるものです。
ポーランドとEUとロシアでの、微妙な政治情勢もありますが、現在知ることができる情報のもとでも、いくつかの疑問が湧いてきます。
●ポーランドの「エアフォースワン」とも言える政府専用機が「なぜ、未だに60年代に製造された老朽ツボレフを使用していたのか。
●ポーランドの政官要人90名が、便を分けずに、なぜ一機に乗り込んでいたのか。
●管制官がダイバージョン（代替空港への着陸）を薦めているほどの気象状況下で、なぜ着陸を強行したのか。
などです。
ポーランドがこの悲劇から早期に立ち直ることを深く祈るものです。
大統領機墜落 悲しみに包まれるポーランド
2010.4.10 産経ニュース
】７０年目の追悼の旅は、ポーランド大統領と多数の高官が命を落とす悲劇に変わった。ロシア西部スモレンスクで１０日に起きた旅客機墜落事故。カチンスキ大統領（６０）夫妻のほか、中銀総裁や軍参謀総長、外務次官など、国の政官界を担う約９０人が死亡した。これほど多数の１国の指導層の生命を奪った航空機事故は過去に例がないとみられる。ポーランドの歴史に新たな苦難の１ページが刻まれ、国民は大きな悲しみに包まれた。
□ □
カチンスキ大統領は１０日、１９４０年にポーランド兵２万人以上が虐殺された「カチンの森事件」の慰霊碑追悼のため、現場に入る予定だった。ロシアのプーチン首相とポーランドのトゥスク首相は現地で７日に追悼式典を行ったが、大統領は招かれなかったとみられ、節目の年の訪問を心待ちにし、日をずらして赴く矢先の悲劇だった。
「ソ連は７０年前、カチンの森でポーランドのエリートを殺害した。きょうは、追悼の意をささげるため、そこに向かったわれわれのエリートが死亡した」
自主管理労組「連帯」時代のカチンスキ大統領の盟友、ワレサ元大統領は動揺を隠さずに語った。同国外務省報道官も、「将来にどれほど影響が出るか分からない。ポーランド史上例のない事故だ」と述べた。
ワルシャワの大統領宮殿には半旗が掲げられ、多くの国民がロウソクや花を手向けて犠牲者を悼んだ。窓に黒いリボンをつける住民もおり、衝撃の大きさをうかがわせた。政府は今後１週間を服喪期間とする方針を決めた。
トゥスク首相は緊急閣議を招集、カチンスキ大統領の死を受け、秋に予定されていた大統領選の前倒し実施を決めた。２週間以内に投票日が発表される。憲法の規定に従い、コモロフスキ下院議長が大統領代行に就任した。
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「連帯」出身のカチンスキ氏は２００５年、ワルシャワ市長から大統領に就任。柔らかな笑顔がトレードマークで、うり二つの双子の兄、保守系野党「法と正義」のヤロスワフ前首相とともに、政界でキャリアを積んできた。 欧州連合（ＥＵ）に懐疑的であるほか、対露批判の急先鋒（せんぽう）としても知られた。０８年のグルジア紛争発生直後にはウクライナやバルト３国の首脳らとともにトビリシを訪問、公然とグルジア支援を宣言した。こうした保守的な姿勢が一定の国民の支持を集めてきたが、再出馬の意向を示していた次期大統領選ではコモロフスキ氏に水を空けられていた。
ただ、カチンスキ氏の事故死という異例の事態を受けての前倒し選挙となるだけに、「大きなインパクトがあるのは間違いないが、それが投票結果にどう表れるかは予想できない」（ロイター通信）との見方も出ている。
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墜落事故を起こしたツポレフ１５４型機は旧ソ連が６０年代に開発した中距離機で、旧ソ連諸国では多くの航空会社が主力機として運航している。ただ、近年は同型機の事故も目立っており、老朽化から年内には生産が停止されることになっていた。
旧ソ連諸国で構成される独立国家共同体（ＣＩＳ）の全加盟国と中国はツポレフ１５４を政府専用機として使用している。イタル・タス通信によると、同型民間機の大事故は０１～０６年だけで５件。墜落や衝突、ミサイルによる誤爆で計５５４人が犠牲となっている。
国営テレビ・ロシア２４などによると、ポーランドの政府専用機にもトラブルが相次ぎ、政府では新型機への買い替えを検討していた。０８年１２月には外遊先のモンゴルで機が飛行不能となったほか、０９年９月にもモスクワでの整備・修理を終えたばかりの政府機で機材トラブルが発生。いずれもカチンスキ大統領がチャーター便の使用を余儀なくされていた。
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2010.04.10
「格安礼賛」と「安全軽視」は、裏と表の関係なのに・・・。スカイマーク問題
4月6日OA「NHKニュース９」より
～「安全」に対するメディアの追及は、もう少し深くあってほしい～
核密約問題では、本日4月9日、歴史上初めて「政府・外務省を司法が裁く」という判決が出た状況もあり、「見えないところでよろしくやる。」ということが許されない雰囲気も生まれています。
こうした中で、航空界は？といえば、国交省が安全の規制緩和を粛々とすすめる一方で、メディアは「格安運賃」と引き換えに「安全への危機が増している事実」については、あまり「核心」を衝く追及をしないまま、現在に至っています。
スカイマークでは、2008年6月、「160便もの大量欠航」を出した背景には、会社の運航方針を批判して退社した機長が出たこともあるとニュースで報道されています。
3週間行われた「特別安全監査」の中には、コックピットへの監査もあったはずですが、航空局CABのチェッカー同乗した折に「操縦席で、規定に反し酸素マスクを着用していない」「着陸進入方式に不慣れで、不安定な着陸進入があった」などもあげられており、絶句する中味です。旅するデジカメ・札幌発 参照
こうした中で、スカイマークの「コックピット・キャビン・整備のすべてに及ぶでたらめな運航実態」は、発生しています。
スカイマークをめぐっては、飛行中の操縦室内で乗務員らが記念撮影をしたり、高度の設定ミスなどの安全上の問題が三月中に三件発覚。国交省は同社に三週間の特別安全監査を実施していた。同社は四年前にも業務改善勧告を出されている。
国交省によると、外国人操縦士が操縦室から機内の電話で客室乗務員を呼び出した際、英語力のある客室乗務員以外の三人が、英語が苦手なことを理由に電話に出なかったことがあった。この件は社内でも議論されたが、抜本的な改善は図られなかったという。
また離陸前に酸素マスクや救命胴衣の着用方法を説明する客室乗務員を三人から二人に減らしたため、後方の乗客から「見えない」などの指摘を受けていたことも発覚した。
さらに、高度三千メートル以上を飛行中は、二人の操縦士のうち一人がトイレなどで操縦室を離れる場合、もう一人が急な減圧に備えて酸素マスクを装着しなければならないが、守られていなかった。整備上の問題では、乱気流に遭遇した後などに実施する機体の点検作業が不適切なことがあった。国交省は、同社に十三日までに改善計画の提出を求めている。（毎日4月6日）より。
NHK「ニュース９」より
スカイマークが4月13日に「業務改善計画」を国交省宛に提出する、ということですが、パッチ当てのような「改善計画」では、問題の解決にはなりません。どのような「姿勢」が出るのか、注目に価するところです。JALの場合でも具体的かつ膨大な改善仕様が出されておりました。
公共交通機関、それも、事故となれば一瞬にして大量の利用客の生命が奪われるという航空においては、「利用客がチェックすることができない安全」は、政府国交省が目を光らせる役目です。「安全軽視」には、厳しい処断を願うものです。
2004年～2005年の「JAL連続ミス・トラブル」の時には、「事業改善命令」まで出されました。その時、形式的に以下※のような「改善報告」なども、盛られました。
～2005年の「事業改善命令」に対しての「JAL改善計画」～
今から5年前、JALは、事業（会社の運営方針）に対しての改善命令を受けました。このことで、下記のような膨大なかつ言葉としては、立派な「改善計画」を国交省宛に提出していました。この一方で、ずさんな経営、相変わらずの運航現場のコストカットにばかり精を出しました。
※2005年04月14日
「事業改善命令」「警告」に対する改善措置について （JALプレスリリースより）多くのお客様の生命や財産を預かる航空運送事業者たるＪＡＬグループにとって安全運航の堅持は存立基盤そのものであり、社会的責務であります。しかるにこの度、安全上のトラブルを連続して発生させ、国土交通大臣より「航空輸送の安全確保に関する事業改善命令」および「警告書」を受けるに至りましたことについて、経営はじめ社員一同、重大に受け止め、深く反省しております。
社長はじめ経営に携わるもの自らが先頭に立ち、強い意思とリーダーシップをもって、グループをあげた安全体制の再構築に取り組み、お客様はじめ広く社会からの信頼回復に向けて全力を傾注してまいります。
１．要因・背景分析および経営として反省し改善すべき点
〔１〕要因・背景分析
この度の安全上のトラブルについて、社会からの厳しいご指摘を真摯に受け止め、個々の事例分析のみならず連続したトラブルに共通する要因が何か、さらにはその要因を生じた背景が何かという観点から、現場を預かる責任者および各部門の安全担当者を交え議論を重ねてまいりました。 その結果、以下のとおり共通する要因があったと考えております。
（１）安全性に対する認識不足（２）情報の迅速かつ的確な共有の不足
（３）定時性の確保、時間制約からのプレッシャー
このような要因は、今般の事例に特有に生じたものではなく、以下の背景から生じたものと考えております。
（１）いかなる環境下においても安全が最優先であることをグループ全体に常に強調し浸透させる経営の取り組み が不十分であった。
（２）定時性向上に取り組む中で、安全が大前提となった定時性向上という認識がややもすれば弱まり、安全と定時性を安易に両立させようとする風潮を現場に生じさせた。
（３）経営統合の過程として持株会社と二つの事業会社という枠組みの中で、経営と現場との距離感および部門間の意思疎通の不足が生じていた。
（４）安全を直接支える現場に対する経営トップの双方向コミュニケーションが不十分であった。
〔２〕経営として反省し改善すべき点
このような背景が安全に与える影響を重大に受け止め、経営が先頭に立って以下の改善策を推進することといたします。
（１）安全が定時性よりも優先すべきであり、安全を前提としたサービス向上に努めるべきであることを、グループ全体に徹底させていきます。
（２）すべての社員が、いかなる状況においても安全意識に則って自律的に行動できるようにするための取り組み を推進します。
（３）現場と経営との一体感を強化すべく、経営自らが現場に積極的に出向き、双方向のコミュニケーションに努め、風通しの良い職場風土の醸成に努力していきます。
今般の対策は、このような背景を認識し反省した上で、経営が先頭に立ち全社一丸となって取り組むべき事項を取りまとめたものであり、直ちに実行に移すとともに、その浸透について検証しつつ継続して取り組み、今後の安全体制の構築、推進にあたってまいります。
２．全社一丸となった安全意識改善への取り組み
（１）緊急安全意識向上運動の設定
安全運航はＪＡＬグループの存立基盤であり社会的責務であることの再認識および再徹底を図るため、本年４、５月の２ヶ月間を「緊急安全意識向上運動」期間と定め、全社一丸となって安全意識の改善へ向けて以下の取り組みを行います。
（２）緊急安全ミーティングの開催
社長はじめ全役員が現場に赴き緊急安全ミーティングを開催し、安全啓発を行うとともに、社員と直に話を交えることにより、経営と現場間の双方向のコミュニケーションを推進します。このため、４、５月の間に、本社および運航本部、整備本部、客室本部、空港セグメント、貨物セグメントおよび国内外全支店、基地、グループ会社において、延べ１００回以上のミーティングを開催します。
（３）継続的な安全ミ－ティングの開催
経営トップと現場の安全ミーティングは運動期間後も、年次計画に基づき継続的に開催していきます。これにより、経営トップが常に現場の声を吸い上げる体制を構築します。
（４）社員に対する安全意識の再徹底と法令、規程類の再教育
安全に係わる情報の迅速かつ適切な処理のためには、管理職層の安全問題に対する危機感、および情報処理の重要性への再認識が不可欠であります。このため、管理職クラスの安全意識の啓発に重点をおき以下の安全啓発、教育を実施します。
・全管理職を対象とした安全啓発のための会議を４、５月の間に全本部、セグメントにおいて集中的に開催します。
・生産部門社員（運航乗務員、整備士、客室乗務員、地上運航従事者および空港における安全に関わる業務に従事する者）に対し、今回のケースを踏まえ、業務の具体的な安全上の意義および法令、規程類の重要事項に関し、その設定の背景も含め再教育を実施します。（４、５月）・全社員に対し、安全意識の再徹底を図るとともに、法令、規程類の遵守について重ねて周知徹底します。（４月より）
（５）一斉安全点検の実施
３月２８日～４月１５日の期間、運航、整備、客室、空港、貨物の各部門において一斉安全総点検を実施し、規程が守られているか、手順が規定通り行われているかを点検します。
３．ヒューマン・エラーの防止等のための手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底
（１）安全に係わる手順、マニュアルの見直し
４月から１２月末までの間を「手順、マニュアルの改善運動期間」と定め、運航、整備をはじめ安全に係るすべての部門の手順、マニュアルを見直します。見直しにあたっては、安全ミーティング等により集められた現場の声や、他社の手順、マニュアルも調査し、優れたところを積極的に取り入れることにより、現場で働く人にとって真に分り易く、使い易いものとなるようにします。
（２）一連の安全上のトラブルに対応した緊急の手順、マニュアルの見直しおよび遵守の徹底
事業改善命令に至ったトラブル、およびその後発生した一連の安全上のトラブルの重大性にかんがみ、以下の通り緊急に手順、マニュアルの見直し等を行っております。
・管制指示の機長、副操縦士間の相互確認手順、および管制指示に疑問を持った時の確認の手順を明確化しました。（千歳ケース、仁川ケース対応3月18日改定済）
・離陸開始直前に運航乗務員にワークロードが集中することを避けるため、離陸前準備手順のうち滑走路進入前までに完了しておくべき業務を明示しました。（千歳ケース対応3月18日社内通達済）
・客室乗務員によるドア操作を確実に履行するため、各ドアの担当者以外の代行者によるドアモード変更操作の実施は認めず、操作後に指差し、声を出して再確認するとともに、ブロックアウト前にドアモード変更を機長に報告することとしました。（ドアモードの変更忘れケース対応3 月28日改定済）
・着陸時の引き起こし時の操作および機長が副操縦士に操縦を行わせる場合の注意事項を明確にしました。（テールスキッド接地ケース対応、3月30日社内通達済）
・誤った部品が使用されることを防止するため、適切な部品の使用を常にモニターできる新たなコンピューターシステムを平成 17年度中に導入します。それまでの間、正しい部品が使用されていることを二重に確認することとしました。（ボーイング７４７型貨物機主脚部品等誤使用ケース対応、４月７日改定済）
・イレギュラー運航および落下物への対応を強化するため、原因、改修の要否、検査間隔の短縮、定期交換の必要性等の対策を積極的に検討し、立案した対策を迅速かつ確実に実施するための手順を定めました。（最近の一連のイレギュラー運航及び落下物ケース対応、４月13日制定済）
また、これら手順、マニュアルの変更等について、その遵守を徹底するため、運航乗務員に対して、手順の周知徹底を行ったほか、運航乗務員全員を対象とするグループ教育を4月末までに行います。また、指導層機長により運航乗務員全員を対象とした管制交信の実施状況の点検を9 月末までに行います。
客室乗務員に対しては、上記手順の周知徹底を行うとともに、先任客室乗務員全員とそのクルーを対象とし、実運航において、ドア操作手順の適切な実施状況の点検を６月末までに行います。
各基地、各工場の整備士に対しては、上記手順の周知徹底を行うとともに、グループ責任者クラスの管理職による作業手順の適切な実施状況の点検をコンピューターシステム導入まで継続して行います。
４．安全情報の的確な伝達と処理のために ― 安全組織体制の見直し（１）社長直属の「安全補佐」の新設
経営のトップが安全情報を迅速かつ的確に把握し、経営として適切な判断が下せるように、社長直属の「安全補佐」（現場業務および安全に係わる法令、規定に精通した部長級の者３名で構成）を本年４月１日付けで新設しました。 「安全補佐」は、ＪＡＬグループ全体の日常運航に係わる安全情報、業務遂行上の安全に係わる諸情報をオペレーション・コントロールセンター、および各本部の安全担当部等から入手し、これを適宜社長に報告するとともに必要な助言を行います。
（２）「安全対策本部会」の新設
社長、副社長、安全担当役員および運航、整備、客室、空港、貨物の各担当役員をメンバーとする「安全対策本部会」を本年３月１７日付けで新設しました。この本部会は定例的な開催に加え、緊急案件が発生した都度、開催することにより、日常運航上の安全に係わる重要な諸情報の共有化を図るとともに、機動的に対応策を決定します。また、全社的な安全に係わる重要施策について検討し、方針の決定を行います。
以上
しかし、当時で2兆円の有利子負債をも保有しており、まずは、「人員削減」へと走りました。その結果、大きな人身事故などはないものの相変わらず、トラブルはあり、「客室内の保安任務を主としたサービスの劣化」などは、利用者からもそっぽをむかれることとなり、「JAL離れ」をいっそう加速させました。以下は、2007年の削減です。このときに、多くの物言う社員も愛想を尽かしたとも言われています。
現在もグループ全体で１万５千名カットから２万名へと削減目標を大きくしました。「安全運航は保つ」といいながら、実際は運航現場から人員を間引くことをしています。
「安心と信頼のブランド」が低下すれば、「再生・再起」どころではなくなってしまいます。「JAL再生」を心から願うもののひとりとして、こうした事態に憂うものです。
2007年の「ＪＡＬ、早期退職を前倒し 次課長級は６３０人応募客室乗務員でも実施」
2007年 10月13日8時33分配信 フジサンケイ ビジネスアイ
経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は１２日、一般職社員を含めた客室乗務員を対象とした特別早期退職者の募集を１１月から始めると発表した。再生計画で挙げた人件費抑制政策の一環で、２００８年度からの実施を前倒し、経営再建を加速させる。また、同社は９月から募集していた次課長級社員を対象にした特別早期退職者の募集に、当初見込んでいた４５０人を大幅に上回る約６３０人が応募したことも明らかにした。 すでに実施済みの部長級約２５０人を含め、特別早期退職への応募者はこれまでに計８８０人に達した。再生計画では０７年度に地上職７００人の削減をあげていた。 これによる年間の人件費削減効果は約９０億円と見込んでおり、さらなる人員削減で固定コストの圧縮を急ぐ。割増退職金などの特別損失は未定だが、０７年９月中間決算に計上する方針だ。
客室乗務員については当初、０８年度から１０年度の３年間に各年度２００人、計６００人を削減する予定だったが、「スピード感を持たせる」（同社）ため、１年前倒しで実施することにした。
対象となるのは、関連会社などへの転籍者を含めた客室乗務職社員のうち、管理職は来年３月３１日時点で満５４歳以上、一般職社員については満５０歳以上で、かつ勤続１５年以上の社員約９００人。募集期間は１１月１２日から１２月２１日まで。
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2010.04.06
甘い甘い、航空局！「スカイマークへの改善勧告」どうして？
4月6日、特別安全監査という立ち入り調査を受けていた「スカイマーク」。開けてみれば、操縦室・客室・整備と運航の現場のでたらめといっていいような驚くような事実が明らかになりました。
2005年にJALが「連続ミス・トラブル」を起こした時に「事業改善命令」が出されたことを鑑みても、この「業務改善勧告」など、「甘い！」の一語に尽きます。明らかになった事実からすれば、命を預けて飛ぶ「航空会社」としては、とても認められない無責任な運航です。これまでもたびたび「安全問題」で不祥事を起こしても、西久保社長・井手会長に「反省の色」など見られず、逆に「不満の意」をテレビ画面などで示しており、「安全などより利益優先」という確信犯であることは、衆目の認めるところなのではないでしょうか。
本来、「業務停止」に匹敵する「事態」と思いますが、利用者の皆様はどう考えられるでしょうか。
～「安全への規制緩和」という危険な流れ～
それなのに、なぜこんな甘い処置なのか、その背景を考えて見ますと、現在進んでいる「JAL再建」には、財務省・メガバンクが「２万人」リストラと現場のリストラをせよとばかりに、「支援機構・管財人」にプレッシャーをかけています。ANAにおいても、こういう政府のお墨付きがあれば、「黒字」目指して、利用者からは普段見えない「安全のコストカット」を進めてくる可能性もあります。
スカイマーク改善勧告へ 国交省 4月6日 朝日
安全上のトラブルが相次いで発覚したスカイマークで、客室乗務員（ＣＡ）の英語力が足りず、外国人機長との意思疎通に支障があったのに適切な対策を取っていないなど、安全管理上の不備があったことが国土交通省の特別安全監査で新たに分かった。同省は同社に対し、６日に業務改善勧告を出す方針。１３日までに改善計画の提出を求める。
同省関係者によると、ほかにも操縦室内で機長らが酸素マスクの着用ルールを守っていなかった▽ＣＡが客室内の保安検査を適切に実施していなかった――など、乗務員の安全意識の不足や会社の運航実態の把握が不十分なことによる不備が見つかった。また、乱気流に遭遇した機体の構造点検が適切になされていないなど、整備部門でも問題が見つかったという。
一方で、航空法に基づく事業停止や事業改善命令に該当する重大な違反には当たらないとして、同省は行政指導の「勧告」にとどめる方針。
同社では、体調不良の客室乗務員を機長が交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、機長を交代させ運航を強行。機長との雇用契約を解除するなどの不祥事が３月に３件発覚した。
～客室乗務員は、丸ごと派遣で、操縦室とは別会社でもOK、とする航空法改悪～
もともと、多くの利用者の目には全く触れていない状況ですが、実は、国交省は、前政権時代から「規制緩和」を進めており、客室乗務員の主たる乗務存在理由とも言える「客室内の保安業務」を揺るがす「法規制緩和」をたった2回の「航空安全基準委員会」で答申させて、決定し、3月から実施できる態勢をとっています。
前政権から、航空行政上の諮問機関に顔を頻繁に出して、利用者が気がつかないうちに粛々と「安全の規制緩和」をすることに手を貸してきた経済学者の方が、現政権の「戦略会議の航空担当」を務めているという話もあり、これも驚きです。
「スカイマークへの甘い処置」の一端は、こういうところからも垣間見えると言われています。
スカイマークでは、「英語が不十分な客室乗務員がいて、外人キャプテン（パイロット）からの連絡コールも受けられない」というお笑いのような事態があるということが、また、機内の保安上の装備品の扱い方も不十分と言うことも明るみに出ました。
緊急着陸、乱気流遭遇、急減圧などの非常事態が発生したらどうするのか、考えただけで身震い致します。
整備でも、点検したことが確実にログブックなどに記入されていない、他、乱気流遭遇後の機体点検も不十分で運航したなど・・・もう、信頼もなにもありません。
こういうことが、航空では「日常茶飯事」になる可能性を許す「法律改正」が行われているということは、私からすれば、完全に「赤信号点灯」を発せざるを得ません。
客室保安業務の委託
今般、規制改革会議が決定した「規制改革推進のための第１次答申」（平成19年5月30日）において、「他の航空会社の従業員の活用を容易にするため、運航の安全確保を前提として機長の指揮命令の実効性の担保手段を明確化した上で、運客一体化条件（客室乗務員の責任者と運航乗務員が同一会社でなければならないとする規則）を見直すべきである」と指摘されたことを受けて検討してきた結果、従前の要件に加え、さらに上乗せの安全上の要件に適合する場合に客室管理業務を含めた客室保安業務の委託を認めることができるよう、「運航に係る業務の委託の運用指針」等を改正することといたしました。
航空局技術部運航課 平成20年2月27日 より抜粋
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2010.04.02
JAL再建・・・・運航現場からではなく、「腐敗」のリストラを！
日本航空は、再建への人員削減として、グループ全体で15,000人を予定し、3月11日に2700名の早期退職を促していました。6ヶ月というわずかな退職金上乗せで、募集し、締め切りを4月9日としていました。ところが・・・・・。
まず、「日本航空を破綻へ導いた原因に蓋をしたまま、その上、2008年に燃油先物買いで2018億円もの損失を出してしまった経営陣」なのですが、総責任者たる西松社長は、辞任したものの日航財団理事長職にしがみつき、約半数の役員も他人事のように居座っています。
3月半ば頃に、関係者から聞いた話では、役員が400名ほどの部長職を集めて、早期退職を説いたところ、「自分も辞めるからみなも考えてくれと言うなら理解もできるが、おかしいではないか。」と詰問された、と言うことです。
某専務が、関連子会社の社長に、同じく退職を勧めたところ、「あんたには言われたくないね。」と一蹴されたという話が社内では、公然化しているようです。
そして、3月半ばの時点では、「早期退職を申し出た部長は一人もいなかった」模様です。
本体の部長がこういう状況ですから、次長や課長・連結決算子会社や関連会社の社長・役員を説得できるはずもありません。こうして「もっとも人件費も高く、これまでの経営に物も申さず、従ってきた層」がそっくり温存されているわけですから、さすがの「稲盛会長」も、銀行団や政府筋からの「２万人」削減要求を呑まざるを得なかったのでしょう。
４月１日は、全国的に「入社式」。まさかと思った日本航空の入社式が」報道に流れていました。せっかく就職できた若者には気の毒ですが、かたや２万人削減というなかで、新入社員が「過去のことは忘れて頑張ります」と宣言している光景は、異様な気配を感じました。２０１１年度は採用ゼロと打ち出していますが、これでよいものでしょうか。
稲盛会長が、そういう裏は、語れなくとも、鳩山総理や担当大臣に「愚痴ったり」することも、もっともであるなぁと推察します。
こうしたニュースのなかで、２００７年に、あの西松前社長がぶち上げた３ヵ年リストラ計画を分析した「企業ミシュラン」サイトの「ＪＡＬの遅すぎるリストラ・本体は管理職比率6割」は、３年前に、内部模様をかなり正確に映していると思います。
「腐敗・癒着・不正」慣れした上層部を背負ったままの運航の現場は、本当に大変だと思います。そして、 薄紙をはぐようにこれまで積み上げてきた「「安全への層」が薄くなることのないように、祈るばかりです。ここで、偶発的にせよ「事故や重大トラブル」などが起きたら本当に「再建どころか、過去の歴史も栄光も失う」ことにもなります。
[日本航空]早期退職３倍に リストラを大幅に強化
2010年03月27日02時55分 / 提供：毎日新聞
会社更生手続き中の日本航空は、再建に向けたリストラを大幅に強化する方針を固めた。３月から２７００人削減を前提に、退職金を上乗せする特別早期退職の募集を始めているが、更に４８００人を上積みし、計７５００人と３倍近くに増やす。６月末までに作成する更生計画に盛り込み、年内にも削減を実施する。 この結果、関連会社の売却などによる人員減も含めたグループ全体の削減数も２万人規模に膨らむ。 １月１９日に会社更生法の適用を申請した時に発表した再生計画では、１２年度までの人員削減はグループ全体の約３分の１に当たる約１万５７００人。このうち２７００人を早期退職で削減し、残りは関連会社を売却・整理してグループから外したり、定年退職による人員減の不補充などで減らす計画だった。しかし、日航は現在も大幅な赤字が続いており、金融機関や国土交通省は「人員削減を更に行わなければ早期再建は難しい」と、削減計画の見直しを要請。日航も、早期に人件費などを圧縮し黒字を確保しなければ再生に必要な金融機関の支援を受けられないと判断。支援を受ける企業再生支援機構と協議のうえ、早期退職を上積みすることを決めた。
国内線・国際線で３１を予定していた路線撤退も、国際線を中心に更に増やす方向。ジャンボ３７機などの退役も前倒しの方針で、当初計画では少人数にとどめる予定だったパイロットの削減も大幅に上積みされそうだ。 上積み分の特別早期退職の募集時期は今後、検討する。実際に退社を求める早期退職は該当者が自ら転職先を確保することが必要。日航はより多くの社員に厳しい選択を迫ることになる。
日航の客室乗務員拠点、大阪・福岡を閉鎖へ 異動か退職
2010年3月31日21時7分asahi.com
日本航空は、中核会社の日本航空インターナショナルの客室乗務員について、全国４空港にある勤務拠点を羽田と成田に集約する方針を明らかにした。業務を効率化するためで６月末に実施する。大阪（伊丹）、福岡で勤務する計約５６０人には、羽田か成田への異動か、早期退職に応じるかの選択を求める。 日航によると、大阪には約５００人、福岡には６０人が勤務し、国際線にも乗務している。会社更生手続き中の日航は、グループの全職種を対象に２７００人（日航インターで１７００人）規模の早期退職を募っている日航：稲盛会長、「これで会社？」と首相にもグチ
03.17.2010 mainichi
経営再建中の日本航空の稲盛和夫会長は１７日夜、東京都内の日本料理店で鳩山由紀夫首相、菅直人副総理兼財務相らと会食した際も日航の企業風土を批判。出席者によると「親方日の丸はだめだ」「経営感覚のある人がいない」「これで会社なのか」などと問題点を厳しく指摘したという。会食は稲盛氏が日航会長就任に伴って行政刷新会議の民間議員を辞任したことを受け、政府側が慰労のために開いた。
「商売人の感覚、なさすぎる」ＪＡＬ稲盛会長ぼやき節
2010年3月18日1時45分asahi.com
「商売人という感覚を持った人があまりにも少ない」。日本航空の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が１７日の記者会見で、社員への「ぼやき」を連発した。京セラ創業者としての経営手腕を買われ、日航の再建を託されて１カ月半。企業文化の違いは想像以上だったようだ。
稲盛会長は２月１日の着任以来、会議の合間などに精力的に各職場を回り、社員と意見交換してきたという。その感想として「責任体制が明確になっていない。損益を考えて努力する人が少ない」などと苦言を呈した。 稲盛氏といえば、社内を少人数のチームに分けて収益や生産性を競わせる「アメーバ経営」で知られるが、日航にアメーバ経営を導入するかを問われた稲盛氏は「アメーバ以前に、普通の企業として採算がとれるようにしたい」とばっさり。「企業再生支援機構の計画を実行すれば再生は可能と思い引き受けたが、正直、容易でない。愚痴をこぼしてもしょうがないので頑張っている」と、弱気とも取れる心境を明かした。 ただ、日航の中堅・若手社員については「大変素直で、苦しい中でも明るい。職場を回っても、私の方が励まされる。そういう人たちがいる以上、再建はできると思う」と評価した。JAL稲盛会長「商売人感覚持った人少ない」 企業風土を批判
2010/3/18 12:47
会社更生手続き中の日本航空(JAL)の稲盛和夫会長と大西賢社長は2010年3月17日、記者会見を開いた。稲盛会長は「責任体制が明確になっていない」「商売人という感覚を持った人が少ない」などと企業風土を批判した。また。「国際線を残したままで再建してみせる」と、国際線事業からの撤退を強く否定した。
