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2010.03.26
「NARITA」 2万回発着増へ！
成田空港が2万回の発着回数増へ向けて、具体的な「増便」が始まります。森中NAA（成田空港会社）社長は、地元の理解を得たうえで発着時間帯の延長を目指したい旨抱負を述べています。
JALは、再建途上中で、国際線は、多少減便の方向ですが、ANAからすると「JAL既得のゴールデン発着時間帯、デルタ・UAなどアメリカのエアラインの優遇措置」などの不満も上がりそうです。
羽田の国際化といっても、滑走路を増やしただけでは、問題も山積みで、一日にして国際空港化が遂げられる訳ではなく、日本の表玄関として機能する「成田」の強化は重要です。
成田発着、週８７便増加へ アジア・中東への路線増強
asahi.com 03.26.2010-----------------------------------------------
成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、発着枠が年２万回拡大するのに伴い、２８日から成田発着便が週７３便、４月２６日からさらに週１４便増えると発表した。経済成長が続くアジアや、ビジネス需要が見込める中東への路線が増強される。経営再建中の日本航空は国際線を減便する。
Ｂ滑走路が２５００メートルに延伸したことなどで、２００２年以来の大幅な増枠が実現する。２８日からの新規就航は、アラブ首長国連合（ＵＡＥ）のアブダビとドバイへの各週１０便（片道）と、中国・マカオへの週６便。４月２６日からはカタール・ドーハに週１４便（毎日）就航する。成田からの就航都市は９５になる。
増便では、全日本空輸が週３８８便を４１４便に２６便増やし、中国やベトナムへの路線を増強する。フィンエアー（フィンランド）やベトナム航空も大幅に増便する。
日本航空グループはベトナムのハノイ、ホーチミン便を増便する一方、ブラジル・サンパウロ便や中国・上海便を減便するため、週７７０便が７０２便に減る。
国内線は週２８便の増加。日航が新千歳便を、全日本空輸は７月以降、小松、広島、新千歳、中部の各便を増やす。貨物は週７便の増加。
成田空港は、滑走路の誘導路整備などにより、発着枠を今後３年で年２７万回まで増やす計画。ＮＡＡの森中小三郎社長は２５日の記者会見で、現在の夜間運航制限時間帯（午後１１時～午前６時）について「１２時から５時ぐらいに短縮していただけると助かる」と述べ、発着枠のさらなる拡大に向けた運用時間延長について、地元に理解を求めていく考えを示した。(22:50)
2009年10月22日付．朝日新聞朝刊にて。
2010 03 26 [エッセイ＆コラム] | 固定リンク
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2010.03.25
JR東「うやむや」にしてはいけない！航空で起きていたら「大事故」
言語道断！
JR東では、「インターネットケーブル設置は良いけれど、肝心の「運航に支障が出るような安全への気配り」には相当いい加減であったことがことがわかります。
ケーブルの留め具、屋内用を誤使用 ＪＲの停電トラブル
ashi.com 03.25 2010
目白駅で誤使用された「屋内用」留め具。下部が劣化して破損している＝ＪＲ東日本提供で２３日夜に起きた停電トラブルで、ＪＲ東日本は２４日、目白駅（東京都豊島区 ＪＲ埼京線など）に設置された通信用ケーブルの留め具を誤使用していたと発表した。屋内用を屋外で使用したため劣化が進んで破損。ケーブルが垂れ下がり、通りがかった列車が切断して停電に至ったという。国土交通省関東運輸局は同日、ＪＲ東に再発防止策を徹底するよう口頭で指導した。
ＪＲ東によると、目白駅では、外気に触れる駅舎天井部に高速無線通信サービス「ＷｉＭＡＸ（ワイマックス）」のケーブルが設置されているが、留め具はすべて屋内用だった。昨年２月までに工事を実施した関連会社のミスだった。屋内用も屋外用も合成樹脂製の留め具だが、屋内用は紫外線などで劣化しやすいという。
ケーブルの落下防止策として、留め具は１カ所に二つ付けられていたが、ともに破損してケーブルがたわみ、２３日午後７時１８分ごろに現場を通過した埼京線下り普通列車が切断したとしている。
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2010.03.19
ようやくひとつ戻った日本の空、那覇空港管制（嘉手納ラプコン）です。
日本の空でありながら、アメリカの基地優先であった「那覇空港」の周辺です。沖縄を訪れた方は、「低空でしばらく飛行する航空機」に不思議を感じていたことがあるのではないでしょうか。しかし、こうした「民間航空機」の過密で制限された狭い空域を飛行していることは、はっきりと大々的に知らされることは少なかったのではないでしょうか。
まだまだ、羽田や成田を過密化させる要因となっている「横田」や「岩国」があります。沖縄の基地問題とのバーターにならぬよう、「国民利用者の安全・日本の空回復」のために、政権与党のがんばりを期待します。
沖縄の「空」ようやく返還 不自然な飛び方、改善の期待2010年3月19日0時45分
asahi.com 03.19.2010
米軍が担っている沖縄上空の航空管制業務が、３１日に日本に返還される。１８日の日米合同委員会で合意した。１９７２年の沖縄返還後も米軍に管理され続けてきた。那覇空港を発着する民間機にとっては、日本の管制官による指示で効率的な飛行が可能になると期待されている。 この空域の管制は「嘉手納ラプコン（レーダー・アプローチ・コントロール）」と呼ばれる。対象空域は嘉手納基地から半径約９０キロと久米島の周囲約５０キロ。高度は約６１００メートルに及ぶ。２０００年にようやく返還の方針が示され、５年以上にわたって日本人管制官が移管に向けた訓練を重ねてきた。前原誠司国土交通相は１８日の会見で、「日本の空を日本が主権国家としてコントロールするのは当然」と述べた。まだ返還されていない横田基地（東京都）や岩国基地（山口県）の周辺空域についても「信頼関係に基づいた話し合いが、これから米国と行われていくと期待する」と語った。
米軍の管理下では、那覇空港を北へ離陸する民間機は、嘉手納基地を使う米軍機の経路を妨げないよう、通常よりも低い約３００メートルの高さで約１０キロ飛行してから急上昇する不自然な経路を強いられることが多かった。なだらかに上昇するより燃費が悪くなり、安定性も劣っていた。
今後、日本の管制官が交通整理をすることになり、より効率的な経路指示が可能になる。燃費の節減や、離陸の待ち時間の短縮なども期待できるという。（佐々木学）
2010 03 19 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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「JAL早期退職者への航空券」騒ぎって？
～「予約もできない空席待ちの航空券」とは、どこも報道しない不思議～
確かに「３０年ほど昔は、価値がありましたが・・。」
各種割引、格安航空券が出回ることで、「どこのエアラインも、実収単価は低くとも、エコノミークラスを形ばかりは、満席にできる」ご時勢です。いくらタダ券の権利を持っていても乗れなくては話にもなりません。
最近では「空席待ちして乗れない不安」より、休暇中に確実に移動できる格安航空券を買う社員が増えている、ということも耳に入ります。こうした航空の社内事情を良く知る方たちからは、ネット上でいろいろな批判が出ています。
2010 03 19 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2010.03.16
「スカイマーク」特別安全監査は、「安全軽視経営」の核心に迫れるか！期待します。
私のもとには、これまで「安全軽視・営利最優先」の西久保社長のワンマン経営ぶりに、現場から「悲痛な声」が数多く寄せられていました。
しかし、今回の事件のように「刃向かった機長がすぐ解雇」されたのを見ても明らかなように、「具体的な声」を外部に対して上げることなど、許されない環境下に置かれていました。
前原大臣が言明されたように、「大きな人身事故」を起こす前に「経営・運航・整備」などあらゆる角度からの「監査」を行っていただきたいと考えます。
「安全を担保した格安」運賃ができるのであれば、こんな良いことはありません。「監査結果」に注目です。
3月15日のフジテレビ「News Japan」では、急遽、事件トラブルの背景は、営利優先の傲慢な経営姿勢、並びにこれをこれまで放置してきた「規制緩和の」実態についてコメントをいたしました。
スカイマーク：国交省、特別安全監査始める
2010年3月15日 21時28分
操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員と記念撮影したり、管制官が指示した高度より高く飛ぶなど問題が続出していることを受け、国土交通省は１５日、スカイマーク（東京都大田区）の特別安全監査を始めた。約３週間かけて運航や整備の管理体制などをチェックする。
同社への特別安全監査は、０６年３月から１カ月、必要な機体の修理を怠って運航したなどとして整備部門が受けて以来。
前原誠司国交相は「このような問題が次々に起き、安全そのものに対する根幹が揺らいでいる。徹底的に経営、運航、整備の体制をチェックする」と述べた。
スカイマークを巡っては、井手隆司会長と西久保慎一社長が機長の安全上の判断を否定し、別の機長に交代させ運航したのは不適切だったとして、国交省が９日、同社に厳重注意している。
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2010.03.15
「沈まぬ太陽」を越えれば、新たな「日本航空」があるのですが・・。がんばって貰いたい、日本の航空のために！
日本アカデミー賞授賞式にサプライズゲストとして登場した鳩山総理は、「JALは沈んでしまったが沈まぬ太陽のように再建してほしい」旨述べました。
会場では、「日本航空が破綻」したこともあり、誰が言うともなく「日本航空」は、「禁句」のようになっていたなかで、この発言に会場はざわめいたものです。
しかし、内容的には、上場廃止で株を紙くずにされた38万人もの「濃厚なJAL愛用者」をはじめ、日本経済の立役者となった当時の商社・銀行・メーカーなどの方々は、日本航空への愛着には、根強いものがあります。
「客離れが激しい」といわれる昨今ですが、国際線はじめ国内線幹線などは満席状態が続いています。ただし、太平洋や欧州、そしてアジアなどのドル箱路線では、日本人ではなく外国人の乗客が多くを占めています。この事実は数字ではなかなか明らかにできませんが、どうも「いろいろな種類のダンピング」に原因があるようです。特にエコノミークラスなどは、大幅なオーバーブッキングで、常に「アップグレード」があり、「プレミアムエコノミー」など正面から購入する旅客などわずかで、ほとんどエコノミーからの「アップグレード」、それでも足りなくて「ビジネスクラス」へのアップグレードが日常的にあると聞いています。
マイレージで「収入」は脅かされ、その上コストを切るような航空券販売方式が横行していては、実質収入は低下の一方で、先が読めないのではないのでしょうか。運賃問題をどう対処するか、増え続けるマイレージ権利をどう提供し解決してゆくのか、これまで日本のリーダーエアラインとして存在してきて「対処を遅らせたこと」は山積みです。
具体的な収入改善方法なくして、本来の解決の道はないような気がいたします。こういう問題をさておいて、リストラばかりすれば「商品の劣化」を招き、「負のスパイラル」にはまるばかりです。
さて、映画沈まぬ太陽」を見ての感想を拝読しました。
ご参考までに「JAL批判の映画ではない」①
日本航空が本社サイドから現場の隅々に至るまで「誇り」を持てる組織になり、「良質な安全とサービスを取り戻したとき」、「太陽は再び輝く」ことができると思います。
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「スカイマーク」だけでなく、日本の航空の問題だと思えますが・・。
「航空が花形」の時代から、今や「快適だけでなく安全は当然」という冷静な客観的な眼を持つ利用者の姿が浮かんできています。
エアラインも、「政府・国交省」も「見せかけ格安」が必ずしも是とは言えない傾向が見えてきたような気が致します。
安全への「規制緩和」さえ、国際的競争力をつける為という「名分」をつけて、ひそやかに行われてきましたが、「安全の決壊」となってこれからも表沙汰になってくるに違いありません。
「日本航空の再生」にあたっても、「安全阻害」をしないで、どこまで黒字化できるか、じいっと見守りたいと思います。
以下は、「旅するデジカメ・札幌発」サイトより掲載させていただきます。
スカイマーク～着陸数秒前に機長”居眠り運転”
<< 作成日時 ： 2010/03/14 11:09
羽田空港へのファイナルアプローチ、スカイマーク便のB767は滑走路34Lに向け、最終着陸態勢に入っていた。夜の闇の中、ILSのグライドスロープを頼りに高度を下げて行く。前方には滑走路灯が見えている。すべてが順調に見えた。が、右席に座るＸ副操縦士は、異変を感じていた。シンクレイト（降下率）がいつもより高い。機体が沈みこんで行く感じがするし、機首も下がり気味だ。前方を注視しなくてはならないので敢えて計器に目をやらなかったが、パイロットとして体で身に付けた感覚が、いつもと違う様子を伝えている。操縦しているのは50代後半の外国人機長だった。
「そのうち直すだろう」。Ｘ副操縦士はそう考えていた。が、いつまでたっても修正する気配がない。このままでは、進入角度が大きすぎて機体が滑走路を叩くように接地してしまう。地上高度100フィート（約30メートル）に達したとき、ついに左席の機長に目をやった。機長は前を見て、ぼーっとしている。目は開いているが、着陸寸前の高い緊張感を伴う表情とは明らかに違う。「げっ、このヒト寝ている！」そう思い、自分が操縦を取って替わろうとした瞬間、目覚めた機長がエンジンをフルパワー、操縦かんを引いて機首上げ態勢にして、そのまま接地した。乗客にも傍目にも、いつもとほとんど変わらなり着陸だった。が、「あのまま行っていたら（機長が目を覚まさなかったら）、大きな衝撃で接地し、飛行機を壊していたでしょう」とＸ副操縦士は話す。
＊ ＊ ＊
これは2007年、福岡発羽田行きのスカイマーク便で、実際に起きていたことだ。機長が間一髪のところで目を覚ましたため事故にはならなかったが、そうでなければ機体が滑走路に叩きつけられて損傷、燃料が漏れて引火・火災が発生する「最悪の事態」の、一歩手前だった。極度の緊張を強いられる着陸時にパイロットが居眠りするなど、「絶対にあり得ない」ことである。が、その「絶対にあり得ないこと」がスカイマークでは、起きている。
２年前、「パイロット不足」を理由にスカイマークが大量の便を欠航させたとき、「苛酷な勤務による体調面、安全面での不安」を理由とするパイロットの離職率の高さが原因だとする声が、乗員サイド（主として組合）から上がった。実際、スカイマークのパイロットの乗務時間は航空法の上限ギリギリにスケジュールされていた。新規航空が社を含む他社が上限の５～７割でスケジュールする中で、突出した苛酷さだ。それでも、会社も監督官庁（国交省）も、「法律は守っているから問題ない」という態度で一貫していた。航空法の制限自体がプロペラ旅客機全盛の時代に制定されたもので、ハイテク機を操り、混雑過密な空域を時速800キロで飛ぶことなど想定されていない、という意見は強いにもかかわらず、だ。
その結果起きているのが、パイロットたちの慢性的な疲労の蓄積と、緊張感の連続から来る体調不良だ。「風邪を引いたらなかなか治らない。それでも交代要員がいないから、無理を押してでも乗務してしまう」と前述のＸ副操縦士。中でも疲労の蓄積が深刻なのが、外国人機長たちだと言う。彼らは、本国に残して来た家族のもとに帰るため、月に１０日程度の連続休日を取る。そのため、残りの２０日の中で上限いっぱいの乗務をこなすため、６勤１休という、労基法のこれまた上限いっぱいの勤務シフトが敷かれる。旅客機の機長という、大勢の命を預かる業務を６勤１休で続けることの苛酷さを、想像してほしい。しかも、連続勤務の初日は朝一便から。連続勤務の最終日は最終便まで乗務するのが常だそうだ。そのため、外人機長が疲れてぼーっとしているのは日常茶飯事。別の乗員から聞いた話だが、「きょうはオレ疲れているから、全部キミがやってくれ」と言うことも、しょっちゅうだったそうだ。「こういうときの外人機長は、コーパイ（副操縦士）の操縦を見ているんだかいないんだか、起きているんだか寝ているんだか、よくわからない。こっちは操縦するのに真剣だからそんなことに構っていられないが」（スカイ社の副操縦士経験者）。航空法では、気象など一定の条件のもと副操縦士が操縦することは認められているが、機長の指導と監督が必要だ。日本人の機長と副操縦士がペアを組む場合は、副操縦士の操縦に機長がアドバイスしながら乗員を教育して行くが、外人機長と日本人の場合は、そういうことは一切ナシ。第一、副操縦士の多くは航空大学校卒なので外人教官から指導を受けた経験が少ないから、簡単な日常会話や航空専門用語での会話以外に、コミュニケーションの取りようが無いのが現実なのだ。
上記の「居眠り操縦」は、そういう背景の中で起きた、あくまで氷山の一角。表面化しないだけで、この種の事故寸前の出来事は少なからず起きているはずで、大事故がいつ起きてもおかしくないと、複数の元乗員は言う。ちなみに、機長の居眠りで間一髪の体験をした副操縦士も、この話を会社や外部には一切報告していないし、機長をとがめることもしていない。「報告したところで、寝ていた客観的な証拠はないのだからモミ消されるのがオチで、かえって自分の立場が悪くなる」。その代わりに、「こんな会社ではいつか事故を起こす」と、その後スカイ社を去った。
●機長が風邪で休んだために運休した（3月10日）⇒ギリギリの運航体制
●機長の判断に社長が異を唱えたため国交省が厳重注意した（3月10日）⇒乗員軽視
●機長が自動操縦装置に誤った高度を入力した（3月14日）⇒スキル低下
●運航中の操縦席で乗員が記念撮影していた（3月11日）⇒モラル低下
最近立て続けに報じられたスカイマークの一連の不祥事を見ていると、この会社のギリギリの運航体制と乗員軽視（すなわち安全軽視）は相変わらず。そこから生じる乗員のスキル・モラルの低下も、隠しようが無くなっているのだな、と思う。
「格安運賃」を武器に、この会社は市場からそれなりの支持は得ている。しかし、その「格安」の裏で起きていることに、メディアも利用者も、もっと目を向けてほしい。「格安」と「安全性」をトレードオフすることなど、許されるはずがないのだ。
死にたくなければ、スカイマークの飛行機には乗らない方がいい。
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2010.03.14
スカイマークでまたも。。。！
スカイマークの「営利優先」の姿勢が、他の中小規模エアラインに蔓延することがあれば、・・・という憂いを感じます。
スカイマーク、高度違反も＝管制官の指示とのずれ１８００メートル－国交省
北海道・新千歳発羽田行きスカイマーク機が１１日、茨城県上空で、管制官の指示より約１８００メートル高い高度を飛行していたことが１４日までに、分かった。他機との接近はなかったが、旅客機などは空中衝突防止のため管制官の指示に従うことが航空法で義務付けられており、国土交通省は同社に詳しい報告を求めている。
同省によると、１１日午後、着陸に向けて降下を要請したスカイ機に管制官は、同県上空の無線ポイントを高度１万３０００フィート（約３９００メートル）で通過するよう指示。ところが同機は１万９０００フィート（約５７００メートル）でポイントを通過した。
管制官が同機に問い合わせたところ、パイロットは「（降下しようとしたが）間に合わなかった」と答えたという。自動操縦装置に必要事項をセットし忘れたのが原因とみられる。（2010/03/14-11:50）
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2010.03.13
「安全より営利」という傲慢な経営姿勢を育ててきたのは、誰か！
前原国交相がスカイマークの明らかに「安全軽視」の傲慢な姿勢に、強い叱責をされたようです。
前原国交相、スカイマーク不祥事「ゆゆしき問題
NIKKEI．０３．１６．２０１０
前原誠司国土交通相は12日の閣議後の記者会見で、スカイマークで運航上の安全を軽視した不祥事が相次いでいることについて、「ゆゆしき問題だ」と述べ、強く注意した。スカイマークでは先月５日、社長らが、体調不良の客室乗務員を交代させるよう求める機長の判断に介入し、最終的に機長を交代させた上で乗務員をそのまま乗務させる問題が発生。副操縦士＝諭旨退職＝が巡航中の操縦室で、デジタルカメラで撮影していたことも発覚し、国交省が同社に立ち入り検査をしている。(16:00)
しかし・・・・・。これまでの政権下で「規制緩和」はしたものの、「安全規制緩和」も同時に行われてきており、「安全はそこそこで利益優先」という傲慢な姿勢を許す結果となっています。
政府・国交省においては、「安全なJAL」の再建、ANAにおける安全、など規制改革で緩んだ日本の航空行政全般に新たなWATCHをお願いしたいと思います。
これまでのｽｶｲﾏｰｸ社の不祥事経緯（ウィキペディアより）
8.不祥事
2006年3月､抜本修理すべき機体を､期限を9ヶ月過ぎるまで放置していた問題が発覚した(注1)｡また2005年以降､経営陣の方針に批判的なﾊﾟｲﾛｯﾄや確認整備士らが数十人規模で退職し､人手不足と指摘されており､国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど､同社の安全管理体制を懸念する声があがっている(注2)｡日本経済新聞の2006年3月21日の社説によれば､西久保社長がITﾍﾞﾝﾁｬｰ企業的な成果主義的人事制度を導入したことが原因といわれ､国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査ﾁｰﾑを発足させ､場合によっては経営体制の見直しも浮上すると報じている｡さらに､2007年4月13日には､航空機に整備漏れがあったこと､把握後も運航したこと(注3)に対して､安全運航への認識が甘いとして､国交省から厳重注意を受けている｡
2007年11月3日夜､神戸空港から羽田空港に着陸したｽｶｲﾏｰｸ機内で､ﾄﾞﾘﾝｸ提供用のｶｰﾄがｷﾞｬﾚｰから客室通路に飛び出し､乗客の1人が足を骨折､1人が肩に軽傷を負う事故があった｡ｷﾞｬﾚｰのｶｰﾄの扉の鍵の閉め忘れと見られている｡
2008年3月に､ｽｶｲﾏｰｸ機に搭載の気象ﾚｰﾀﾞｰが故障していたことを把握していながら､修理しないまま､羽田空港-新千歳空港間の4便に､そのまま就航させていたことが判明した(注4)｡羽田空港内に､ﾚｰﾀﾞｰの交換部品の在庫が無かったためといい､整備体制の不十分さが指摘されている(注5)｡
2008年6月､機長2名が病気を理由に退職したため､乗務員が不足し168便が運休する事態になった(注6)｡6月の運休は旭川空港便48便､新千歳空港便24便､神戸空港便56便､福岡空港便48便の計168便｡7月1日～8月31日には引き続き計124便が運休した他､8月～9月に運航予定だった神戸空港 - 那覇空港の季節運航が中止されている(注7)｡国土交通省は､同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに､ﾊﾟｲﾛｯﾄを早急に確保するよう指示した｡また､6月16日には羽田空港内同社事務所に対して､国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された｡
2010年3月9日､2月5日に運航された羽田発福岡行きSKY017便について､機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について｢非常脱出の際支障がでる｣と判断､安全上の判断から交代を求めた｡これに対し､西久保社長が機長判断に介入する形で機長を交代させ､体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した｡契約期間が2年間残っていたにも関わらず､同社はこの機長の雇用契約を即日解除した｡西久保社長らが国土交通省から｢安全運航を脅かしかねない行為｣として文書による厳重注意を受けた(注8)(注9)(注10)｡
1.｢ｽｶｲﾏｰｸｴｱﾗｲﾝｽﾞ(株)に対する厳重注意について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120314_.html｣2006年3月14日､国土交通省航空局航空機安全課
2.2006年4月11日 衆議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致(議事録
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/164/0099/16404110099012c.html, ﾋﾞﾃﾞｵ
http://www.shugiintv.go.jp/jp/rm.ram?deli_id=30114&media_type=rb)
2006年6月13日 参議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致(議事録
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/164/0064/16406130064024c.html)
3.不適切な整備管理の実施について
http://www.skymark.co.jp/information/news/news070413.html ｽｶｲﾏｰｸ 2007年4月13日
4.ｽｶｲﾏｰｸ､気象ﾚｰﾀﾞｰ故障のまま運航…特別監査へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080426-OYT1T00020.htm 読売新聞 2008年4月26日
5.ｽｶｲﾏｰｸ機ﾚｰﾀﾞｰ故障､拠点･羽田に交換部品在庫なし
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080426-OYT1T00519.htm 読売新聞 2008年4月26日
6.運休便のお知らせ
http://www.skymark.co.jp/information/news/2008_0602out_service.html 2008年6月2日 ｽｶｲﾏｰｸﾆｭｰｽ
7.2008年7月､8月 運休便のご案内
http://www.skymark.co.jp/company/press080610.html 2008年6月10日 ﾌﾟﾚｽﾘﾘｰｽ
8.ｽｶｲﾏｰｸ社における安全管理上の不適切な対応について
http://www.mlit.go.jp/koku/cab10_hh_000022.html 国土交通省 2010年3月9日
9.社長｢なぜ乗務員乗せない｣=機長の判断に介入-ｽｶｲﾏｰｸに厳重注意･国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010030900691
10.飛行の安全重視の機長､交代させ即日契約解除
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100309-OYT1T00920.htm 読売新聞
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2010.03.11
国交省航空局からスカイマーク社への「厳重注意」全容
スカイマーク社における安全管理上の不適切な対応について
平成22年3月9日スカイマーク社において、以下のとおり、安全管理上の不適切な対応があったことから、本日付けで航空局から同社に対して、文書により厳重注意を行いましたので、お知らせいたします。
１．事案の概要
本年２月５日、スカイマーク017便（羽田－福岡）の機長は、運航開始前に先任客室乗務 員が十分に声が出せない状態にあることに気づき、緊急時の乗客の誘導等に支障をきたすと判断し、当該乗務員の交替を求めた。これに対し、社長及び安全統括管理者である会長は、機長に対して客室乗務員の交替を行わないまま運航するよう求めたが、同機長がこれを拒否したことから、機長を交替させ当該便を運航させた。２．航空局の措置
機長は、飛行前に乗務員の職務分担等を確認し、航行の安全に支障がないことを確認した後に航空機を出発させることとなっており、また、運航に関する安全のための判断及びその措置の最終決定権を有している。一方、最高経営責任者及び安全統括管理者は、全社員に対して安全最優先の基本方針を徹底させるとともに、関係法令等の遵守を指導し、率先して輸送の安全性の向上に努めるべき立場にある。
今回、社長及び安全統括管理者は、このような立場にありながら、機長の安全上の判断を否定し、運航を命ずることは安全運航体制を脅かしかねない行為であり、安全管理上の不適切な対応であった。
このため、本日付で航空局からスカイマーク社に対して文書で厳重注意を行った。
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2010.03.10
スカイマーク「いくら格安でも安全に疑問符！」国交省厳重注意。
報道で見る限り、驚くべき経営者の横暴と受け止められます。国交省の「厳重注意」は軽すぎるくらいだと思えますが、よく指導に踏み切ったとも評価できます。
オペレーションマニュアル（略称OM）運航規定は、航空機を運航してゆく上での規定ですが、これは、運航に携わる者にとっては「憲法」のような存在です。そのなかで、「安全への最終決定権は機長にある。」と、どのエアラインでも明記されています。
客室乗務員の体調が不良なので機長が交代を命じたということですが、私の現職時代であれば、機内に乗り込む前に、客室の責任者として同じことを命じていたに違いありません。
スカイマークの現場からの声を聞きますと客室乗務員のみならず、パイロットでも代替要員が少ないため「風邪をひいて熱があるので休みたい」といっても「乗務につきなさい」という指示をされるというケースも珍しくないようです。
かつて、パイロットが病欠したら何十便も欠航した、という前科もありますので、「安全への驕り」には、反省をしていただきたいものです。メディアで放映された限りでは、「厳重注意」に対しても経営者は、「不納得だ」という対応が透けて見えました。
こういうことが改まらぬ限り、私はこのエアラインを安全という点で「お薦めする」ことはないでしょう。
スカイマーク 機長の安全判断、社長ら拒否
【産経新聞 2010/03/10 東京朝刊 】
スカイマーク（東京）の西久保慎一社長ら経営トップが２月、体調不良の客室乗務員の交代を求めた機長の安全判断に介入して、運航を命じていたことが分かり、国土交通省は９日、「安全運航を脅かしかねない不適切な対応」として同社に文書で厳重注意した。国交省によると、問題があったのは、２月５日午後に羽田から福岡に向かったスカイマーク０１７便。出発前の点検で、客室乗務員１人が体調不良で声がかすれて出にくいことを確認した機長は、緊急時の乗客誘導に支障が出ると判断して乗務員の交代を求めた。これに対し、西久保社長と、安全管理を統括する井手隆司会長は、機長らを乗せて飛行機に向かうバスに乗り込み、乗務員を交代させずにそのまま運航するよう要求。機長が拒否すると、別の機長に交代させて約１時間１０分遅れで出発させた。
スカイマーク社は運航規定で、機長に安全判断の最終決定権を与えると明記。機長は飛行前に安全に支障がないことを確認しないと出発できないことになっており、国交省は「（社長と会長の行為は）機長の安全判断を否定するもので不適切」として厳重注意に踏み切った。 スカイマーク社は「今回の厳重注意を真摯（しんし）に受け止め、鋭意努力を重ねてまいります」とのコメントを出した。
～「営利主義経営の乱れ」は、モチベーションも劣化させる～
かつては、コックピットに旅客を迎え入れる事もできたし、アメリカのエアラインではドアを開け放していることも良く見受けられました。しかし、あの「９・１１」以来、テロ対策という点では、事情は大きく変わりました。
写真を撮ることが、「見張り業務」の航空法違反というのは、少し無理があるようにも思えますが、日常的に恒常的にこういう撮影行為を続けたとなれば、考えものです。
いったんドアを閉めて、テイクオフしたら、旅客の命は、パイロット・客室乗務員に預けられます。「一瞬の油断も許されない仕事」だけに「仕事への誇り」を持ち続けられる環境も重要です。
JAL・ANAなどに比べれば、過酷な労働条件下におかれていると「現場からの生の声」を多々聞いています。
機内サービスなどと違って、旅客の目から見えない「安全」を、営利の陰に置くようでは、いずれ大きな問題を起こすことになります。
スカイマーク 副操縦士、操縦室デジカメ撮影
【産経新聞 2010/03/10 東京朝刊 】
スカイマークの３０代の男性副操縦士が昨年４月から今年２月にかけて、巡航中の操縦室内の様子をデジタルカメラで撮影していたことが分かり、同社は操縦者の見張り義務を定めた航空法に違反するとして９日付でこの副操縦士を諭旨退職処分にした。撮影に応じた機長や管理責任者ら１３人も降格や出勤停止、減給などの処分にしたという。同社によると、副操縦士は昨年４月以降、羽田と旭川、新千歳、沖縄などを結ぶ便などで計５回にわたり、操縦室内で機長や客室乗務員らの様子を撮影。副操縦士が客室乗務員らと一緒に写った写真もあったという。
今月４日に国土交通省から指摘があり、同社が調査していた。副操縦士は事実を認め「軽率な行為だった。深く反省している」などと話したという。
2010 03 10 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2010.03.09
数字は作られた！空港需要予測！「ずさん」の責任は誰がとる？
これまで、政府の「全国総合開発計画」が「一県一空港」・・・※第４次全国総合開発計画（通称４全総）を決定した時から、国民にとっては、壮大な無駄づかいが始まりました。このことは、１０年以上も前から航空の現場からは指摘され続けてきました。
「安全問題・・・御巣鷹山１２３便事故から２００５年の連続トラブルなど」に対しては、社会的な問題として批判の的となってきたものの、それまで日本航空の経営体質や赤字の原因については、封印されていました。しかし、昨年の９月、つまり「政権交代」がなされたことで「不正腐敗の経営体質」が表面化されるに至りました。
この折に、突然、旧日本航空経営陣広報が出所と言われる「企業年金が高すぎる」という事実誤認の情報がメディア全体を席巻したことは記憶に新しいものと思います。
さて、「日本航空の赤字の主たる要因のひとつが、実は「９９もの地方空港建設にあり、不採算とはいえ、建設された空港への路線を維持せざるを得なかったこと。政・官癒着の構造に巻き込まれていたこと」が明らかになってきました。
そして、利用者（搭乗者）から徴収した税金（空港整備特別会計）で、「そんなに需要があるのだろうか」と思われるところにも「一県一空港」を旗印にして、次々に空港が建設されたのです。
では、その需要予測は一体どこがだしていたのだろうか。自治体からの数値のもとは、国家が出したものではないだろうか。という「もやもやした疑問」はその頃から誰もが抱いていたものです。
～3月6日付「東京新聞」では、～
「航空需要国に配慮、過大予測」と一面で報道！
3月9日の報道で、前原国交大臣が「甘い需要予測の実態」を明らかにしましたが、東京新聞は、国交省の下にある需要予測下請け機関である「財団法人運輸政策研究機構」の羽生会長談話を掲載しました。
主な発言は、「大幅かつ反復的に間違った」「空港発注者の意図を思いはかり」「本当に必要なのは、羽田の第4滑走路だけ」「静岡・茨城はつくる必要なかった」
などですが、あまりにあっけらかんとしていることに仰天するばかりでした。間違えたと言う程度で済むものでは到底なく、インチキな需要予測が「ゼネコン空港建設」を呼び、このために大赤字で沈んでいる自治体や、多量の航空機を抱え込みおまけに不採算路線でも運航を余儀なくされたエアライン（特に破綻に至ったJAL）のことを考えれば、犯した過ちは、言葉で言い尽くせないほど重大です。
更に、この異常な空港建設の背景をたどると、「航空機の多量な購入」に行き着きます。
１９９０年に行われた「日米構造協議」です。日本政府は、アメリカに「公共投資１０ヵ年計画」を作成し、約６００兆円の公共事業を公約しました。これは、日米の輸出入に関連することで、簡単に言えば「アメリカの航空機を多数購入する前提ですと、その購入機数が稼動できるような滑走路が必要になります。国際線国内線を問わず、成田や羽田などの基幹空港はもはや満杯状態です。いくら飛行機を買っても発着枠もできません。
では、どうするか。まず、滑走路を増やさなければ・・・・。「羽田沖には滑走路増設」「関空２期工事」などだけでは、足りません。そこで出てきたのが※『総滑走路延長指標』というものです。日本全国に小規模でも数多く空港展開させて、その滑走路のメーター数の総計を上げなければ、とてもアメリカの望むような「航空機購入」にはなりません。そこで、この「１０ヵ年計画」に対応した公共事業として「羽田沖の滑走路」「関西空港２期工事」などと併行して一県一空港という「地方空港づくり」に邁進していったのです。
※第４次全国総合開発計画/政府が行う長期にわたる国土開発計画。４全総は、1986年に中間報告が行われ、2000年まで。交通に関しては、全国主要都市間で日帰り可能な全国一日交通圏の構築」と言う計画でした。新幹線・高速道路・航空を競い合わせることを明示し、地方空港乱立（一県一空港のゼネコン空港建設）への起点とも言われていました。
※総滑走路延長指標とは・・・・・・。滑走路総延長/人口（百万人単位）×面積（平方㌔メートルという数式で、1991年は、７５２、2000年までに８８０まで引き上げよというもの。これは３０００㍍滑走路を実に３５本用意するという意味です。
全国の空港、甘い需要予測浮き彫り
TBS News ０３．０９．２０１０
全国の空港のずさんな需要予測の実態が初めて明らかになりました。全国に９７ある空港のうち、需要予測を上回る利用がある空港はわずか８空港で、甘い需要予測に基づいて空港を乱造してきた実態が浮き彫りになりました。これは９日朝、前原国土交通大臣が明らかにしたものです。それによりますと、全国に９７ある空港のうち、建設の根拠となる需要予測を２００８年度時点で実際の利用者が上まわった空港は、羽田空港や長崎空港など８空港にとどまることがわかりました。
予測ともっともかけ離れていたのは宮崎空港で、当初およそ８５４万人を予測していたものの、実際の利用者はおよそ５６６万人も下回るおよそ２８８万人にとどまっています。
１１日には全国で９８番目の空港となる茨城空港が開港しますが、当初の需要予測を大幅に下回り、初年度で２０００万円の赤字になることが確実になっており、甘い需要予測に基づいて各地に空港を乱造した実態が浮き彫りとなっています。（09日11:21）
2010 03 09 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2010.03.06
「沈まぬ太陽」がアカデミー作品賞、謙さんが主演男優賞受賞！！
最優秀監督賞は逃したものの、若松監督は、作品賞に輝きました。
恩地夫人役 鈴木京香さん
行天役熱演の三浦友和さんと。（優秀助演男優賞）
東宝の「沈まぬ太陽」公式サイトより⇒コラム「全身を貫く熱きものありき」
映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。
昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。
その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！
作品賞に「沈まぬ太陽」 第33回日本アカデミー賞
〔共同〕
第33回日本アカデミー賞の授賞式が５日、東京都港区のホテルで開かれ、若松節朗監督の「沈まぬ太陽」が作品賞のほか、主演男優賞（渡辺謙さん）と編集賞（新井孝夫さん）の最優秀賞を受賞した。「剣岳 点の記」が監督賞と撮影賞（いずれも木村大作監督）、助演男優賞（香川照之さん）、音楽賞（池辺晋一郎さん）など計６部門で最優秀賞を獲得。最優秀アニメ作品賞は「サマーウォーズ」（細田守監督）が選ばれた。 ほかの部門の最優秀賞は以下の通り。（敬称略）
主演女優賞＝松たか子（ヴィヨンの妻 桜桃とタンポポ）▽助演女優賞＝余貴美子（ディ
ア・ドクター）▽脚本賞＝西川美和（ディア・ドクター）▽美術賞＝種田陽平、矢内京子（
ヴィヨンの妻）▽照明賞＝川辺隆之（剣岳）▽録音賞＝石寺健一（剣岳）▽外国作品賞＝「
グラン・トリノ」（クリント・イーストウッド監督）
