2010.02.02

「国際線運航事業」経営というのは、絶妙なバランス感覚が必要

　　「　誰も言わない！誰も知らない！」

　　　　　　　　　「日本航空再建へ」の常識！

「日本航空再建」というなかで、その再建策は、

●赤字路線を切る

●大幅な人員削減でコストカット

●子会社整理統合
というのが、骨子とされており、新体制となったJALでもこのお題目に沿った具体的施策がそのうちに発表される形勢でだと思われます。

稲盛会長の腹案は不透明ですが、旧体制下で育った経営陣には、恐らく以下のような考え方が欠けている可能性があります。

それは、そもそも日本と言う国のおかれた情勢を分析した上で（地域的優位性・商品の優位性を明解に把握し、オープンスカイ協定・ANAとの競争など不利な情勢をしっかりと踏まえるということですが）、これまでの諸外国とのつばぜり合いの歴史を振り返りつつ、国際線を持つナショナルフラッグキャリアとしての航空運送事業はどうあるべきか、日本固有の研ぎ澄まされた経営のセンスとして確立せねばならないことです。

日本経済の成長と共に歩んだこともありますが、かつて、JALの成長を支えてきた政策・事業計画には、一定のポリシーがあったことと思います。某社長以降、本業以外に多額な投資をしたり、先物買い・燃料ヘッジなどのギャンブルで5000億円以上の損失をきたしたものの、そのポリシーさえ堅持していれば「再建」は可能だとお思います。

日本航空を築きあげたのは、

１．国内幹線特にTYO/SPK、TYO/OSAなどで発着枠を確保し、大型機、最新鋭機材を惜しみなく投入して、多くの収益を稼ぎ出す。仮にこれを3割の戦場とすれば

２．国際線は、7割の戦場ではありますが、なるべく多く広くネット網を拡大し、国民からあるいは、外国からの利便性を強化する。

３．このバランスに立った上で、売上高利益率５㌫程度の利益を手堅く上げて行き機材更新・ネット網拡大に備える。

という事業計画が基礎にあったと思います。アライアンスなどの要素は、路線ネット網拡大のひとつのパターンであります。これは、ANAの経営方針に活かされているように思います。　　この続きはまたお話致します。

→ポイント

「国内幹線でがっちり稼ぐ」「7割の国際線は、ネット網の維持拡大がなければ魅力なし。」「アライアンス」「コードシェア」の限りを尽くした上でドル箱路線では、価格破壊を防止してがっちり稼ぎ、多少の不採算は目をつぶる。

・国内国際をあわせた収支で、わずかに稼ぐ。路線維持・拡大・機材更新への基盤とする。

・機材は、経年は一桁まで、同一メーカー・同一機種で整備効率・操縦士熟成回転効率を上げる。ただし、単年度黒字を果たし、安定するまでは、無理な７８７機材更新を一部キャンセルを含め再検討する。（保有する７４７-４００の有効活用を検討する・・・・・二ーズに対応した機内スペック改造などの工夫を加える）

・整備は外注しない。ルフトハンザの例。安全への信頼感を看板にする。

・ガバナンス・ロイヤリティーを大事にし、すべてのラインを子会社化しない。

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