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2010.01.28
「JAL再建の核心」不透明の向こうを悠々と拡大する「ANA」
検討に検討を重ねたことと思いますが、ANAは、「JALが見限った」路線を引き継いで、増便した上、ヨーロッパも一味違う「ミュンヘン」にデイリーで就航させるということですから、大胆にして繊細です。
また、「ダウンサイジング」と馬鹿の一つ覚えの声が多い中で、必要な路線には「大型機」を投入するとも報じられています。こういうのを「経営戦略」と言うのだろうと思います。
一方で、「JAL再建策」は、まず社長任命から始まるようです。新社長は、現在本体の執行役員（JALインターナショナル）で子会社の社長（日本エアコミューター）も兼務しているという大西 賢氏（54歳）と報じられています。
54歳にして役員を務めておられるということは、とりもなおさず、歴代の経営陣に対して批判的であったと言うことはなかったのだろうと推察します。逆にこれまでの経営の在り方の直下で認められてきたということでしょう。
これで、厳しい再建ができるのでしょうかと心配です。かといって、稲盛会長は、これまで全く航空経営の陰陽を知らなかった方ですから、社長まで外から持ってくるわけにもいかない、と言う事情もあるのでしょう。
さてさて、今後の「具体的な計画」はどういう風に出てくるのでしょうか。ウォッチしてまいりたいと思います。
日航撤退の中国路線など増強 全日空、国際線強化へ
asahi.com 1月28日
--------------------------------------------------------------------------------全日本空輸は２７日、国際線の強化を盛り込んだ２０１０年度の事業計画を発表した。法的整理を申請して再建中の日本航空が撤退した中国向けの路線などを「効率的な運航で収益が見込める」として増強するほか、今年秋に国際線の発着枠が増える羽田発着便にも力を入れる。
成田発の中国便では３月末、杭州線を週４便から週７便に増やす。週７便の青島線は機材を大型化する。いずれも日航が、採算が合わないなどとして昨年１２月に撤退した路線だ。
７月には成田―ミュンヘン（ドイツ）線を開設。週７便を飛ばす。 羽田発では台北線を新設（週１４便）。ソウル（金浦空港）線は週１４便から２１便に、上海（虹橋空港）線は週７便から１４便に増やす。深夜早朝帯に米西海岸や東南アジアへの路線を設けることも今後検討するという。
一方、関西空港―ソウル（金浦）線、関空―アモイ線をそれぞれ廃止。この結果、事業計画ベースで国際線は０９年度当初の３７路線から３８路線に、便数は週６０４便から６４４便に増える。 国内線は、主に成田と地方を結ぶ小型機中心の航空会社アイベックスエアラインズとの共同運航を拡大し、国際線との連携を強める。また、日航が昨年撤退した関空―旭川線は、６～９月に限って運航。逆に６月には広島―新千歳線、８月には福岡―仙台線を廃止する。国内線は０９年度当初の１１３路線から１０３路線、１日７５４便から７３０便に減る。
(04:58)
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2010.01.22
経営判断力に鈍く、私利私欲までのぞかせた、「経営陣」に翻弄され続けた利用者・「JAL現場の社員達」
政府やメディアがいくら隠しても、この40年間、どんなでたらめが「選ばれし、JAL経営陣」の手で行われてきたか、その事実に蓋をすることはできません。
全国のそこここから追及の声が上がり始めるでしょう。少なくともJAL再生の猶予期間、これからの3年間は、「路線の廃止・減便といっても対象はどの路線なのか」「なぜ日本航空にだけ１００機以上のジャンボ機が購入されて、未だに50機をも保有しているのか」「人員削減と言えば聞こえはよいが、飛び続ける以上運航に直接かかわる現場社員から、１万５０００人も削減などできないのだ。JASを除いても、昔はまるで関係のなかった弱小エアラインもグループと称されてきていたエアラインは今後切り離すのか、それとも売り渡すのか」「子会社が１１０社と言っているが、本当にそうなのか、天下り先として存在する隠れ子会社は、整理できるのか。」
経営陣の２回にわたる無謀なギャンブルで泡と消えた４２００億円の総括と責任の在所を、頬かぶりしてしまうのか。」「エセックスハウスや土台経営に無理があった、多くのホテルの買取と叩き売りでどれだけ損失を会社に与えたのか」「ハワイ・コーリナリゾート開発、アルツ磐梯スキー場開発、インドネシアの観光ボート会社などリゾート開発で失敗した問題に誰が関わり、どうやって始末をつけたのか」「本社ビル・ホテル日航東京の建設費キックバックを個人の懐に入れた首脳の件は、？それを取り巻いておこぼれに預かっていた取り巻きは今どこに配置され、どう処遇されているのか」
国内線の「Jクラス設置スーパーシート廃止で、どれだけのカストマーをANAに移動させたか。上得意客の喪失についての責任は社内で問われたことがあるのか」
「これを失敗と認めず、更に国内線にファーストクラスまで作って経費をかけて、上得意客のシェアーは取り戻せたのか」
ANAに遅れること７年でのアライアンス加入であったが、ほぼ同時期にアライアンス加入していたと言う仮定をすれば、どれほどの得られるはずだった収益・並びにコストカットできなかった海外支店の経費になどについて、算定したことはあるのか」などいくらでも聞いてみたいことがあがります。
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2010.01.21
友人から様々なのお便りが・・・。
友人の方々が、世界・日本の各地からいろいろなリポートを寄せてくれております。
御存知とは思いますが、先週シンガポール→成田の
JAL便に乗られた方から聞いたのですが、JAL便はガラガラだった
そうです。SQは満杯だったそうです。どうも現実的には顧客離れが
起きているみたいですね。因みに、来週はマニラに出張します。
往復JAL便ですが、座席は結構空いてました。
アジア・中東を駆け巡っている商社の友人から
奈良駅前の日航ホテルは、売られてしまうんでしょうか。数年前に「JALのホテル」に買収したばかりなのに・・・・
奈良在住の友人から
福島空港からJALが撤退して県も地元も困っている。観光の資源は多々あるので、磨きをかけてアピールしてます。協力してください。
郡山の友人から
多岐にわたりますが、今後も機会を見てご紹介します。
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2010.01.20
「債務総額：２兆３千億円」という衝撃！
本日の新聞朝刊は、一斉に、日本航空の「負債 過去最大規模の２兆３０００億円」と言う文字が躍りました。
「唖然」とした方が多いのではないでしょうか。日本航空の総債務額が２兆三千億円もあって、債務超過が「８０００億円」だったという理解をされていた方は一般的には少なかったのではないでしょうか。私自身も「まさかここまであったのか」と総負債額にはあらためて驚く始末でした。
昨日までは、メディアをトップに社会は、「会社更生法」を申請するというニュースでもちきりであり、しかも、債務超過が「8000億円、ことによると1兆円近くかもしれない」と言う数字は目にしておりますが、「JALの持つ資産の評価と総負債額」は、推定するのが関の山でした。
私も、この数字に負けて、1月20日に出演した番組・・・TBS「ひるおび」で、感想を求められて、「これほどの負債があるとは、驚きました。これでは、はじめから私的再建などできるわけがありませんでしたね。」と述べざるを得ませんでした。
振り返ってみますと、前原大臣が指名して結成された「再生タスクフォース」が出した「再建策」は日の目を見ることがなく葬り去られました。しかし、私の手許にある「タスクフォース資料」によれば、その後にJALや支援機構や国交省からパーシャルに出されてきた再建策の基本であり、核心を衝いていたものでした。
本質的に違うのは、「公的整理」では、株主を毀損し、国際的な信用・利用者離れを起こす恐れもあるので銀行団に債権放棄をしてもらい、残りは国が保証する融資を受ければよいという「私的整理」案でした。ちなみに債務超過額は７８００億円ということで、その後の「８０００億円」とほぼ同一です。
新しく公的に示されたのは、資産を１兆５千億円とみなす、ということに過ぎない、ことなのですが、債務「２兆３０００億円」というのは、あらためて巨大な借金と言う思いがいたします。逆に今までこういう数字が出てこなかったのは、何への配慮だったのでしょうか、若干の疑問が残ります。これまで、資産評価は、適正なのか、と言うことも言われてきていますので、この辺は、経済の専門家の方々の分析をお聞きしたいと思います。
。
本日、ネットで検索してもほんの最近まで使われていた「債務超過8000億円」がらみのニュースが出てきません。不思議です。JALさん からの投稿（コメント）のような事態が起きているのかもしれませんね。
そこで、保存してあるニュースの中から以下を紹介します。
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
12月22日19時3分配信 ロイター［東京 ２２日 ロイター］ 藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。
ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。
タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。
～これはどういうこと？～
追加損失、わずか6100万円＝日航向け融資で－政投銀
1月20日21時0分配信 時事通信日本政策投資銀行は20日、会社更生法適用を申請した日本航空と子会社2社に関する臨時報告書を関東財務局に提出した。それによると、19日時点の融資残高は4750億1500万円。そのほぼ全額が担保と貸倒引当金で既に手当て済みで、2010年3月期決算での追加損失処理額はわずか6100万円にとどまる。
日航の最大の債権者である政投銀が事前に財務的な手当てを終えていた実態が明らかになったことで、法的整理に伴う損失拡大が避けられないメガバンク3行など民間金融機関からは非難の声も上がりそうだ。
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2010.01.19
「国」と「歴代経営陣」の責任はどう取るのか？これが国民目線です。
1月19日、日本航空は東京地裁に会社更生法の適用申請を行いました。西松社長は辞任、2月1日に稲盛和夫氏が会長として就任する予定です。また、政府声明として菅副総理が「安全に運航できるよう政府としてバックアップして行く」旨発言しました。
「政府・国交省」の責任は、うやむやにできない
自動車の対米輸出自主規制などとからまって、アメリカからの航空機の売り込みは暗黙の了解として多くのアメリカ製航空機を購入することとなりました。こうした外的要因を受けて、航空機が離発着できる航空機滑走路を至急に作り出すことが課題ともなり、空港整備特別会計を使った「地方空港滑走路のジェット化」と「一県一空港」の整備実施が行われました。
現在は、採算性のない空港に乗り入れをするかどうかは、、エアラインの裁断に委ねられるようになってはいるが、平成10年までは、国交省が調整する仕組みになっていたため、JALの場合、半官半民であったこと、他路線の発着枠認可権限を握られていることなどから、「不採算路線でも就航せざるを得ない」こととなり、今に至っています。
こうして生まれた「赤字」の累積は、一兆円を越すともいわれています。政権の交代があろうがなかろうが、国家として一企業に与えた「損失」は、賠償・補償すべきことであり、現在の公的資金投入のうちの大半（最低でも一兆円ほど）は、「申し訳ありませんでした」の謝罪と共に支払われるべき債務といえます。
また、日本全土の総合交通体系の中で、航空の果たす拠点としての地方空港という位置づけを度外視した「行政の責任」は、うやむやにされることなく明確にされなければなりません。「国民目線」とは、こういうことでありましょう。
[日航 歴代経営陣の犯した大罪の責任は、どうするのか。]
1986年～1996年・・・・・・・・・・・・ドル先物固定184円で11年予約2200億円欠損
2007年・・・・・・国際貨物カルテル価格違反の罰金172億円・・・・・・・・・・・・・・・・・
2008年・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・燃油ヘッジ予約で2093億円の損失・・・・・
1980年代・・・・ニューヨーク「エセックスハウス」はじめとして17の海外ホテル展開、ハワイ「コーリナ」リゾート開発、HSST開発、貨物航空JUST破綻などで970億円以上の損失、清算は1998年に行った。
歴代乱脈経営を引き継いだ西松社長も燃油予約ギャンブルで2093億円の損失を出し、2006年の「社債公募増資」で1485億円を集めたものの、香港で株操作が行われ「インサイダー取引」があったとの報道もあります。
西松社長は、もちろん、大赤字を倍加させた「JAS統合」を強行した歴代経営陣の無能乱脈経営は、もはや隠すことはできなくなりました。政府は、この責任をどういう形で取らせるのでしょうか。
税金は、こうした経営陣の犯した罪によって、使われることになることをもう一度社会国民に、明らかにして、示しをつけるべきではないでしょうか。
本日は、TBS「ひるおび」１１：００～１３：００の中でコメントいたします。12時ごろにスタジオ生放送でお話致す予定です。
ラジオは、０６：２０ごろ、「BAY FM」に生出演でお話します。
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2010.01.18
本日、19日に提示されるべき「JAL再建の青写真」の内容について
これまで、政府・国土交通省は、1月19日に「ＪＡＬ」は、「会社更生法」を申請し、「企業再生支援機構」が支援を決定する旨報道に対して明らかにしてきました。
そして、まだ「正式決定」もしない中で、「誰が」「どの機関が」？作成したのかも曖昧な、「根拠も明解に示していない杜撰とも言える「再生案」なるものを小出しにリークしてきました。
まことしやかにうたわれた「ANA一社化案」などANAの意向も確かめない、財務省の机上の案に過ぎなかったことも段々明らかになってきています。
航空の状況についてよくわからない一般的利用者が述べるならまだわかりますが、政府ともあろうところが、収益良好も不採算もごちゃ混ぜにしてANAに押し付けるとすれば、日本航空のような政府の庇護も薄く、独立してやってきたANAに、対してまことに失礼な話だと思います。
ANAとて、世界中の航空業界がどこも青息吐息のなかで、国内幹線・準幹線を手堅く運航していることで、国際線を支えているようなもので、全体で言えば、かろうじてサバイバルしているといっても良いのではないでしょうか。
さて、これまでに流布している「再生案」の要旨は、「国際・国内の不採算路線カット」「15000名の人員削減」「子会社を110社から50社程度に」などです。
国際線について
国際線の不採算路線カットといっても、収益率の良い路線と悪い路線など、航空関係者でなくても誰でも一見して解るわけですから、そういう基準だけでは仕分けができるものではありません。単に儲からないところをカットするというなら、なにも「日本航空を温存する」必要もありません。
なぜ、日本航空を破綻させ、消滅させることができないのか、という理由は、日本の国益、「日本が世界に対して経済活動をする上でその足となってきた日本のナショナルフラッグ」は、「健在であり」、今後も日本の国家として支える、また「国家に支える力がある」ということを世界に示さなければならないからです。
従って、路線構成は、「国家を代表するエアラインとしてのネット網」は、保有・維持すべき路線とそうはいっても明らかに撤退したほうが良い路線とに仕分けしなければなりません。
後者については、「強力なアライアンス＝航空連合」の力を借りた形で補強せざるを得ないでしょう。その条件に合った「アライアンスは、どこか」また、「コードシェアーなどで提携するべきエアラインはどこか」は、自ずと決まってゆくのではないでしょうか。
国際線の発着枠問題があります。ANAには明らかに「不公正」な配分であった経緯を、「羽田のD滑走路オープン」と共に、羽田とアメリカを結ぶ発着枠は、これまでの経過ではJAL・ANAも2便づつ振り分けられています。では、発着枠が2万回増えた成田では、どういう配分を考えているのでしょうか。JALの4分の一しかなかった発着枠は、ANA側の希望があった場合再配分するのでしょうか。成田には、アジアや中近東のエアラインが列を成して発着枠取得を待っている状況ですので、このあたりの調整はどうなのでしょうか。
アメリカのエアラインの「売り込み」の言葉だけに酔っているようでは、「再生の道」どころか気がついてみれば、「日本航空が開墾した太平洋とアジアのドル箱お家芸路線」を皆、持ってゆかれていた、ということにもなり兼ねません。揺れてもぶれても駄目なのです。ひたすら、「国家の益」を見つめ続けることに集中しなければならないのです。
国内線について
国内線というならば、国家が航空を利用した国民から徴収した税金で、作り出した９８もの空港のどこを継続維持し、どこをカットするのか、は明解な基準を持たねばなりません。
当初の希望的過大な需要予測を立てた地方自治体の責任は、それぞれ色合いが違うのかどうか、国家・国交省の総合交通体系（高速道路・新幹線・鉄道・航空の適正な住み分け）のでたらめさで迷惑をかけた度合いはどうなのか、空港維持のための赤字で沈んでゆく自治体の救援優先度はどうなのか、などの見方も公に明らかにしなければなりません。
離島航空など、「医療などの問題を含め生活の足としての決め手」になっているところは、どうするのか。エアラインに補助してきた補助金を維持しつつ、JALがそれともANAが運航するのか、などにもある程度明解な方針が必要です。
仮に国交省並びに大臣が言うように、特定なアメリカのエアラインと提携した場合、本来「カボタージュ」と言う権利で保護されていた「収益性の高い国内幹線」まで飛ばしてくれ、といってきたら、どうするのか。日米オープンスカイ協定の名の下に踏み込まれることはないのか、などに対しての「明言」も重要な問題です。
子会社の整理について
本日早朝のニュースでは、日本航空の規模を7割縮小すると言っていました。これはどういう意味なのか不明ですが、本体の国際国内の運送事業を3割にするということなのか、あるいは子会社を含めた事業規模のことを言っているのか、また意味不明です。
もともとJALが「FLY ナンバーワン」と言う世界一の運送実績をたたき出したその源は「安全運航」と「世界一のきめ細かいサービス」という「商品の質」にありました。
その「品質」は、予約からデスティネーションの空港を出るまで、見事にひとつに結ばれたラインから生まれていたものでした。したたる汗も苦労も喜びも、全社員が共有するところにあったと言っても過言ではありません。
私が現役であった頃から、そのラインは破壊され、何もかもが子会社・孫会社化されてゆきました。昨日までJAL本体が行ってきた空港カウンターやサテライトや乗員・乗務員を繋ぐ空港職員まで、本体より労働条件が落とされた子会社によって運営されはじめたのです。「自分の担当しているところさえこなしていればよい」と言う風土が生まれるのも当然な話です。そして、本体と比べれば、給料の割には過酷な勤務も当たり前というなかでは、辞めてゆくものも多くなり、ベテランが育ちにくい環境ともなりました。
このことは、安全運航の目玉とも言える「整備」でも行われてきました。本体からはじめは出向、次には「子会社」に定着化されて、条件を落として同じ作業をするということへと進みました。その上、はじめは「軽微なものだけ」ということで「中国」や「シンガポール」に整備の外注をしていましたが、「エンジンを含む重要な定期整備」まで経費が安く上がるアジアへの外注を拡大させ、60パーセント以上にまで達するに至りました。極端な例としては、2005年12月、整備後のエンジンが左右逆に装着して納品され、この過ちにJAL自身が半年も気がつかずに運航したということもありました。
これらが「子会社化」して「商品を劣化させた」実態ですが、併行して「子会社の役員ポストは、すべて本体の天下り先」ということも「腐敗と癒着」の温床となっていたのです。子会社のカウントの仕方では、110社と言われていても、資本が入っていなくとも、本体からの受注や下請けを保障する代わりに天下りポストを用意している子会社孫会社ひ孫会社を入れれば300社を軽く超えるとも言われています。本体で役員・部長経験をした天下りは、実働しなくなっても65歳まで本体から100万円程度/月が払われていましたから、もう何をかいわんやの実態です。
ちなみにどこから押しても「黒字」なのは、元日航商事・現「Jalux」機内食御用達のTFK、元AGS現JGS（航空機のグランドハンドリングや清掃を行う。社員数1万人）ぐらいで後は皆実態的に赤字ですから、巨大な天下り組織な訳です。
こういう側面を改める一方で、もともと「日本航空の本体」であった「運航の現場」ラインを元に戻して本体化することも検討しなければならないと思います。この仕分けは、どういう基準で行うのか、もわかりません。
このように、「本気の再生」を考えるのなら、利用者のJAL離れを加速させる恐れのある「品質低下が目に見えている、リストラ一本槍」では、単に収支の数字合わせに終わるのではないかと大きな危惧を感じます。「商品の品質」という側面を詳細に発表する必要があります。「信頼感」とはそういうものです。
稲盛会長の就任と期待度は？
1月17日（日曜日）のテレビ朝日「サンデースクランブル」では、「稲盛会長就任への期待度とJAL経営の軌跡について」コメントをいたしました。
次期社長には、50代前半で子会社の社長まで昇った人物たちを候補にしていると言う報道もありました。これまでの歴代経営陣に認められて、若くして昇格している方々は、「腐った林檎」のひとつとも思えます。
さて、稲盛会長は、どういう人事をされるのでしょうか、注目が集まるところです。
経済評論家の佐高信氏のコメントも「経営陣と最大労働組合の癒着」「政治家と官僚の利権と思惑に翻弄されてきたJAL」について述べられており、まさに「核心を衝く」ご発言でした。
なお、本日の日本航空の「更正法適用の申請」予定にあたって、本日の０８：００～テレビ朝日「スーパーモーニング」、１１：００～のTBS「ひるおび」でコメントを発しております。
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政府が「JAL再建策」を「パーシャル」にリークするのは問題です。
1月15日、前田航空局長は、「デルタ航空」と提携してもアンティトラスト（アメリカの独禁法）に抵触はしない、との発言をしています。これは、国交省の「デルタ誘導」を露わにするものです。また、前原国交大臣は「デルタ」に肩入れしているようです。
国際線の不採算路線をどうするのか、アメリカンではなくデルタ、デルタと持ち上げるのは、どういう根拠からいっているのか、詳しい「比較表」を明示するべきではないでしょうか。
「太平洋路線を共有するから有利」と言うのが論拠であれば、「アライアンス」を「ワンワールド」から「スカイチーム」へと変更する「莫大なエネルギー」をディメリットとしては、見ないということでもあり、デルタ・アメリカン問題が「国交省主導」と言われている噂に「なるほど！」と言わせるものもあります。
一方で、資本参加はお断りする、という報道もあり、協議の実態がなかなか不透明です。
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2010.01.16
再建のポイントが定まらない中で・・・JALのコードシェア促進予定通りに？？
JAｌは1月15日、メキシカーナ航空とコードシェア拡大し、２路線の増便まで行いました。それなりの考えがある中での行動であろうとは思いますが、それにしても、1月19日には、「企業再生支援機構」に「会社更生法」を申請すると言う状況下で、規定戦略どおりに「増便」までしているのは、いったいどういうことなのでしょうか。
再建のポイントとは、
☆国際・国内を問わず、国に与えられたダメッジを計測してもらい、その分は賠償保障をしてもらう。（前政権下の問題であっても、国家が私企業に与えた損害は、現政権の責任でカバーすることが当然である。国民の税金を使うことは、前政権のでたらめ航空行政の責任であり、やむを得ないのではないだろうか。）
☆その上で、政治（運輸族）と官僚（国交省・財務省）の癒着、官僚と歴代経営陣の癒着、経営陣の乱脈と特定労働組合（連合傘下）の癒着、の構造を明らかにして、この束縛から解放させる。当然中には、刑事責任を問われることとなるものもあり、背任に当たる経営者は、会社に与えた損害を支払う。
☆国際線のネット網の精密な審査を行い、ドル箱路線の保護と共に極端な不採算路線を「アライアンス」やコードシェアーに転換させる説得力ある青写真提示。
☆国内線の収益効率のよい幹線と赤字路線との関係を仕分けした後の、再編計画。ANAとの共生するための「路線枠」再配分。
☆この結果、単年度収支が向上できるという経理的数字を伴う道筋明示。
などの骨組み提示が、まず必要ではないのでしょうか。
こうしたマクロの視点を、何一つ出さず、散発的に「枝葉」を打ち上げる「支援機構」と政府のあり方には、不安と疑問ばかりが上がってしまいます。
日本航空、メキシカーナ航空とコードシェア拡大－新規3路線、増便も2路線
[掲載日：2010/01/15]
日本航空（JL）とメキシカーナ航空（MX）は1月14日、成田／サンフランシスコ線とサンフランシスコ／メキシコシティ線のコードシェア運航を開始した。また、ロサンゼルス発着のレオン／グアナフアト線もコードシェアすることで、成田からロサンゼルス経由でレオン／グアナフアトに乗継可能となった。さらに、1月18日からは、成田／バンクーバー／メキシコシティ線のコードシェア便の運航を週5便からデイリー運航に拡大する。今回の合意により、成田／メキシコシティ間の路線網はロサンゼルス経由とバンクーバー経由にサンフランシスコ経由を加えた3路線となり、さらにメキシコ国内もメキシコシティ、グアダラハラ、カンクン、ロスカボス線に加えて、レオン／グアナフアト線で合計5都市となる。
本日は、10時からOAのフジテレビ「めざまし土曜日メガ」に「スタジオ出演」し、コメントをいたす予定です、
ご視聴いただければ、幸甚です。
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2010.01.14
今でも知られていないJAL大赤字の原因！
１月１２日の読売テレビ「ミヤネヤ」に続いて、１月１３日、テレビ朝日「ワイドスクランブル」にスタジオ出演致しました。生放送は、やはり緊張いたします。
「ミヤネヤ」では、いろいろな疑問に対して、コメントさせていただきましたが、何よりも宮根さんの鮮やかなまとめ方、皆を引き込む魅力の源についてあらためて知ることになりました。
４０分もJAL問題について、立ち会わしていただくとは、予期せぬ出来事でした。「大阪っていいなあ」と言う実感でもありました。私も「全力投球」でしたが、スタッフの皆様にあらためて感謝を申し上げたいと思います。
もちろん、JAL再建については、現在「私的整理」ではなく、「企業再生支援機構」が事前協議型の「法的整理」を行うと言うことですが、いまだその道筋は、不透明です。
番組「ワイドスクランブル」では、「JALの年金削減は３分の２の同意を得たようですが、なぜOBがなかなか同意できなかったのですか？」と言う質問に、多くの方が在職中にこつこつと天引きされた年金原資の外に、「退職金を残してきていること」、その退職金を分割で返してもらっている実状が、「OBを悩ませてきたもの」ということを明らかにしました。
また、山本晋也監督の「赤字の原因は何なの」と言う問いに、１８４円で１１年のドル先物固定予約をして、あっという間に２０００億、最近でも燃油の先物で２０００億、などという事実をお話したところ、「初耳」という反応も伺えて、逆に私が内心驚きました。
今後の良くわからない政府の言動には、正確に「再建のポイント」を示してゆくことが大切だということを感じました。
連日の「スタジオ生出演でのコメントに」たくさんのご感想をいただきました。
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2010.01.13
年金削減されたとは言え、「再建の青写真」は依然不透明です。
３ぶんの２が同意と言う結果であったということを聞き及びましたが、「年金削減に同意された方も、不同意だった方」も、悩みに悩まされた数ヶ月であったと拝察いたします。
しかし、その一方で、「再建の青写真は、なんら示されているわけではありません。少なくとも
政府のいう「企業再生支援機構」の支持の下に、「法的整理」をしてゆくのであれば、以下のような問題点に対する見解と断固たる処置方針が必要のように思われます。
１．国際線については、なるべくネット網を縮小しない（縮小するとエアラインとしてのバリュ ーを問われ、利用者からの選択肢をはずされることにもなりかねない）
しかし、今後の伸びも見込めない明らかな不採算路線については、「アライアンス」の強化でコストカットをしなければならない。
この視点にたって「ワンワールド」なのか「スカイチーム」なのか、それともANAの加盟する「スターアライアンス」入りまで検討の対象になる。
次に、ドル箱である「太平洋線」と「アジア」をANAにシェアーしてゆかねばならない。JAL・ANA連合の日本チームを作ったうえで、
オープンスカイ協定で「日本のドル箱路線を狙う単一エアライン・・・デルタ/アメリカン」と対抗してゆかねばならない。
２．国内線については、政府の航空行政の是正（総合交通政策とシンクロした）を求めなければ、単なる不採算路線カットではすまなくなる。
税金投入で立てなおす以上、「離島などの生活路線」をどう堅持するかという問題でもある。
３．需要は依然伸び続けている中で、口先だけでない「安全運航と世界一といわれたサービス」を提供できる環境（社内）を作りなおすことに
かかる部分も大きい。「安全への規制緩和」で品質低下を余儀なくされている部分は、自主的なコスト増をもいとわず、良質な管理をする。
その分は、水ぶくれした「子会社整理」で航空業に専心させることでコストをカットする。
などの命題に、政府・支援機構は、責任ある「方針を」示して欲しいと強く感じます。
私は、1月12日の日本テレビ「ミヤネヤ」の番組の中で、40分にわたり、縷々述べさせていただきました。
そして、1000人を超す方々からの反応・ご意見をいただくこととなり多大な激励をいただきました。
深く感謝し、お礼を申し上げるものです。
本日は、06時35分からニッポン放送で、コメント、11時30分からのテレビ朝日「ワイドスクランブル」に「生出演」致し、私の考えを申し述べる予定です。正午ごろからの出演となりそうですが、ご視聴いただければ、まことに幸甚です。
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2010.01.11
どのような「日本航空」に再生させてゆくのか！メディアでも発してゆきます。
JAL再建問題については、世界的な信用を保つ上でも、一刻の猶予もないと思います。「企業再生支援機構」を通じた「法的整理」とは、どういう「道筋」なのかは、いまだ鮮明には見えてはいません。
こうした中で、政府は、対外的な信用不安を拭うために外務省を通じて諸外国に対して「JALは、政府が支援するのだから心配は要らない」という声明を出しています。また「マイレージは保護するように」と「支援機構」に要請している、などとも述べています。要請と言うようなニュアンスは、政府にはもう責任はない、とも読み替えられようで、逆に不安を誘うような気がするという「声」も寄せられています。
また、大事な問題になると「政治が介入すべきでなく、支援機構が決めることだ」というような姿勢も見え隠れしたりしています。
本日の報道では、次期社長に「京セラの稲盛氏」とありました。そして、決まって「再建には、大リストラが必要」で「リストラに長けていることに期待がかかる」というパターンです。
運航現場は、人数が極端に減らされ、整備は外注・外国外注ばかり、おまけに「一体であった日本航空」はパーシャルに子会社化されて、「商品全体の品質」としては、私からすれば、目を覆うばかりです。
再生とは、なにか、どういう「日本航空」であるべきか、「進む道」を間違えないように、私なりの意見を述べさせていただきたいと思います。
ちなみに、本日 午前7時30分ごろテレビ朝日「やじうまプラス」でコメントを、
また、午前8時からのフジテレビ「とくダネ」では、生出演でお話をいたします。
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2010.01.09
「透明性」が高まるか、事前協議型の「法的整理」：JAL再建
三大メガバンクが固執した「私的再生」では、「透明性」には、多くを望めないと「メガバンクの債権放棄を含む、会社更生法を活用しながら、「公的再生」を選択したようです。現経営陣と「三大メガバンク」の思惑を超えた「抜本的改革」も臨める可能性が出てきました。
日航再建 会社更生法で透明性高める狙い
私的整理か、法的整理か、大きく揺れた日本航空の経営再建は、法的整理のなかでも債権者への制約が強い会社更生法を活用しながら、官民共同ファンドの企業再生支援機構が先導する道を歩むことになった。会社更生法という「ハードランディング」を選んだのは、支援機構が多額の公的資金を投入する上で、裁判所の管理下で透明性を高める必要があるとの判断が政府内にあったからだ。
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再建にはさまざまな債務の圧縮が不可欠で、銀行団や政府、企業年金の減額に向けた日航退職者の同意など関係者の利害が複雑に絡み合っている。この利害調整にこそ、裁判所の判断を仰ぎながら公平感の高い再建ができる会社更生法が選ばれた大きな理由がある。
特に、年金債務の圧縮では反発する退職者も多く、支給額の削減に必要な退職者の同意を得られるかどうかは不透明だ。政府は財産権の侵害という憲法違反も覚悟で強制削減に向けた特別立法を検討してきたが、法的整理ならば、特例措置に伴う行政訴訟など将来に禍根を残す恐れがない。
支援機構が日航再建を進めるために与えられた時間が限られていることも会社更生法を選んだ一因だ。
支援機構の存続期間は５年。私的整理によって利害調整に時間がかかれば、日航に出融資した資金が最終的に国民負担として跳ね返る恐れが高くなる。
何度も経営危機を迎えながら政府の支援を受けてきた日航に対しては、経営体質の甘さを指摘する声は強い。今度こそ支援機構のもとで抜本的な経営改革を成し遂げられるか、日航の再建はまさに正念場を迎えている。（石垣良幸）
日航「法的整理」「外堀埋められた」３メガ苦渋
1月9日7時56分配信 産経新聞
日航グループの主要借入先 政府が日本航空の再建に法的整理を活用する方向になったことを受け、私的整理を主張してきた三菱東京ＵＦＪ銀行など３メガバンクは８日、法的整理による再建案を受け入れる方針を固めた。ただ、債権放棄などによる損失拡大は避けられない情勢で、業績悪化要因となる可能性もある。？ ＪＡＬが初日の出、初富士フライト 金融機関の日航向け融資残高は直近で約７千億円に上るとされる。このうち日本政策投資銀行の融資は現在は３千億円強に拡大しているが、再建の重しとなる債務は極力減らす方がいいとの判断で、法的整理に傾いていた。 一方、三菱東京ＵＦＪ銀行、みずほコーポレート銀行、三井住友銀行の融資残高は約２千億円。法的整理は、再建の不確実性に加え、債権放棄や追加負担がどれだけ膨らむかわからないとの危機感もあり、反発していた。
ただ、政府が法的整理に傾いたことで「交渉というより宣告だ。外堀を埋められた」
（メガバンク幹部）と、支援機構が主張する法的整理の再建を受け入れざるをえなくな
った格好だ。週明けにも正式表明する。
事前に一定の引き当て金なども積んでいるが、みずほコーポレート銀行などでは「損
失次第で今期の決算に影響する」（関係者）との声も聞かれている。
2010 01 09 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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JAL再建は、「法的整理の方向」と前原大臣！
日本航空：再建問題 政府、法的整理へ 支援機構案を支持
日本航空の再建をめぐり、政府は８日、企業再生支援機構による法的整理を活用した再建案を支持する方向で最終調整に入った。同日午前、菅直人副総理兼財務相、前原誠司国土交通相ら関係閣僚・副大臣が首相官邸で会談し、認識が一致した模様だ。 機構は１９日にも会社更生法の適用を前提に日航支援を正式決定する方針を決めており、法的整理に反対する銀行団との調整が焦点になる。機構や銀行団は、１２日に日航の企業年金減額問題に対するＯＢの意向がまとまるのを踏まえ、法的整理でも安定運航が可能か詰めの議論に入る見通しだ。１９日に法的整理による支援が決まれば、裁判所の管理の下で再建を進める。平野博文官房長官は閣議後会見で「（再建手法は）機構の判断に基づいてやるべきで、政府がこうしろ、こうあるべし、という話ではないと思う」と述べた。前原国交相も会見で「支援決定の中身を決定されるのは機構。いかに（航空機を）飛ばしながら抜本的改革を行って日航を再生させるかに重きを置いて、関係各方面と調整している」と述べ、機構がメガバンクなどと調整した上で出す結論を尊重する意向を示した。同時に、支援決定後に日航の運航に支障が生じないよう、商取引債権やマイレージの保護などを機構に求めていることも明らかにした。 国交相は、日航が企業年金を平均約４４％削減する案を示し、１２日までの同意取り付けを目指していることに関連し「（日航が）３分の２以上の同意を取り付けた場合は（機構に）そのスキームを尊重していただく」と述べた。だが、「３分の２を超えなかった場合は、また違った対応になると思う」と、同意が得られなかった場合はより大幅な減額がありうるとの認識を示した。 法的整理に踏み切った場合、信用不安が高まって燃料調達などで多額の現金決済を迫られる懸念がある。このため支援機構は、融資や保証で１兆円の信用補完措置を取り、再建を円滑に進める方針だ。「日航の法的整理安全損なう」柳田邦男氏が指摘前原国交相（右）にＪＡＬ再建問題の申し入れをする柳田邦男座長 日本航空へ安全問題について提言している外部諮問機関「安全アドバイザリーグループ」の柳田邦男座長らが８日、前原国土交通相と面会し、同社の経営再建について「安全を担う日航の再建は、通常の企業再生とは異なる」として、会社更生法の適用による法的整理は安全運航を損なう可能性があり、避けるべきだとの考えを伝えた。 柳田氏によると、前原国交相は、安全面を配慮することに理解を示したという。 アドバイザリーグループは、運航トラブルが相次いだ２００５年、柳田氏や畑村洋太郎・工学院大教授ら外部有識者の意見を同社の安全対策に反映させるために設置された。柳田氏は国交省で会見し、「この４年半で日航は安全文化を築いてきたが、法的再建となれば組織が大きく変わり、安全への取り組みの継続性を失いかねない」と主張。「自主的再建を行うことが、社員の意欲を失わせず、安全運航を守っていく上で極めて重要だ」と話した。（2010年1月8日19時42分 読売新聞）
2010 01 09 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2010.01.07
「機内新聞配布とりやめ」のおおもとは、「規制緩和」に。
国際線では、IATA運賃が崩れ去り、国内線も、各種割引を許すと言う法的規制緩和で、「航空運賃は、価格破壊状態です。」自ら規制緩和を望んだエアラインが、搭乗者数は増やせても、実収を大幅に減らすという現象をきたしています。
一方で、仕事がらみや冠婚葬祭で、緊急に飛行機を利用したいというときは、値上げ続きの基本運賃を購入せざるを得ない、というのも実態です。
「機内の週刊誌・雑誌などを搭載しない」から火がついて、ついには「新聞」まで提供されなくなりました。定価どうりに航空券を買っている旅客から見れば、「些細であって些細でない」問題なのです。
実は、年に数回利用という旅客には、気がつかない、あるいは若年利用者は、昔を知らないということで気がつかない、ことなのですが、国際線では、「機内食の質を落とすだけ落としてコストカット」「どうしたら旅客が飲み食いしないようにできるかという工夫を凝らす」という世界になっているのです。そういえば、「飲み物のサービスが減ったかなぁ。」と感じている方もいるはずです。見えるサービスも減らすと言うことは、見えにくいサービスはカットするのは、当たり前、「旅客からは見えない、安全への投資は大丈夫か」という風景になってきているわけです。
まことに、恐ろしいご時世というほかありません。
機内の新聞配布も中止 日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
2010/1/5 夕刊フジ・産経正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。
日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。
羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。
今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。
新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。
航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。
新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。
今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。
2010 01 07 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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デルタ航空テロ→イェーメン情勢→さて、日本のテロ対策は？
平和を望む世界の人々の期待を裏切る形となったオバマ大統領の「アフガン３万人増派」は、デルタ航空への爆破テロ未遂へと発展していると報道されています。
こうした中で、アフガン・イラク戦争でアメリカと歩調を共にしてきた国々では、「テロ対策」のかつてない強化が実行されています。
全身スキャナー、主要空港に＝カナダもテロ対策強化
1月6日11時50分配信 時事通信【ニューヨーク時事】カナダ運輸省は5日、昨年12月の米機爆破テロ未遂事件を受けた新たなテロ対策として、首都オタワやバンクーバーなど複数の主要空港に全身スキャナーを今春までに導入すると発表した。英国やオランダなどは既に同様の措置を決めている。
地元メディアによると、スキャナーは衣服を透過して体を立体的に映し出し、武器や爆発物を探知するもので、計44台を導入予定。プライバシーへの配慮から映像は隔離された部屋で調べられ、その後消去される。受けたくない人は身体検査への変更も可能という。搭乗客を「丸裸」で見る探知機、英ヒースロー空港にも
1月4日21時3分配信 CNN.co.jpロンドン（CNN） 英ヒースロー空港の運営当局は3日、搭乗客の全身をほぼ「丸裸」の状態で確認できる最新鋭の探知機を、できる限り早く導入すると発表した。昨年12月に米国デトロイト上空で起きた、ノースウエスト航空機爆破未遂事件を受けた措置。最新鋭の探知機導入には政府の認可が必要なため、時期は未定。しかし、ブラウン首相が英BBC放送に対し、「テロ脅威に備えた準備」が必要だと述べており、導入認可に問題はないと見られる。
同様の探知機はすでにオランダとナイジェリアが導入を決めている。航空機爆破未遂事件は、オランダ・アムステルダム発デトロイト行きの便で、ナイジェリア国籍の容疑者によって引き起こされていた。容疑者は非金属製の爆発物を下着に隠し持ち、機内で爆破させようとしていた。
緊迫度増すイエメン情勢
- 2010.01.05 17:00
コメント(5) 年末に起きた米航空機爆破テロ未遂事件で、イエメンを拠点とするアルカイダ系武装組織が犯行声明を出したことから、アメリカのオバマ大統領は、イエメン政府への軍事協力を強化すると発表。攻撃を受ける恐れがあるとして米英両国が大使館を閉鎖したのに続き、日本大使館も業務を停止するという緊迫した事態になっている。折りしも、サッカー・アジア杯最終予選のため、若手を中心とした日本代表チームがイエメン入りしている。試合前の調整も厳重警備の中で行われるという事態が伝えられ、サッカーファンからは「サッカーをやっている場合じゃない」「彼らの命より重い勝ち点などありはしない」と、選手をすぐに帰国させるべきとの声も上がっている。
『極東ブログ』では、テロ未遂事件の経過や背景を解説するとともに、イエメンへの支援は「直接的には米国の戦争とは言えないが、オバマ米大統領の下、テロ戦争はブッシュ政権下より拡大していくことだろう」と予想している。『ちょっと一言』のブロガーは「オバマには方向転換を期待した。しかし今のところ軍事介入の方向ばかりが目につく。（中略）ベクトルは大規模な軍事介入の方に向かっていると思う」と、大統領就任当初とは異なる方向へと向かっている状況を懸念する。
ノーベル平和賞の授賞式で、武力行使や戦争に言及した演説が話題となったオバマ大統領。終わりの見えないテロとの戦いは、新たな局面を迎えるのか、イエメン情勢の今後が気になるところだ。（葉）ココログより
～「テロ対策」とはなんでしょうか。原点に立って考える時期に～
セキュリティーチェックを厳しくする、各種金属探知機・液体探知機などを、より繊細に機能させるような科学的装備を配置する、ことなどは、かつてより日一日と近代的なものに進化してきています。
アメリカでは、２００１年の「９・１１同時多発テロ」以来、二度とこうした事態を起こすことができないようにと、２００２年１１月、それまでの国家機関を統合して、国家の機関を横断的する「国土安全保障省＝U.S.Department of Homeland Security、DHS）を確立しました。
FBIやCIAを完全に統合できなかったものの、２０万人がこの機関で従事すると言う巨大な組織です。
しかし、その後も「テロ未遂」や不穏な状況は、続いています。
テロとの決別には、
１．戦争をやめること
(イスラエルで今評判・好評となっているのが「Can you be a PeaceMaker？」
というシュミレーションゲームです。明るい面も覗けます。）
２．戦争に加担しないこと
が根本的な条件ですが、一歩後ろに引いて「テロ対策」だけに特化して考えても
３．テロ防止への水際作戦には、「人間の眼」をもっとも重要と位置付けること
４．そして、進化した機器を導入すること
がプライオリティーだと思います。
さて、日本が置かれている現状況のもとでは、「防ぐための組織体制」は他国と比較して、どうなのでしょうか。そして、どのような「対策」をとることがふさわしいのでしょうか。
次回に詳しくお話したいと思います。
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2010.01.04
「JAL再建への迷走」をガイドするのは、映画「沈まぬ太陽」です。
JAL経営陣の迷走」を理解するには、映画「沈まぬ太陽」を是非ご覧ください。絶賛上映中です。
（中曽根元総理も推奨の言葉を述べられています。）
中曽根元総理から日本航空の改革を託された「カネボウ・日本航空元会長の伊藤淳二氏」と映画製作前に懇談させていただきました。
監督沈まぬ太陽 角川映画
全国絶賛上映中！！「魂が、震える。」
若松節朗1949年5月5日生まれ。秋田県出身。日大芸出学部卒業後、テレビドラマAD、演出補を経て共同テレビジョンに入社。以降、ドラマディレクターとして数々の名作ドラマの演出を手がける。主なドラマとして「振り返れば奴がいる」(93年CX)「チェンジ」(98年CX)「弟」(04年EX)「救命病棟24時」(05年CX)「熟年離婚」(05年EX)「太陽と海の教室」(08年CX)などがある。また映画監督作品としては「ホワイトアウト」(00年)を手がけ日本映画界の記録的ヒットを残す。同作品で日本アカデミー賞優秀監督賞を受賞。現在、共同テレビ・エグゼクティブディレクター。
脚本
西岡琢也1956年5月27日生まれ。京都府出身。関西大学法学部在学中から、フリーの助監督として映画製作に携わり、79年脚本デビュー。主な映画脚本作品として「ガキ帝国」(81)「ションベンライダー」(83)「犬死にせしもの」(86)「はいからさんが通る」(87)「マリアの胃袋」(90)「金田一少年の事件簿」(96)「陽はまた昇る」(02)「火垂るの墓」(08)「秋深き」(08)など。
現在、協同組合日本シナリオ作家協会理事長、大阪芸術大学映像学科教授も務める。音楽
住友紀人1964年2月27日生まれ。徳島県出身。音楽プロデューサーとして活躍。作曲家としては映画「ホワイトアウト」で脚光を浴び、同映画で日本アカデミー優秀音楽賞を受賞。テレビドラマにおいても「やまとなでしこ」、「弟」、「熟年離婚」、「アンフェア」、「新・マチベン」などの音楽を相次いで担当。現在はNHK連続テレビ小説「つばさ」の音楽も手がける。
航空監修
秀島一生日本航空国際線チーフパーサーとして30年乗務後、1998年より、航空評論家・旅行評論家として活動を始める。フジテレビ「スーパーニュース」「めざましテレビ」「特ダネ！」「ワッツ！？ニッポン」テレビ朝日「報道ステーション」やTBS「ブロードキャスター」「イブニングファイブ」他、「大阪毎日放送」「北海道放送」「中部日本放送」「福岡RKB放送」のテレビ・ラジオ番組に出演。「辛口」とも評される航空評論を展開している。また、早稲田大学オープンカレッジ講座では講師として、拓殖大學では客員教授として講演。旅行企画・プロデュースを中心とした旅行評論の立場から「サービスとは何か？」を解き明かす独自のサービス評論も展開中。この分野でも、ラジオ番組のゲストやコメンテーターとして活躍中。
2010 01 04 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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今更、何を言っているのか、「意味不明」発言をしている西松社長
正月休みのさなかの1月3日、朝日新聞が一面で「日航西松社長が法的整理に反対」と銘打った報道をしていました。
麻生前総理と似たような環境下にある、辞任も明らかにしている「死に体」社長の弁を、何を今更「ビッグニュース」のように扱っているのでしょうか。？？
正月休みでこれという記事がない、という中で「埋め草」にしたとしても、「航空に対するメディアの見識の甘さ」を露呈しているようでもあり、そうでなければ、何か西松現社長をはじめとした経営陣に「大きな借り」でもあって弁護したり、西松発言を重要視しなければならないなにかがあるのか、まことに訝しい報道と感じました。
１．経営陣として、「政府の誤った航空政策」を正面から糾すことは、難しかったとしても、20年間にわたり「不採算路線」を飛ばされることとなる「でたらめな空港整備計画」に、「批判がましい発言や行動」などなにひとつ示したこともありませんでした。
その上、西松社長は就任してからの3年間のうちに、日本航空経営史上では、２度目、過去の「ドルの固定値段、11年長期の先物買いで2000億円損失した」教訓を生かすことなく、みずからの指揮の下で、2008年、ハイリスクな「燃油先物の思惑買い」に無謀にも再び手を出し、またも「2000億円の穴」をあけました。ギャンブルで損失する場合は、「２千億円」規模以上という皮肉とも思える負の連鎖を描いています。
資金が底をつき、有利子負債の重みに耐えかねて、売れるもの（資産・本社ビル・ホテル群・健保施設など挙げればキリがない大事な資産）を売り尽くして、瞬間的な黒字を装うこともしてきました。
過大な航空機購入のための借入金の利息支払いであえぐその循環は、もはや、回転資金にも事欠く有様となり、「公」に明らかになってきたものです。
しかも、いざとなるとこうした赤字の実状を世間に「オープン」にする際には、後刻、刑事責任を持って追及されることを恐れてか、「乱脈経営の歴史」には全く触れず、「社員・OBいじめの企業年金削減、ですべてが救われる」かのような虚偽情報を垂れ流し続けてきたのですから、経営者として、まことに「アンフェアー」な態度と言えます。
２．
このような世論操作を行った結果、政府予算から政府保証の資金7000億円を約束させたまでは、経営陣の狙いどうりになりましたが、民主党政府内の思惑で、白紙に戻されて、日本航空再建問題で、国家からの資金は出さないという参院選対策中心（国民目線というフレーズ）で臨む姿勢に転換されました。
このことで、政府は、「私的再生」ではなく「法的再生」の方向へ舵を切りましたが、「2700億円の無担保債権を持たされている政策投資銀行をはじめとした、銀行団（みずほコーポレート銀行・東京三菱UFJ銀行など）は、当然のことながらのっけからこれを拒否しました。
まあ、こんなことは、はじめから見通せていたことですが、「法的整理」のやり方次第では、銀行としては「莫大なJALへの貸付が、焦げ付いた上、250円以上で購入したJALの大量株式の価値が殆どゼロとなる」というダブルのダメージを食う訳ですから、「NON」というのが当たり前です。銀行団としては、「そういうことになれば、JALで焦げ付いた分は、こちら（銀行）を救済するために国費投入することになるぞ！！」と見えない脅しをかけることにもなるでしょう。
この時点で、はじめて西松社長が、「乱脈経営への反省や、赤字に原因は、年金にあるのではないのに、マスコミに良く伝えられなかった」などの「詫び状」をOBなどに表明するに至りました。（これなら法的整理はないな、と踏んだからなのでしょうが）
「今後の再建策は、自分の責任の範疇外にある」などと、ことあるごとに述べてきていたものでした。
３．見落とせない点は、「法的再生」と言う手法を取った場合、「経営陣の乱脈の実態がガラス張りになってしまうことです。
ここへきて、突然の「法的整理に反対」表明など、既に権限もなく「遅きに失している」のに何を今更という感が否めないというのは、こうした裏事情が透けて見えてしまうからです。。
銀行同様「法的整理」に入られると「過去の腐敗・不正の限りを尽くした事実がすべて浮かび上がる」ことが段々と「恐怖」となってきているにちがいありません。
３．アライアンス問題で「デルタが良い？」
私は、ANAがコスト削減と利便性確保の観点から、「スターアライアンス」に加盟を決定してから7年後、JALは、「アジアの情勢」を含めてどこに加盟するか慎重に検討して「ワン ワールド」に加盟したはずです。
いま、アライアンスを変更しても「デルタ」のオファーを受けたほうが良い、とまでいうなら「アジアの情勢を鑑みて」程度の説明では、誰も納得できないでしょう。まして、アメリカの両エアライン首脳が、JAL経営者よりも国交省詣でをしているのは、実権がもはやJALの経営にはない、と見抜いている証拠でもあるのではないでしょうか。
日航社長、法的整理に反対 航空連合移籍めざす
日本航空の西松遥社長は朝日新聞の取材に応じ、支援を依頼している官民ファンド「
企業再生支援機構」が有力視する法的整理に反対する姿勢を明らかにした。将来の成長を見込めるアジア戦略を考えると、国際航空連合を移籍するのが有利で、提携する米航空会社としてはデルタ航空の方がアメリカン航空よりも望ましいとの考えを示した。国際線事業からは撤退する考えがないことも強調した。（澄川卓也）
１日にインタビューに答えた。日航を巡っては、企業再生支援機構が支援に当たり、大口債権者と債権放棄などについて事前に調整したうえで法的整理に持ち込む「事前調整型倒産」が有力な手法として浮上している。これに対し西松氏は「倒産」による企業イメージの低下で、顧客離れが進む恐れがあると指摘。企業年金の給付削減や経営合理化を自力で進めていることを強調し、「法的整理並みのことをやっている。（機構には）理解いただきたい」と訴えた。
実質的に債務超過とみられる日航は、機構が支援しなければ法的整理に追い込まれる可能性が高い。このため、機構の意思が日航の再建手法を左右する。しかし事前調整型には債務者である日航の積極的な協力が不可欠。西松氏の発言は日航としての考えを明確にしたもので、支援決定に向け、機構との協議がぎりぎりまで続くことになりそうだ。
経営悪化の最大要因となった国際線事業については、路線廃止や機体の小型化などで縮小は図るものの、完全撤退は否定。アジア事業を強化して全日本空輸と対抗するべきだとした。機構もアジアを中心とする国際線の成長性には、理解を示しているという。
そのうえで、大韓航空などが加盟し、今後アジアからの参加が増えそうな国際航空連合「スカイチーム」と組んだ方がメリットが大きいとの見方を示した。日航は現在、アメリカン航空が率いる連合「ワンワールド」に加盟。スカイチームを率いるデルタ航空から資本参加と移籍を提案されており、要請を受け入れることが望ましいとの見解を示した。
西松氏自身は社長を辞任する考えを改めて表明した。正式な辞意表明は１月の中、下旬とされる機構の支援決定前後になるとみられる。
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2010.01.01
「謹賀新年です」 2010年 元旦
皆様、明けましておめでとうございます。
2010年を迎えて、あらためて、
「安全で快適な日本の空を守ることに、縁の下からでも微力を尽くさなければいけない」という思いを強くしております。
本年も弊ブログ共々どうぞよろしくお願いいたします。
