航空評論家　秀島一生のblog

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2009.12.31

JAL再建問題：やはり、銀行が「法的整理は困る」と言い出しました。

日本航空の赤字拡大の最大の要因は、前政権がこだわり死守してきた「KY」な航空政策であり、ゴマすり有識者なる方々との答申で構成されてきた内容であるわけですから、、政府は、「大空港の発着枠認可と不採算路線運航指示のもたれあい」で生まれた「損失」についてまずは、その責任を自覚して、JALに対して少なくとも当面一兆円規模の支援をあれこれの注文抜きで、するべきでした。

同時に20年間にわたる「乱脈経営」、「役員室は現金のつかみ取りの場所」・・・『事実関係入手済み』であったというほど腐った経営の時期もあったくらいですから、驚くべき「政治・官僚・日航経営陣・それを黙過し身分保障に活用してきた連合傘下の特定労働組合幹部という「腐食構造」への監督・指導をなんらしてこなかった国家・国交省の罪を考えれば、「年金バッシング」など目くらましをしている状況ではなかったのです。

「危機の深度」についても「認識の浅さ」があり、「タスクフォースの調査結果による提言」を「政策投資・みずほ・三菱東京UFJ銀行など大口債権者」にとって都合の悪い再建方法が含まれていると「蓋をしてしまう」というありさまでした。

あとは、やれ財務省が、やれ閣内が、一致しないからと、「７０００億円融資国家保証する。それも第二次補正予算で一般会計とは別の枠を確保する」とまで明言したものを、撤回し、更に来年度予算でも計上しないと発言、「法的再生しかない」との「思惑」を振りまいてきました。

大体、関係５大臣の署名入り確認書などということをしなければ、ことが前に進まないと言うこと事態が、「リーダーシップや省庁間の利害を排した決断ができないことの証左である」といっても過言ではありません。

私が、しばらくブログで「Jal再生問題」に沈黙していたのは、

「政府は、自らJALl経営再建の緊急なる必要性を認めた。前政権から引き継いだ航空政策のでたらめが大きく赤字に寄与していることも自覚した。映画「沈まぬ太陽」であまり関心のなかった利用者層まで腐敗と癒着の乱脈経営の実態がより範囲を広げた利用者層にもわかるようになってしまった。気がついてみたら「ハブ的機能と言う点では日本の4大空港は、欧米のみならずアジアにおいても機能性や利便性が著しく劣ることになっている現実にも目が向いた。

従って、世界から「日本の経済信用力・安定度に疑いを持たれない」ことを念頭に置いた上で「日本航空を再生させる」ことが必要十分条件になっていることぐらいは、政府としても自覚しているはずだと思っておりました。

そういう認識があれば、「私的再建の努力を政府が総力をあげて、行うしかない」ことであり、あちこちと道草をしてもたどり着くところには、そう時間をかけずに行き着くだろうとWATCHしておりました。

ところが、何を考えたか不明ですが、なにかの綱引きの結果、「私的整理」を捨てて、「法的整理」へ進もうとしたというから驚きです。

そんなことをすれば、「銀行団」は、軒並み大損失特に政策投資銀行などは、自行の生存さえ危うくなるわけですから、「YES」ということは、この社会情勢のもとではあり得ません。

このような推定は、ちょっと情勢に明るい者であれば、誰でもわかることです。

もともと大赤字の原因とは何の関係もない「企業年金削減」を行きがけの駄賃のように全マスコミ総力バッシングしてはみたものの、「危機の深層」は、「公的資金で銀行救済するかどうか」というもともとの「主題」へと帰趨せざるを得ないこととなりました。

年の瀬も押し迫ったなかで、JAL株価の大幅下落、海外金融機関からの与信説明要求などで、「JALOBの削減賛否判明の1月12日」を待つこともなく、慌てふためき動きまわる様は、不思議な光景と感じてしまいます。

マスコミのチカラを借りながら、”年金削減なければ、「法的整理」か「破綻」”と言って社内外で「強制・脅迫まがいの言動」をとり、OBや運航最前線に立つ現場社員に、拭い去ることのできない悪寒を与えてきた日本航空西松社長はじめ取り巻き幹部は、いったい今度はどういう言い逃れをするのでしょうか。

日本の伝統と文化をサービスの主力として「世界の航空競争」に飛び出して現在を築いてきた日本航空が、国民利用者を欺き、命を懸けて現場を守る社員をだますような所業は、経営陣として「潔さ」と言う点でも、国辱ものであります。

もの申したい事柄がまだまだ残す中で、2009年から2010年への区切りがつこうとしています。

来るべき年も、JAL再建問題、日米オープンスカイ協定締結で毀損する分野の問題、安全運航へ逆行する安全規制緩和をどう改善するのか、「オバマ大統領・アフガン3万人増派問題は、テロ攻撃にどういう影響を与え、日本でのテロ対策はどうなっているのか」など私も指摘してゆかねばならない問題が山積です。

騒がしく、苦労多き世相ではございますが、皆様、気分だけでも切り替えて、どうぞよいお年をお迎えくださいませ。

以下は、報道です。　　政府は、機敏な判断を誤り,銀行の思惑を中心に事を進めた結果、本体のその銀行から、大損をする「法的整理は受け入れられない」、とまで宣告されてしまうに至りました。

法的整理策、一般商取引は支援機構が保証＝関係筋

日本航空 再建で、支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が法的整理案を主力銀行団に提示したことを受け、前原誠司・国土交通相とみずほコーポレート銀行などの主力銀行の首脳が２９日午前、意見交換のために会談した。
　銀行団は前原国交相に対して法的整理によるＪＡＬ再建案に対して慎重な姿勢を伝えた。複数の関係筋が明らかにした。

　会合には、前原国交相とみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取ら首脳陣に加え政府系の日本政策投資銀行など主力取引銀行が顔をそろえた。支援機構は２８日午前と午後の２回、主力銀行の幹部らに会社更生法によるＪＡＬの再建策の概要を説明したが、主力銀行首脳陣らは前原国交相に対して法的整理による再建策は、すぐには受け入れられないとする意見を表明した。私的整理と比べると、法的整理案は、透明性が図られるメリットがある半面、金融機関が被る損失額が大きく膨らむと見られるためだ。

　企業再生支援機構はこれまで裁判所の管理下で債務整理を行う法的整理と、裁判所を介さず債権者の合意により進める私的整理の双方の案を内々に金融機関側に打診していたが、２８日に銀行団に示した案では法的整理案１本に絞った。ＪＡＬが会社更生法を申請した後に支援機構が資金供給などで支援する「プリパッケージ（事前調整）型」となっている。

　会社更生法手続きを利用すれば、経営者の更迭や担保権者の権利変更などを実施しやすい上、裁判所の定める管財人の下で、経営の連続性を断ち切って再生を図るたことで、ＪＡＬの複雑な労組問題や路線の改廃が実施しやすくなるとみられる。また、年金債務の圧縮も理論上進めやすくなる。

　一方で、燃油の購入などが現金取引になるたため、運行の継続には巨額の現金を準備する必要があるとの指摘も出ている。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、布施太郎記者、久保信博記者）

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2009.12.29

デルタ傘下のNW機の「テロ」について①　　まず報道から

アルカイダ系組織、米機爆破未遂事件への関与認める

　　　　　　2009年 12月 29日 06:25 JST ロイター］　

イスラム系武装組織アルカイダの地域下部組織は２８日、クリスマスの２５日に発生した米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下ノースウエスト航空機の爆破未遂事件について関与を認めた。イスラム系ウェブサイトに声明を発表した。
　イエメンにおけるアルカイダに対する米軍の攻撃に言及し、その報復としている。　

　同組織はナイジェリア人のウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者に対して「技術的に高度な機器」を提供したと述べ、爆発の失敗は技術的な不具合によるものとした。

テロ未遂の容疑者「米本土上空での爆破試みた」　対策の不備露呈

日経
　【ワシントン＝御調昌邦、弟子丸幸子】米ミシガン州デトロイトの空港に着陸しようとした米デルタ航空機でテロ未遂事件が25日発生し、2001年の同時多発テロを経て強化したはずの米国の安全対策にもろさがあることを露呈した。米本土へのテロが再発する懸念から米国内では衝撃が広がっている。オバマ大統領は休暇先のハワイから対応を指示。米政府は容疑者が滞在していたという英国など関係国との情報交換も急いで全容の解明に乗り出す構えだ。

　事件を起こしたのはナイジェリア国籍の男で、アブドルムタラブ容疑者（23）。ＡＰ通信は容疑者が使用した爆発物は粉末と液体の混合物と伝えた。威力は不明だが、事実だとすれば、機内への持ち込みが厳しく禁じられている火薬などが空港のセキュリティーチェックを通過したことになる。

　米メディアによると、捜査当局に拘束された男は「米本土の上空で航空機を爆破することを試みた」と供述し「アルカイダの元工作員」と自称。米国の本土での爆破は「アルカイダの指示」と主張しているとの情報もある。(26日　23:17)

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2009.12.24

一体政府は、何を考えているのだろうか。

日本航空再建問題では、基本的な赤字原因とは言えない「企業年金削減」についての「OBに対するアンケート」が半ば脅しとトリックのなかで集められました。

密室集計されて発表されたことでその信憑性に疑問はあるものの、その内容は、「どうやら削減に同意が三分の二を超えるだろう」と政府も日航経営陣も判断した模様です。

日航の赤字は、前政権から引き継いだ「でたらめな航空政策」によるところも多大であるとその責任を認めて、再生のための資金を「飛行機を止めることはしない」「7000億円のつなぎ融資は、後刻政府保証する」というような発言がなされてきました。

しかし、こうした責任についてもうやむやにする方向との報道が流れています。

無担保で2700億円もの融資を行ってきた「政策投資銀行」と政策投資銀行を天下り先にしている「財務省」からすれば、国の保証をつけた「債権」に振り替えようとしてきたところに、閣内での横槍が入った、との報道もあります。

いずれにしても、

一方では、エアラインの競争激化は必至の「日米オープンスカイ協定」を嬉々として締結しておいて、あまり本筋とは関係のない年金ばかりをクローズアップさせるばかりで、急がねばならない「日本のフラッグキャリア再構築する本題」は、一体どうするつもりなのでしょうか。政府の意向が誰にも見えない状況になっています。

国内では、こういうぶれのある発言を事実上容認されても、国際的には、通用するわけがありません。「国としての信用に影響するような振る舞い」に金融機関から、問題視する声も上がってきました。

日航に「政府の支援体制説明を」英企業要求

                         12月24日5時29分配信 読売新聞

　英国の金融会社が日本航空に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関する説明を求めていることが２３日、明らかになった。

　政府が２２日に日航向けつなぎ融資への政府保証を見送る方針を表明したことを受けた動きと見られ、日航への信用不安が海外で高まる兆しを見せている。　この金融会社は、航空券をクレジットカードで購入する際の決済などを手がけている。前原国土交通相が就任直後の９月下旬、従来の経営改善計画を抜本的に見直す方針を打ち出した際に、日航関連のカード決済を一時停止したことがある。この時は前原国交相が緊急の記者会見で支援の姿勢を明確に示したため、制限を解除した。

　関係者によると、ほかにも複数の海外企業から政府の支援体制などについての問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討している模様だ。　国内外の関係者の間では、日航支援に関する政府の方針や閣僚の発言が二転三転していることを、不安材料と見る向きが多い。特に今回は、５大臣連名の合意文書で政府保証を事実上、約束しておきながら、わずか１か月で撤回の方針を表明したことに、驚きと不信感が広がっている。 .最終更新:12月24日5時29分

ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
12月22日19時3分配信 ロイター

　１２月２２日、藤井財務相がＪＡＬ向け融資に政府保証を付けない方針を明らかにし

、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞に対する融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋を投げかけた。

　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。
　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスクフォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構での支援を選択した、と話す。
　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。
　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１のように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。
　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。
　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請による信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。
　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）とされ、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

2009 12 24 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.23

死亡者なしで良かった！　アメリカン航空オーバーラン事故

ジャマイカで起きたアメリカン航空のオーバーラン事故が報道されています。死者が出なかったことが不幸中の幸いです。

全般の報道で感じるのは、外国での航空機事故の際に「日本人が搭乗していたかどうか」ばかりで、「大雨の中にアプローチしていかざるを得なかった背景」について追及取材する、などの姿勢があまり見られないことです。

日本人さえ乗っていなければ、他人事で通り過ぎてゆくパターンです。

私は、「格安」本位の競争激化すると、無理な天候でも「スケジュールを維持する」ことに走りがちになる傾向になることを不安に感じています。

「安全運航」と言う点で、今後の原因調査に深い関心を寄せるものです。

日米オープンスカイ協定、はじめ「規制緩和」に踊るなか、「安全への規制緩和」にはこれまで以上に目を光らせておくことが重要と感じました。

ちなみに、日本航空の「クアラルンプール事故」では、土砂降りのシャワーが降るなか、他のエアラインは、「シンガポール空港」へ避難しましたが、日本航空ただ一機が予定通り「大雨」のなか、「クアラルンプール」に着陸を敢行して、不幸な事故となりました。

当時、社内では、コスト削減が声高に叫ばれ、「パイロットもコストマインドを持ちなさい」ということで、パイロットの安全運航の手引きと言われる「オペレーション・マニュアル」に「安全追求」とは相反する「コスト意識」の部分が書き込まれた頃のことです。

「運賃が安ければ、それで良い」という風潮は、結局は、「利用者からは見えない安全策」への手抜きとなって帰ってくるわけです。

デフレスパイラルを助長する「運賃破壊」の構造にそろそろ「規制」を厳しくする時期がきているのではないでしょうか。

アメリカン航空機がジャマイカの空港で事故、40人負傷・死者なし
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　12月23日15時25分配信 ロイター　［ワシントン　２３日　ロイター］　米アメリカン航空のボーイング７３７型機が２２日夜、ジャマイカの首都キングストンの国際空港で着陸時に滑走路をオーバーランする事故を起こし、４０人が負傷した。死者は出ていない。現地紙ジャマイカ・オブザーバーが伝えた。
　ジャマイカのダリル・バス情報相は、同紙に対し「負傷した乗客はキングストン公立病院に運ばれた。死者の報告はない」と述べた。
　米連邦航空局（ＦＡＡ）のスポークスマンはロイターに対し、事故を起こしたのはアメリカン航空のマイアミ発３３１便と明かしている。また、フォックスニュースは現地からの報道として、機体は着陸後に大破したと伝えた。
　ジャマイカ・オブザーバーによると、同機は現地時間午後１０時ごろ、大雨の中を着陸しようとして滑走路をオーバーランした。
　ＣＮＮ電子版は空港当局者の話として、同機には乗客１４５人、乗員７人が搭乗していたと報じている。

2009 12 23 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.20

JAL再建問題：「デルタと提携」と言う記事は、勝手な断定なのではないでしょうか？

asahi.comでは、以下の記事が流れています。

これは私の主観ですが、「かなり無責任な報道なのではないか」と言う点ではっきりとしたいと思います。

こういう記事を書く以上、まず、前原大臣が具体的に「デルタ航空をチョイスしたと言っている」ということが前提でなければ、無駄な混乱や憶測を与えるだけではないでしょうか。

更に「この状況下で、どういう見通しがあって外国資本を参加させるのか、そして、まずデルタの資金を入れることにしたのはどういう優劣で考えているのか」などをはっきりさせるべきなのではないでしょうか。

毎日新聞記事とあわせ読めば、前原大臣が「アメリカン航空の説明よりデルタ航空のアピールに好感を持った」というのが、ただひとつの根拠のように思えます。

前原国交大臣は、これまでも、JAL再建問題では「タスクホースの結論クローズ」であったり、「７０００億円の予算化でも第二次補正に別枠で組み込むと言っていたのを来年度予算へと繰り延べたり」と言う風に揺れたりしており、また「羽田ハブ空港発言」でも、当面の成田空港との調整を視野に入れて確固とした具体案が組まれていて発言したわけではないことが後に判明しています。閣内の動きに反応せざるを得ない環境におかれていることは、もはや周知の事実でもあります。

それとも「前原大臣」が現在の決断として、アメリカのエアラインの出資を受け入れる、と言明し、その中でデルタ航空を選んだと言っているのでしょうか。

そうであれば、別の観点でなんと情けない「政府」なのであろうか、と歎きたくなります。

これまでの「航空政策」をどう手直ししてゆくのか、そのグランドデザインができているのでしょうか。

できているのであれば、基本的にまずそれを明らかにすることが重要です。

日本にとって、不利なことはわかっている「日米オープンスカイ協定」を結んでしまった訳ですから、政府には民間エアラインに対して大きな責任があるのです。

、国際線のエアラインに対しては、こういう手立てを講じて戦いやすくする、とりわけJAL再建問題は、国家として、このように措置する。一方では、ANAの国際線におけるポジショニングは、こう考えている。成田発着回数2万回増に対しては、こう対処するなどの明確な方針が不可欠でしょう。

現在の成田空港でのスロット（発着時間帯）、スポットなどでは、アメリカのエアラインが破格の厚遇を受けています。太平洋線を巡っては、最大のシェアを占めているのがノースウエスト航空（デルタ航空の傘下のエアラインです）このことが、デルタ航空がJALに資本参加した場合、日米の独禁法（アンティトラスト法）に触れるかも知れない、というのがアメリカン航空のアピールにもあるのです。

ちなみに、2007年度ですが、成田国際空港の発着回数は、以下の状況です。（NAA　HPより）

JALとデルタ（ノースウェスト）を単純に合計しても『５６０００回』ですから、太平洋線でのアメリカの独禁法にかかることを心配しているのもうなずけます。

しかし、航空界の大方の見方としては、アメリカ政府側が何のためにオープンスカイ協定を結ばせたのか、ということを鑑みれば、結論は見えている、ところです。

JAL　　　約４００００回（JALウェーズ含む）

ANA　　　約２００００回

ノースウェスト（デルタ傘下）

　　　　　約１６０００回

ユナイテッド　８７００回

アメリカン　　３６００回

更に、日本の航空事情として、アメリカ・EU・アジアと国際線を戦う上で、国内線は収益の源であるから、国内幹線は、羽田発着回数11万回増に際しては、JAL・ANAにこのように振り分けて、公平性・収益性を講じる。

更につくってしまった99にも及ぶ地方空港の今後のあり方、離島などのコミューター生活路線を国家としてどう助成してゆくか、デザインの補強は山積みです。

日本航空再建問題は、国の航空政策の根幹でもあります。

デルタにしてもアメリカンにしても「オファーしているのは実質１０００億円程度に過ぎません。前政権下でJAL・ANAに与えた損害額の足元にも及ばない額です。

まして、「アライアンス」と言う点では、ANAが加盟している「スターアライアンス」が抜け出ていて、JALの加盟している「ワン　ワールド」もデルタやエールフランスの加盟している「スカイチーム」も総合的にはそれほど差はありません。

前原大臣がどういう根拠で、何を発言されているのか、記事では不明ですが、これまで申した理由で不用意な発言のように感じます。

また、朝日新聞報道は、他の記事新聞報道を見てもただの推測の域を出ないのではないでしょうか。

ちなみに、今年になって。コンチネンタル航空が「スカイチーム」から「スターアライアンス」に移りました。このことでANAは、独禁法の適用除外の申請を出していますが、通るか通らないかの次元とは考えていないようです。

デルタかアメリカンかというよりも、まず日本航空再建の基本的なデザインを固めることが先です。あれほど騒いだ「年金問題」も赤字の原因ではない、と西松社長が詫びているくらいですし、「年金も単なるアンケート結果が発表されただけで、削減に同意した結論が出ている」わけでもありません。

デルタやアメリカンの問題は、振り回されることはない、と思います。

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か　　　　　　　　　　　　　　　　

asahi.com　　１２月１８日　　　　　　

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

日本航空：再建問題　前原国交相、アメリカンに苦言　「前向きな説明を」

毎日新聞　12月18日

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では太平洋路線で重複が多く、よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。

2009 12 20 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

「ドリームライナー・B-７８７」への　　　　　　　　　　期待と不安！

2007年7月８日、「ANA」塗装でロールアウトした「７８７」1号機でしたが・・・。（外観だけの公開でした。）

「B787」のテスト飛行が成功（3時間ほどですが）した、と言うニュースがメディアでもとりあげられました。

７８７は、ボーイング社の「ダウンサイジング」の旗手なのですが・・・。

本来「GoodNews」であるべき話題なのですが、日本の航空関係者、特に「ローンチカストマーとして世界に先駆けて発注した「ANA」と半年遅れで発注したものの「支払い」「財政破綻していながらなぜ一部でもオーダーキャンセルしないのか」と言う批判も受けている「JAL」の微妙な感覚と言うことが推察できるだけに、日本のエアライン全体として喜びの声としては、出にくい状況なのではないでしょうか。

一方で、航空機の35㌫を製造している日本の航空機製造産業としては、初フライトを心持にしていたことと推察できます。この不況下でも「日本のカイバーファイバーを素材とした軽量堅牢」の技術への評価は、未来への期待を大きくするところです。

「MRJ」については、航空機体のみならず、航空機を飛ばすシステムからエンジンに至るまで製造できるような進捗発展が期待されるところです。

日本は、アメリカ占領下から、飛行機を飛ばすことだけではなく、航空機全般をつくることも「フリーズ」されてきたのが実態です。

航空機宇宙産業は、残念なことながら軍事の開発まずありきでその技術を旅客機に転用するということが本流となっています。この辺の歴史的問題は、前間孝則氏の著書「なぜ、日本は50年間も旅客機をつくれなかったのか」をお勧めします。

さて、「ドリームライナー」のお話へ戻りますが、

機能性の特徴

性能としては、機体のほとんどをカーボンファイバーを使用したことで軽量化されており、７６７に比較して、燃費は２０㌫向上。速度は、マック0.85（７６７はマック0.80）とされている。航続距離は１５７００ｋｍ、東京/ニューヨークを軽くクリアーできる。

快適性への嬉しい期待

一番旅客にとって嬉しいことは、「スペースなど居住性」、まず、天井が767・777より20センチ高い、ということで満席時などの圧迫感が開放される。747のゆったり感を再現させているようにも思えます。

座席については、2-4-2のアブレスト、3-3-3のタイプとありますが、ANAは、2-4-2で発注している（ANA広報）ということなので、一人旅で真ん中の席をアサインされた時の苦労を知っているエコノミー旅客にとっては、この２－４－２座席は、朗報だと思います。

更に、窓もこれまでの1.6倍ということなので、通路側の旅客も外の景色を見ることができるようになります。シェードも廃止され、電子カーテンで光量調節できると言うことです。これまで機内では、「シェードを開けて外を眺めたいと言う人と眩しいから閉めてと言う人とのトラブルがありましたが、このあたりはどうなるのかなとも思いました。

また、ほとんど湿度が取れない機内というのが、常識でしたが、「加湿器」が設置されると言うことで、ロングフライトでの女性の肌や旅客の喉の調子も改善されることでしょう。

更に、トイレには、「温水洗浄装置付の便器」が装備されるということですから、個人的には感動しました。NHKの外国人が感じる「COOL　ジャパン」のトップに、この温水洗浄器がランクされていたのを思い出します。日本の翼がローンチカストマーという証しでしょうか。

デリバーされるまでは・・・。

試験飛行成功から、型式証明を取得するまでに短くても約１年かかりますので、日本の空を飛ぶのは、早くて2010年10月以降ということになろうかと思います。

これまでのデリバーが2年以上遅れた主たる要因は、技術的な問題とボーイングのエバレット工場（シアトル）での労働争議もありました。アメリカ経済不況のなかで、突発的な事態もありえることですので、期待と同時に不安も拭えないところもあるわけです。「４回目の延期」は、そういう気分にさせられておりました。

ローンチカストマーの意義

最初のオーダーをしたところ（ローンチカストマー）の意見は、機内のスペックなどには、尊重される、ということがあり、「ANAの要望」が、コックピット・機内に大分取り入れられています。

これまで、体格のよいアメリカ人を基本としてつくられた機内やコックピットは、日本人にとって使いにくい要素が多々ありました。

ギャレーやストウェージビン（手荷物収納の棚）なども背の低い東洋人には、難儀なものでした。CAの採用基準に背の高さがあるのもこれが原因しています。

以下の番組でこういうお話をいたしました。

※　　12月16日　TBSラジオ　荒川強啓　　のデイキャッチ・スコープ

※　　12月17日　CBCラジオ（中日放送）「朝からP・O・N」

2009 12 20 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.19

　　西松社長からの詫び状・・・・・・。

  ～「厚顔無恥」とは、このことか！と絶句したものです～

日本航空OBの端くれであります私のところに、12月17日付で、日本航空の西松社長から「速達」が届きました。

「年金削減」へのアンケート集計結果を発表して「ほっと」したからなのか、身内に近い方々からもきつい指弾を受けたからなのか、本来の「年金基金からの削減に対する賛否」で賛成して欲しいためなのか、理由ははっきりしませんが、

とにかく、中味を読んで驚きました。

要するに、「詫び状」です。

、西松社長以下経営陣は、「政府」「関係各機関」に事実誤認するように「資料らしきもの」を垂れ流しておいて、その上「メディアというメディア」が一斉に、毎日毎日報道を繰り返しているさなかには、「赤字の主たる原因は、年金にあるのではない」という趣旨の公的発言を一度もしようともしませんでした。

それが、なんと以下のような趣旨で、OB宛に詫びているのです。

その趣旨とは・・・（一部抜粋）

現在の業績悪化を招いた基本的な原因は、機材更新の遅れや固定費の問題、国の航空政策に伴う一定の負担など、様々な要因が複合的に重なった結果です。

それにもかかわらず、会社は、このことを対外的に十分説明できずに年金問題に焦点があたり、マスコミ報道の偏重を招いてしまいました。

皆様に多大なるご心労とご負担をおかけしたことを改めて深くお詫びするとともに今後、会社として説明すべきことはしっかりと説明しながら、皆様の名誉と会社の信頼を回復させて参りたいと思います。

～「偏重している」と言われた「マスコミ」は、どういう姿勢をとるのでしょうか～

さて、西松社長の懺悔もどきのOB宛詫び状と言っても、これは、立派な「公文書」です。

垂れ流された資料をろくな検証もせずに「年金が赤字の主な要因」として報道してきたメディア、特にテレビのニュースや報道番組は多々ある訳で、「真実」が「日本航空社長自らの手で、明らかにされた今、この「偏重報道問題」に対して、どういう姿勢で臨んでゆくのでしょうか。

胸に覚えのある番組関係者は、当該番組を通じて、日本航空OBだけでなく、現場で運航に携わる者はじめとした全社員に対して「偏重報道した」ことを「謝罪」すべきではないでしょうか。

当然、視聴者に対しても「誤解を与えるような報道に終始したこと」を真摯に謝り、適正な報道を行うことを明らかにすることが重要ではないでしょうか。

～事実に迫ろうという番組もありました～

以下は、一例ですが・・・・。

10月14日　TBS『ひるおび』より

　

10月３１日放映　『　NHK　経済ワイド　ビジョンe』　より

2009 12 19 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.17

成田発着増分はすべて「ANA」に振り当て。時代は変わる。

＜成田空港＞発着の全拡大枠、全日空に割り当て　国交省方針
12月17日2時30分配信 毎日新聞

　国土交通省は、来年３月に国際線の年間発着回数が２万回分増える成田空港について

、国内航空会社が使用する約１万回の枠を全日本空輸にほぼすべて割り当てる方針を固

めた。来年１月に正式に決める。経営再建中の日本航空は、路線の削減を進めているこ

とから成田での増枠を求めなかったとみられる。全日空は、アジアなど国際路線網の強

化につなげる考えだ。

　成田空港での国際線の年間発着回数は、日航の約４万７０００回に対し全日空は約２万６０００回。滑走路延伸に伴い、来年３月に同空港全体の発着回数は２０万回から２２万回に増える。

　国交省は、成田の増枠分について全日空と日航から要望を受け付けたが、日航は新たな発着枠を要求せず、全日空がほぼ全枠を受け入れることになった。日航は、羽田空港の国際線増枠分に機材を振り分ける必要もあるため、成田での増枠を求めなかったようだ。

　日航は来年１月までにまとめる再建計画の中で、国際線で１１年度末までに２１路線を削減する方針であり、成田の発着枠は現行より減る公算が大きい。全日空は、日航の路線縮小で浮く発着枠について他社に公平に分配するよう求めており、全日空の枠はさらに増える可能性がある。

　これまで、国際線の運航では日航が全日空を引き離していた。日航が国際線の縮小に向かう一方で、全日空が成田、羽田の増枠を機に国際線を増やせば、両社の差が大きく

縮まる。【清水直樹】

2009 12 17 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.15

「日米オープンスカイ協定」締結で奏でるパラダイスが本当に見えるのでしょうか？

12月12日、「日米の航空便数に関わる規制撤廃」と銘打って、「オープンスカイ協定」が締結されました。下記のような報道が代表的なパターンです。

日本のエアラインが苦境に立たされると言う点で、私は、協定締結後、直接、国交省国際航空課にいくつかの質問と取材をいたしました。

～いいことばかりが並べられているけれど、果たしてそうなるのかだろうか～

「競争が激化するので運賃が安くなる可能性がある」「アライアンスが交錯・便数が増えるので利用者の利便性が高まる」などということがメディアの共通した期待なのですが、さて・・・。

もともとこのオープンスカイ政策とは、1978年の米国の規制緩和（本当は規制なし＝DE・Reguration）から始まり、提唱するオープンスカイ政策は自国航空企業の利益機会を増加させることを主眼とするものです。

、カボタージュ（他国の国内線までは侵害できない）という権利すら、開放しないと真の自由化ではないと主張している内容です。

EUは米国にカボタージュを認めているため、EU航空業界は米国がカボタージュを認めないのは不公平だと主張し、米国とのオープンスカイ協定交渉が滞った経緯がありました。（後にオープン化されましたが・・。）昨年締結。

さて、

☆☆

まず、これまでくすぶってきた「日米の不平等」はどこまで是正されて、対等な立場にたった協定なのだろうか？と言うことに眼を向ける必要があります。

「以遠権問題（到着国を経由して第三国に運航する権利）」については、これまで日本側のエアラインは、日本航空が3便を飛ばす権利を持っているだけで、全日空・JALウェーズ、・エアージャパン・日本貨物航空はゼロ、アメリカ側は、10社で１１０本の権利を持っています。

2009年冬期の実態ですが、「日米間」の運航便数です。

日本のエアライン（5社）　　　・・・・・１３６便

アメリカのエアライン（10社）・・・・・・２９６便

しかも、国際線の成田空港では、離発着時間枠を指す「スロット」、ターミナルでの駐機位置やスペースは、日本のホームグラウンドであるにもかかわらず、デルタの傘下にあるノースウエスト航空やユナイテッド航空が断然有利なポジションを築いており、今後も既得権として行使されます。

こういうことはご存知でしたでしょうか。

☆☆

羽田の今後ですが、早朝深夜時間帯ということながら、日米とも毎日4便を運航させるということになっています。アメリカにとっては、日本よりアジアへ向けての以遠権はOKですので、この区間を格安とされると、日本人旅客の摘み取り攻勢は激しいものとなるでしょう。

一方で、日本にとってはアメリカ国内経由の以遠権は、あまり意味がなく、例えば、ニューヨーク経由ロンドン便を画策しても、ロンドン直行のほうがよほど効率的です。メキシコ・ブラジルには以遠権がありますが、ここも採算上運航も停止と言う状況です。

☆☆

報道の快い響きの裏側は・・・。

利便性がよくなる→いまでも「アライアンス」「コードシェア」があるので大して変わりはない。

格安運賃→JAL再建問題で取りざたされているように、「運賃収入」が落ちれば、エアラインの経営も危なくなる、ことは時間の問題。

旅客利用者から見えないところでコストカットをつめればつめるほど「安全性」は低下する。

ということでもあるのです。

☆☆

シカゴ条約以来守られてきた「自国国内線航行の権利」を守る「カボタージュ」もEUがもめた末に認めたこと、アメリカンやデルタが日本航空の路線に触手をのばしていることなどからみても、「風前の灯」にあるのではないか、と危惧されます。

ANAがJALとちがってなんとか「国内線の収益」で国際線を支えていて黒字としていることからみても、この「国内幹線」まで破られれば、最悪の場合、日本の航空からあがる収益はみな海外へ流失する状況が生まれます。

利用者も、「オープンスカイ」というのは単なる「自由化」と言うだけに見るのではなく、航空の歴史と背景に目をやることが大切になってきています。

☆☆

羽田が11万回、成田が2万回離発着回数が増えても、羽田の増加分を国際線長距離にどのくらいの、短距離国際線にどのくらい、国内線（幹線強化と地方空港とのライン）をどうするのか、などはまるで決まっておらず、今後前原大臣のもとで「成長戦略会議」がひらかれ、ここで大枠を決める。

そのあとは、財団法人日本航空協会の「国際線発着調整事務局」が「スロット」・・発着の割り当てを行うということです。

結局は、国土交通省がすべての許認可をにぎることで、自由の範囲など知れているということになります。

提携を熱望するアメリカン、デルタ航空が日本航空経営者にオファーに行くよりも当事能力のある「政府。国交省大臣]詣でをする意味も良く見えてきます。

日米、オープンスカイ協定締結で合意

12月12日 AFP】日米両政府は11日、両国間の航空便数に関わる規制を撤廃する航空自由化協定（オープンスカイ協定）を締結することで合意に達した。

　同協定が正式に締結されれば、現在は規制されている便数を、各航空会社が需要に応じて設定できるようになり、経営再建中の日本航空（Japan Airlines、JAL）をめぐる米航空会社との提携にも影響するとみられる。

　合意を発表したレイ・ラフッド（Ray LaHood）米運輸長官は、自由化されれば｢両国の消費者、航空会社、経済界すべてが価格競争とさらに利便性の高いサービスの恩恵を受けるだろう｣と述べた。

　具体的な日程については明らかにされなかったが、締結へ向けて今後、両国内で調整を進めていく。

　これまで日米間路線の便数については、第2次大戦後の1952年の政府合意に基づき決められていたが、双方から時代遅れとの批判があがっていた。(c)AFP

AFPBB News

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東宝：映画「沈まぬ太陽」公式サイトでコメントいたしました。！

2009 12 15 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.13

日本航空では、今も続く「踏み絵」の歴史！！グローバルなエアラインとしての「誇り」は・・・。

いまさらなのですが、徳川幕府は、1612年にキリシタンの禁止令をだして、「踏み絵」をさせて、取り締まりました。明治の1873年まで実に「261年」にわたりましたが、遂に信教の自由を抑えることはできなくなりました。その取締りに使われたのが、イエスキリストやマリア像です。

いま、日本航空の中では、映画「沈まぬ太陽」さながらに、「年金削減に賛成せよ」という「踏み絵アンケート」と「面接」がおこなわれています。

～記名式のアンケートは、「踏み絵」も同然～

特にJALインターナショナルの構成員16000名のうち、地上職員は6800名ですが、西松社長の様子からすると、「普段からここは何でも経営陣の言うことはそのまま受け入れると言う点で、心配はない。」

客室乗務員は6500名ということで、ここさえ賛成させれば、運航乗務員3000名がたとえ反対しても、問題ない。

西松社長としては、あとは、政府・銀行に向けて取りこぼしのないように相当な無理を承知で現役客室乗務員からの賛成の意向を何かの形（アンケート）で得ておかねばならないと考えているようです。

そして、そのためには、フライト帰りの乗務員に面接形式までとって、賛成の意向を示すアンケートづくりに躍起となっているようです。　（構成人数はJALHPより）

客室乗務員の組合である「キャビンクルーユニオン」からは、「年金の説明会」について質問と申し入れが行われました。12月5日付。

その大要は、アンケートといいながら内容の選択や提出が強制的に行われていることへの問題を指摘しています。

１．アンケートでありながら記名式。

２．アンケートの目的が明記されていない。

３．どこに提出するアンケートなのか不明。

４．「説明を理解した」という欄にマルをすることを強制される。

５．アンケートと言いながら全員提出義務。

などです。

経営陣自らが犯した2回にわたる大ギャンブル（1986年から11年の長期で1ドル184円で固定予約し、その後の円高で2210億円の損失、2008年には、決算でも明らかにしているように、燃油の先物ヘッジでよって2018億円の損失を会社に与えた）の実態を明らかにして、反省や責任を包み隠さず明らかにした説明は、今に至っても全くおこなわれているわけではありません。

その一方で、政府（財務省・国交省）・銀行向けの「経営陣も良くやっているとのポーズをつけるため」に「年金削減」アンケートなるものを社内で、中間管理職総動員で行っている姿は、映画「沈まぬ太陽」と「客室乗務員監視ファイル事件」のリアリティーを際立たせるものともいえます。

さて、日本航空の再建問題では、「巨大累積赤字」の原因が、運賃から集めた税金で空港整備特別会計（勘定）を使って、交通のグランドデザインを無視し、需要と相反する99もの地方空港建設を行い、生じた不採算路線をエアラインに押し付けた」政府・歴代運輸省/国交省の責任であり、この総計は、数兆円ともカウントすることもできると言われています。

そういう意味では、自民党政権の下で「民間エアライン」に迷惑をかけてきた「償い」として国家から、1兆円ぐらいの支払いをすることぐらいは、新政権の当然の責任でもあるのではないでしょうか。

だからといって、前原大臣発言を発端にして、「不採算路線問題」が「赤字の主要な要因のひとつ」として、ようやく社会的にも認知されてきたことを良いことにして、「乱脈・不正」の限りを続けてきた「歴代経営陣」と「この5年間で更に赤字を拡大させた現経営陣の責任」が不問に付されるようでは、「日本の航空の未来」を展望することもできません。

「隠蔽」されたままの実態と責任の所在は、社会的に厳しく追及される必要があると思います。

2009 12 13 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (1) | トラックバック

2009.12.09

茶番劇！「デルタ/アメリカンと菅副総理の話し合い。」

成田にはあっても、「羽田」では取得しにくい発着枠

デルタ航空（スカイチーム）とアメリカン航空（ワンワールド）の代表格の米エアラインが、一千億円もの資金提供をするとオファーしながら、政府と話し合いをすると報道されています。

11月24日には一千億円、そして、12月5日に突然、７000億円規模の融資を事実上決めたという政府の動向です。

いまさら、米エアラインの思惑が、どこにあるのかを論じるまでもないのですが、日本のドル箱路線を（ハワイ・西海岸。NYC・シカゴなどの太平洋路線や中国を中心としたアジア路線へのあくなき意欲を持っていることは確実です）

また、「資本を提供して提携を結ぶ」ということがこれまでの「アライアンス」以上の何をがメリットとなるのか、詳しく説明もされていないので、関係者は、疑いの目をもってみてしまいます。

しかも、政府は、ぴりぴりとして補正予算措置をまとめているなかで、JAL再建に対してはこの7000億円は、別立てで拠出し、政府保証をつけると言っています。

これまでの政府の航空に対する政策の「迷走ぶり」からすれば、日本のエアラインにとっては現在の状況では、オープンスカイ政策を強行されれば、収益上じわじわと大打撃を受けるというなかで、なるほどそれで「JAL」を救ったのか、というのが航空界の一般的な受け止め方ではないでしょうか。

しかし、その上「デルタ・アメリカンのオーナーたちと話し合う」というのは、「国内線の幹線路線取得」は、許されていない中で、この「カボタージュ」と言う権利まで放棄せよとせまられているにのではないか、と思われるものです。

まさかとは思いますが、「国の貴重な航空の利益」までアメリカに奉納するような結果にならないよう、しっかりとした「交渉」を行ってほしい、と強く願うものです。

沖縄基地問題では、アメリカから怒られると、急におとなしくなる実状からすると不安なものがよぎります。

米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も
2009年 12月 3日 18:17 JST 
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オバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱 カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持 独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋 ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ 　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

2009 12 09 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.07

JAL再建「政投銀行の思惑通り！」無担保2740億円に政府保証をつけました。

2006年のトラブル続発後の間もない、2008年、これまでの赤字を帳消しにしようとでも考えたのでしょうか、燃料先物買いで関係者も驚くような大ギャンブルに破れ、更に2040億円もの大損失をするにいたりました。

資産・子会社の売却などで、ひた隠しにしてきた日本航空の大赤字（不採算路線の押し付け運航・経営陣の乱脈経営・航空機の買い過ぎなど）も明るみに出さざるを得なくなりました。

巨大な赤字額露見に当たっては、口実が必要でした。この結果、9月から「メディア」は、「JAL年金問題」で占拠されたような形になりました。

赤字の内訳、主たる要因は、誰がカウントしても「４０００億円以上」は、歴代経営陣のこれまでの乱脈・腐敗の数々にあるものの、歴代政権・政府の「めちゃくちゃな航空政策」によって、20年以上の長きにわたって「日本航空に与えた被害」は、金額にしても「一兆円をはるかに越える」とも言われています。

従って、11月24日に「1000億円」のつなぎ融資、今回の「7000億円」は当然ともいえる政府の処置と言えるものです。

～「オープンスカイ」協定の締結は必至のなかで、「乱脈の責任」をとらせ、

　　緊急に、どういう経営戦略なのか「再生への青写真」を公開すべき～

さて、当面の回転資金などには、目途がついたと言っても、「経営陣の腐敗・乱脈」には、本来、「刑事責任」も適当と言うべき所業でありながら、司直の手も入らず、歴代の経営陣自身からの責任の声も聞こえず、メディアも「口をとざしたまま」です。

迫りくる「外国勢力」と「何を支点にして戦うのか」、日本航空は、利用者・国民の前に早急に明らかにする「責任」があります。

政府は、、「年金基金」へのすり替え論議よりも、こういう点での厳しい指導・監督をしていただきたいと考えます。政権交代によってこそはじめて出来る、腐敗・不正の排除なのではないでしょうか。

これこそが「国民視線」「国民の理解を得る」政府としての立場、そのものなのではないでしょうか。

JALに貸し付けていた銀行団の中でも、政策投資銀行だけが「2700億円」の無担保融資を行っていました。今回の1000億円プラス最大7000億円には、政府保証をつけるということですから、政策投資銀行は、「無担保2700億円」と言う債権に「国家」と言う「担保」をつけさせることに成功したと言っても過言ではありません。

JALが破綻することは、政策投資銀行の破綻にもなり兼ねませんでした。銀行を破綻させないためには、国家としてまたしても「数兆円規模」の税金投入を余儀なくさせられます。今回の補正予算に異例中の異例として、7000億円が組み込まれたのはそういう事情が背景にあるからです。

日航に政府保証７０００億円

　　　　　　NHKニュース 12月5日 6時34分

深刻な業績不振に陥っている日本航空の資金繰りの悪化に備えるため、政府は、金融機関の融資や出資に最大で７０００億円規模の政府保証を付ける措置を、今年度の第２次補正予算案に盛り込む方向で調整に入りました。

政府は、先月、日本航空の当面の資金繰りを支えるため、航空機の運航に支障があると認定した場合には、日本政策投資銀行が必要な融資を行う新たな支援策を決めました。

これを受けて、日本航空は、日本政策投資銀行から１０００億円の融資を受ける契約を結びましたが、今後の景気動向などによっては資金繰りが再び悪化するおそれもあります。

こうした事態に備えて、政府は、日本航空への融資や出資に最大で７０００億円規模に上る政府保証を付ける措置を、今年度の第２次補正予算案に盛り込む方向で調整に入りました。これは、政府の経済対策とは別枠で盛り込む異例の措置で、融資の８０％を対象に政府が返済を保証することで、日本政策投資銀行や民間の金融機関が融資を機動的に行えるようにするねらいがあります。

ただ、政府としては、税金の投入につながるこうした支援に対して国民の理解を得るには日本航空が企業年金を減額する必要があるとしており、会社側が年金の減額を自主的に実行できない場合は強制的に減額できるようにする法案を来年の通常国会に提出することを検討しています。

明日、と言いますか、本日12月7日、FM放送「J-WAVE」の「J－WAVE　TOKYO　MORNING　RADIO」の「KONIKA　MINOLTA　MORNING　VISION」の中で、「オープンスカイ協定」についてお話しする予定です。

０７：４０ごろに「ナビゲーターの別所哲也さんの質問」にお答えします。生放送です。

2009 12 07 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.04

アメリカン・デルタ航空が狙う「JAL」の価値を認識しないと・・・・。

アメリカン航空（ワンワールド）とデルタ航空（スカイチーム）が、二大航空アライアンスを代表するような姿勢で、日本航空との提携を渇望しています。

政府・国交省の恥ずべき航空政策の無策と失敗、日本航空経営陣の乱脈・ギャンブル経営による大赤字転落、の隙間を縫って、アジアの特に東アジア・中東へ向けての路線、JAL・ANAともにドル箱としている「太平洋路線」に手を伸ばしてきている、というのが航空に関係するものであれば、誰でも認識できます。

更に、この12月には、自民党政権時となんら変わりなく、不平等な以遠権などをそのままにした日米航空協定にはなんらの格差を是正もしないで、「航空の自由化と言われるオープンスカイ協定」を急いで結ぼうとしています。

日本航空再建問題でタスクフォースに調べさせなければ、「大赤字の原因」もつかめず、日本航空経営陣の乱脈経営も、うすうす知っていても「断固たる責任を問うこともできず」大事な日本経済の基盤ともいえる「民間航空産業」を保護する諸策も講じる気配もない,

と言うことでは、国益をアメリカに「ひたすら献上」しようという図としか思えません。

アメリカン・デルタのJAL提携へのオファーに対しても、政府や国交省の公式コメントの一言も聞いた覚えがありません。11月24日には、1000億円が政策投資銀行から日本航空に20日で2割という高金利でつなぎ融資されたという報道がされています。

本来であれば、政府（前政権の航空政策で蒙ったJALの赤字分のうち、一兆円程度は、直ちに損害賠償として支払う措置を講じる責任もあるのではないでしょうか。

こんな状況下で、アメリカのエアラインの攻勢に、西松無責任経営陣に任せていることそのものが、　まことに不思議な現象です。

TV報道でしばしばコメンテーターとして、登場される交通経済学ご専攻という慶応大学中条教授は、「アメリカのエアラインは、羽田の発着枠を狙ってのことだろう」という程度のコメントを発しておられた。それ以前には、「JALはいっぺんつぶすべきだ。」というご意見も拝聴しておりました。

しかし、小泉内閣でも規制緩和を推し進める政府や運輸族・官僚の代弁をなさり、かつ「オープンスカイ政策推進派」と自他共に認められているお立場としては、日本航空を政府の要求で赤字に落としいれたことが明らかになっている現在においても、他人事のように「オープンスカイ協定」を結んだ折の「JAL/ANA」はじめとした日本の民間航空がどういう打撃を蒙るおそれがあるのかということについて、敢えて述べられないのは、どういうことなのかと見識を疑わざるを得ません。

また、年間13万回にも及ぶ成田・羽田の発着枠の配分は、いったい誰が仕切りをするのでしょうか。

ANAの経営陣は、既に「公平・透明性のある配分を」と政府に要望していることからみても、当然、国交省マターなのではないでしょうか。

2010年には、羽田は11万回、成田は今年の10月に既に2万回の発着枠が増えますが、アメリカのエアラインの思惑は、単にその発着枠を狙うだけではない、と言う状況なのです。

詳しくは、数日前に弊ブログでお話をしておりますが、利用者の皆様には日本の航空にとっての「危機の入り口」という理解をしていただきたいという思いがいたします。

アメリカン航空陣営がＪＡＬに出資表明、デルタをけん制
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年 12月 3日 14:00 JST 
　［東京　３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価,

ニュース, レポート)に対する出資を検討している米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企

業情報, レポート)は３日都内で会見し、両社が加盟する国際航空連合「ワンワールド

」および米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）

をＪＡＬに投資する準備があると発表した。
　国際線を柔軟に運営できるようになる部分的な航空自由化「オープンスカイ協定」

を日米両国が締結した場合、ＪＡＬが「ワンワールド」を離脱し航空連合「スカイチ

ーム」に属する米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と提携すれば、独占

禁止法の適用除外を享受できない可能性があると指摘。逆にアメリカンと提携すれば

独占禁止法の適用除外により、両社で運賃や運航スケジュールなどを調整でき、１０

年間で７億ドルの効果をＪＡＬにもたらすと強調した。

　なおアメリカン航空のホートン社長は、ＪＡＬが株主責任を問われる法的整理とな

る可能性があるのを覚悟の上で今出資する意義について、「ＪＡＬは再建が可能だと

信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けた。

　またアメリカン航空のアドバイザーとして出席したノーマン・ミネタ元米国務長官

および運輸長官は、現在日米航路は、ワンワールドとスカイチーム、および全日本空

輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)が加盟する「スターアライアンス」の３航空

連合が等分の市場シェアを占め、「厳しい競争環境となっているが、デルタとＪＡＬ

すれば提携すれば６０％のシェアを占有することとなり、米当局は健全な競争環境が

破壊されることを懸念している」と述べた。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

2009 12 04 [ニュースにひとこと] | 固定リンク | コメント (0) | トラックバック

2009.12.02

突っ込み不足の「機内手荷物制限」問題！！

～航行中の安全上「早期解決」が必要であったのに、40年は放置されてきた～

「やっと本気で厳重な規制がかかった。」という思いであります。

利用者にとりましては、「不便な感覚」を持つと思いますが、機内でさまざまな不測の事態を体験してきた私を含む「客室乗務員」からみますと、「旅客の安全」を守る上では、手荷物は、「ルールと照らしても、中途半端な処置」で数十年を経過してきました。

国内線では　機内持ち込み手荷物は、これまで・・・私の知る限り、少なくともこんな実態にあったとおもいます。

国内線の旅客の一般的動きは、「チェックインして預託する」とターンテーブルで手荷物をピックアップするのが、面倒くさい。一刻も早く空港を出るためには、多少大きくても機内へ持ち込むのが一番という流れです。

　こうした期待の行動として、荷物がまとめて収納できて「ころころ」と転がしながら運べる「ピギーバッグ」に詰め込んで、体と一緒に移動するという風景が、蔓延しました。

　もともと、ピギーバッグが流行する前でも、バッグの形態こそ違え,その分分散していくつものバッグを持ち込むという点では、同じような事態が、永年続いてきたものでした。機内の棚（オーバーヘッドストウェイジビンoverhead・stowage・bin)には、旅客自身も上げるのをためらうほどのずっしりと重い荷物を、多くの女性客室乗務員に頼んでいる光景が日常でしょう。（お年よりはやむ終えないとしても、若者・紳士の層まで乗務員に上げさせるという姿は、欧米で言えば、国辱ものなのですが、日本では・・・。）国内線の場合、頻繁にこの動作を繰り返さねばならない女性乗務員は、肘を痛めることとなりもはや職業病化していることも聞いています。

　安全上の問題というのは、　航空では、不測の事態も当然想定されます。離着陸のときに胴体着陸や予測できない着陸状況があった時、大きなショックダメッジを受けて、棚が開放し、旅客の頭の上をとんでもない重量の荷物が飛び交う光景がイメージされます。

その状況を考えただけで、いつも「ぞっとする」思いでおりました。

～では、なぜ、今まで放置されてきたのでしょうか～

ご承知のように、空港では、かつてであれば必ずエアラインの「チェックイン・カウンター」に行き、預託手荷物を預けて、手荷物だけで搭乗口へ向かうというものでした。この際でも、どれほどの機内持ち込み手荷物があるのか、は正確に把握されていません。

「セキュリティーチェック」とエアラインのカウンターでは、何の引継ぎもないので、大きさにクレームがついても、持ち込むバッグ（買い物などで増えた）の数までは、誰もチェックするシステムにはなっていません。今回の「大きさ」の規制が厳重になってもこのことは、代わりがないでしょう。重量についても１０ｋｇということですが、計測はされていないと思います。

～現場からは、40年来「危険だから、会社として機内持込手荷物をきちんと制限して！～

という声が絶え間なく出ていました。しかし、カウンター側は、旅客がカウンターに持参せず、どこかに一時置いておけば、これを、WATCHすることもできません。

次に航空機に乗り込む前に、搭乗券をチェックするゲイトにエアラインの担当がいるわけですが、ここでは、搭乗人数の正確な把握に重点がおかれているので、ほぼフリーパス。客室内で大きな荷物を持ち込めば、どういうことになるか、という実感も薄く、どちらかといえば、定刻に「ドアクローズ」して出発させる、つまり「定時制ばかりに」頭がまわる構造になっているのが実態でしょう。

次に、シップサイドで「不審な人物や荷物、あるいは当然預託すべき荷物が持ち込まれていないかを最終的に、目視してチェックするのは、客室乗務員となります。

私が、現役当時は、「大阪伊丹」で2回、「福岡」で一度、地上係員と「手荷物の持込過ぎ」があるので貨物室に積み込むように指示したところ、「一刻も早くドアクローズして出発して欲しい」ということで、ドアを閉めてしまえば、「あとは知らない」と担当者が現場から逃げてしまいました。こういう社内の風潮に対して、機内の安全を守る責任者として、大きく揉めたものです。

安全上の「ルール」があっても、旅客と揉めることを恐れては、何のためのルールなのか、ひとたび事故やトラブルがあったとき、最低限でも「脱出できるところができなくなったり、荷物そのもので人体にダメッジを与えたりすることのなきよう、「ルールは守られてしかるべきところでした。

メディアの報道の詰めも少々甘いのではないでしょうか？

下記の報道では、「定時性を守るためには、旅客は不便でも」仕方がないところか、というような論調が大勢です。

「安全上に問題がある」という視点で、現場からもう少し丁寧な取材報道をしていただきたいもの、と強く感じました。

機内持ち込み制限：手荷物サイズ、厳格化始まる－－国内航空各社

mainichi 2009 12 01
　国内航空各社は機内に持ち込める手荷物の大きさの制限を厳格化し、１日から適用した。これまでは各社で制限サイズがバラバラで、空席状況などに応じて柔軟に対応してきたが、定時運航維持のため徹底する。

　機内にキャリーバッグを持ち込む客が増え、収納に手間取るなどして出発が遅れるケースが相次いだための措置。

　新たな制限は、客席が１００席以上の機種の場合、３辺の合計が１１５センチ以内で各辺が幅５５センチ、高さ４０センチ、奥行き２５センチ以内。１００席未満の機種は、合計１００センチ以内で各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内。制限を超える手荷物を機内に持ち込む場合は、追加料金（片道一律１万円）を支払う必要がある。

　羽田空港では１日、保安検査場に置かれた専用のゲージで、係員が大きさの微妙な手荷物のサイズを測っていた。【小泉大士】

朝日
　航空会社ごとにバラバラだった、国内線の旅客機の客室に持ち込める手荷物のサイズが、１日から統一された。１００席以上の機種（主にジェット機）なら「縦・横・高さの３辺の合計が１１５センチ以内で各辺の長さがそれぞれ５５センチ、４０センチ、２５センチ以内」。各社とも厳格に運用する方針。

　客室に規定外の荷物が持ち込まれて出発が遅れるトラブルが多発し、各社が加盟する定期航空協会がサイズの統一と厳格運用を決めた。

　大阪（伊丹）空港のロビーでは、社員らが２カ所で、ウレタンでできた測定用の枠を持ち、キャスター付きの小型スーツケースなどを持った客に声を掛けた。

　東京へ出張で向かう大阪市淀川区の会社員佐藤伸一さん（４５）は、これまで機内に持ち込んでいたスーツケースをカウンターに預けた。「面倒だけど、時間通りに運航するためには規制は仕方ない」

　手荷物のサイズは１００席未満の機種（主にプロペラ機）なら「合計が１００センチ以内で、各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内」となる。重さは席数に関係なく「１０キロ以下」。全日空の担当者は「週末や年末年始に混乱しないようもっとＰＲしたい」。（柳谷政人）

機内持ち込み制限：手荷物サイズ、厳格化始まる－－国内航空各社

mainichi 2009 12 01
　国内航空各社は機内に持ち込める手荷物の大きさの制限を厳格化し、１日から適用した。これまでは各社で制限サイズがバラバラで、空席状況などに応じて柔軟に対応してきたが、定時運航維持のため徹底する。

　機内にキャリーバッグを持ち込む客が増え、収納に手間取るなどして出発が遅れるケースが相次いだための措置。

　新たな制限は、客席が１００席以上の機種の場合、３辺の合計が１１５センチ以内で各辺が幅５５センチ、高さ４０センチ、奥行き２５センチ以内。１００席未満の機種は、合計１００センチ以内で各辺が４５センチ、３５センチ、２０センチ以内。制限を超える手荷物を機内に持ち込む場合は、追加料金（片道一律１万円）を支払う必要がある。

　羽田空港では１日、保安検査場に置かれた専用のゲージで、係員が大きさの微妙な手荷物のサイズを測っていた。【小泉大士】

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