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2009.11.24
JAL再建問題:「税金は、年金には行かない。」銀行にすべて回るのです。
「高い、高い！」[年金削減なければ、再建はない！」などと走っていた報道も、１１月23日の「JAL年金削減問題説明会」を契機に、「年金基金には、多くのOBが退職金を預けてある」「現役時代に毎月相当な積み立てをしてきた」という実態や、日本航空自身で打ち出す再建の青写真も提示できないのは、どうなのか」という問題提起もでてくるようになってきています。
藤井財務大臣が今月10日「JALに対して国の保証で行うつなぎ融資などは、年金にはいれない！」と決然と述べておりましたが、「年金基金は税金など入れなくとも当面十年は、健全に給付できる」「給付はできているし、心配もない。タスクフォースに言われたから出しただけ」と当のJAL経営陣が語っているのですから、今となれば、およそ「国民が誤解するように誤解するように」という発言であったとしか思えません。
さて、本日のテレビ朝日「スーパーモーニング」では、日本航空機長会元会長の丸山巌氏がみずからの積み立ててきた額と預けてある退職金と実際に給付されている給付額まで明らかにした上で、本日の説明会の席上、元運航本部企画部長 荒木 克巳氏と元機長会会長 丸山 巖氏の連名で西松社長あて「速やかな真の再建策の提示を！求めた旨を話されておりました。
私も、相当時間、航空にかかわる評論家という立場で「今後の日本航空のあるべき方向」についてお話しました。（番組構成上ほんの一言しかOAされませんでしたが、引き続き機会があるごとに、ブログ上でお話していることをすべてのメディアを通じて発信してゆきたいと思っております。）
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2009.11.23
JAL再建で誰が得をするのか！という・・小宮さんのお話紹介
本日は、年金問題でJAL経営陣からOBに対して「削減のお願い」というような会が催されました。
参加者からは、当事者のOBに説明する前になぜ日経新聞などに先に内容を知らせるようなことをするのか、「不信」を与えておいて「お願いする」という姿勢に大きな疑問が寄せられていたと聞きます。また、つなぎ融資の話ばかりで、前提となる「今後の日本航空の青写真」が一向に示されないない中で、OB側から「日本航空再建の建白書」が提起されたことも大きな話題となっています。
JALだけではなく、「多くの企業年金が危ない」という点で、ダイアモンド ON LINEに掲載されている山崎さんのご意見は、明解でわかりやすいものです。
ＪＡＬを「企業年金給付削減のための立法」に利用するな (ダイアモンド OnLine) 山崎 元氏
また、「再建」と「年金」という関係で「小宮一慶」氏のご意見は注目されるものと思います。一部引用させていただき、全文は、タイトルをクリックしてお読みいただくようにさせていただきました。
小宮一慶の「スイスイわかる経済！”数字力”トレーニング」
JALへの公的支援
誰が損をし、得をするのか
2009年11月21日
以前、このコラムでJALに対する対応策について私なりの意見をお話ししました。JALに公的資金を入れるのならば慎重な議論が必要だと述べましたが、結局、政府はJALに公的支援をすることに決めました。皆さんは、この結論に納得が行ったでしょうか？ 私は、多くの疑問を残しています。政府がJALへ公的支援をすることで、誰が損をし、誰が得をするのか、お話ししていきたいと思います。結論はこのままでは銀行が得をして、JAL自身は身軽になって再生ができないという点において得をしないということです。
一企業のために法律を作るのはおかしい
JALへ公的資金を入れるという話になりましたが、私は、結論としては「おかしい」と思います。
まず、企業年金の問題ですが、一企業のために法律を作ってまで年金をどうこうしようというのも変な話です。法律を作らなくても、既存の枠内でやろうと思えばやれることがたくさんあるからです。
以前、新旧分離という話がありました。優良な事業である“Good JAL”と不採算事業である“Bad JAL”に分けて、Bad JALの法的整理などを行った上で、新会社に公的資金を注入するかどうかという話です。これを行えばいいのではないでしょうか。
その際に、一つの手法として、既存のJALが新しいJALに営業権を譲渡すればよいのではないかと思います。全く新しいJALを作ってしまって、転籍したい人はしてくださいと。営業権を譲渡してしまうわけですから、転籍する際に雇用契約を結びなおせばいいのです。
転籍したくない人や、昔の従業員などとの間の権利義務関係は旧会社に残すのです。旧会社は営業権を譲渡しているわけですから、新会社から営業権の譲渡資金として、たとえば数千億円などもらって、債務などを、労働債権などの優先順位の高いほうから順番に、ある程度整理してしまう。旧会社が債務をある程度返済した上で法的に整理し、お金が余れば株主などに分配すればいいですし、余らなければそのままなくなります。（実質債務超過と言われていますから、債務をある程度返済したら、株主にはまったく残らないとは思いますが）
このようにして旧会社を法的整理し、新会社が日本のために必要だというのであれば、新しく債務も持っていない会社として、皆が支援すればよいと考えています。
あるいは、新旧分離せず、民事再生法や会社更生法を適用し再生するというように、いずれにしても既存の枠内で対処をすれば解決できる話だと思うのですが、わざわざ法律まで作って対処する必要があるのでしょうか？
民事再生手続きや会社更生法は、これまでも多くの会社が利用した実績のある、会社の“出直し”をスムーズにさせるための法的整理です。これらの対処法は、別に破綻させようというものではありません。
JALは再生タスクフォースなどから「実質的に債務超過だ」と言われている企業です。そのような会社をこのまま存続させておくことは、リカバリすること自体ものすごく大変なわけですが、これから説明する他の理由も考えれば、民事再生手続きだとか会社更生法を利用するというのがふさわしいと私は考えるわけです
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映画「沈まぬ太陽」は、140万人突破・好評上映中です。
コックピット撮影風景
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「メニュー」が象徴する機内サービスへの「こころざし」
JAL再建策をめぐって、23日と26日にOBに対して「JAL年金基金」から話があるということですから、本日はおおかたの「メディア」が取り上げることは、間違いないと思います。
私からみれば、JAL経営陣の動きは、政府から、銀行から「JALの自助努力」を責められている状況の中で、世間的にJAL経営陣として、いかにも「何かをしている」ポーズをとるために、「OB親睦団体」を本社に呼んでみたり、明日の「説明会」を催しているに過ぎないように見えます。
JAL再建が迷走する中で、ANAの経営陣は、じっと事態を見つめ、「運賃に直結する国の公租公課が高すぎる（燃料税など）こと」まで11月10日に「見解」を明らかにしています。
オープンスカイ（自由化）が進められている中で、一（いち）企業の問題ではない、としています。
これまでの「国の航空政策の歪み」が「国際線を主力として運航してきたJALに与えたダメッジの大きさを内外に明らかにし」これに対して「国はどう償うのか」
具体的には、需要・採算にかかわらず９９の空港をつくり、その結果、不採算路線を次々に増やし、過剰な航空機を購入させて「赤字」を膨らませててきた、問題です。
同時に、映画「沈まぬ太陽」さながらに、現在まで続けられてきた「特定組合」を通しての会社支配（JALでは、組合分裂政策が取られてきたため、特定組合と7つの組合（1プラス７の8組合）があります。
一方でANAは、現場をめちゃくちゃにするようなこういう違法な政策は取ってきておらず、職種に応じた形の二組合しか存在しません。
今までの「乱脈と腐敗にまみれた」あり方を、苦しくとも「勇断を持って改める方向性」などを明解に示せば、「年金」問題以前に、全社が再建へ向けてひとつになって動くことは、間違いないと思います。
「沈まぬ太陽」では、国見会長役を演じた石坂浩二さんは、9月17日の完成披露試写会の挨拶の最後に・・・・・
「国見会長がとどまっていることができたとしたら、今の再建問題も起きなかったでしょう」という感想を述べておられました。ウイットを超える勇気ある言葉と、私には「ずしり」とくるものがありました。
さて、本題の機内サービスを巡ってのお話です。
いわゆる「格安」「ダンピング」が出回っている中で、実は、国際線の基本運賃は下がることなくあがっています。にもかかわらず、エアラインとして実収入があがらないために、機内サービスでも、人件費は言うに及ばずですが、実際のサービスでも目立たぬようにコストダウンが進められてきました。
数年前になりますが、ANAの国際線長距離フライトのエコノミーに搭乗。食事の際に「驚いた！」ことがありました。メニューが座席前にはなく、カートでサービスする時に「プラスチックケース」のメニューを見せて、「チョイスを聞く」というものでした。なるほど、これはコストカットされてもそんなに不愉快ではないな、と工夫に舌を巻いたものでした。半年後くらいには、追随するようにJALもそうなりました。
JALでは、最近、エコノミークラスのワインは、瓶からペットボトルにしたことで、燃費の節約をしたということで、メディアに取り上げられていましたが、私からすれば、「ふ～ん」というような事柄です。
もし、重量を軽くして燃費を削減することに本当に目をつけているなら、ビジネス（C）クラスの食事などは、まったく逆方向を向いています。どこそこのシェフが推薦だとか、どこどこ産の食材を使っているとかいう宣伝が先で、内容は究極にコストカットされており、ずっと乗り慣れた「カストマー」に、美味しいと感じさせるには少々無理があるのではないかます。そこで、外観ばかり整えるために、チャイナウェアー（陶器）を多用しています。何のことはありません、一方で減らし、一方では「見せかけのために」機体重量を増やしているのです。
この点について、ANAの場合は、ビジネスクラスのミールトレーには、パンの皿もなく苺パックのようなプラスティック受けがあるばかりでした。数年前でしたが、形に気取らず中味に重点を置く、方向が伺えて「企業の姿勢の違い」を感じたものでした。
更に、JALのみならずANAでも該当するかもしれませんが、ビジネスクラスミールサービスの最近の流行としては、インスタント食品やレトルトを多種類用意して、「食事はお好きな時に！」とごまかします。
ちょっと長いフライトなら50～70万円も運賃を支払っている旅客になすべきお返しとは到底思えないのですが、「運賃破壊」によってエコノミークラスでは、満席で運んでも儲けられない状況で、今度は、収益性の高いビジネスクラスでも機内サービスのコストカットを図っているのです。
普通に購入する場合の正規運賃は値上げに次ぐ値上げで、その一方でエコノミークラスのダンピングは目を覆うばかりです。
「商品を劣化」させるばかりのこの「構造」を、航空界として立ち向かわなければ、利用者にも、やがてそっぽを向かれる事態ともなりかねません。特に日本人に乗っていただいて安定する「日本の航空企業」においては、大変重要な問題だと思います。
「国を挙げて安全の規制緩和」をしてきたことで、「SAFTY」に十分なロックがかかっていません。モスクワ・ニューデリー・クアラルンプールの三大事故後に、「全員着用を義務ずけられた「安全バッジ」です。
「安全運航の祈りをこめて」と裏に刻印されたそのフレーズも言葉ばかりであり、123便事故で「着用廃止」となったと記憶しております。
その上、「数千億単位でバケツで水を巻くような乱脈経営・浪費」をしておいて、なんらの責任もとらず、「安全」も「旅客のサービス」も劣化させることに、ストップがかからないこの問題を、そのまま放置しておくことは許されることでは、ありません。
「沈まぬ太陽」は、「リアルな世界では、いまだ完結しては、いないのでは？」というのが、多くの小説の読者、映画を鑑賞した方々、そして企業を問わず航空に従事する現場の方々の偽らざる声なのではないでしょうか。
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2009.11.22
“低俗”バラエティー番組に批判殺到
リンク: “低俗”バラエティー番組に批判殺到.
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2009.11.21
航空ではとっくに「デフレスパイラル」
ジャンボ機の登場、団体運賃の適用で、海外への運賃、パックツアーは、「手ごろ」価格から「こんな値段でホテルまで・・・？」というほど劇的に変化しました。
「格安」であればあるほど良い、というのが利用者からはもてはやされてきましたが、エアラインにとっては、「お客はいっぱい満席でも実収入はわずか」という事態が続いてきました。
JALでも、かつては、「日本人は日本の翼で」という傾向から、「格安運賃で外国人ばかり」という様変わりをしています。
昨日見たWEBサイトの広告です。
グアム ４日間 ￥１２８００
台北４日間 ￥１４８００
ニューヨーク往復直行 ￥１９８００
北海道２日間 ￥１５８００
これでエアラインに満足な収入が上がる訳がありません。安全にも影響を及ぼす「格安」は、景気の悪化にも連動してきたのです。
これからは、適正な規制のある運賃、不公平のない運賃への追求が必要になってきます。
日本は「デフレスパイラル」に入った！
デフレ宣言「財政規律、需給ギャップ…知恵絞る」（２０日夜）
2009.11.20 20:27
月例経済報告関係閣僚会議に臨む（右から）鳩山首相、菅国家戦略相、前原国交相＝２０日午後、首相官邸 鳩山由紀夫首相は２０日夜、政府が３年半ぶりに出したデフレ宣言について、「財政規律を守り、需要と供給のギャップを埋めてデフレスパイラルから脱却させる政策が求められている。いろいろと知恵を絞らなければいけない」と述
べた。首相官邸で記者団に答えた。
デフレ宣言－－政府は３年半ぶりにデフレを宣言したが受け止めを。デフレが長引けばデフレスパイラルに陥る懸念も指摘されるが、今後どのような対応を取っていくか 「今日、菅（直人国家戦略担当）大臣からも話がありましたし、日銀も同じ判断をされているということでありますが、緩やかな穏やかなデフレという状況だと政府としても認識しています。やはり、基本的には、需要と供給のギャップというものからきていると思っています。なかなか需要が喚起されないという中で、デフレが起きている。
したがって、いかに経済的な対策をしっかりとこれから打っていくかということは、大変大事なことだと思います。私どもとして、一方では財政の規律と、今、仙谷（由人行政刷新担当）大臣の下で財政規律を大事にしながら事業仕分けを一生懸命やっていただいている。これは大変、国民のみなさんにも期待を持っていただいておりますけれども、そういうことを行いながら、しかし、一方で、厳しい財政の中で経済をある意味で刺激をしなきゃいけない。需要を喚起しなきゃならない。
ある意味で私は、賢い経済政策みたいなものが、今、これから求められていると思います。
すなわち、シーズ（種子）というか、種のようなもので、国民のみなさんに消費購買力を高めていただくようなこと。エコカーとか、エコポイントがある意味で国民の皆
さんの大変大きな興味、関心を高くすることができた。エコカーも実現できているということもあります
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2009.11.20
「日本の航空政策への危機感」を明らかにしているANA伊東社長！
日米の航空協定は、戦後から今まで「以遠権」という点で、まったく不平等な状態のままです。
以遠権とは、相手国から第三国へ航空機を運航できる権利のこと。第三国とも航空協定を結ぶことが前提となる。日本が以遠権を認めているのは米国のみです。米国の航空会社が日本発東南アジアや中国への路線を運航しているのはこのためです。以遠権は現行日米航空協定の不平等さを示すものの１つで、日本は米国に対して以遠権を持っていません。
アメリカに対しては、沖縄基地問題（日米地位協定も含み）と同じく、戦後60年以上経っても「不平等をなくすこともできないままです。
その上、「航空の自由化ーオープンスカイ」では、日本航空どころかANA・全日空も含めて日本のエアラインは、危機に瀕してしまいます。
この方向性は、残念ながら前自民党政権の考え方をそのまま民主党も引き継いでいるようです。
こうしたなかで、全日本空輸の伊東信一郎社長は１０日の定例会見で、
政府のJAL再建策の迷走ぶりに憂慮し、
「国際的にオープンスカイ（航空自由化）が進み、競争が激化する環境下で、（日本の航空会社が）いかに生き残るのかという観点を持ってほしい。ネットワークの健全な発展や、利用者の利便増進は、一企業の問題ではない。航空業界全体の課題としてとらえることも必要だ」という趣旨を述べたうえ、
更に、航空当局の対応として、
☆公平公正な競争と透明性の確保
☆国内航空会社の既得権見直への柔軟対応
☆航空機燃料税などの公的負担のさらなる低減－
など具体的な政策変更を求めました。
競争相手の「JAL」の問題というよりも、「日本の航空の将来」まで指摘していることに、「JAL経営陣」との大きな「資質」の段差を感じました。
日米航空交渉、オープンスカイ協定締結合意へ 日航再建に影響も
2009.11.20 01:11
複数の日米航空業界関係者によると、１２月上旬に米ワシントンで開かれる日米航空交渉で、航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイ（航空自由化）協定の締結が合意される見通しとなった。協定締結は日米路線の勢力図に影響を与えるだけでなく、経営再建中の日本航空の行く末も左右しそうだ。今回の交渉は昨年１０月の開始以来、５回目。交渉には日本から国土交通省の滝口敬二審議官、米国からジョン・バイヤリ国務省次官補代理が出席する。締結の見通しがたったことで、米国が独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認めるかなどが焦点になる。
東京で開かれた前回（１０月２６～２９日）の交渉では、２０１０（平成２２）年以降に再拡張して国際化される羽田空港の深夜早朝時間帯での運航枠設定や、成田空港で米が保有している発着枠をめぐり決着がつかなかった。
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2009.11.19
アメリカン・デルタ航空のオファーの意味するもの！
１８億円と言っていたものが９００億円を出してでもとデルタ航空、競り合うアメリカン航空も「２７０億円」から「９００億円」に。
JALとの提携交渉として、まるで「競り」にかけるように、オファーの金額が上がっています。そして、奇妙なことに、「１０億ドル」＝約９００億円という水準で一致しています。
それも、国の管理下にあると言われている、少なくとも世間はそう思っているところに、JALに向かってオファーを続けています。
結局は、「航空政策の歴史と将来展望の上にたった青写真をもとにした整理が出来ないのであれば、意味がない」ということで、「JAL再生タスクフォース」の１ヶ月にわたる強制捜査もふたをされたままとなりました。しかし、その調査費は、JALから「１０億円も」支払われたということで航空界では、「呆れと怒り」の声も上がっています。
１９００億円とか実際は６０００億円とか本当は９０００億円とか、JALのいわゆる負債額も物差しひとつでくるくる変わってきています。
結局、隠していた負債を全部引きずり出せば「債務超過」らしいというのが、報道されてきたなかの意味ある要素ではないかとも言われています。
１７日の国会でも、政府が責任を持った「資産と債務」の関係や「乱脈経営の実態と被害金額と責任者」、「国がよりかかった国内不採算路線で出した赤字額」そのために「買いすぎた航空機の支払い額」の問題などは、今のところなにも明らかにされていません。
もともと、航空界では、公には隠してきたJALの累積赤字は大きいけれど、「明らかな不採算路線に対策を講じて、過大な航空機購入さえ抑えれば、単年度としては、「トントン」程度にはやっていける、という見方が主流です。
「年金削減」とか「ボーナス不払い」などと切実さと自助努力の振りは、しているものの、西松社長はじめ経営陣は、存外「ゆったりと」構えている様にも感じます。
こういうことを考え合わせると、今すぐにでも～しないとという「切迫性は」、アメリカンやデルタの首脳陣の分析では、１０００億円程度なのかも知れない、と疑ってみたくもなってきます。
～「日本航空」の値打ちを外国に明らかにされた～
基幹空港問題などで日本は、アジアに出遅れていることは間違いありませんが、それでも中国をはじめとしたアジアへの拠点であり、日本航空の築いてきた「太平洋（日米間路線とアジアへのネットワーク」は、アジア一であり、どうしても欲しいものであることを、皮肉にも、アメリカ並びにEU（デルタ航空は、エールフランス航空KLM航空と共にオファーすると言っています）によって証明されることとなりました。
～儲かる日本の国内線を虎視眈々と～
アメリカからの外圧を受けて「日本は空の自由化をしなければ、どの国も来てくれなくなるぞ」という脅しにあいながら「オープンスカイ政策」へと舵を切ってゆく可能性があります。
自民党ではもちろんのこと民主党政権でもこの点については、危ない線上にあるのが現実です。
アジアへの拠点といいながら、実はもっとも欲しいのは、日本の国内幹線です。例えば、東京/札幌線は、「運賃・満席率などの点で世界一収益性が高い」と有名です。東京/大阪・福岡・沖縄など大都市との幹線も同様です。
「オープンスカイ」では、こうした利益率の高い路線への就航も可能になるわけですから、今回のオファーは、２０１０年羽田を控えての前哨戦、小手調べのようなものと考えてよいのではないでしょうか。
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2009.11.14
JAL再建といいながら、「不正・癒着」の清算にまったく触れないままです。再録 9月23日のブログです。「
日本航空の債務超過が確実になってきたので、「採算部門」と「不採算部門」と別の会社に分けて、「採算部門を抱えた会社」に資金を投入する。
という案が複数の関係機関の関係者からでている。
9月22日に突然このような報道が流され始めました。
いよいよ、はじめから考えられていた最も狡猾で利用者を欺き、官僚・経営陣・癒着組合の利権構造を温存する「再建案」が姿を現してきた感じが致します。
当初、日本航空からでた「再建案」は、路線便数計画・JAL/JAS統合という経営方針の過ちを認めることもなく、むやみに拡大した中国線の減便・搭乗者は多くともエコノミー団体運賃が集中する「ローマ」「サンパウロ」などが運休される。
また、国内線は、もともと赤字だった地方路線を撤退・減便の計画のようです。
また、メディアや銀行の手前、無理がわかっていても、「更なる人件費の圧縮」として、企業年金の支給額減額が具体的にだされていました。
この点については、整備は、法的安全規制すれすれまで削られ、本体での整備をやめ、子会社や果ては、中国・シンガポールへの外注までされており、限界となっています。
客室も、募集は契約社員、アジア系外国人の多用で、サービス維持もやっと、というところまできており、この上何をどうするのか、と危うい状況です。
空港カウンターなどの担当者も、すべて、子会社委託となっており、ここもかつての「旅客の流れ」をすべて知っているというJALの売りも消えてしまっています。
おまけに、全社員の基本給と手当てから毎月の給料から５パーセントのカットもされており現場では忙しさは増しているのに給料はどんどん下がると悲鳴が上がっています。
これ以上の人件費圧縮というのもはじめから無理が見えていたのではないでしょうか。
年金問題でも、「国からの厚生年金と企業年金」の合計を、「企業年金」単独かのように偽って、報道に流し、各報道機関も事実を確認することもなく「多額の年金支給」と流しました。日本航空の成長にその半生を捧げてきたOBの間からは、こういう「アンフェアーな手法」に対して既に3500人以上の反対の声が集約されています。
運用が困難になったから、預かっていたものを返金するというのならまだ話は、理解されますが、会社が大変だからという口実で個人が積んであった預金を取り上げるような行為が、許される訳はありません。これは、社会的常識を超えた乱暴なやりかたです。
つまり、あれこれ無理なことを出してみて、当然首をかしげられたら、最後に「アメリカのGMでもやっている採算性の良い会社と不採算の会社と分けて採算の高い会社に投資する、あるいは国の資金を投入する」という考えを披露するという筋書きです。
不思議に思うのは、アメリカを例に出すならなぜ同業のデルタやユナイテッドの例を出さずに自動車ビッグスリーのGMを例にだすのでしょうか。
アメリカのレジェンドといわれる大航空会社は上位5社のうち4社まで「連邦破産法･･･いわゆるチャプターイレブン」の適用を申請し、黒字になるまで国の管理下におかれていました。その後、自立してまた「適用」になった会社もあります。「大事な基幹航空は、国がつぶさない」という意思がはっきりしています。
こうした海外との比較をみても、「フラッグキャリア」を旅客需要の上下や燃油費の高騰やSARS・テロなどがあっても、国家並びに国家の位置する経済圏として大切にしてバックアップするというのが現在の航空界の流れです。
「一石三鳥」の整理案
しかし、日本の場合は、国家のものともいえる航空会社を「不正・癒着の舞台にした40年のヒストリー」をそのまま残し、儲けられない路線を背負った会社を潰してゆく、ということは、これまで不正に絡んできた者たちにとっては、「大義名分」も加えて「一石三鳥」のわざともいえます。
なんとも利用者・国民にお恥ずかしい限りの手当てではないでしょうか。
しかも相当前から日本航空内では、この事態を想定した人員配置をしているということを知りまして、驚いております。政権政府などまるで無視したその姿勢には、逆に敬意を払いたいくらいの気持ちさえします。
ANAと国内線のシェア争いをするために、採算性など無視して大赤字で親会社東急からも見放された「JAS」を統合すると言って聞かなかった兼子元社長、その路線が統合後間もない今つぶされてゆきます。この責任は誰がとるのでしょうか。
ANAが「スターアライアンス」に加入した頃、テレビで「わが社には、そういうものはいらない。JAL中心の連合だったら考えんでもない」と言っていた兼子元社長、10年も遅れて「ワンワールド」に日本航空は加入しましたが、その10年で失った「効率性」はどうもどしてもらえるのでしょうか。
ANAが限られた国際線の発着枠のなかで、中国路線に目をむけ、JALの手についていないところと言う切り口で中国本土に網の目のような路線を拡げていったことは、その経営判断とスピードに舌を巻くものがあります。
焦った日本航空は、採算考察など度外視するかのようにANAの後を追いましたが、現在のかつてから開いていた「北京」「上海」を軸にした中国路線まで撤退する気配を見れば、見通しの甘さが露呈されています。
「赤字の主要な原因が、明らかにされないままに流れていって・・・」
日本航空の赤字・債務超過の原因については、メディアでは、全く解析がされていませんが、
①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と
②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題
と二つに大別されます。
前者については、
①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。
同時に、日米貿易摩擦上の問題も糸を引いて、「航空機の過大購入」してしまったこともあげられます。
②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。
③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。
後者については、
日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。
１．ドル先物予約1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年までこれを変更しないために、 「2210億円」２．ホテル経営・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗・・・「365億円」３．ホノルル・コオリナ リゾート開発失敗・・・・「210億円」主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）など気の遠くなるような損失を重ねている。
こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。
多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。
さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）
その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。
これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、新会社旧会社と分けることで通り過ぎようとしているのです。
日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。
「腐敗・癒着を一掃」しての「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。
ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。
「腐敗・癒着の構造」に全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。
ロードショー公開10月24日まで、あと一ヶ月。この空間は、「再建問題」に蓋をしようという側からすれば、「助かったぁ・・・・・！」という実態かもしれません。
11月14日現在、100万人を大きく越える鑑賞者があり、「抱える問題」は利用者に浸透してゆく可能性もあります。
不正・腐敗の乱脈経営に蓋をしたまま「再建」を一日刻みで焦る方々の心が読み取れる気が致します。
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2009.11.13
「国民の目線」と「個人の財産」の関係とは、どういう整理をすべきでしょうか？？
国家の資金が三大メガバンクに四兆円以上も注入されたのは、ついこの間のことです。
そのとき、三大メガバンクの「年金の未払い債務」について、「国民の目線で・・・」ということで、「削減のターゲット」としてまな板の上にも乗ったことは聞いたことがありません。
週刊エコノミスト１０月２０日号の「未認識債務ランク」によればこれら三大メガ銀行の年金事情は、概ね以下の状況です。
第１位 三菱UFJ銀行 ７９３８億円
第２位 みずほ銀行 ６８０５億円
第３位 FUJITSU ４００２ 億円
第４位 三井住友銀行 ３５５７億円
中略
第６位 JAL ３３１５億円
ところが、こと「JAL」の問題になると。妖しい「国民目線で・・」という言葉で、JALの現役社員・OBのべつもなくその「個人財産」を取り上げようとしています。
、「それでは、老後が暮らせない」と普通のOBがいえば、「憲法違反の法律をつくってまで、強制的に取り上げる」という姿勢になります。JALの社員・OBといってもは、普通の国民ではないのでしょうか。
「どこに国民目線があるのでしょうか」、まやかしのキャッチフレーズに踊らされば、全国のサラリーマンへの「そのまま年金不安」という社会不安を招くことは必定です。
宗教のように、ヒステリックに「法律もなく」「事実もつまびらかにせず」、「JAL年金を標的にする」こだわり方は、もう限界なのではないでしょうか。
下記の報道の流れの中では、「煽る側」だけではなく「客観的に問題がある」との見方もやっと紹介されるようになってきています。
メディアの良心・フェアーネスもまるで死んでしまっているわけではないな、と建設的な側面もにじませているようです。
日航：ＯＢ有志 年金減額しないよう要請書を国交相に提出
要請と質問を説明する「JAL企業年金の改定について考える会」の世話人
日本航空を退職したＯＢ有志でつくる「ＪＡＬ企業年金の改定について考える会」は１１日、政府が日航再建策として検討している、特別立法による強制的な企業年金の給付減額をしないよう求める要請書を前原誠司国土交通相あてに提出した。
政府は日航再建策の前提として、「公的資金が年金支払いに充てられる形とならないよう、法的措置を含め検討する」（前原国交相）としている。年金支払いの積み立て
不足３０４２億円の圧縮について、日航ＯＢの３分の２以上の同意を目指しており、同意が得られなければ強制減額する特別立法を検討している。
同会は、公的年金は老後の生活保障だと強調。政府が検討する「法的措置」などの具体的な内容について説明を求めた。提出後の記者会見で、同会の福島隆宏世話人は「
経営再建と年金減額の因果関係を（政府に）説明してほしい」と述べた。また、会社側と丁寧に話し合いたいとの意向も示した。
■年金減額に関する憲法、法律の条文■
▽憲法２９条１項
「財産権は、これを侵してはならない」
▽確定給付企業年金法施行規則（厚生労働省令）６条２項
「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の同意を得ること」
日航再建：「国民の目線」重視 年金減額でＯＢが提訴も
11月11日．毎日
日本航空の再建問題で、政府が年金支給減額の立法措置という強硬策を検討するのは、「国民の目線」（前原誠司国土交通相）を重視したためだ。今後決まる日航の再建策では、資本増強などに公的資金が使われる見通しで、損失が出れば国民負担に結びつく。主力取引銀行も債権放棄を迫られる可能性が高い。さらに日航の現役社員はリストラで打撃を受け、路線が廃止される空港の地元は利便性が低下する。こうして多くの関係者が負担をかぶる中で、ＯＢだけが無傷では不公平との見方は多い。
日本経団連などの調査では、基礎年金、厚生年金に上乗せされる企業年金の運用利率の平均は２．５％程度で、企業年金の月額は大卒で定年退職した人の平均で約１４万円。運用利率が４．５％で、月額で最大２５万円を受給する日航の企業年金は恵まれた部類に入る。
しかしＯＢの年金減額が日航の年金債務削減に与える効果は、現役分ほど大きくない。現役の約１万６０００人に対しＯＢは約８５００人と少ないうえ、今後の受給期間が現役より短いからだ。
一連の再建の議論の中で、ＯＢの年金問題はレガシーコスト（負の遺産）の象徴として扱われた側面もある。日航ＯＢの一人は「掛け金を支払った年金を給付されないのは、財産権の侵害に当たる」と強制減額に反対する。立法措置が取られた場合、ＯＢが提訴する可能性もある。
識者からは特別立法に賛否両論が出ている。大塚和成弁護士は「新たに投入する公的資金は企業再生のためだけに使うべきで、飛行機の運航維持という大義名分で公的資金を投入する以上、特別立法による財産権のある程度の制約は正当だろう」と話す。
一方、経済評論家の山崎元・楽天証券経済研究所客員研究員は「日航は通常の破綻（はたん）手続きで処理しないと、財産権の問題も解決されない」と特別立法に反対。
「日航のほかにも年金債務が深刻な企業は少なくなく、同様に年金を経営改善の原資にするところが相次ぐ恐れもある」と警鐘を鳴らす。
政府がこの局面で政投銀のつなぎ融資を含む対策を発表したのは、日航の資金繰りが１１月末で苦しくなることが背景。前原国交相とは別に１０日会見した菅直人副総理兼経済財政担当相は、企業再生支援機構による支援の可否の決定が年明けになる見通しを示し、「つなぎ資金が出ないとすれば、まさに運航が継続できなくなる状況にある
と聞いている」と話した。
１３日に日航の中間決算を控えているが、厳しい内容が予想されるだけに、政府の支援姿勢を明確にする狙いがあったとみられる。【位川一郎、清水直樹】
■年金減額に関する憲法、法律の条文■
▽憲法２９条１項
「財産権は、これを侵してはならない」
▽確定給付企業年金法施行規則（厚生労働省令）６条２項
「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の同意を得ること」
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2009.11.08
西松社長の年収960万というのは、やはりポーズだったんですね。
「日本航空の歴代役員経験者は、役員恩給という形で辞めた後も手厚く保護されている」ということをノンフィクションライター森功氏が週刊文春11月12日号”JAL究極のお手盛り・”役員恩給を見逃すな”で述べられていました。まさに隠された負の遺産でありましょうか。
これは、「K1－通称ケーワン」という内部給与体系が深くかかわっています。K1になれば、本社役員への道、外れた者でも子会社の社長か役員が保障、その上、退職しても65歳ぐらいまでは、働いていなくとも100万円程度の報酬がひっそりと支給されています。こうした隠された特権階級が数百人規模で存在します。
しかも、数千億円、辛いカウントをすれば1兆円近くにも及ぼうかという乱脈経営の付けは、「責任も取らず」「なあなあで知らん顔」をしているわけです。
当然、そのおこぼれに預かった官僚や溢れるほどあった航空の利権を手にした運輸族議員群は、追及の目を逃れるために「何も責任のない社員特に現場」が高コスト体質だ、とか「年金が高すぎる・・つい最近の報道でも国民年金まで足したものを企業年金と称し続けている報道メディアがあるくらいです。・・・」などと国民や利用者の目を誤魔化そうとしているのが実情です。
日本航空のこの40年は、ぴかぴかの学歴がない場合は、連合傘下の「何でも経営陣の言いなりという、特定労働組合幹部」をこなすことが「ケイワン」出世への唯一の道というしくみになっているのです。
「沈まぬ太陽」で言えば、「行天四郎」が群れを成して存在してきたわけです。本社役員ならびに関係子会社の社長・役員クラスの組合幹部履歴を調査すれば、このことは一目瞭然です。
一般の特に「飛行機を運航する現場」「飛行機とつまり乗客と命を共にする現場やこれを24時間支える整備の現場」とは、全く別の国のお話です。
2006年に、現西松社長は、「年収960万円」「バス通勤」ということを売りにしましたが、前述の森氏の記事によれば「たった1年限定」だったということです。
最近でも「社員の冬のボーナスなし」とか「年金削減」を押し付ける一方で、「吹きだまった数百人の幹部たちの待遇」などは隠したまま、「12月の役員報酬ゼロ」などというポーズも打ち出しているようですが、世間やメディアのの目を凌ぐことはできても、航空を知る者の目をふさぐことはできません。
既に社員の給料は5パーセントカットをしてから3～4年経過しており、ボーナスも確か１０パーセントカットされてきたと聞いています。
上層部の無責任さと現場の過酷さは、対照的な悲劇です。
癒着した「特定労働組合」の幹部が「冬のボーナスも要らない」というんじゃないかと現場の多くの方々は、ため息をついているに違いありません。
現実に、「家のローン」などが払えないという方が続出してくるのではないでしょうか。
こういう事態は、民営化して以来なんて報道されていますが、いい加減です。
私の知る限り、国際線路線を拡大した苦しい時期でも42年前にさかのぼっても、一度支払いを決めていた一時金を支払わない、などという、こういうアンフェアーなことはありませんでした。
メディアを加えた国家の再建策が現状では「赤字原因隠し・経営責任不問・現場いじめ・安全軽視」に流れておりますが、この重大な間違いは、今後の歴史が必ず正してゆく事になると思っております。
「事故のない安全で快適な航空」「諸外国との競争に打ち勝てる不正腐敗のないナショナルフラッグキャリア」の確立を心から願うものです。
以下は2007年の西松社長スタンドプレーを報じたものです。
～「監視ファイル」で特定組合と癒着してきた ことも既に白日の下に～
新聞報道などでは、特定労働組合の構成員は約1万人ということですが、その主力は数千人の客室乗務員です。
法律の最低限である「職場の過半数を占める労働組合」が「うん」といえば、やりたい放題できるという方針ですから、この労働組合を育成させるためには、なんでもやる、という「一例」が「監視ファイル」事件です。この現物が私の手元にもありますので、機会があれば公開するかもしれません。まあ、よくまあこれだけ、ひどいことを、管理職と組合でツーツーでやってきたものだ！と驚きます。
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2009.11.07
「赤字の根もと」を断たなければ、JAL再建は、あり得ない。
10月31日「NHKの番組・経済ワイドビジョンe」でお話しました。
JAL再建の鍵は、たとえどんな困難が伴っても、3つの癒着（しがらみ）・腐敗の構造を取り除かない限り、一時的な負債額の付け替えや、社員いじめ（ボーナス不払い・年金の圧縮）で世論を誘導・形成しても、全社に拡がる不公正なジャッジに対する不満は、巨大なマグマとして燃えて、「心をひとつに」など及ぶべきもないのではないでしょうか。
JAL以外の航空経営者の間でも、「これだけ現場を痛めつければ、事故につながる。JALだけの問題ではなくなる。」と心配の声さえあがっています。
日本の航空の歴史、日本航空発展の歴史の表裏、アメリカ型ヨーロッパ型航空発展の歴史と現在の戦略などをすべて加味した場合、一握りの政治家や大銀行の思惑で、「政策」を弄ぶべきではありません。
「痛みを分け合う」という「妖しい言葉」で「腐敗」に蓋をするようでは、「安全運航」への確信さえ揺らいできます。
政権交代で期待した「ジャスティス」を今こそ行使していただきたいものと考えます。
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2009.11.06
「レガシーコスト＝負の遺産」というならば、その最大のものは「政・官・労組」癒着で作り出した、「乱脈経営のつけ」ではないのでしょうか？
～「政権交代があった」とはとても思えない」「日本の航空」再生のお話です～
これまで日本航空の経営が悪化した最大の原因は、過去に作り出した「莫大な赤字」とこの赤字が尾を引く大きな有利子負債にあります。
最近では、「なぜ、JALが不採算路線を飛ばねばならなかったのか」、なぜ、「９９」もの地方空港が出来上がってしまったのか、ということは、世の中に明らかとなってきました。
JALの経営陣だけではなく、長く続いた「政権」と「運輸族議員」と「運輸官僚」の癒着（しがらみ）がそこにはあったということです。この点は、今後の深い追及と責任の所在を明にする必要があります。
しかし、「ドルの先物買い18４円固定で11年も購入して2210億円の巨大損失を続けたつけは、これを隠蔽するように「減価償却費」で2017年まで落とすことになっている有様は、政府も国交省も前面に取り上げようとはしておりません。そういう意味で、です。
更に、7～８代も続いた「経営陣の乱脈そして4000億円もの大赤字を作った「乱脈経営のバックボーンの役割を果たした特定労働組合（連合傘下）との癒着の構造」については、見て見ぬ振りをするような姿勢も感じられます。
この点については、弊ブログやテレビ・ラジオ・雑誌などのメディアを通じて、何度もお話をしてまいりました。
～前原国土交通大臣発言は、 どう言う背景からきているのでしょうか～
日本航空の7労組を代表するような存在の「機長組合」の見解などを拝読しますと、政府が「癒着の根を絶つ」方向性を出せば「再建への話し合い」は望むところという気概も伝わってきます。識見もあり、運航の安全を守るリーダー的存在の管理職群の発言です。
民主党支持の連合傘下の労働組合が、違法な労務政策に絡んで、堕落の実態を作り出しているからといって、この問題を「放置」するようでは、日本航空のみならず日本の空の未来は「崩壊」へと進むでしょう。
政権交代をしたならしたなりに、「正義のなた」を振るべきでしょう。
いまさら、振り出しに戻るような「年金問題」を持ち出していては、民主政権の信頼問題という点で大きな傷をつけることにもなるでしょう。
航空は、こんなひどい行政と経営陣に囲まれながらまがりなりに安全な運航してきたことは、現場の方々に大いなる敬意を払って当然のところではなでしょうか。その「マグマ」を過小評価しては道を誤ることになります。
今日の前原大臣のご発言
「ひと言だけ言いたかった。もしも年金などレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ、会社の存続自体も非常に厳しい状況であるということをトータルで判断して、OBの方々にも行動していただきたい」
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2009.11.05
2005年には、強く指摘したものの・・・事態は・・。
いずれも、２００５年の「JAL連続トラブル」の際にも「その体質」について指摘したのですが・・・・・。
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2009.11.04
映画「沈まぬ太陽」は、好評上映中！既に100万人以上の方が・・。
11月3日に100万人を突破したという知らせが入りました。上映開始以来9日間でこれだけの方々が映画館に足を運んでいただいたとは・・・・・新たな勇気をいただきました。
11月4日記
映画「沈まぬ太陽」は、10月24日の公開以来多くの方々からそれぞれの角度からのご感想を戴き、「長さを感じさせない！」 「感動した！」 という共通するお声を戴いております。
渡辺謙さんはじめとした俳優の皆様の熱演、
若松監督以下スタッフのみなさま、優れた脚本・心を揺さぶる音楽、すべてがマッチングし、感動を奏でているのだと思います。
下記は去る9月17日の完成披露試写会で私のご挨拶としたものです。
更に多くの皆様がご鑑賞いただけることを切に願うものです。
ご挨拶
2009年9月17日本日は、お忙しいところ、映画「沈まぬ太陽」完成披露試写会に
お越し戴きましてまことにありがとうございます。
映画化の話が出てから8年、私が「航空監修」を受けてから3年、2009年2月にクランクイン、6月末にアフリカ・イラン・バンコックなどの海外ロケを含めて、クランクアップしました。3ヶ月の間、念入りな編集を重ね、本日の試写となっております。折りしも「日本航空の再建」問題では、これまで「表面的なパッチ当て」で通り過ぎていた問題も、政権の交代下では、過去から連綿として続く「癒着・腐敗」の構造に触れなければ、解決できないという機運も生まれています。
来る10月24日公開以後は、この映画を通じて国民的な関心が高まることと確信しております。
私は、この映画を監修するに当たって運航（操縦席）・整備・客室・管制にかかわる精鋭の皆様に参集していただき「秀島チーム」を結成して、美術・小道具・場所に至るまで撮影の準備に携わり、撮影中では、飛行機が登場する場面では、すべてにチェック・指導をいれて参りました。
目立たない、縁の下の役割ですが、今後の「評論」の生命線とも位置づけて心身ともに全力投球を致しました。
3時間22分に及ぶ長編ですが、お楽しみ戴ければ誠に幸甚でございます。製作 角川映画・配給 東宝 「沈まぬ太陽」
航空監修 秀島 一生
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映画「沈まぬ太陽」の光が射したあれこれ！・・・①
私は2年ほど前に、ある航空機事故とその背景の取材を兼ねて旅をしました。そのときに知人に勧められて「あるホテル」に泊まりました。
後に、全くの偶然で、そのホテルが「ロケ」地に使われたことがわかりました。これから映画ををご覧になる方は、どうぞ目に入れておいてください。あまりに静かで華麗だったのでそのとき残したものでした。
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JAL再建問題「経営陣の失態」を現場に謝らせるとは・・・・？次元が違うのではないでしょうか。
あくまで、友人からの話ですが、今JALの現場では、旅客に対して「再建問題でご迷惑をおかけしています。」と謝っている、ということを聞きました。
本当なのでしょうか？本当だとだとすれば、何もわからないところにおかれている現場の方たちにとっては、随分と可哀相な話ではありませんか。
役員という役員が総出で、いっせいに空港にでも出て頭を下げるのならまだ話はわかりますが、権限も与えられず、ただただ指示のままに動かされていて、損失を出したから謝れでは、「現場」に対する「経営陣の態度」として恥ずかしくないのでしょうか。
あくまでも、日本航空らしいやりかただなぁと感じました。
過去に「ドルの11年184円固定先物買いで2210億円」「ニューヨークのエセックスハウスをはじめとしたホテル経営の失敗」などの乱脈な経営で数千億円もの損失を出しました。
直近でも2008年度決算で、燃油先物買いによる損失を繰り延べヘッジ損として２０１８億円出しています。簡単に言えばシンガポールケロシン取引値が一番高い時期にたくさん買いこんで大損した、ということです。再建を声高に叫ばれる火付け口ともなった経営陣の失敗です。
一般社員のあずかり知らぬところで、経営陣が「大やけど」をしているのです。こういうことは社内報では、知らされているのでしょうか。
～社長も役員もいつもファーストクラスで殿様気分でした～
現在は、どうかわかりませんが、私が現役の頃は、少なくとも日本航空の役員は、社用で乗る場合は、常にファーストクラスでした。（部長・課長クラスも時には、見かけましたが・・・。）
とりわけ、歴代社長ともファーストクラス（横2席2席の4席でした）でも最も良いとされる1A1C1H1K悪くとも2ACHKでした。シップサイドまで3～4人のかばん持ちがついてきてそれこそVIP並です。
航空運送業そして接客業の見本といわれる航空会社の責任者が、お客様と同等かそれ以上のもてなしを望むことそのものが、まちがっている。ファーストクラスに座るまでは良いとしてもせめて目立たぬ後ろのほうに着席し、現場の動きをそれとなくみる、ぐらいの謙虚な姿勢があってよいのではないか、とずっと考えていました。
ある、フライトで、当時のY社長がすべての旅客の搭乗後、皆を待たせた状態でどやどやと鞄持ちを従えて搭乗してきました。ファーストクラスの旅客はいっせいに「あいつは何なんだ！」という冷たい視線を浴びせていました。日本航空の社長であるということを知っている方も知らない方も混在していたように記憶しています。
私は、ドアをクローズして所定の業務を終えたのち、社長の耳に「皆様にご挨拶されてはいかがですか？」とささやきました。一瞬社長は怪訝な顔をされましたが、「そうします。先導してください」と答えました。
一列ずつすべてのファーストクラスの旅客に「○○様、弊社の社長Yでございます」と私。「いつもご搭乗戴きありがとうございます。」と社長。というようなご挨拶でまわりました。
私ごときの助言を受けて、直ちに挨拶に回ったY社長の姿は、その時、ひとまわり大きく見えたものです。長いフライトのなかでも社長は、多くの旅客と溶け合って楽しそうな会話をされることとなり、当時の会社の内輪なことも見せずにすむことでおさまりました。
しかし、似たようなことは、社長も役員も人は変われども中味は変わらず、延々と続いていたというのが実態でした。
「責任は、取るべき者が取る」「下のものに迷惑をかけない」という風土をつくろうとしてきた私の30年でもあったのですが・・・・残念です。
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2009.11.03
遅れる「ハブ的役割の日本」！羽田と成田でやっとアジア並みに！
10月22日、成田2500メーター滑走路完成供用に当たって、朝日新聞紙上において意見を述べさせていただきました。
なお、当日は、NHKの２２：００～放送の「NHKジャーナル」でも今後の成田に何を期待するか！を具体的に述べました。
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2009.11.02
円楽師匠の芸を惜しみ、ひたすら合掌です！そして・・・。
落語会の星が逝かれました。芸風からも多くのファンがその存在感をあらためて味わわされることになりました。楽太郎新円楽師匠のご活躍を願うものです。
私は、円楽師匠をテレビなどで拝見するたびに、一度たりとも頭から離れたことのないことがありました。それは・・・・・。
落語家の三遊亭円楽さん死去
産経ニュース 2009.10.30 15:18
あいさつする三遊亭円楽さん（中央）【撮影日：2006年04月22日】 古典落語の名手で、テレビ「笑点」の司会などでも親しまれた三遊亭円楽（さんゆうてい・えんらく、本名・吉河寛海＝よしかわ・ひろうみ）さんが２９日、肺がんのため、東京都中野区の長男の自宅で死去した。７６歳だった。東京都出身。葬儀は近親者のみで行う。後日、お別れの会を開く予定。喪主は妻、和子（かずこ）さん。
円楽さんは、歌舞伎で有名な助六の塚があり、浅草から足立区に移った浄土宗寺院、日照山不退寺易行院の四男として生まれた。昭和３０年、六代目三遊亭円生に入門。３７年に真打ちに昇進、五代目三遊亭円楽を襲名した。
古今亭志ん朝さん、立川談志さんらとともに若手の成長株として注目され、テレビにも数多く出演した。「笑点」「お笑いモダン亭」などのレギュラーとなり、「星の王子さま」の愛称で売り出した。
～ニューデリー事故で亡くなられた客室乗務員「吉河信子」さんを偲ぶ～
想いが強くあるからです。吉河さんは、円楽師匠の妹さんでした。乗客の皆さんより一歩後にたたずむものの当時の私達乗務員も、自らの命を絶たれるような切迫した気持ちがありました。
事故があったのは、１９７２年（昭和４７年）６月１４日JAL417便でした。当時、日本航空は「世界で一番安全な航空会社」と連続無事故を誇っていた頃です。
衝撃的な事故でした。乗客78名と共に、運航乗務員4名、客室乗務員8名が亡くなりました。規模こそ違え、それこそ「御巣鷹山」と同じ惨状で、特に離着陸時に燃えやすい、かつ行動しにくい「着物着用」を義務づけられていたスチュワーデスの一人は、灼熱の炎上の中で「歯型」しか残らなかったということも後にわかりました。
しかし、その後も日本航空は、連続して、「モスクワ」「クアラルンプール」と事故を起しました。それぞれに「伸び過ぎた翼」が「安全を軽視」したことが社会的に批判されたこともあります。
しかし、大量輸送時代、バブル期到来と共に、「安全な航空」よりも「儲かる航空」への傾斜を深めていったのです。事故で失った「信頼」よりも「需要」のほうが圧倒的に上回ったことが当時の日本航空の経営には幸いしました。
「事故保険」で金銭的に当時は「事故ぶとり」したのでは・・といわれることもあったほどです。旅客や乗員のご遺族に対しての冷たい対応は、「御巣鷹山」に初まったことではなく当時から「いつも和解まで長い時間がかけられていた」問題でもありました。つまり、「誠意のあり方」の問題でもあったのだと思います。
吉河さんだけではなく、多くの「旅客や仲間を失った悲しみを一時的なものとしてはいけない」「事故遭遇を免れて生きている者として、亡くなられた方になり代わって『安全』を追求しなければならない」ということを強く意識したのは、私の人生でこの事故以来のことであり、今も私の心に流れる根本的な強いものです。
あらためて、吉河さんと円楽師匠に深い哀悼の意をささげるものです。
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『JAPAN AS NO １』と 『FLY NO １』だったJAL
日本が経済成長を遂げて、世界へ飛躍していったそのとき、日本航空は、その足ともなり活躍をしました。
ナイトフライトで多くの旅客が寝む中、ところどころ、「リーディング ライト」が点いていてビジネスで駆け回る日本の戦士たちが「リポート」を書いている姿を今でも忘れられません。
「日本航空再建」に当たっては、「巨額の赤字を出した真の原因を明らかにし、その責任を明確にした」うえで伝統ある日本のフラッグキャリアとして再生させていただきたいと思います。
