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2009.10.31
JALの経営体質を物語る数々の例・・・・。
「JAL再建策」と騒ぐだけ騒いでも、結局「思ったより債務があった」とか相変わらず「国民の税金を使うのだから年金は・・・」と数ヶ月前と同じことを繰り返しているに過ぎません。
本日のNHKの報道「AtoZ」も視聴いたしましたが、はじめから「年金問題」ありきで、申し訳のように「経営責任」を入れた程度で、最後は「年金」でしめるというお粗末な追及という結果に見えてしまいました。これで、「追跡」というには、航空を知るものからすれば、期待を外されるものでした。一般的な「お上」からの報道と本筋が変わらず、惜しいというか、残念です！
自民党政権下で残してきた「空港整備特別会計をはじめとした許認可権をめぐるうごめき、「国内航空運賃の決め方問題」「航空政策」特に「運輸省航空局」と「航空経営者」の「癒着」によってもたらされた数々の不正のつけが数千億円にものぼっていること。
これらは、誰に払わせるつもりなのでしょうか。是非、今後追跡して欲しいものです。
～経営としてANAとのちがいは？とよく言われますが、「判断力」の欠如が随所に～
１．ANAが国際線に進出したのは１９８６年です。そのとき、日本航空の社内では、「全日空に何が出来る」という雰囲気でいっぱいでした。国際線は、日本航空一社体制が長く続いていたからです。
その歴史を少々ひも解きますと、全日空の国際線進出以前の日本の航空界では、航空憲法とも言われる"４５/４７〟体制がありました。これは、１９７０年（昭和４５年）に閣議了解され、１９７２年（昭和４７年）に運輸大臣通達として航空会社のすみわけをおおむね次の内容として出されたことを指しています。
☆日本航空は、国際線と国内幹線
☆全日空は、国内幹線と国内ローカル線
☆東亜国内航空は、国内ローカル線
１９７８年アメリカでは、航空の「規制緩和」が行われ、格安運賃競争が起こり、安全へのコストも削減されて事故も激増、国際線ネット網を多く持つ「パンナム」や「TWA」まで潰れました。
日本では、このアメリカの規制緩和を引き写しにして、１９８５年「運輸政策審議会答申」という従来からの形で、政策を変更して「規制緩和」に舵を切りました。
この中で、全日空の国際線進出、東亜国内航空の国際線チャーター便進出という機会が生まれました。
さて、ANAは、国際線に乗り出すに当たって、特にアメリカ本土にジャンボ機を就航させる目玉として、「ビジネスクラスを横７席、つまり２席、３席、２席」としました。
当時、日本航空が確か、８席か９席の仕様だったと思います（現在調査中）が、現場は騒然としました。快適性から言えば、太刀打ちなど出来ないからです。
そのとき、日本航空は、現場に対して、「あんなことをしてもコスト割れする。そのうち音を上げてやめてくるから、安心しなさい。」ということで一貫していました。現場の声には、耳も傾けませんでした。
しかしその結果は、１年半後に、JALも、７席にして追随せざるを得なくなったのです。
２．マリンジャンボの真似をしてディズニーしてみてみたものの・・・
。
１９９９年、ANAは、小学生から楽しい絵を公募して「明るい鯨の絵」いわゆる「マリンジャンボ」塗装の機を就航させました。発想が大胆で一気に人気を集めました。
JALもこれに追随して、「ディズニー」のキャラクターを用意して塗装を開始しましたが、版権許可を得ていないことが途中で判明し、もう一度消すことになり、許可を得た上で再度の塗装ということになりました。「航空機にキャラクター塗装という発想」という物まねの上に、初歩中の初歩の手続きさえ怠るという、緩みは、恥ずかしいものです。
３．アライアンスに遅れること１０年、そのコストは莫大です。
ANAがスターアライアンスに加盟したのが１９９９年です。こうしたアライアンスに加入することで、まず各空港に配置しなければならない自前の空港支店のスペースも人員も要らなくなります、次にアライアンスのハブ空港スターアライアンスはシカゴですからここから網の目のように乗り継ぎができます。また、アライアンス内の相互コードシェアーもできるわけですから利用者の利便性は幅が広がります。
JALでは、当時の関係者から聞いた記憶では、兼子社長並びに担当重役が加入料を惜しんで｢アライアンス」を選択しなかったというから驚きです。TVなどでは、JAL中心のアライアンスでなければ、いやだ、というのがもっぱらのご発言でしたが・・・。
日本航空は、２００７年４月に「ワンワールド」に加盟、ANAに遅れること８年を要しました。
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本当のことを知らせずに「国民の理解を得られるような」という「年金たたき」ありきでよいのだろうか？
JAL再建に関する、以下のような報道は、最近のメディアの典型的な流れです。
ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST
［東京 ３０日 ロイター］ 前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。
同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。
ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を最終決定する見通し。
一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となっているが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる企業年金の減額などが課題となっている。
その特徴は、見えるだけで、「４０００億円」以上の不正・腐敗の乱脈経営を尽くした「事実」も「その責任」も不明にされたまま、一方で最初は、国民年金と企業年金の合算した額をあたかも「企業年金」単独の給付のように装って報道して、これが事実ではないと言われると今度は、「高すぎる企業年金」という抽象的な表現で世論を操っています。
つい最近の例でも、シンガポールケロシン（燃料の先物買い）でANAとJALでは１０００億円単位の差がついたという話が市場では流れています。ガロン６０円台～８０円台での購入の違いです。経営の見通しによって莫大なお金が左右されるという一例です。
まったく、「弱いものの味方のはず」の政府や報道が、このJAL問題になると「税金をつかうのだから」という大義名分だけで、すべての過去の「航空政策の過ちに次ぐ過ち」や私腹を肥やした経営陣の罪過」は帳消しとして、ひたすら、社員がこつこつ貯めてきた「年金」だけを剥ぎ取ろうとする態度をなにやら「国民の正義」とする「姿勢」が私には、全く理解ができません。
これが許されるならば、すべての産業で、同じ理屈が適用されてしまうのではないでしょうか。今後、企業が資金繰り困難のたびに銀行に行くと「年金制度を潰してからでないと融資なんかしませんよ」ということになりますね。自分の給料を割いて老後の貯金をしてきた方々はどういうことになるのでしょうか。
本来、年金基金とは、安定確実に運用されるべきもので、年金基金の運用規制が緩和されたことで、株式やハイリスクハイリターンのヘッジファンドに投資してよい、としたことが年金基金を３割以上痛めつけたといわれています。
今、公表されている年金の「未債務」でもその筆頭は、三菱UFJ銀行で７９００億円もあります。
積み立て不足と騒がれていますが、「なぜ積み立て不足になっているのか」という追及は、なされているわけではありません。この答えも「ふ～ん」といえる内容を聞いたこともありません。この点では、JALについても同じです。
積み立て不足になった原因にこそ、本当の問題があるのではないでしょうか。
歴代の経営陣だけで１００名以上、関係した運輸族議員、年金基金に危険なギャンブルを許す法制化に尽力した学識経験者、官僚の方々で少なくとも４０００億円以上を分担して「JALに対して弁済していただきたい」と考えます。まじめにそう考えます。
これで、世の中の正義が通るのではないでしょうか。
こののち、年金問題は、労使で考えればよいのではないでしょうか。
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2009.10.26
「シートベルト着用」の時間帯になぜ被害が？AAのタービュランス
高度1500メーターといえば、着陸も寸前です。当然、シートベルト着用の上乗員も着席しているのが、機内の光景のはずです。着陸前の不安定な気象に備えるための構えです。
一般的には、仕事の終了が遅れて、揺れの激しい後部のｊ乗務員が被害に遭遇することが多いのですが、現在の報道では、不明です。運輸安全委員会の究明を待ちたいと思います。
成田空港の国土交通省の発表によれば、乗客2名が負傷したということです。
乱気流で３人負傷＝米ダラス発アメリカン航空機－成田
２６日午後３時４０分ごろ、米ダラス発成田行きアメリカン航空６１便のボーイング７７７－２００型機（乗客乗員２２８人）が成田空港の南東約７０キロ、高度１５００メートルの太平洋上で乱気流に巻き込まれ、３人が負傷した。（2009/10/26-17:55）
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2009.10.25
「JAL再生タスク フォース」の矛盾・航空政策の矛盾は一夜にしては、なおせない。
～59年の航空政策の「蛇行」の軌跡を糾さずして、「バンデージ オペレーション」では～
本日10月25日、正午から放映されたテレビ朝日「サンデースクランブル」に録音によるインタビューを受けました。
私が申し上げたのは、タスクフォースがどうであれ、今、弊ブログ上でも再三再四明らかにしておりますように、JAL再建の要（かなめ）は、
１．国内地方航空整備に顕著となっている「空港整備特別会計」の問題、ここの源泉になっている国内基本運賃決定にあたっての「公租公課」税金（です）など、政府の航 空政策の失敗が「JALの赤字の原因とどう結びついているのか」
２．国際線を持つナショナルフラッグキャリアであれば、どの国も国家が支援することに例外はないのに、JAL（ANA含め）を支援することにメディアを含めなぜ過剰に反対するのか、理解できない。一機１００～200億円もする航空機を保有し、常時安全運航の体制を保持して当たり前というのが航空産業である。
儲けるだけの一般的産業と同一視してビジネスにならないと論じることそのものが間違っている。こんなことで諸外国と競争など出来るはずがない。この問題は、また、オープンスカイやアジアゲートウェーで触れなければならない。沖縄基地問題にも、航空路問題にも通じるのである。
３．７～８代にわたる官僚天下り・自民党運輸族議員と日本航空経営陣と日本航空特定労働組合幹部との癒着で使い込まれた４０００億円にも上る乱脈経営のつけ
などにメスを入れてはじめて、「再建策」となり得る」とお話しました。
～あくまで銀行団が「年金」にこだわる理由は、実は、ここにあります～
週刊エコノミスト１０月２０日号の「未認識債務ランク」によれば概ね以下の状況です。
第１位 三菱UFJ銀行 ７９３８億円
第２位 みずほ銀行 ６８０５億円
第３位 FUJITSU ４００２ 億円
第４位 三井住友銀行 ３５５７億円
中略
第６位 JAL ３３１５億円
参考までですが、かつて年金は、会社と個人が半々で支払っていたりしましたが現在では、個人が支払うようになっているのが大半です。
上記の表を見れば明白ですが、仮に「JALの年金制度を削減できれば、まず銀行の社員・従業員の年金制度も簡単につぶすことが出来る」そして、次に不況で遣り繰りに困る多くの企業の年金制度が壊されるという縮図を含んでいるのです。しつこいほどに個人が貯めてきた年金にこだわる最大の理由であることが理解できます。
聞くところによると、「全国的に年金基金が破壊できれば、次は企業の健康保険」ということですから、考えることが底なしです。
大体、年金基金が「株」などでギャンブルできるようになったのは、「小泉政権下」の「規制緩和」によるものです。「殆どの日本の年金基金機構は、リーマンはじめとした証券会社の上顧客で水面下で大きな火傷をしている」といわれています。表に出ているだけでも有名大学の運用損が報道されています。こんな危ない「規制緩和」さえなければ、おおきな被害も受けていなかったはずなのです。まして、銀行などには、バブル以来公的資金がどんどん注入されていたわけですから、「航空」政策の過ちから政府自らが招いた損失を救うぐらい「えらそうなこと」を言える立場でもなんでもありません。
ただし、経営陣の腐敗、政治と官僚の癒着で使い込んだ４０００億円もの資産への責任追及をそのままにすることは、断固ゆるされることではありません。
なぜならば、そのままにすれば、「また同じことが繰り返されるからです」
無責任な先生方は、この辺をうまくカモフラージュして、あたかも一般社員の責任かのようにしたてておりますが・・・。
莫大な、乱脈経営の果てのツケは、毎日有利子となって会社を苦しめらているのに、この問題は、素知らぬ顔をして、「年金・年金」と騒ぐようでは「経産省官僚・銀行団」「タスクフォース」の思惑のままに動かされるだけで、ゆくゆくは全国のサラリーマンを不安のどん底に陥れることにもなりかねない結末さえ呼ぶことになります。
～ちなみに、「年金」は、個人が積み立てたものですから・・・～
従来どおり給付していれば年間７５億円ほどで済んでいる問題でもありますが、経産省や国交省やタスクフォースが国民年金まで含めてあたかももらいすぎのような報道まで仕立てて騒ぎ立てたことで、逆に、一時的に整理すると「詐欺」にならないためには「退職金などを預かった部分を返却しなければならず」２０００億円はかかることになってしまうという皮肉な現象も発生しています。
「高コスト体質」という騒ぎは、従業員側にあるのではなく、そういう体質があるとすれば、国家の航空政策と官僚と一握りの経営陣から生まれ、隠され、温存されてきたものです。
こういう問題が白日の下に曝されるときを迎えているのではないでしょうか。
「ハブ空港問題」「不採算路線問題」「国民の足となっている路線問題」など航空固有の問題もありますが、「規制緩和」で「国民の安全が脅かされたり、財産が荒らされる」という点で、「郵政」や「ダム」や「沖縄基地」問題と根本的に問題がひとつであると言わざるを得ません。
～「規制緩和の旗を振ってきた方々は、反省すべき」なのに～
航空の問題でも、９９もの地方空港を作り続けてきた「空港整備特別会計」のあり方や、「航空運賃・航空協定・オープンスカイ」などになんらの批判もせず、「航空会社は儲ければ良い、競争力とはそういうものだ」という理論で「現場の意見もろくに聞かず」、「安全の規制を緩和」することばかりに目を向け「ひたすら国交省の書いた筋書きに協力してきた」先生方が平気で「飛行機が止まっても、日本航空はつぶすべきだ」などと無責任な発言を繰り返しているのを散見いたします。
日本という国家が、世界にアジアに誇れる「航空会社」を確立せねばならぬとき、既に２０年の遅れを取っている空港群を持てる駒でどう戦うかという戦略を練らねばならぬとき、
日米中外交の中で、航空の戦略をどう位置づけるかを背後に考えねばならぬとき、アメリカがEUが、日本の国内線まで「オープンスカイ戦略で狙ってきているとき」、この重要な局面に、オバマ政権が事実上反省総括し、とっくに見放した「規制緩和諸策」を、それを推進してきた方々が何食わぬ顔をしてメディアで無責任な発言をすることが許されていることそのものが混乱の世界といえます。
～「安全」なくして「繁栄」なし、これが「航空の世界」です～
今日の最後に、「ハドソン川の奇跡の着水を成し遂げた」といわれたあのサレンバーガー機長は、 公聴会で「労働条件が低すぎて自分の息子さえもパイロットにはなりたくない。という現状であり、これでは安全は守れない。」
と証言しています。皆の命を救った英雄にして議会の公聴会で勇気あるこの発言です。アメリカの空の深刻な実態が推察されます。さて、日本の空はどう歩むべきでしょうか。
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2009.10.21
「航空」を知らないことの危険性を警告します！！「タスクフォース関係者へ」
～今、JAL内だけではない！ANAをはじめとした航空の経営者や運航に従事する者すべてが「JALの腐敗根絶」に期待していることを、知っているのでしょうか？～
例えば、最近のニュースでは、JAL再生タスクフォースの案とは、「まず、銀行団に借金の棒引きを迫る」とか、いっていますが本当に「はいそうですか」と言うことを聞く可能性などあるのでしょうか。引き換えに「社員の貯めてきた年金と従業員のカット」というのであれば、子供でも出来ることですし、いったいどんなマジックを駆使するのでしょうか。
これまで、数千億もの乱脈経営をしてきた７代にもわたる経営陣とその影にうごめいたたくさんの運輸族を警察・検察の力を持って踏んじばることが出来ないのでしょうか。
政権が変わったという「証明」をしていただきたいと言うのが国民の願いではないでしょうか。
「特別背任罪」ででも追及していただきたいものです。せめて退職金返還か、年金ストップか、でも構いません。
タスクフォースと名乗るくらいの「フォース」を「発揮」して戴くわけにはいかないものでしょうか。
「子会社を整理する」とか「ダウンサイジングのために、大型機を売却する」とかいう問題は、兼子社長以来聞き飽きたことでいまさら目新しい問題でもなく、問題は「需要に見合った機材の購入計画であったのか」という総括と「責任」問題でもあるのです。また、なぜ、「ボーイング機材一辺倒」ななっているのか」などという研究でもあるかもしれません。
さて、子会社が現在公表されているだけで110社ほどあるそうです（これも、よく調べてみないとにわかには信じられませんが・・・。トルコ航空日本人客室乗務員不当解雇事件にからむTEIと言う会社には、なんとかつてJAL労組役員だったN氏はいるは・・・、監視ファイル事件で首になったはずのK氏がいるというのを垣間見てしまいました。闇の世の中です・・・。）
これを５０社ほどにする・・と言う報道です。
私からすれば、「笑ってしまいます」
例えば、かつては、空港で「チェック イン」するときは、国内線は、各空港でも国内旅客課通称KDと言うセクションが担当し、国際線では、国際旅客課が担当し、日本航空はすべてが均一のサービスを提供してきたのです。
ところがある時期からここはすべて「スカイと総称する子会社孫会社化したのです」全くの別会社として、コスト削減したかわりに、役員ポストは激増し、「特定労働組合の役員の天下り場所」と化しました。サービスの一貫化など勿論そっちのけのとなったのも当然でありかつての「日本航空の栄光」など霞のように薄れてゆくのもうなずけます。
水ぶくれさせておいて元に戻す、「腐敗させた原因と責任はどう裁くのか」はなし。というのでは、永遠の追いかけっこです。笑ってしまいます。
「JALホテルズ」を売りに出す、と言う話も、ふた時代も遅れた話です。
私が現役時代に、ケイ建設のケイ社長をファーストクラスのお客様として何度かお迎えしたことがあります。ちょうど「日本航空がエセックスハウスを馬鹿高い金で買ったと言うことがあちこちで話題になっていた頃」でした。私は、当時NYCステイ中は、朝食はケイホテルの「白梅」という灘万系のレストランへ足を運んでいたことからケイ社長にもこのお話をさせて戴いたものでした。
当時、社長は、「うちにも話は来たけれど、JALは、倍ぐらいの値段で買ったんじゃないのかな」というようなおはなしだったと記憶しているくらいです。この様子は「映画沈まぬ太陽」にも出てまいりますが、とにかくホテルについては、日航香港に始まってやりたい放題使いまくって、建てては見たものの、売りはらわざるを得なくなった各ホテル、日航ドパリ、日航サンフランシスコ、日航シカゴ、デュッセルドルフなどなど宴も終わったあとです。
性懲りもなく作った「日航東京」も多分、赤字にあえいでいるんではないでしょうか。
銀座族の待ち合わせ場所として別会社としてあった「銀座日航」や「川崎日航ホテル」などしょぼいものですし、ビジネスホテルのJALシティーホテルなどこれまた「現場が嫌がる天下り場所で有名」なところです。
～本体で運航している者は、どうしていると思いますか～
整備は子会社化、孫会社化、外注化、外国それもシンガポールや中国へ外国外注化、パイロットは過酷な勤務、客室は契約社員化、乗務時間激増、こんなことをして良いと決めたのは、テレビに良く出てくる交通経済学者さんたちが開く審議会で２．３回話したことにして国交省航空局官僚の言うとおりの筋書きで「安全の規制緩和」をしてきたからです。航空会社はこれをたてにして「コスト削減」に励み「多くのトラブル」を起こしながら、口先だけの「安全」を唱えざるを得ないのです。
これでは、現場のモチベーションは、激悪です。事故前夜と言っても過言ではないと思います。
JALだけの問題ではありません。「JASTICE・正義」のラインがくっきりと引かれた捌きを
国家の再建問題として奮闘して決着させていただきたいとおもいます。
まだ、点滴で腫れた両手ゆえ思うことがあらわせず申し訳ありません。数日のうちにはましな指摘もと思います。寛如のほどを・・・。
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2009.10.19
最高の「キャスト」と最高の「スタッフ」の後ろで頑張りました。
角川映画の現場の皆さまとは、たくさんの一こまを並べてきました。その集中力と粘りは、私のその後の「果敢さ・挑戦力」への励ましともなってくれております。
角川映画 「沈まぬ太陽」公式サイト CAST＆STAFF
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10月24日公開迫る！「沈まぬ太陽」。航空がいつかとおった道への認識を深めれば、と思う
角川映画の現場の方々とは、エアラインの物語でありながら、エアラインの協力を得られるどころどころか逆に妨害される恐れさえ感じられており、緊張の3年を過ごしてまいりました。
最高の「キャスト」と最高の「STAFF]の後ろを歩むことが出来たからであると確信しております。http://www.kadokawa-pictures.co.jp/official/shizumanutaiyou/staff.shtml
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2009.10.18
矛盾に立ち向かう「人間の強さ」は、「『全身を貫く熱きもの』となって皆のもとへ帰ってくる」
東宝「沈まぬ太陽」公式サイトより・・・・。
■ 航空監修 秀島一生さんからコメントをいただきました！
テーマ：コメント
09.10.13 （火）
映画『沈まぬ太陽』に重要な役割を果たす航空機、航空業界の世界について航空評論家の秀島一生さんに監修をいただきました。
昭和３０年代から６０年代を舞台に、機内コクピットまわりから羽田空港の状況、そして航空会社のデスクの小道具のディテールまでアドバイスをいただき世界観を創り上げました。
その秀島さんから、撮影現場の状況や完成試写を観た感想をいただきました！
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「全身を貫く熱きものありき」
映画化の話がでてから5年程経ったある日、角川映画の担当プロデューサーから一本の電話がありました。「航空監修」の依頼でした。小説「沈まぬ太陽」の切り口の鋭さ、流れの広さに大きな魅力を感じていたこともあり、全編を流れる背景が、「エアライン」である以上、至極妥当なご依頼であると瞬間的に「お受けします」と答えてしまったことをよく憶えています。
そして何事もなく1年半が経過した2008年の夏、「製作・脚本の決定」が知らされました。
ここからは怒涛のような準備に入りました。細かく言えば「カラチ・テヘラン・ナイロビなどの当時の海外支店の風景・支店の中の様子」「エアラインの本社風景、会議室、会長室内風景」「団体交渉など労使の風景、当時の労働組合の事務所や服装」「エアラインの地上職員・整備・客室乗務員・パイロットなど職種の違う制服の検討、ID・社章、エアラインのカレンダーのひとつに至るまで」というものでした。ダンボール何杯分ものセピア色の写真や書類の山になっていたと思います。
撮影「シーン」を想定したものですから「美術や衣装の方々」とは、微に入り細に入りのやりとりです。また、航空機 特に 「コックピット」や「機内キャビン」などの撮影は、残念ながらエアラインの協力を得ることは難しく「ロケーションなのかセットなのか」を決めるまで大分手間取りました。
ジャンボ機のセットなどは、現役に近い元機長が、コックピットのキャプテンシートに座った途端に、反射的にパネルのスイッチをオンして、「まるで、実機と変わらない！」と言わせたくらいですから「美術」の腕の凄さを物語るものでした。御巣鷹山墜落のシーンで使われた「キャビン」も、私が後方に佇んだとき、一瞬「現役に戻った！」感覚がしたくらい精巧に出来上がったものでした。
私は、「報道番組」を仕事としておりますので、だいぶんテレビには、馴染んでおり、また、時々は「セット」を使ったバラエティー・クイズ番組などの出演もありましたので、番組を作る側面は大体知っているつもりでした。
ところが、ところがです。
どんな一面をとっても「映画って凄い！！」と驚嘆しました。とにかく徹底しています。リアリティーを追求する担当の方たちの「粘っこさ・しつこさ」には、「ただただ頭を垂れるしかない」という日々でありました。
そして、コートなしでは立っていられないほど寒い2月の朝。角川大映撮影所内にある「大魔神社」に製作関係者すべてが集まり、撮影の無事と成功を祈願し、クランクインしたのです。いよいよ始まるのです。
シーン撮影は、早朝から半日あるいは数日をかけて行われます。
「十数回のテスト」を要求する方も粘り腰、妥協の限界まで挑む気配です。一方で「本番」の声を何度も聞きながらも、やり直しをする俳優陣もエキストラも大変です。テストの回数が、本番の声が、重なるたびに「どこまでやるのだろうか。」とはじめは、戸惑ったものでした。ところが、へこたれるどころか、ますます気合が入る俳優の方々、どんな役どころでもすべての俳優の皆様が「疲れを見せもせず、繰り返すたびに迫力が加わってゆく」という「不思議な光景」を目の当たりにしました。
「プロの底力」と「この作品と対峙する真剣勝負」のオーラが現場を乱舞していました。、「30年間、毎フライトに、瞬間に、命を張ってきた」自分の姿が重なってくる想いさえも致しました。 「危険と言う実感」とは違う「リアリティー」という目に見えぬ物に「命がけで立ち向かう」ことの方が、よほど難しいのではないか、と考えさせられました。私にとって、まさに「未知との遭遇」でありました。
クランクアップして二ヶ月半、細やかな編集を経て、9月17日、4500名の観客がかたずをのんで待つうちに完成披露試写会の上映が始まりました。「さあ、観客の皆さんは、どう反応するのだろうか。」身体は緊張し、胸が動悸を打ち、手足は軽く痺れてきてしまうほどです。「音」「息使い」「声」「気配」観客の皆さんのすべての動きに、私の体の全機能が反応してしまいました。
「長いはずなのに、短いように感じた」「展開が早く迫力があった」などの声を遠く聞きながら、やっと体をゆるませて、会場を後にしました。
矛盾に立ち向かう「人間の強さ」は、「『全身を貫く熱きもの』となって皆のもとへ帰ってくる」と映画が私に語りかけてくれたように思います。
航空監修 秀島 一生
［公式サイトはこちら］
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関係各位にご報告・ご迷惑をおかけしております。
私儀でございますが、14日から体調不良のため「要入院加療」となりまして、10日間ほど休養を余儀なくされております。日本の空では、重要な局面も相次いでいることから、
ネット上、あるいはMAIL上などでは早期の復帰を果たしたいと存じて居ります。
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2009.10.13
2007年に「警告していた」再録
「空港整備特別会計」のどんぶり勘定で生まれた、９８もの地方空港、アジアに置いてきぼりにされた基幹空港、そしてハブ的な機能を高めるための基幹空港づくりというコンセプトのなさ、などがようやく指摘されるに至りました。
10月12日放映の「報道ステーション」では、日本航空が「国交省」「財務省」「経産省」「自民党運輸族」に長年の間、食い物にされてきた模様を詳細に追跡していました。
私だけでなく、こころある航空関係者は、ずっと前から指摘・警告を続けてきました。
以下は２０0７年1月に記した私のブログです。メディアもなかなか取り上げない、「憂い」がありました。
～利用者よりも金融機関に顔を向ける？～
1月29日、JALが国内11路線の廃止を発表しました。
報道各社は、1月25日に先行して発表された「ANA」の路線減便・休止発表に加えての報道を行っています。
立て続けのトラブルなどを引き金として、利用者離れを起こしたJALの場合とANAのそれとは若干性質を異にするものなのですが、報道の多くは、「両社とも、０９年の羽田空港の発着枠拡大による競争激化に備えてのこと」と共通括弧でくくっている傾向が多いようです。
～路線廃止で地方の「足」は大丈夫か～
これは、JRなどの「赤字ローカル路線」廃止とも共通する問題でもありますが、本来、報道としては、路線の減便・廃止などで「利用者はどういう打撃を受けるか」「空も鉄道やバス並みの公共の交通機関である以上、民間エアラインの経営状況の都合だけで決められていってよいものか、国としてはどうあるべきか」など「利用者の側面に立った」配慮も必要なのではないでしょうか。
現実に、廃止される路線に関連する地元自治体では、知事らが相次いで上京して、ＪＡＬ側に路線の存続を要請するなど、反発が強まっています。また、ANAでは、こうした声に対し、当面計画を見送ることにした路線もあります。【資料１】
【資料１】
ＡＮＡ、４路線廃止を当面見送り 地元の反対で
1月25日 毎日新聞全日本空輸（ＡＮＡ）は２５日、０７年度の国内線の再編方針を発表した。廃止方針を固めていた７路線のうち地元の強い反対を受け中部―福島の廃止を当面見送り、廃止は６路線になった。また、７路線とは別に地元に廃止を打診していた３路線も、地元の強い反発に配慮し当面は存続させることにした。
ＡＮＡ、効率化で07年度に国内14路線で休止・減便
1月25日 ロイター１月２５日、全日空は、国内１４路線で休止や減便をする２００７年度の航空輸送事業計画を発表した。０９年に予定されている羽田空港の発着枠拡大による競争激化に備え、不採算路線を見直して効率化を図る。
国内線では、神戸―沖縄など８路線で増便するが、関西―宮崎など６路線を休止し、伊丹―新千歳など８路線で減便する。このほか、中部―福島など４路線では運行期間を短縮したり、今後の実績に応じて休止の検討も進める。
一方、国際線では、９月に成田―ムンバイ路線を開設するほか、５月に成田―広州路線の便数を週１４往復に倍増する。
～人件費カットを煽れば・・どういうことが起きるか～
～JALの場合～
この発表に関連して、例えば、1月30日付朝日新聞朝刊では「JALの再建策」にも触れています。 【資料２】このなかで大変気になるのは、
”金融機関やアナリストには「踏み込み不足」との厳しい評価が目立つ。本業の航空事業で営業赤字が続くＪＡＬは固定費の抜本的な削減が不可欠で、今後、リストラの上積みを迫られる可能性もある” あるいは、”とりわけ金融機関や株式市場では、高コストが指摘される人件費にどう踏み込むかに注目が集まっていた。” と更なる「リストラ」や「賃金カット」を煽るような報道がされていることです。
もともと、JALの場合は、これまでの歴代経営トップの判断の誤りから過去少なくとも２千億円以上の損失を出しており、順風満帆だった経営をおかしくしました。９．１１やSARSなどで収入悪化などがあっても財務基盤としては、こうした巨大な損失がなかったとしたら現在のような苦境にたたされていることもないといえます。
その上、重大なことは「この実態を明らかにし、責任を取るものが誰一人いなかったこと」です。現場は雨の日も風の日も「安全と快適」のために力を尽くしているわけですから、こんなことが延々と続けば、「やる気」を出せといってもせいぜい風見鶏のように上にへつらうしかなかったでしょう。昨年起きた「社長交代劇」にしても「メディア」では「内紛問題」などと矮小化してしまっていますが、社内の感じ方とはおよそ異質なものでしょう。まして現場の声を上げても耳を傾けず、ブラックホールに落ち込めば、およそ現場の手の届かないところで大切な売り上げを湯水のようにどぶに流されて、結果として、後始末は「従業員の賃金カット」、では誰も納得していないのが実態ではないでしょうか。こんなヒストリーにはまったく触れることもなく、「お家の大事だから我慢して当たり前」という一般的論理はなかなか通用するものではありません。危機を乗り切るための「社内一丸となって」という自発性など果たしてでてくるでしょうか。こうした点は、メディアが鋭く追求する必要があるのではないでしょうか。
そして、安全問題でいえば、整備の外注化、パイロットの外人雇用化、CAの契約社員化、サービスで言えばカウンター含め利用者と接しているところはすべて子会社化か契約社員化して、チケット購入にはじまり、「搭乗から降機」までの流れを把握している者さえ年々少なくなり、品質の劣化は目を覆うばかりです。
さて、こうした中で「更なる固定費削減！固定費削減！」と煽れば、いったい「JALの品格と品質」はどうなるのでしょうか。取り戻すことができるのか、更に劣化する危険性があるのか、答えは明快なのではないでしょうか。
～社長の立場～
こうしたヒストリーと現状をかかえて就任した西松社長は、大変な重荷を背負っていると推察できます。私の印象では、「どこまで本気なのか」「改革の勇気と決断はどこまであるのか」という点で見えないところがありました。スポット的にですが、本社部門、運航部門など社内の雰囲気をうかがったところ、要約しますと「この社長は、今までと違う」「少し前にきているのではないか」「西松社長で駄目ならもうJALは終わりだ」と大きな期待がかけられているようです。
社内の人心を掌握する、経営の責任を明らかにする、という点で、金融・株主・メディアからの批判を浴びることは、覚悟の上で、「更なる賃金カットはしない」と断言したことは、社外では小さなことでも社内ではそれなりの信頼を勝ち取っているのではないかと思われます。また、トラブルの多かった旧JAS所有機であるMD機材を予定より前倒しで退役させるなども利用者にとっては、歓迎される方針です。
一方で、「安全を揺るがす」構造的要因である重要な部分については、「自前主義を排す」といわれていますから、「安全運航をウォッチする立場」の私としましては、目が離せないところでもあります。
～経営と安全は別ではない～
「経営、つまり、儲からなくては、安全といっても限度がある」という認識がメディアを含め、薄く広く存在しているような気がいたします。最近の事例では、「不二家」問題には、こぞって「食品を扱うのに、もうけを優先させるなんて・・。」という意見が定着しています。航空とて、ひとたび「重大な人身事故」を起こせば、昨日まで利益のためなら「安全」問題はさておいて、「コストカットせよ」で傾いていたものが、１８０度変わって「何をしていたのか」という追及をする側に回ることは、必至です。
「利用者の立場に立った｣論理に常に立ち返ることが大事とかみ締めております。
【資料２】
ＪＡＬ、緩い再建策 人員対策、自然減頼み
経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が２９日、国内１１路線の廃止を正式に公表した。２月６日に発表する新たな中期経営計画には約３千人の人員削減なども盛り込まれる見通しで、詰めの作業を急いでいる。ただ、金融機関やアナリストには「踏み込み不足」との厳しい評価が目立つ。本業の航空事業で営業赤字が続くＪＡＬは固定費の抜本的な削減が不可欠で、今後、リストラの上積みを迫られる可能性もある。
●基本給カット拡大せず
ＪＡＬの新中期経営計画は、（１）生産性の向上（２）不採算路線の再編（３）商品力強化（４）グループ再編が４大柱。とりわけ金融機関や株式市場では、高コストが指摘される人件費にどう踏み込むかに注目が集まっていた。 だが、現時点で固まっている再建計画は、「大規模リストラ」には遠い。０７～０９年度にグループの約５％の３千人を削減する方針だが、うち２千人強は団塊世代の大量退職に伴う自然減だ。 賃金についても、０６年度に２年間の予定で始めた従業員の基本給１割カットの継続にとどまる見通し。労使交渉を意識してか、西松遥社長は１７日の定例会見で、基本給のカット幅の拡大について「それは、やらない」と明言した。今後は、ボーナスや退職金の抑制策を盛り込めるか が焦点だ。
運航トラブルや内紛騒動による客離れがなかなか回復しない国内線にはファーストクラスを導入し、４０億円の増収効果を期待する。だが、スタートは１２月で、収支に貢献するのは０８年以降だ。
●経営、追い風も 燃料価格、融資協議
ＪＡＬのリストラが加速しない背景には、企業体質のほか、足元の経営環境に「追い風」が吹いていることもある。 国内路線では４月から平均２・７％の値上げが認められ、２００億円の増収が期待できる見通し。さらに、上昇の一途だった燃料価格にも下落の兆しが見え始めた。 主取引銀行の日本政策投資銀行、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行の３行は、ＪＡＬとリストラ策のすり合わせを続けている。銀行側からは「『ナショナルフラッグ』は突き放せない」（幹部）との声も漏れる。主力行は、まず今年度内に必要な約６００億円の融資に応じるか検討。さらに社債の償還などで来年度、必要になる約１８００億円についても協議に入る方針だ。 ただ、金融機関のＪＡＬを見る目は一様ではない。微妙な立場なのは、通常国会で政府系金融機関の統廃合の法案審議を控える政投銀だ。同行のＪＡＬへの融資額は約３千億円。かつて問題となったダイエー、三菱自動車より多い。ＪＡＬの再建策の中身次第では国会審議での「風当たり」が厳しさを増しかねない。 ＪＡＬの高コスト体質が続けば、収支の急回復を描く中期経営計画の実現性は後退する。ＪＡＬ経営陣に「自立」に向けた覚悟が問われている。
2009 10 13 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.10.11
「タスク フォース」にまかせて、大丈夫だろうか？日本航空再建問題
国内における交通機関の中で、 「航空」はどうあるべきか という座標軸の有無が問われています。９８もの地方空港を作り出した「空港整備特別会計略称空整特会」などは、航空関係者の間では10年以上前から大きな批判がありました。
一方で、歴代の日本航空経営陣は、「発着枠などの許認可権」や「安全上の法律的規制緩和」の鍵を握る運輸省/国交省航空局の顔色を伺うばかりで、国内運賃の中の3割にも及ぶ税金の高額さには、文句も言わず、粛々と利用者から受け取った運賃収入の中から、この「空整特会」に資金を流し込んできました。これは、ANAでも同じ問題です。
この特別会計が「需要は、後追いでも」とばかりに「９８箇所」もの地方空港を全国につくるという無謀な計画を進行させていても、「抗議や意見」ひとつ上げているのを見聞したことがありません。つまり、放置してきたのです。
そして、日本航空の場合は、「不採算」であることをはじめから承知で、地方空港路線を例外なく受け入れてきたのです。静岡空港の例などをとれば、ANAは、やや違うスタンスであることがわかります。
また、ANAとJALのちがいは、かつての政府の決めた「三社体制」ということで、はじめから「不採算な路線ばかりを飛ぶことを義務づけられていた『JAS』を好んで引き取ったJALと、自らは、「採算性を重視してきた」ANAとの大きな違いがあります。
前原国交大臣が、こうした歴史を逃がさず、調査するという方向性は、これまでの政権ではあり得ない追及です。
しかし、日本航空の赤字の原因を追究するという側面では、大変重要ですが、ひとつの柱ではあるものの、この「空整特会」は、地方空港整備（一県一空港の大号令）予定は、既に終了、つまりあるだけのお金を使い切って「９８＋茨城空港」を作ってしまったという過去の問題でもあります。残っている問題は、航空会社に対する「公租公課＝税金」が高すぎるので「利用者の運賃＝基本運賃」が高くなっていることなどがあげられます。
「北九州」「神戸」「静岡」「茨城」がまだ開港に至る前だったと記憶しておりますが、私は、「猪瀬現東京都副知事」とあるテレビ番組でご一緒しました。2005年6月でした。
その頃は、猪瀬氏は、「道路の特別会計改革」の第一人者のようなご発言をされていましたので、 「猪瀬さん、道路ばかりでなく、『空の空整特会』にも言及していただけないでしょうか。」と話しました。
猪瀬氏は、生放送のCMの合間に私を物陰に呼んで「私も、その特別会計については、関心をもっています。必ず、連絡をしますから・・。」と名刺を渡してくれたものです。その後、メールなどを送付しましたが、一顧だにされませんでした。実にいい加減で不誠実なものでした。それはそれとしても、いかに「航空の癒着」が一般的に理解されていなかったかの証明でもあります。同時に、「垣間見ただけでその深さに腰が引ける」問題なのかも知れません。
さて、国際線については、世界はどういうところにきているか、ということですが、大雑把に言えば、「アメリカ」も「EU」も、世界中に多くのネット網を持つ国家（経済圏）を代表するような国際線航空会社は、国家（経済圏）で庇護し育てる、方向性です。
格安航空は、大別してEUでは、大エアラインの子会社として、「あらゆるサービスを有料化」するなどして、ブランドを明確に変化させています。アメリカでは、ハブ空港から地方空港へと運ぶエアラインの競争が激化していますが、「JetBlue」「SouthWest」などのようにおおむね国内（と言っても日本で言えば国際線並みのフライトですが）では堅調なところも目立ちます。
日本は、「アメリカ・EU・アジアの新興国大国」を利するばかりのような、「アジアゲートウェー政策」や「オープンスカイ政策」も国益を考えて、見つめなおす必要があります。
簡単に述べましたが、「タスクフォースの方々」がそこまでのことを頭に入れ、かつ、日本の経済成長を支えてきた各企業の足となって活躍してきた日本の翼の「経験」を大切にした「再建策」をだせるのだろうか、と今の「日本航空内における挙動だけでは、不安な思い」が致します。
資産を調べて、切り貼りするだけならば、子供でもできますが、「世界に誇れる日本の航空」を念頭に入れて、「過去の癒着と放漫経営の責任を明確に示し、決着をつけ」今後の「日本の代表航空のあるべき方向を示す」のは、相当な知識と知恵が必要です。
～JALの赤字の原因は、二つに大別～
①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と
②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題と二つに大別されます。（一部再録）
前者については、
①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。
②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。
③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。経済効率が悪いからと言っても、「困っている時に大金をはたく」よりも数年は、堅実な経営が出来るのではないでしょうか。
後者については、
日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。
１．ドル先物予約1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年までこれを変更しないために、 「2210億円」２．ホテル経営・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗・・・「365億円」３．ホノルル・コオリナ リゾート開発失敗・・・・「210億円」主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）など気の遠くなるような損失を重ねている。
こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。
多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。
さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）
その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。
これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、国民利用者の前に明らかにしないことがあれば、本当の妥当な再建策などは、生まれるはずもありません。
経営陣は、日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。
「タスクフォース」にまずチェックさせることは、ひとつの試みとしては結構ですが、「腐敗・癒着を一掃」しなければ「有識者会議」と大して変わりもないのではないでしょうか。
本当の「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。
ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。
最近「空整特会」にはようやく触れてきたものの「腐敗・癒着の構造」には、全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。
ロードショー公開10月24日まで、あと2週間。試写会で鑑賞された方々のご感想を伺った段階では、「再建策」への関心がより高まることが予想されます。
2009 10 11 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.10.05
「安全運航」を棚上げしてはならない。・・・JAL再建計画
「日本航空再建計画」は、省庁の争いや、再建への道筋をめぐっての問題が、いろいろと報道されています。
現在、日航再建タスクフォースの方々が「本社だけでなく空港の現場」に至るまで訪れていると聞いております。「赤字の原因がどこにあるか」ということを正確に把握していただきたいと思います。
～「週刊文春」搭載除外・・・？～
今、日本航空は、週刊文春１０月８日号に対して機内搭載除外の措置を講じていると聞きます。「なぜそういう措置を講じたのか」などは、日本航空広報に問い合わせ中で、詳しいことはわかりませんが、かつての山崎豊子さんの「沈まぬ太陽」連載の「週刊新潮」取り下ろしと、なにか共通性があるのでしょうか。
～それにつけても「安全」を軽視するようなことのないよう～
日本航空再建と言っても、他の産業との違いは、公共の交通機関であり、「安全への直接・間接コスト」のこれ以上の削減を行えば、「事故」への不安がたかまります。
モチベーションを大きく崩す原因となっている現在の、経営施策「労働組合を分裂させて経営陣のいうことは、何でも聞く組合の勢力伸張させる」ということも改善させる必要があります。マスコミでは、「乱立する８組合」としか触れられないことが多いのですが、実態は「あらゆる職種を代表する７組合」と「経営陣の出身労組である１組合」というのが実態です。
こうした、有様は、「ANA」の健全経営とは、違いがあると多くの方が認識されています。
【底流】日航再建にダイエーの呪縛 天敵「旧再生機構」に経産省接近
【FujiSankei Business i. 2009/10/05 011頁 1672字】
日本航空の再建で旧産業再生機構のメンバーを中心とする「ＪＡＬ再建タスクフォース」が始動した。ちょうど５年前、今回の日航再建にかかわる同じ顔ぶれがダイエー再建をめぐり激しい“暗闘”を繰り広げていた。ダイエーの機構送りを阻もうと暗躍した経済産業省。その影は日航再建でもちらつく。日航の取引先である日本政策投資銀行と３メガバンクは再生機構に煮え湯を飲まされた。関係者の思惑が複雑に交錯する中、“因縁の関係”を乗り越え、日航を再生に導くことができるのか…。◆戦々恐々の銀行団
「あのチームは企業を実質的につぶして再生するという手法をとってきた」
「こちらが汗水流したのに、政治的に買いたたかれたとの思いはある」
３メガや政投銀の関係者は、警戒感を隠さない。
先月２５日に前原誠司国土交通相の肝いりで発足した５人のタスクフォースには産業再生委員長を務めた高木新二郎氏や専務だった冨山和彦氏ら旧再生機構の出身者が４人も名を連ねる。関係者の胸中は複雑だ。
２００４年の秋。ダイエー経営陣は支援に意欲をみせる再生機構に徹底抗戦していた。流通業界を所管する経産省はダイエーの自主再建を支持。ファンドを通じダイエーに出資していた政投銀も、民間出資による再建策を描き肩入れした。
ＵＦＪ（現三菱東京ＵＦＪ）、三井住友、みずほコーポレートのメガ３行はダイエーに再生機構活用を迫りながらも、取引先を切り捨てる後ろめたさを感じていた。結局、ダイエー再建は再生機構が手掛けることになり、経産省・政投銀側は敗北した。
日航再建でも、経産省が“キーマン”に浮上している。「日本航空の経営危機について」と題された２４ページのリポートがある。経産省幹部が作成し、前原国交相ら民主党幹部に配布したものだ。
リポートは、日航の経営内容や問題点を分析した上で、「本格再生に不可欠な企業年金と人件費の削減を法的整理なしに実現できるかが焦点」と指摘。具体的な再建策として、（１）公的支援の活用（２）再生スポンサー（３）経営陣の交代－を提言している。公的支援策としては、自らが所管する「改正産業活力再生特別措置法」や、旧再生機構をモデルに今年創設され、内閣府と共同所管する「企業再生支援機構」による資本注入などを列挙した。
政府関係者は「経産省はタスクフォースの設置も前原国交相に入れ知恵したようだ」と明かす。
リポートの再建策は、経営陣の刷新で過去のしがらみを断ち切り、公的資金投入で大なたを振るった旧再生機構の手法と同じだ。ダイエー再建で敵対し豪腕ぶりをよく知る経産省が、旧再生機構のメンバーと手を組むという構図だ。
◆複雑な利害関係
ただ、経産省に対しては「公共事業などで巨大な既得権益を持つ国交省をたたきたい民主党にすり寄った。露骨な権益拡大だ」（日航関係者）との反発がくすぶる。
経産省や旧再生機構のメンバーが模索する抜本的な再建策では、ダイエーと同様に多額の債権放棄が必要で、銀行団は損失を被り、返り血を浴びる。特に政府系で損失が国民負担になりかねない政投銀としては簡単には応じられない。
海外での信用不安を背景に、前原国交相は９月３０日の会見で「自主再建は十二分に可能」と、法的整理を否定した。だが、株式市場では「政府が事前調整を行った上で法的整理による再建を目指すＧＭ（米ゼネラル・モーターズ）型が最も有効」（アナリスト）との声が根強い。
法的整理なら、日航再建の障害となってきた８つもある労働組合との交渉や地方空港などの不採算路線の撤退などもスムーズに行える。しかし、イメージダウンによる顧客離れや上場廃止、銀行団の損失拡大などデメリットの方が大きく、「誰も望んでいないシナリオ」（銀行団）だ。
タスクフォースの高木氏も発足時の会見で、「法的整理なしで再建は可能」と明言した。
ただ、関係者が一致団結して複雑に絡み合った利害関係を調整できるのか。さらに日航の再建には、日本の航空政策のあり方だけでなく、安全運航の確保という最も重要な視点が欠かせない。そのハードルはダイエーよりもはるかに高い。（日航問題取材班）
2009 10 05 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.10.02
「沈まぬ太陽」静かに鑑賞された、前原大臣！
私は、この映画「沈まぬ太陽」の監修（航空のすべて）をした責任者として、「超多忙な激務を忘れ、静かなひと時を過ごす」ことが出来るよう「前原大臣の個人的に鑑賞できる」環境を整え、これにアテンドさせて戴きました。
「そうそうたる俳優の熱演を感じた」あるいは「骨のある映画」との感想を述べられていました。政務を離れて別の視点で「個人的に大作を楽しむ」ことができたようです。
完成試写会もあり、予告編の流れる中で、映画ファンは、渡辺謙さん三浦友和さん石坂浩二さん鈴木京香さんの熱演は勿論、御巣鷹山墜落事故を起点として日本の航空の歴史もリアルに描かれているので、多くの方が10月24日の公開が待たれていることと感じます。
国民がこの映画を鑑賞してどう感じるだろうか、ということも体感されたのではないでしょうか。
日航再建の参考に？ 国交相、映画「沈まぬ太陽」を鑑賞
asahi.com 10月1日.2009
--------------------------------------------------------------------------------日本航空の労使・経営問題が「モデル」とされる山崎豊子さんの小説「沈まぬ太陽」をもとにした同名の映画（角川映画）が完成し、１日夜、前原誠司国土交通相が鑑賞した。映画製作側が「空の安全を願う映画なので」と招待。試写後、前原国交相は「なかなか骨のある映画」と記者団に語ったが、「日航再建の参考になったか」など、今の問題に引きつけた質問には「いちいち結びつけてコメントするつもりはない」と話した。
渡辺謙さんが演じる主人公は、日航初のスト決行など労組委員長として経営陣に厳しく向き合い、その後、パキスタンのカラチやナイロビなど１０年間の遠方地勤務を命じられた実在の元社員がモデルとされる。角川側は「映画は小説をもとにしたフィクション」としているが、日航側は「ジャンボ機墜落事故の場面もあり、快く思っていない遺族もいる。名誉棄損のおそれもある」と映画化に不快感を示していた。公開は２４日から。
(00:57)
2009 10 02 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.10.01
今宵の「報道STN」には、びっくり！！・・・・JAL再建問題
～いまさら、「企業年金削減」に狙いを絞って、国交省と日本航空が手をつないでいたことなど披瀝しても何の「トクダネ」でもないのに～
９月３０日に放映された「報道ステーション」の内容には、びっくりしました。勿論、日本航空再建問題についてです。
9月15日に各社が国交省・日本航空から出された「高すぎる企業年金」報道から一歩も出ない内容だったからです。テレビ朝日の他の報道番組だけでなく、他局の報道は、より「赤字原因への追及」が進捗しています。
いまさら、「極秘の書類を手に入れた」といっても、「国交省と日本航空が裏でよく打ち合わせていたターゲットがどこにあったか」と言う切り口なら理解できますが、まとめとしては、どうしても「年金高すぎる」という主張から抜け出せないようです。
銀行が破綻しそうになって、国家が大量のお金を注入したことは、誰でも知っています。その際に、「年金問題が取り上げられた」こともありませんし、「年金をカット」したケースも、聞いたことがありません。
それなのに、なぜ、これほどにこだわるのでしょうか。よくわかりません。
現在の法律では、例え企業が倒れそうになっても手をつけられないように、預けた者が馬鹿を見ないように「年金法」で保護されています。それでも、3分の2の賛成があれば、動かせると言う規定もあります。去る9月16日の放送では、「年金を考える会」のコメントも挿入されていて、フェアーさを感じました。（受給対象者約9000名のうち3500名がウェブ上ですが、既に「NOの意思表示」をしています。「日本航空再建のための真因を追及せずに、年金削減で辻褄をあわせようとする」ならば、法律を改正することが必要になります。
日本航空の大赤字は突然浮上したものではありません。また、「多額の企業年金」というのが実は、「厚生年金」と「企業年金」を合算した額で、メディアにアピールした「国交省と日本航空経営陣」の意図的な「虚偽」であったことが、判明してきています。
視聴者からフェアーな報道と信頼されている「NHK」でさえ、似たような報道を行ったために日本航空機長組合から厳重な指摘と質問を受けて、別添のような回答を行っています。これとて9月15日の時点で、突然で何も情報がない時点の報道です。
私は、この日9月15日、出張でアメリカにおりましたが、テレビ朝日「報道STN」より、「高額な企業年金についてコメントを」ということで、電話取材を受けました。
その折に、「高額な企業年金」と言っているが、厚生年金と合算してあたかも「企業年金」だけのような報道がなされている面があり、間違っている。従って貴番組に寄せる視聴者の期待からしてそういう扱いは、しないほうが良い、と申しあげたところ、いくつかの質問を受けました。
私は、「大幅赤字の原因は、3000億円以上の損失を出した経営陣の乱脈・無謀経営にみなもとがあり、簡単に言えば、そのつけがまわって、これを隠蔽するために次々に資産を売却しては、つじつまを合わせてきたこと、機材更新を発注どおりに行うと資金ショートになるところまで追い込まれている状況であること」などこれまでに明らかにされていない日本航空の内的要因について誠実にお話を致しました。
私は、食事中でありましたが、緊急のことと伺ったため食事を中断、人を待たせて対応したものでした。約40分のコメントを発したのです。
「番組としては、現時点でそこまで言及出来ない」ということで、私のコメントは「なし」ということになりました。これは、報道ではよくあることですから、致し方ありません。
放送後の番組を後に視聴したところ、前述のように番組として「年金を考える会」のコメントなども取材されていて、私のコメントは採られなくとも、現状を伝えると言う点で報道としてのバランスの良さを感じ取ることができました。
ところが、その後事態が推移しても二度と「コメントの依頼」はありませんでした。「不思議だなぁ」と感じていたところに、この30日の報道でした。
９８もの地方空港を作り続けた国の方針、不採算路線の引き受け、など日本航空の責任でない要因も次々に明らかになってきている現状の中で、「年金にこだわる」姿勢は、番組として明らかに偏向があると思えてなりません。
鋭い切れ味の報道STNらしくないものを感じたのは、私だけなのでしょうか。
以下は、「NHK」が「日本航空機長組合」の質問に回答した文書です。
「NHKからの回答」
2009年9月15日
日本航空機長組合
執行委員長 清田 均 様日本放送協会
報道局経済部長
大橋一三前略
日ごろよりＮＨＫのニュース・番組をご覧いただきありがとうございます。
このたびはＮＨＫの報道に関して、弊協会福地会長宛にお送りいただいたご指摘を拝読させていただきました。今回の報道についての現場の責任者である小職より、取り急ぎご返事させていただきます。
貴組合よりご送付された質問にそって、まずお答えいたします。
① 「パイロットの適正な報酬はいくらと考えるか」とのご質問ですが、具体的なパイロットの適正報酬の水準というものが、私共の念頭にあるわけではありません。今回の報道でパイロットの報酬について言及したのは、政府が設けた有識者会議で、パイロットの給与について見直しを求める意見が出ていることなどを踏まえたものです。
また、「全ての労働者の報酬は同一であるべきと考えるか」とのご質問ですが、働く人の賃金は、その企業の経営状況や労働の条件など様々な要因によって決まるものであり、すべての勤労者の賃金が同一であるべきという立場はとりません。したがって、御社のパイロットの報酬についても、全日空やスカイマークなどの同業他社と、その水準を比較することはあっても、それだけで高すぎるとか、安すぎるとかを一概に判断できるものではないと考えています。
② 「パイロットの高賃金と年金が経営危機の最大かつ唯一の要因と分析しているのか」とのご質問ですが、そのようにはとらえていません。現在の業績不振の原因には様々な要因があると考えています。今回の報道でも、アメリカの同時多発テロや新型インフルエンザの流行による旅客の減少など、外部要因があることを伝えたほか、不採算な路線の見直しや人員削減なども経営再建の検討課題に上がっていることを伝えています。また、翌１２日（土）の夜のニュース（ニュース７）では、組合の記者会見での貴職の発言（人件費のコストカットに頼った再建策は百害あって一利なし）も紹介し、この問題が多様な側面をもっていることも伝えています。
日本航空の経営悪化の要因については、上記で示した外的要因に加え、こうした外的要因に左右されやすい国際線の比重が高い経営構造、機材の大型化によって運航コストが高いこと、不採算路線を抱えていること、過去の債務負担が大きいことなど様々な要因があると思います。
私共としては、経営悪化の要因を人件費だけの問題として報道しようという意図はまったく持ち合わせておりません。もちろん、経営が危機的な状況になり、政府の支援を仰いで再建を進めようという中では、聖域を設けず、可能な限り人件費を抑制することも経営課題のひとつであり、再生中期プラン等で御社自らが指摘している通りだと思います。
私共は経営の再建には、資本提携に関わらず、幅広いリストラ、構造改革が必要だということを伝えたもので、「人件費問題が唯一最大の要因」と伝えたものではありません。
日本航空の経営問題は、日本の経済・産業への影響、さらには利用者の利便性や安全の面からも、広く一般の関心を集めていると考えています。経営再建について、私共としては、より幅広く取材し、様々な角度から、この問題を継続的に報道してゆく所存です。今後ともＮＨＫへのご理解、ご支援を賜りますようお願い申し上げます。
草 々
