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2009.09.30
「手の付かない秘密の花園」・・・JAL再建問題・・・【赤字は一夜にして生まれたのではない】
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2009.09.28
日本航空再建問題 「6800人削減というけれど・・・。」
日本航空西松社長は、前原国交相のヒアリングに対して、「不採算路線の撤退・減便」「企業年金給付削減」とともに更なる「6800人削減」と言っておりました。
JAL再生タスクフォースは、この人員削減には、タッチしない模様ですので、少しコメントを致したいと思います。
まず、日本航空には、今どのくらいの人員がいるのかといいますと、JASとの合併後でも１６０００人ほど。日本航空グループでは４８０００人です。「６８００人は、どこから削減するのかも不明瞭のまま、宣伝ばかりが先行しています。
こうした方針を打ち出すには、当然どういうことをやって「削減」するのかという試算をしているはずですから利用者・国民・政府の前に明らかにすべきだと思います。
といいますのも、運航（操縦室・整備・客室・空港）の現場では、２００５年の「日航連続トラブル・ミス事件」で国交省より「事業改善命令」を受けて以来、基本給・手当含め月給の５㌫カット、ボーナスの１０パーセントカットが今も続いています。
その上、パイロットや客室乗務員には、「安全運航をするための体力」をはるかに超えたスケジュールが組まれたり、有給休暇を減らされたり」また、機内には「アジアからヨーロッパからの外国人多用」で、乗客が細かいことは話しても理解されるかどうかわからない、と飲み物・食べ物を受け取るだけ、とあきらめの言葉も聞かれるくらいになっています。
整備では、本社本体から子会社孫会社に出され、伝統の技術を持ったメカニックが育たない現象が続いています。その上、シンガポールや中国への整備外注が６割を超える状況で「安全不安要素」も増大しています。
この中での６８００人の削減計画といいますから、いったいどうなるのでしょうか。「安全」への不安は隠せません。
次は、「リストラには聖域がないと言っていますが、３０年以上手もつけられていない腐敗の温床がある」ことをお話したいと思います。
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2009.09.26
「高コスト」の中味を少し開陳しましょう
「日本航空の経営再建」については、有識者会議で形を整えて、国交省の思う方向に舵を取るという当初の思惑が、「日本航空経営陣のいつものメディア向けつじつまあわせ」で進むかに見えたものの、財務省からみの政策投資銀行やみずほホールディングスをはじめとした、銀行軍団からは「目の前にある日航社員個人が所有する年金の横取り」の示唆を、外務省からは「デルタ、アメリカンBA、カンタスなどを仲介し、近々再開される日米航空協定へのお土産」とされている可能性も伺えます。
官僚省益のまん中で、「日本航空経営陣」と言えば、 歴代経営陣が浪費した数千億に及ぶ「赤字」の原因には、一言も触れず、社員が悪いとばかりに「高コスト体質」とか「年金削減」などばかり言い立てていました。
本来、新規開港の地方空港などはじめから不採算路線だと言うことがわかっているのにこれを「ご祝儀おつき合い」してきたことなどは、「うちが悪いんじゃない！」とでも言い張ればよいのにそれも言わず、いや言えませんでした。
（記事の途中でしたが、検査入院のため、一時中断。失礼致しました。9月26日復帰。）
なぜなら、更に赤字の元凶は、「大赤字で先の見通しもないJAS」を統合と言う名の合併をしたからです。赤字の地方路線ばかり抱えた原因は、国内線で自らが行った「うわべばかりの路線拡大し、ANAに対してかっこうをつける」という極めて子供だましの経営方針だったわけです。
こういう実状は、「社内では、誰でも知っている」ことでしたが、時の兼子社長（の思うがままにしなければ、明日は、「左遷」と言う中で、誰もこれを止めることは出来ませんでした。（兼子社長は、山地社長のあとを継ぎ、10年間君臨。組合対策専門の労務畑出身です。労働組合との癒着を維持して、なんでも好きなことをやれる環境は、つくりりましたが、運航の現場は疲弊してゆきました。そして2005年には、連続ミス・トラブル発生、不名誉にも国交省から事業改善命令を受けるに至りました。）
「アライアンス」の問題もしかりです。ANAは、いち早く「スターアライアンス」に加盟して、複雑なコードシェアー便などを整理した上、自社だけではコスト高になるネット網を、アライアンス加入で補いましたが、日本航空兼子社長は、「JALが中心のアライアンスでなければ・・・というおもむきで、アライアンスは要らない。」と言う姿勢でした。
しかし、世界の航空情勢は大幅に変化し、そういう呑気なことも言っていられなくなり、「ワンワールド」加盟という歴史をたどります。
表には、表れませんが、この10年間の「遺失利益」は、膨大です。「赤字に陥った原因」は、こういう点も見逃すわけにはいきません。
「6800人のリストラの真実」を次回にお話します。
前原大臣の放つ「タスクフォース」は、どこまで「赤字の真因」を衝けるか、期待を致します。
更に日本航空経営陣は、「6800人」のリストラ
日航再建へ専門家チーム発足 計画抜本的見直しへ
asahi.com.09.25.2009
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前原誠司国土交通相は２５日午前、日本航空の経営再建を指導する専門家チームを発足させた。日航がこれまでまとめた再建計画を、再建チーム主導で根本的に見直させる。１０月末ごろまでに計画案の骨子をまとめ、１１月末ごろに確定する見通しだ。この日発足したのは「ＪＡＬ再生タスクフォース」。前原国交相は同日の閣議後の記者会見で「日航の計画には過去のしがらみがある。しがらみのない専門家に根本的に白地からまとめてもらう」と狙いを語った。
訪米中の鳩山首相も同日、同行記者団との懇談で「（日航の）再建計画が現実的なものかどうかも含め、徹底的に新政権なりの目で見る必要がある」と述べた。
チームのメンバーは元産業再生機構産業再生委員長の高木新二郎氏、元産業再生機構専務の冨山和彦氏ら、事業再生の専門家５人で、４人がカネボウ再建などを手がけた旧産業再生機構にかかわっていた。
同日午前には初会合を開催し、「日航の自主的な再建を確実に実現することを目的に、抜本的な再生計画の策定と実行を主導する」という方針を確認した。
高木氏は会合後の会見で、日航の計画を根本的に見直すことに加え、経営陣刷新の可能性にも言及した。ただ、民事再生法の適用申請など法的整理は「なしでやれると考えている」と述べた。
チームは同日中に日航本社に移り、再建計画の策定作業に着手した。若手・中堅社員を中心に約１カ月で再建計画をまとめる。ただ、債務の調整や経営体制の一新などが滞った場合は、政府内で検討されている企業再生支援機構の活用に踏み切り、公的資金注入の代わりに抜本改革に乗り出すことになりそうだ。
(13:18)
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2009.09.23
遂に出てきた「本音の日本航空再建案」・・・・新旧別会社案！ 「不正・癒着・乱脈経営」という「病巣」には手をつけられないように！
日本航空の債務超過が確実になってきたので、「採算部門」と「不採算部門」と別の会社に分けて、「採算部門を抱えた会社」に資金を投入する。
という案が複数の関係機関の関係者からでている。
9月22日に突然このような報道が流され始めました。
いよいよ、はじめから考えられていた最も狡猾で利用者を欺き、官僚・経営陣・癒着組合の利権構造を温存する「再建案」が姿を現してきた感じが致します。
当初、日本航空からでた「再建案」は、路線便数計画・JAL/JAS統合という経営方針の過ちを認めることもなく、むやみに拡大した中国線の減便・搭乗者は多くともエコノミー団体運賃が集中する「ローマ」「サンパウロ」などが運休される。
また、国内線は、もともと赤字だった地方路線を撤退・減便の計画のようです。
また、メディアや銀行の手前、無理がわかっていても、「更なる人件費の圧縮」として、企業年金の支給額減額が具体的にだされていました。
この点については、整備は、法的安全規制すれすれまで削られ、本体での整備をやめ、子会社や果ては、中国・シンガポールへの外注までされており、限界となっています。
客室も、募集は契約社員、アジア系外国人の多用で、サービス維持もやっと、というところまできており、この上何をどうするのか、と危うい状況です。
空港カウンターなどの担当者も、すべて、子会社委託となっており、ここもかつての「旅客の流れ」をすべて知っているというJALの売りも消えてしまっています。
おまけに、全社員の基本給と手当てから毎月の給料から５パーセントのカットもされており現場では忙しさは増しているのに給料はどんどん下がると悲鳴が上がっています。
これ以上の人件費圧縮というのもはじめから無理が見えていたのではないでしょうか。
年金問題でも、「国からの厚生年金と企業年金」の合計を、「企業年金」単独かのように偽って、報道に流し、各報道機関も事実を確認することもなく「多額の年金支給」と流しました。日本航空の成長にその半生を捧げてきたOBの間からは、こういう「アンフェアーな手法」に対して既に3500人以上の反対の声が集約されています。
運用が困難になったから、預かっていたものを返金するというのならまだ話は、理解されますが、会社が大変だからという口実で個人が積んであった預金を取り上げるような行為が、許される訳はありません。これは、社会的常識を超えた乱暴なやりかたです。
つまり、あれこれ無理なことを出してみて、当然首をかしげられたら、最後に「アメリカのGMでもやっている採算性の良い会社と不採算の会社と分けて採算の高い会社に投資する、あるいは国の資金を投入する」という考えを披露するという筋書きです。
不思議に思うのは、アメリカを例に出すならなぜ同業のデルタやユナイテッドの例を出さずに自動車ビッグスリーのGMを例にだすのでしょうか。
アメリカのレジェンドといわれる大航空会社は上位5社のうち4社まで「連邦破産法･･･いわゆるチャプターイレブン」の適用を申請し、黒字になるまで国の管理下におかれていました。その後、自立してまた「適用」になった会社もあります。「大事な基幹航空は、国がつぶさない」という意思がはっきりしています。
こうした海外との比較をみても、「フラッグキャリア」を旅客需要の上下や燃油費の高騰やSARS・テロなどがあっても、国家として大切にしてバックアップするというのが現在の航空界の流れです。
「一石三鳥」の整理案
しかし、日本の場合は、国家のものともいえる航空会社を「不正・癒着の舞台にした40年のヒストリー」をそのまま残し、儲けられない路線を背負った会社を潰してゆく、ということは、これまで不正に絡んできた者たちにとっては、「大義名分」も加えて「一石三鳥」のわざともいえます。
なんとも利用者・国民にお恥ずかしい限りの手当てではないでしょうか。
しかも相当前から日本航空内では、この事態を想定した人員配置をしているということを知りまして、驚いております。政権政府などまるで無視したその姿勢には、逆に敬意を払いたいくらいの気持ちさえします。
ANAと国内線のシェア争いをするために、採算性など無視して大赤字で親会社東急からも見放された「JAS」を統合すると言って聞かなかった金子元社長、その路線が統合後間もない今つぶされてゆきます。この責任は誰がとるのでしょうか。
ANAが「スターアライアンス」に加入した頃、テレビで「わが社には、そういうものはいらない。JAL中心の連合だったら考えんでもない」と言っていた金子元社長、10年も遅れて「ワンワールド」に日本航空は加入しましたが、その10年で失った「効率性」はどうもどしてもらえるのでしょうか。
ANAが限られた国際線の発着枠のなかで、中国路線に目をむけ、JALの手についていないところと言う切り口で中国本土に網の目のような路線を拡げていったことは、その経営判断とスピードに舌を巻くものがあります。
焦った日本航空は、採算考察など度外視するかのようにANAの後を追いましたが、現在のかつてから開いていた「北京」「上海」を軸にした中国路線まで撤退する気配を見れば、見通しの甘さが露呈されています。
「赤字の主要な原因が、明らかにされないままに流れていって・・・」
日本航空の赤字・債務超過の原因については、メディアでは、全く解析がされていませんが、
①経営者の責任というよりも航空政策・航空行政のゆがみに起因している問題と
②「日本航空の歴代経営者の乱脈・不正・癒着から生じた負の遺産を受け継いでいることとその構造にあぐらをかいたままの見通しの甘さを連発している」ことに起因している問題
と二つに大別されます。
前者については、
①日本国中に98箇所もの地方空港を延々とつくり続けてきたことによって、採算を度外視して新設の空港に定期便を就航させねばならないという航空局がらみの重い負担です。
②国際線では、運賃の規制がなくなり、格安の航空券が出回り、「ロードファクター（一機あたりの搭乗率）は良くても売り上げても利益が出ないという現実です。特にエコノミークラス主流の路線ではこの影響がもろに表れます。
③一機100億円以上する新機材をボーイング社にしか、発注できない。お家の事情が困っていても、発注キャンセルもできない、という問題です。今回の2000億円必要というのもボーイング787のほぼ20機分です。一方で、ジャンボ機10機を遊ばせておく、というまともな経営なら珍妙な光景ができています。お家のことより、アメリカへの配慮のほうが優先しているというのも変な話です。
後者については、
日本航空が民営化される1984年前後から乱脈経営が続き、３０００億円以上の損失を蒙りました。これは、経営者と管轄官庁国交省航空局と政治家の癒着、その中にまたがるように経営者と労働組合との癒着（組合幹部は、すべて日本航空本体か子会社の役員になる）という構造が「やりたい放題やれる」環境を育てました。
１．ドル先物予約1986年～96年、1ドル185円で固定。損失を重ねたが、更に2017年までこれを変更しないために、 「2210億円」２．ホテル経営・ニューヨーク「エセックスハウス」・・・・「395億円」・アトランタ・シカゴはじめ17箇所の日航ホテルはじめ国際国内での開発事業ことごとく失敗・・・「365億円」３．ホノルル・コオリナ リゾート開発失敗・・・・「210億円」主なものだけで総計3000億円以上（3180億円）４．このほか「HSST開発失敗」「貨物専用航空JUSTユニバーサル航空の失敗（1992年に撤退）など気の遠くなるような損失を重ねている。
こうした明らかな放漫経営による損失にも、経営者からは誰一人責任を問われることもなく蓋をされて、その後の経営者がそれまで築いてきた資産を毎年売り払うことで誤魔化してきました。
多くの社内からの反対を押し切って建てた「本社ビル」から「健保組合の保養所、テニスコート」「成田の整備や客室乗務員の寮」最近では「JALカード」まで売り払いました。
さきほどお話した、「JAL・JAS」統合などは、まさに経営の大誤算。見かけの所有路線は増えても赤字路線ばかりです（国内幹線はJAL・ANAで、というかつての三社体制を決めた国交省の問題でもありますが）
その上、統合後も老朽化したMD機材はトラブル続出、社内は機材が違うので「整備」も「パイロット」も二本立てで経費ばかりかかり、客室でも国内線しか乗務したことのないJAS乗務員が国際線の責任者になるという珍妙かつ人心が荒れる、要因をつくりだしました。地上総合職でも元JALと元JASはその待遇面での格差に感情的な争いが生じていると言われています。
これは、経営責任以外のなにものでもありませんが、こうした不始末の尻拭いは、新会社旧会社と分けることで通り過ぎようとしているのです。
日本航空に拘わった者としての矜持はないのでしょうか、国のエアラインを代表してきた誇りというものはないのでしょうか。
「腐敗・癒着を一掃」しての「日本航空再建」を、新政権並びに担当大臣に強く期待致したいと思います。
ちなみに、映画「沈まぬ太陽」では、「人間の生き方」を主題にしておりますが、こうした腐敗の構造が、きわめてリアルに丁寧に描かれており、観るものに衝撃を与えています。
「腐敗・癒着の構造」に全く触れようとしないメディアも、やがて、動かざるを得なくなるのではないでしょうか。
ロードショー公開10月24日まで、あと一ヶ月。この空間は、「再建問題」に蓋をしようという側からすれば、「助かったぁ・・・・・！」という実態かもしれません。
「再建」を一日刻みで焦る方々の心が読み取れる気が致します。
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2009.09.21
「日航再建」問題の核心は・・・？「政治主導」がぶれないように期待します。
～政権交代してこそ「期待できる」日本の空のしくみづくり～
国交省の懸案問題として、「高速道路無料化」「八ッ馬：川辺川ダム」と緊急に「日航再建」問題への方針が求められていますが、「日航再建問題」に対して、前原国交大臣は、就任後直ちに「国交省主導の有識者会議」を廃止し、政治主導で問題を把握する努力を行う模様です。
その前提として、これまでの航空政策、例えば、第6次全国総合開発計画で「一県に一空港をつくる」としてから「空港整備特別会計（利用者が払っている税金です）で全国に98ヶ所ものローカル空港をつくりました。そして、長期的な需要見通しのあるなしに拘わらず、とりあえずJAL・ANA・旧JASの航空会社には、採算を度外視して、これらの空港に定期便を就航させるようにしてきました。このため、エアラインは、監督官庁の思惑に従わざるを得ないという歴史がありました。
そして、本来は、国として収支負担すべき重荷を民間航空会社に、負担させるという側面があり、経営上の収支の足かせとなっていました。特に日本航空は、地方国内路線で赤字を抱え、新機材購入の余裕もなかったJASを統合してから、この問題が蓄積しておりました。
一方、地方都市としては、一旦就航していた国内大手による運航されている「空の足」を減便されたり、撤退されたりしますと、外国航空会社の国際便誘致にも大きな影響を及ぼし、利用者が少なくなれば、空港のテナントもシャッター街と化し、自治体の負担ばかりが増えてゆく、という大変な事態にもなります。
こういう「交通政策上の過ち」にも立ち戻って、道路・鉄道と空のコンビネーションのあり方まで見直そうという姿勢がうかがえることは、なにより歓迎すべきことと思えます。
～JALとANAの違いは、何か？という分析も～
今、日本の空は、JALとANA系列で二分されている状況にあります。
しかし、同じ政策の下でもANAの経営は、比較的堅調です。
決定的な違いはどこにあるのでしょうか。
片や、経営陣が長い間「腐敗・癒着」の乱脈経営を続けた上、これが明るみに出ても誰も責任を取らず、触れないようにしてゆく、こういうことを「親方日の丸」というのではないのでしょうか。ここが特徴のひとつです。
そして、二つ目は、公的な裁判の場でも、明らかにされている数々の違法な労務対策「特定組合優遇」を採っていることです。最近では「監視ファイル事件」として有名です。
こうした風土が「モチベーション下げに下げて」いるのが実態なのではないでしょうか。
ANAとて経営としての労務政策は、対処しているのですが、「違法のデパート」と言われるようなところまでは、踏み込んでいないことが「パワー」の差を生み出しているといわれています。
政権は、「連合」票に支えられているので、こうした問題には踏み込まないということになれば、信頼性を問われることにもなってしまいます。
世間から「秘匿」されてきた問題にも、切り込んで「日本航空を再生させる」努力を期待したいと思います。
前原国交相：日航再建へ試練 短期間での難しい判断に
毎日．9月19日
会見に臨む前原国交相＝国交省で２００９年９月１７日、梅村直承撮影 前原誠司国土交通相が、日本航空の再建問題で早くも決断を迫られる。日航が経営改善計画策定の目標としている今月末を目前に、国交省が設置していた有識者会議を廃止し、副国交相、政務官との政治家チームで計画案を評価する方針を打ち出したからだ。新政権の「政治主導」ぶりを示すケースの一つになるとみられる。有識者会議は、経営学、企業再生、労働などの専門家６人で構成。１５日の第２回会合で日航が計画案の概要を示し、月末ごろに次の会合を開いて最終的に了承するかどうかが決まる段取りだった。ところが、前原国交相は１７日の就任会見で、「自民党政権で作られた仕組みだ」として会議を廃止する意向を表明。関係者の間に「日航支援を見直すのでは」と驚きが走った。
一夜明けて国交相は「（再建案を）ゼロにするわけではない」と説明。午後の会見では「２社体制継続は大切なこと」「破綻（はたん）という事態があってはならない」と支援継続の考えを示した。衝撃は一応収まり、国交省幹部は「国交相の考えは我々が考えてきたこととあまり違わないようだ」と話す。
ただ、日航に「時間はそれほどない」（前原国交相）のも事実だ。国交相は日航や日本政策投資銀行、３メガバンクなどから話を聞き、辻元清美副国交相らと協議して計画を承認するかどうかを決める意向だが、短期間での難しい判断になるのは間違いない。
さらに、日航は１０月半ばまでに、米デルタ航空、アメリカン航空とそれぞれ続けている提携交渉に結論を出す予定。借入金返済などの資金をまかなうため、年内に金融機関からの追加融資も確保しなければならない。
米オバマ政権は、発足直後からゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の支援問題に対処せざるを得なかった。前原国交相も就任早々、国を代表する名門企業の経営危機に直面することになった。【位川一郎】
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2009.09.19
【日航再建問題】これまでの「有識者会議は、白紙！」に拍手！！
民主新政権への国民の期待は、大きいものがあります。
こうした中で、「有識者会議白紙」というスピーディーな決断には拍手を送りたいと思います。
「日航再建」問題の背景には、国交省航空局主導の時代と乖離した航空政策・日本航空の歴代経営者の乱脈経営、労働組合との癒着・腐敗・不正の過去の清算、などが不可欠の要素となっています。
日航再建、「有識者会議見直し」 前原国交相、意向示す
9.17.2009 asahi
日本航空の経営問題について、前原誠司国土交通相は１７日、経営再建をめぐる国交省の有識者会議について「白紙で見直す」との考えを表明した。自民党政権時代の航空政策のあり方を検証したうえで、日航の経営問題についても判断していく考えを示したもの。前原氏の意向で、日航再建の道筋が大きく変わってくる可能性がでてきた。
鳩山政権にとって、日本航空の経営危機にどう対処するかも大きな課題だ。巨額の政府保証による金融支援をいつまで続けるのか、思い切ったリストラ策を組合にのませることができるのか。日航の路線削減で打撃を受ける地方空港への対応も注目される。
高コスト経営と世界不況で資金が枯渇した日航は、今年６月、金融機関から１千億円の協調融資を取り付け、年末までにさらに１千億円の融資を受けたい考えだ。出し手の中心は日本政策投資銀行で、融資には５４０億円の政府保証がついた。
政府保証をきっかけに、再建計画作りは国交省が大きく関与するようになり、米デルタ航空との提携話も国交省主導で浮上した。こうした動きに、民主党の峰崎直樹参院議員は「官僚と官僚ＯＢによって着々と物事が進められつつある」（１４日のメールマガジン）と批判。民主党内には日航支援の長期化を懸念する声があり、これまでの政府支援と方向が変わる可能性もある。
一方、日航は１５日、国交省が開いた有識者会議で全体の１４％に当たる６８００人の人員削減を提示。前政権は、組合員や組合ＯＢの年金給付カットも「（政府支援の）一つの条件」（金子前国交相）としてきた。
ただ、日航グループで最大のＪＡＬ労働組合が加盟する連合は民主党の有力な支持母体。雇用や年金の大幅削減につながる再建計画への対応が政権の難題になるかもしれない。
さらに、日航のリストラは大幅な減便も伴う。１６日には神戸、静岡、松本（長野県）、広島西、丘珠（おかだま）（
札幌市）、奥尻（北海道）、粟国（沖縄県）の各空港から撤退する計画が明らかになった。釧路―関西便、帯広―関西便
も廃止する。釧路、帯広に運航する他の便についても、存続させるかどうか検討していく。
【筆者参考資料①】
役員は、1名を除きすべてJAL労組出身で、労使の垣根が薄いことをあらわしています。岸田副社長は、パイロット出身ですので日本航空機長組合です。
㈱日本航空の役員名簿（JALHPより）
取締役（2009年6月24日現在）
1. 取締役
役 職 氏 名担当業務
代表取締役社長 西松 遙 取締役会議長、グループCEO
代表取締役副社長 繩野 克彦 社長補佐、空港プロジェクト担当、内部統 制推進担当
代表取締役副社長 竹中 哲也 社長補佐、経営企画総括、CS推進担当
代表取締役副社長 岸田 清 社長補佐、安全推進担当、地球環境担当
常務取締役 安中 俊夫 労務担当
常務取締役 齋藤 俊一 旅客営業担当
常務取締役 芳賀 正明 整備担当
取締役 平田 邦夫 貨物郵便担当
取締役 金山 佳正 資金部担当、経理部担当、調達担当
取締役 大島 敏業 空港担当
取締役 田村 千裕 運航担当
取締役 高橋 哲夫 経営企画室長
取締役 大村 裕康 客室担当取締役（非常勤・社外） 上條 清文
取締役（非常勤・社外） 石原 邦夫【筆者参考資料②】
日本航空内労働組合 一覧
１．「JAL労働組合」
とは、もともと「日本航空労働組合」から分裂してできた「全日本航空労働組合・略称全労」でしたが、名称変更し「JAL労働組合通称JALFIO」となっています。営業・空港・整備などの地上勤務者と客室乗務員の一部で組織されており、人数は朝日新聞報道のように日航内最大です。
これまでの「規制緩和」による安全低下の合理化にも、すべて組合としては「反対」したことはありません。逆に週刊朝日にも連続掲載された「監視ファイル事件」では、会社だか組合だかもう訳がわからない状況がありました。従って、日本航空経営陣も国交省も「どういう削減案を出しても受け入れてくれる」という頼りにされている実態もあります。
２．日航内JJ労組連絡会議・・・日航内の以下7労組が共同歩調をとっています。再建問題でも見解を発表しています。 再建見解
○日本航空先任機関士組合（管理職である航空機関士）
○日本航空乗員組合（副操縦士・航空機関士）
○日本航空ジャパン乗員組合（元JASの機長・副操縦士）
○日本航空労働組合（運航・整備を含む地上勤務者、もともとの労働組合）
○日本航空ジャパン労働組合（元JASの地上勤務者）
○日本航空キャビンクルーユニオン（JALとJASの客室乗務員組合が統合）
民主・前原大臣、観光立国の推進を強調－航空は「2社体制が重要」
[掲載日：2009/09/18]
9月16日に正式に発足した鳩山内閣で国土交通大臣に就任した前原誠司氏は、翌日の17日に記者会見を開催した。この中で観光分野について、「力を入れたいのは観光立国のさらなる推進」と力強く訴えた。また、観光が日本にとって成長
分野であるとの認識を示し、「観光の成長を促すための航空政策や港湾強化をはかっていく」と語った。
前原氏は、自身が通った「松下政経塾」時代に設立者の松下幸之助氏が「観光立国」という言葉を用いていたとして、松下氏が「おそらく一番はじめに観光立国という言葉を使った」と話す。その上で、「松下政経塾で学んだ一人としてその思いを体現していくことが大事」だと松下氏の思いを受け継いで観光立国の実現をめざす考えだ。さらに、オープンスカイ協定についても積極的に進めたいとの姿勢を示した。前原氏は、「大臣として伸ばせるところは伸ばして見直すところは見直す。役所として社会へ寄与、貢献できるところはしっかりやりたい」とまとめた。
▽日本航空の有識者会議は白紙化も、「日本の航空会社の柱であり続けることが重要」
9月中をめどに経営改善計画の策定に追われる日本航空（JL）については、期限が約2週間と残りわずかであるものの有識者会議を白紙にするとの考えで、「政権が交代したのだから、前政権の延長線上で議論することは変えたい」と言い、「これまで議論された方には敬意を表している」と述べた。現在のところ新たな会議体にするかどうかも決まってないものの、副大臣や政務官が決定した段階で対応を決める方針だ。そのために関係者や有識者からヒアリングをするとしており、JLからは「再建計画の中身と実行可能なのか決意を聞かせていただきたい」と話した。
さらに、「デルタ航空（DL）やアメリカン航空（AA）と提携協議、関係強化の協議を進めていると聞いている。そうした推移も見ながら判断したい」
と語った。このほか、メガバンクなどからの意見も聞く考えだ。
なお前原氏は、「日本の空は大手2社体制中心にやってきた。この2社が日本の航空会社の柱であり続けることが重要だ」と話す。「JLが自らの身をけずり、自己の再建計画をしっかりつくってもらって自力で再生をしてもらうということ。
それ以外に考えていることはない」とも述べた。
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2009.09.17
日航再建問題での「有識者会議の見直し」と前原国交大臣！
昨日、前原国交大臣は、日航再建問題に関して「有識者会議」に見直しを示唆した、と聞きました。
どう見直すかは定かではありませんが、少なくともこれまでの「官僚主導」のこうした会議は、不適切だ、という見解と思えます。
遅れて乱れた航空政策を背景に据えての「日航問題」に対処されることに期待いたします。
また、かつて｢安全を大幅に低下させる規制緩和」の導入促進のための政府会議で、その先頭を切っていた某大学教授が、テレビの番組でまるでそういう過去を隠すように「日航再建問題」をコメントしているのを視聴取しました。
「政権によって｣豹変する姿には、驚きました。
特定の航空経営者・航空局を除いた「航空関係者の間」では、今までの言動がすべて刻印されていることを自覚されるべきと感じました。
2009 09 17 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.09.16
連日の「日航再建計画報道」に、数々の疑問！
～そもそも航空政策の専門家・現場関連の代表なども加わらない「有識者会議」、それもたった3回で「日本航空が抱えてきた問題の何がえぐれるのでしょうか」～
「日本航空がデルタやアメリカンなど外資を入れて提携する」「航空貨物事業を切り離す」などのニュースが連日報道されています。
しかし、このニュースソースは、国交省航空局長や事業課長、当事者の日本航空西松社長以下広報などから、一方的に流されたものに過ぎません。
そもそも、2005年の日航連続トラブル多発の折には「事業改善命令」を受けていわゆる自前で選んだメンバーで有識者会議「安全アドバイザリーグループ」を立ちあげていくつかの提言を行いましたが、一部の効果はあったものの、経営そのものを長い間蝕んできた「聖域」･･乱脈経営の後遺症と維持については、何一つポイントアウトされず、」 中途半端な結末となっていることは、周知の事実といえます。
そして、今回の国交省航空局・日本航空の説明、有識者側の反応要旨などを拝読すれば、「高コスト体質をあらためよ。」など「銀行筋の安全･サービスを無視せよと言わんばかりの押し付け」をなぞっているに過ぎません。
「日本の主幹民間航空の将来を滅ぼす論議」というのが実感です。
他省庁における「諮問会議」と同様なことが行われていると言っても過言ではありません。
以下は、「有識者」名簿です。
▽「日本航空の経営改善のための有識者会議」委員一覧
伊丹敬之氏／東京理科大学専門職大学院総合科学技術経営研究科長
今野浩一郎氏／学習院大学経済学部経営学科教授
奥野善彦氏／弁護士（前・（株）整理回収機構代表取締役社長）
杉山武彦氏／一橋大学長 ※座長
前田博氏／弁護士（西村あさひ法律事務所パートナー）
山内弘隆氏／一橋大学大学院商学研究科教授
※オブザーバーとして関係金融機関が参加
参考：有識者会議冒頭の事務次官発言
国交省の谷口博昭事務次官は「日航の検討が聖域なく、踏み込んだものでなければ社会の信任は得られない」と述べ、抜本的な再建策の策定を要請。「日本の航空政策上、（大手２社の）競争環境を確保することが重要だ」とし、日航再建を全面的に支援していく考えを強調した。
注：（どこのことを聖域といっているのか抽象的で真意は測りにくい内容ですが、「パイロットの賃金を下げられないのか、会社ではなく個人が貯めてきた企業年金をなんとか不払いにできないのか、」などの従来メディアに流してきたことを「聖域」と言っているのか、あるいは、「国交省航空局との癒着・政界へ流れたといわれている不正な資金つくり、日航グループ全域にわたり、コントロールできる組合を違法に育成し、その幹部がところてん方式で役員を占める、国交省はじめ財務省・郵政省・警察庁という天下りポストを設け癒着してきた実態、こうした関係の中で3000億円以上が放漫経営で浪費された分の責任の所在と追及、など40年以上「タブー」として手をつけられなかったことを「聖域」としているのか、今後の事態を見守りたいと思います。
）
ニッカンゲンダイ 記事
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2009.09.10
「日本航空の再建計画内容」になんらの批判もせず、現経営者の言いなりに流す「メディアの姿勢
小説「沈まぬ太陽」でも示唆されているように、「日本航空の腐敗と癒着」の根源は、労働組合を言いなりにするために違法行為を行使してつくった「第二組合」の乱立とその組合幹部がところてん方式で「役員」となり、不正をかばいあう図式にあります。
これは、今クローズアップされている「官僚腐敗の構図」のミニ版ともいえます。
「ドルの先物買い」や「キックバックといわれる行方もわからない特別販売促進費」、「法外な高値でホテルを買いあさり、需要のないところでも直系ホテルを次々に建設、などと乱脈経営の限りをつくしてきました。
これらの関連だけでも、JALの築いた3000億以上という財産は、喪失し、その上かかわった人物の誰一人として責任をとることもないままです。
こうした「不祥事」をカバーするために、考えているのは、「コストカット」という名目でおよそ会社へのロイヤリティーももてない程の「低賃金」「過酷な労働環境」を現出させています。
今、客室乗務員のモラルという点で、毎日旅客から「バッドコメント」が届くようになってきたようです。
いわく、「離発着時にシートベルトサインがオフになるまで座っている客室乗務員が居眠りしている」とか「スナックでCAと思われる一段が酔っ払って会社の愚痴を並べ立てている」
というようなもので、いずれも「機内でのサービス」についてではないのが特徴のようです。
まさに「モチベーションの著しい低下」を招いている証左といっても過言ではないでしょう。
国内線では、一日4回の離着陸をこなし日本列島を飛び回り、それが3日間続くのが基本です。疲労で思わず居眠りをするという事態は、かつてでは考えられないことでした。
この辺で、香港人からタイ人、そしてフィリピン人、インドネシア人までCA契約の対象としたい狙いが透けてみえます。
「少しでも労働単価の安い国のCA志望者を募り、商品を更に劣悪にして、「格安」を売りにしようとしているのがアジアの格安航空攻勢」に勝てる訳がありません。
枕詞ではなく「日本の安全性・快適性」をつくりあげることで、その商品価値をアピールすることが、「回帰」への第一条件なのではないでしょうか。
憂鬱な「中期改善計画」で「さむ～い」結末となるのがおちです。
政府・ｇメディア
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メキシコ国内線でハイジャック！乗員・乗客は無事。
～犯人からなんらかの要求があった「ハイジャック」～
「９．１１同時多発テロ」以前は、「ハイジャック」といえば、乗員・乗客を人質に取り、犯人が政府・警察などと交渉を求め何らかの要求を行うというのが、ひとつの典型でした。
無差別自爆テロへの対策は、通年の情報力・警戒態勢はもちろん、テロをあおるような国家としてのあり方によっても変化し、大変複雑な問題が絡みます。
しかし、今回のメキシコのハイジャックのような「要求型」のケースは、水際での警戒を怠ることがなければ、防ぐことも可能だと考えられます。
～「縦割り」のテロ対策に、改善を～
日本の空港での実状を見渡せば、警察庁（警察）、財務省（税関）、法務省（出入国管理）、厚労省（防疫）、国土交通省（空港会社・航空会社）とそれぞれの持ち場が複雑に入り組んでおり、セキュリティー上は、これまで「穴」があく場面も多々ありました。
政権交代後の公約として、民主党は「縦割り行政」を改めるということも強調されており、「航空のセキュリティー」についても「一元化する」など早期の改善を期待するものです。
また、空港でのセキュリティーチェックは、エアラインと空港会社が経費を負担しているケースが多く、警察としてのチェックではありません。混雑時間帯に厳しいチェックをすると旅客が渋滞して出発時間が遅れるということで、エアラインや空港の思惑が反映される側面もあると聞いています。
また、本来、国外に出たとみなされるサテライトエリアから「芸能人の出入りに対してメディアがぶら下がり取材」をしている光景をよくみかけますが、これも相当ルーズな腕章管理をしていることがわかっています。税関通過後に会見を行えば済む問題が、こういう悪しき風習が温存されていることが不思議です。
世界でも珍しい恥ずかしい光景なのにです。
メキシコでハイジャック、乗員・乗客は無事
【リオデジャネイロ＝小寺以作】メキシコからの報道によると、同国東部カンクンを離陸したアエロメヒコ航空ボーイング７３７型機がハイジャックされ、９日午後（日本時間１０日未明）、メキシコ市の国際空港に着陸した。 犯人グループは同空港で約１１０人の乗員乗客を解放し、その後、警察当局に身柄を拘束された。 地元テレビ「テレビサ」は、犯人の人数について、７人か８人と報じている。 犯人らは当初、メキシコのカルデロン大統領との面会を要求し、聞き入れられない場合には同機を爆破すると脅していた。（2009年9月10日05時38分 読売新聞）
