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2009.08.30
航空政策のゆがみが、正されるような「政権」を期待します！！
今日は、いよいよ衆院選挙の投票です。
１９７８年のアメリカの「航空規制緩和」以来、日本においてもその外圧を受け入れ、「運賃の規制をなくし、格安競争を煽った」ため、航空会社は、実質的な利益をあげられなくなり、機材の更新さえおぼつかない惨状となりました。
その上、「安全」のために厳しく維持すべき運航の現場（整備・パイロット・客室部門）の規制までも利用者のわからないところでじわじわと緩和したため、航空会社は、こぞって「利用者からは、見えない」安全への経費を削減してきました。このため、発表されているだけでもかつてでは、考えられないミスや事故一歩手前の「重大インシデント・イレギュラー」を数多く招いているのが実状です。
「緩和」することばかりで、迷走を続けてきた「日本の民間航空政策」は、その根本から一刻も早く是正されるべき時に来ているといっても過言ではありません。
「安全と快適性」で世界と亘りあえることが出来る「日本の翼」を守り、育てなければならないことや、「アジアのハブたる空港」の整備をどうするのか、狭い日本に需要を無視して、「98もの空港」を作ってしまい、ことごとく地方の自治体につけをまわしていること、などなど問題は山積みです。
そして、これまでこうした問題の事実に深く切り込んで報道してこなかった「メディアの責任」も今後問われてゆくことになります。
これまでの報道では、期日前投票にもかつてない拡がりがあるとしており、国民のこの選挙への期待は大きなものであることが示されております。
外国から見た「日本の情勢」の一端ではありますが、保守的とも思える英国の新聞「フィナンシャル・タイムズ」では、以下のような記事を出しておりました。
世界は日本の国民の選択の結果を息詰まる思いで見つめていることがうかがえます。
[2009年8月24日付 英フィナンシャル・タイムズ紙]
与党・自民党は選挙によって政権の座を追われるべき時だ
自民党には、物事を正すのに54年間という時間があった。それで十分だろう。日本は今週、選挙戦の最終週に入る。正式には8月18日に始まった選挙戦だが、実際は、民主党が衆院よりも力の弱い参院を押さえた2007年半ば以来ずっと続いてきた戦いである。
それ以来、自民党は何を成し遂げるのにも悪戦苦闘し、打ち出す政策はことごとく、政権を取る現実的な可能性をかぎ出した野党に阻止されてきた。日本の有権者は来る日曜日、1955年以降、11カ月間を除いて日本を統治してきた自民党をこの苦痛から解放してやるチャンスを与えられている。チャンスをつかむべきだ。
公正を期すために言えば、保守的な自民党が残した実績はそれほどひどいわけではない。政権を取ってから最初の35年間は――多少のスキャンダルと、過度に保守的な社会的本能を別にすれば――かなり大きな功績を上げてきた。
自民党の功罪と民主党の混乱
戦争で事実上破壊された日本経済は、世界の羨望の的になった。目覚ましい高度成長期を通じて、日本は平等主義と社会的結束を維持した。ついには、環境をきれいにするところまできた。そうした功績の多くは、日本の強力な官僚組織のものとされる。しかし、富を全国に配分する手助けをした自民党支配の政治制度も一定の役割を果たした。それが、1990年のバブル崩壊と冷戦時代の確実性の終焉によって変わった。
西側に追いつこうとする輸出主導の経済成長に執着し、米国の安全保障体制という毛布にくるまった自民党は、両面で行き詰まった。自民党が政権の座にしがみついてこられたのは、有権者の惰性と巧みな連立、そして2001年以降の6年間については、硬直化した自民党が変化を推進するということを有権者に納得させたショーマン的政治家、小泉純一郎氏のおかげだ。
日本は、大再編を必要としている。国はあまりにリスクを嫌うようになった。経済を再活性化させ、高齢化社会の問題に対応し、女性の能力をもっとうまく活用し、さらには中国が台頭しているのに日本の債務および受け身の憲法のせいで国の外交上の選択肢が制約される世界をいかに歩んでいくのかについて、日本の政治家には新しい考えがない。
民主党の鳩山由紀夫氏は、すべての答えを持っているのか？ 実のところ、ノーである。自民党離脱者と社会党出身者、官僚出身者の寄り合い所帯である民主党は、かねてかなり混乱していた。 外交政策では特に迷走し、米国政府を不安にさせた。経済面では、財源がどこから来るのか説得力のある説明を示せないまま、多額の支出を公約している（少し前まで、民主党は財政規律を唱える党だった）。
賭けに打って出るべき時
一方で、官僚の責任を明確にし、抑制されてきた消費支出を解き放ち、労働市場の問題に対応しようとする直感は正しい。だが、民主党の政策提案の一部は、経済合理性よりも有権者の忠誠の獲得を狙った、自民党旧来の介入と補助金の臭いがする。 ある程度の曖昧さと空約束は、まず何より選挙で選ばれることが最優先事項である野党では避けられないことだ。今後、権力が党の考え方を凝縮させることだってあるだろう。リスクを嫌う日本の有権者――これまで何度も目をつぶっては、由緒ある自民党を政権の座に送り返してきた人々――は今度こそ、そんな保守的な習慣を絶つべきである。今回は、ギャンブルしてみるべきだ。
© The Financial Times Limited 2009.
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2009.08.27
ANA機が「ディコンプレッション」＝急減圧 で緊急着陸！
規定どおり、乗客には酸素マスクが落下し、酸素が供給され３０００メーター程度まで降下し、無事着陸した模様です。まずは、なによりでした。原因については、運輸安全委員会等の早急な調査を待ちたいと思います。(画像は、JAL減圧時・乗客による撮影）
空には、常にこういう「不測の事態」がつきまとうわけで、「安全への構え」の重要性が再認識されねばなりません。
＜航空トラブル＞松山発全日空機で機内減圧 羽田に緊急着陸
8月27日12時32分配信 毎日新聞２７日午前１０時４６分ごろ、和歌山県串本町上空を飛行中の松山発羽田行き全日空５８４便（ボーイング７６７－３００型）が「機内減圧があった」として羽田空港に緊急着陸を要請した。同機は１１時３３分に着陸。乗客乗員２６５人にけがはなかったが、乗客数人が「気分が悪い」と訴えた。
国土交通省東京空港事務所などによると、離陸後に左エンジンに不具合が生じ機内気圧が低下して、酸素マスクが下りたという。全日空が原因を調べている。
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2009.08.25
赤字は、続いていた。遅きに失するJALの「貨物統合」の対応策！
９・１１やSARSなどが、エアラインの収入に大きなダメッジを与えていることは、世界共通です。その上、「リーマンショック」で旅客数がおおむね2割減ですから、台所事情は大変です。
こうした苦しい経営にありながら、既定の「新機種購入」をそのまま実行するとなれば、いくら資金があっても足りなくなっても不思議ではありません。
しかし、JALの場合、、こうした貨物事業の問題もそうですが、突然「赤字」になったのではなく、そういう因子があることを知りながら「対応が遅い」というのがほんとうのところではないでしょうか。
ドルの先物買いや乱脈経営で喪失した「３０００億円以上」の資産の責任は、誰がとるのでしょうか。オイル高騰の際も、高額な先物予約（最近のことでも、バレル70ドル以上という風聞ですが、）ANAとの大きな差がついたといわれています。
航空貨物事業を統合＝日航と日本郵船－来年４月
日本航空は２１日、２０１０年４月をめどに、航空貨物事業を日本郵船の子会社である日本貨物航空（ＮＣＡ、千葉県成田市）と統合すると発表した。この事業ではそれぞれ国内で日航が１位、日本郵船が２位を占めているが、景気低迷を受けた貨物需要の落ち込みもあり、いずれも赤字に陥っている。このため、事業統合により、規模拡大による競争力強化が図れる上、路線見直しを通じた収支改善やコスト削減なども可能と判断した。
事業統合案は、１０年４月にも日航が同事業を分離した上でＮＣＡと統合させる案が有力。新会社に対する出資比率は、日航と日本郵船が同じとなる見通し。ＮＣＡの株主の日本通運なども出資する方向。日航とＮＣＡは、今年３月から北米線やソウル線などで貨物便の共同運航を実施しており、協力関係にある。統合後は日本発着の貨物便のシェアが両社合わせて約３割に達する。（2009/08/21-13:06）
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「沈まぬ太陽」は、10月24日公開！
角川映画「沈まぬ太陽」は、東宝の配給で、10月24日に公開されます。
映画のモデルとなったのは、エアラインです。コックピットや客室のセット、ボーディングゲートの様子、制服のデザインはじめ美術・衣装、クルーの自然な動き方に至るまで、監修を致しました。（航空監修）
演じる俳優の皆様や、スタッフには、時代の背景・エアラインの歴史なども及ぶ限り、ブリーフも致しました。（主演の渡辺謙さんと）
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「週刊昭和」より⑤
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週刊昭和より④
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週刊昭和より③
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私の「御巣鷹山事故」への想い 週刊昭和より②
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2009.08.24
私の「御巣鷹山事故」への想い！週刊昭和より①
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私の「御巣鷹山事故」への想い！「週刊昭和」8月30日号に掲載。
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機長２人に業務停止２０日＝操縦室でデジカメ撮影－国交省
機長２人に業務停止２０日＝操縦室でデジカメ撮影－国交省
：時事通信
全日空系とスカイネットアジア航空の機長らが航空法に違反し、離着陸時にデジタルカメラによる撮影をした問題で、国土交通省は２１日、両社の機長計２人を航空業務停止２０日間の処分にした。 同省航空局によると、全日空グループのエアーニッポンネットワークの米国人機長は２００８年１２月６日、高知発大阪行き、大阪発大館能代行きの２便の離着陸の際、機外の風景を撮影した。 スカイネットアジア航空のオランダ人機長は０７年９月２０日、宮崎発羽田行きの便で、同乗していた嘱託社員に依頼して着陸時の撮影をさせた。
同省はまた、０６年１１月に同航空の米国籍操縦士の依頼で撮影した日本国籍の副操縦士を航空業務停止１０日間とした。米国籍操縦士は同年１０月にも自分で撮影したが、退職して国外にいるため、処分していない。（2009/08/21-18:05）
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2009.08.15
東京湾の尾翼主残骸の再調査を望む！エールフランス捜索は・・・。
24回目の「JAL123便墜落事故」の日がめぐった。慰霊登山という鎮魂の思いを表現することも、ご遺族の年齢を思いはかると段々難しくなってきている。
以下の報道では、エールフランスは、「6月1日の墜落事故を過去最大最悪の事故として位置つけ、期限なしであの大海から探し出す決意を明らかにしています。
墜落原因の再調査のためには、東京湾に沈んでいる「尾翼の主要部分」の発見は最大の手がかりになると航空関係者の間では、いわれています。
徹底した再捜索をするかどうかは、政府・国交省航空局の考え方次第ではないでしょうか。
かたや228人、123便御巣鷹では524名という犠牲者の数でも2倍という規模です。日本の名誉にかけて、再発防止のために、経費を厭わず、追求していただきたいと思います。
■ エール・フランス４４７便 ＢＥＡ、ブラック・ボックスの捜索を継続
Date : 2009/08/01 (Sat) 航空事情よりフランスの航空事故調査当局（ＢＥＡ）は３０日、６月１日にリオデジャネイロからパリ向かう途中の大西洋上で墜落した、エール・フランス４４７便のブラック・ボックスの捜索活動を継続することを明らかにしている。またＢＥＡは、エアバス社が第三段階の捜索に、１，２００万から２，０００万ユーロの資金拠出を申し出ていることを明らかにしている。エアバス社は優先するべきは安全であり、事故追から学ぶことができるとしている。
ブラック・ボックスの捜索は７月１０日に、墜落から１ヶ月間は音波を発信し続けるとされる、アンダー・ウォーター・ビーコンの発信音を海上から探知する第一段階の作業を終了し、小型潜水艇２隻を使った第二段階に入っている。
エアバス社は４４７便の事故後、広範囲な飛行データの転送技術を含む、事故を起こした機体からの、飛行記録の回収方法を研究することを明らかにしている。現在のところ、飛行中の民間機から、フライト・データ・レコーダーに記録されるような、広範囲な飛行データを逐次、地上に送信する手立てはない。ＡＣＡＲＳ（空地デジタル・データ・リンク・システム）が整備に必要なデータを地上に自動送信しているが、与えられた周波数帯は幅が狭く、広範囲なデータは送れない。ブラック・ボックスはエアバス社でもボーイング社でも製造しておらず、また用途が事故調査に限定される為、機体の他の機能とは関連付けられておらず、業界が協力して取り組まなくてはならない課題とされている。
エール・フランスは３１日、事故の要因とされている速度センサーに付いて、エアバス社の勧告に従い、Ａ３３０型、及びＡ３４０型の、３つあるセンサーの内２つを、これまでのフランス・タレス社製から米国グッドリッチ社製に交換することを明らかにしている。エアバス社は全ての運航会社に対して予防的な勧告を出しているが、欧州航空安全委員会（ＥＡＳＡ）も近く、３つのセンサーの内２つをグッドリッチ社製に交換するよう、法的拘束力のある命令を出すと発表している。
４４７便の事故は７５年のエール・フランス史上、最悪の事故で、乗客・乗員２２８人が搭乗していたが、これまでに収容された遺体は５１人に留まっている。
■ ボーイング社 Ｂ７８７型、初飛行は来年か・主翼繊維層が剥離
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2009.08.11
「日本航空１２３便御巣鷹山墜落事故」にあらためて黙祷！
また、あの「暑い衝撃の日」がやってきました。航空史上最悪の犠牲者を出したあの事故。私も同僚・後輩を失いました。犠牲になられた方々、また命をともにされた乗員・乗務員の霊に深く哀悼の意を捧げるものであります。
私は、現役乗務中に「ニューデリー・モスクワ・クアラルンプール」の連続事故を身近に体験し、その上の御巣鷹山です。
過去の事故では、比較的原因は明らかになっていますが、御巣鷹山の場合、「主たる要因は、「隔壁破裂」→「ボーイング社の修理ミス」→「JALがそのミスを見抜けなかった」という安全運輸委員会（元事故調査委員会）の見解がだされたきりです。
この見解には、表に出すか出さないかは別として、当時航空の現場に拘わっていた者の多くは、疑問符を投げかけております。
東京湾に沈んだままとなっている「破壊が起きた垂直尾翼の大半」など現在の科学をもってすれば、発見の可能性も十分にあるのではないでしょうか。
一例を挙げたに過ぎませんが、「ボーイング社の謝罪」で済ませることではない、とおもうのです。
２００６年、廃棄寸前だった「御巣鷹山事故の残骸」が日本航空安全研修センター（羽田）に展示されました 「座席の残骸」は、墜落時の衝撃のすごさを物語っています。
参考サイト
：「沈まぬ太陽」の反響 ２０００年 の日本航空「機長組合の見解」
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「ハドソン川の奇跡」の記憶も去らぬうちに、「遊覧飛行の危険な実態」
ニューヨークを訪れたことがある方々にとっては、ハドソン川河畔のヘリポートから、「摩天楼を縫うようにして、また自由の女神を眼下に見たり」「華やかなネオンの夜景の谷間を飛ぶ」ヘリコプター遊覧飛行は、きわめて身近なオプショナルツアーであるのではないでしょうか。私が、初めてこの「夜景遊覧ヘリ」を体験したときも、万全の信頼を置いて搭乗したことを、記憶しております。
事故の背景には、NTSBから１６回も「安全勧告」を受けていた、ということもあると知って驚きました。
アメリカの航空規制緩和に追随してきた「日本の民間定期航空」の安全にまで及ぶ「規制緩和の数々」を思うと、他人事のようにコメントできないところが残念です。
危険なＮＹ遊覧飛行、安全勧告も“無視”
8月10日21時57分配信 読売新聞【ニューヨーク＝吉形祐司】米ニューヨークのハドソン川上空で観光用ヘリコプターと小型飛行機が８日に空中衝突した事故で、米メディアは一斉に観光用ヘリの安全性に疑問を投げかけた。
ニューヨークを一望できる遊覧飛行は、日本人観光客にも人気が高いが、空の「交通整理」は操縦士まかせだった実態が明るみに出た。
ニューヨークのマンハッタンにある三つのヘリポートからは、年間計５万７５００回ヘリが飛び立ち、上空は過密状態。空中衝突を目撃した露天商のジャハンギル・アラムさん（４９）は「週末には空が混雑し、ニアミスもよく見かける」と話す。
高度１１００フィート（約３４０メートル）以下のハドソン川上空は航空管制下になく、操縦士は無線交信と目視で衝突を回避しているという。
観光ヘリの売りは、安いものでは料金１００ドル（約９７００円）程度で、複雑な手続きなしで乗れる手軽さ。だが、ＡＰ通信によると、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は「管理体制が不十分」として２００２年以降、安全に関する勧告を１６回も行っていた。いずれも実施されていなかった。 .最終更新:8月10日21時57分
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2009.08.09
ルフトハンザ航空で、“目的地が雨の場合は一部返金”サービス
ルフトハンザ航空が「お天気保険」、雨が降ったら現金支給
（ＣＮＮ）
旅行先で雨に降られたら保険金を払います――。ドイツのルフトハンザ航空が、そんな「サンシャイン保険」キャンペーンを発表した。少しでも利用客を増やして業績改善につなげる狙い。対象となるのは８月１８日までに９月と１０月の便を予約した乗客で、ルフトハンザが運航する３６路線すべてに適用する。旅行先で１日５ミリ以上の雨に降られたら、１日あたり２０ユーロ（約２７００円）の保険金を支払う。限度額は２００ユーロ（約２万７０００円）。
ルフトハンザが先に発表した決算は、乗客減少などの影響で利益が８８％減の４０００万ユーロ（約５５億円）となり、年内は厳しい状況が続くと予想していた。
欧州ではフランスの旅行代理店２社も、１週間のうち４日以上雨に降られたら旅行代金の１部を払い戻す保険を導入している。
２ヶ月間という限定とはいえ、なかなかの「発想」ですねえ・・・。
ちょっと話は「10年以上前のことですが、カルフォルニアの「パームスプリングス」のかなり有名なカントリークラブ（確かミッションヒルズ・・・）でプレーしたことがあります。８ホールぐらいから土砂降りの雨、９ホールでクラブハウスに上がり、お天気待ちでした。プロショップで「これでプレーを止めたら、９ホール半額返してくれるのかな」とジョークのつもりで聞いたものです。すると「RAIN チェック」というPriceがれっきとしてありまして、本当に「半額」返金されました。 日本では、こういうことがないだけに、その時は、新鮮に驚きました。雨ならお返し、のその姿勢にです。
お話は、ハワイに飛びます。私がまだ２０代で乗務を始めたころ、１１月から２月ぐらいまでの「雨期」には、旅行者はほとんどおりませんでした。
東京からハワイへ乗務が終わると、ハワイからL.AやSFOへの引き継いでゆく「クルー」に、今日は、「ファーストクラスが何名、エコノミーが何名」と「引継ぎの言葉」を交わしていました。「１の５」とか「２の５」などは、当たり前のようで、ひどいときは、「ニル、ニル」ということも珍しくありませんでした。（ニルとはNILということでNOTHINGということです。）誰も乗っていなくとも、定期便運航は、欠航させないという規律で動いていました。入社したての私は、「これで会社は大丈夫なんだろうか」と随分心配もしたものでした。
このころの機材について言えば、JALは、DC-8ー５０シリーズが主力で、ドルの持ち出しも制限されていて限られた人だけが旅行できる時代でした。最近退役した「在来型いわゆるコンベンショナル７４７型」が、「大量輸送・団体運賃」を加速し、こうした「憧れのハワイ」を「手の届くハワイへ」と劇的に変えてゆきました。
しかし、その一方で、本来「雨期で雨が多い１２月～２月」の中にある年末年始は、「芸能人をさきがけ」として、日本人でワイキキが埋まるというような時期もありました。
「数日の滞在の場合は、雨ばかり」ということも十分あり得ることでも、旅行会社は、殆どそんなことはわざわざ言っていなかったように思います。「常夏の国ハワイ」には、今でもそういうことがつきまとっているのではないでしょうか。
ルフトハンザの「お天気保険」は、そういう意味で「誠実さ」を感じてしまいます。
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銀行・金融任せにせず、「政府は、日本航空を準国営として指導・監督してきた責任を明確にして、日本の民間航空に対する抜本的な改革方針を打ち出し、改善すべき時期に来ている。いつまでも背後から「コスト削減」の一点張りで脅しても「安全・商品劣化」を招き会社は泥沼に陥るばかり
～「コスト削減」の波状的な嵐だけでは、
「エアライン」は、生存・成長できないのでは？～
～金融も財界も政府も、新たな航空情勢に対応する政策も
打ち出せないでいることを、「メディア」はなぜポイントアウトしないのでしょうか？
日本の政治・外交のつけが回ってきていることをここでも実感します。～
☆ 収入が上がらない、収入単価が低い、 主な原因はなにか。
さまざまな各種割引で、平日は「格安」の競争運賃となっているのが国内線。エコノミークラスは、オーバーブッキングの日常で、エコノミークラス客は、プレミアエコノミーやビジネスクラスへ、ビジネスクラス客はファーストクラスへアップグレードするというのが、ロードファクターの高いドル箱路線で通例となっている国際線、また、アメリカで始まったマイレージによる旅客囲い込みも度を過ぎると「いつ実行されるかわからない約束手形」となって経営を圧迫している。欧米のエアラインのいくつかでは、この点を見通して、既に廃止か形を変えて「実売り上げ」を着実に上げています。日本ではどこもやめようという気配もない。気がつけば、ほとんどの乗客は、「タダ乗り」で実収はわずか、燃料代・人件費などの固定費分もでない実態も近い将来には予測されるのです。
運賃の規制を緩和したときから、事実上「運賃の崩壊」が起きて、エアラインは、「運んでも利益にならない側面・特にエコノミー割引運賃のフィールド」が生まれ、安定した収入を上げることも不可能に近くなってきている。ホノルル・ハワイ線のエコノミークラスなどはエアラインに入る実収は片道一万円がよいところともいわれています。
☆ モチベーションの極端な低下
働くものが疲弊している。整備は外注・その上理不尽な賃金カット、休日取れず、パイロットは、グループ会社では、アルバイト的外人雇用、その上、組合分裂政策（最近一部認めてきているようですね。CAの監視ファイル事件などももっと世間につまびらかにされてゆくでしょう。）で「ゴマすりだけが昇格」という風習は変わらず、もの言えば唇寒し、暗黒です。CAは、外人と新人で教育不足、機内はがったがた。
おまけにJAS・JAL統合の弊害は、全現場で「めらめら」と燃え上がっています。
☆ 「国にものも言えない」弱い経営体質
大体、日本の翼のホームである「成田空港あたりでも」アメリカ中心の発着スペース・ロケーション・便数がまかり通っていて、今度は「羽田」でアメリカ・EUに発着枠で相当ごねられていると聞いています。いくらランウェーを増設しても、日本の翼本位をはずしたら、どういうことになるのでしょう。
外交上の問題で物言えないなら、せめて、一機あたり100億円以上の新機材を数十機規模で、一民間会社が購入しなければならない、というのも世界からすれば大ハンデです。
まだまだ「空域・管制・地方空港９８と首都圏中部圏関西圏の「大空港」の作り方にしても
アメリカからの要請で、「とにかく滑走路を延長せよ」ということに唯々諾々と従い、官僚の天下り先を乱造するがごとくの「空港整備」をやってきています。
いうべきことは、まだまだありますが、いずれにしても以下のような報道記事は、「お上の言うとおりを垂れ流すだけ」のことのように見えて、仕方ありません。
日本航空赤字 いらだつ銀行団 抜本リストラ要求へ
8月8日7時57分配信
日本航空が７日発表した平成２１年４～６月期決算で、最終赤字が９９０億円に上ったことについて、日本政策投資銀行とメガバンク３行は「想定の範囲内」と受け止めている。ただ、業績回復の兆しがいっこうにみられないことにいらだちを強めており、日航が８月末にまとめる中期経営計画では、より厳しいリストラを求めていく構えだ。
「表面的に取り繕ったような優しい再建計画では駄目だ」。日航のメーンバンクである、みずほコーポレート銀行幹部は、４～６月期の大幅赤字を受け、こう語った。
日航の業績悪化は、上期に総額１千億円の緊急融資を実施するため、日航と情報交換を重ねてきた銀行団もある程度は覚悟していた。各行が注視しているのは、８月の経営計画で、抜本的なリストラが本当に打ち出せるかだ。
ライバルの全日本空輸も業績は悪化しているが、「ビジネスクラスさえ埋まれば収益が出る」とされ、景気が上向けば、業績も改善する。これに対し、日航は「エコノミーも全部埋めないと、収益が出ない」ともいわれ、抜本的に収益構造を転換しないと、業績の回復も見込めない。
さらに日航は資金繰りのため、下期にも１千億円の融資が必要。追加融資について、銀行団は「８月の経営計画をみてから」としており、現段階では具体的な協議は進んでいない。
「今回の赤字で手のひらを返すようなことはしない」（関係者）とし、支援を継続することでは一致している。所管する国土交通省も、「航空大手２社体制」の方針を堅持し、月内にも日航の抜本的な経営改革に向けた準備に入る。
ただ、泥沼的に融資が膨らみ、不良債権化すれば、自行の経営が圧迫されるのは確実で、追加融資に慎重にならざるを得ないのが実情だ。
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2009.08.04
やはり、「ピント」がずれている・・・「現場」を知らない、「現場の劣化を軽んじているJAL」
～規定変更しても事態は、変わらない！
『客室（CA）の対応能力と権限、旅客自身の自己責任範囲などを明確に』しなければ・・・・・・・。～
まず、下記の報道をお読み下さい。・・・・・・。
そして、以下の点を指摘せざるを得ません。
まず、離着陸時のトイレ使用とはどういうことか、といいますと、着席してすぐトイレに行くということは、まず問題がありません。
では、どういう時に、「トイレ使用が問題になるか」と更に細かく言いますと、いよいよ、ドアクローズして、ブロックアウト（動き出すことです）して誘導路を進んで、滑走路に向かい、ランウェーエンド（離陸スタート地点）で管制塔の離陸許可を待ちます。この間に、「トイレへ行かれる」と旅客は、どのタイミングを越すと危険であるか、誘導路上でも接触事故、急ブレーキをかけられた場合、当該の旅客は、吹っ飛んでしまいます。生理的欲求であっても、「旅客自身が危険この上ないため」禁止されているのです。
それでも「我慢できない」と言われると、離陸を中止せねばならない事態も起きてしまいます。しかし、JALの委託した会社の調査が示している結果というのは、「どうしましょうか？」という客室乗務員からのコールが10回に1回あるということです。その操縦室へのコールが本当に「離着陸へ向けて緊張状態にある操縦室に連絡許可をもらうべきケースだったのかどうか」については、言及がされていません。
また、トイレ問題と飲酒問題とは全く事態が違います。中には、機内設備の故障『オーバーヘッドストウェージビン（＝頭上の荷物入れ）が開いてしまった場合のCAの離席許可』なども含まれているかもしれません。
飲酒について言えば、「飛行機に搭乗したときから既に飲酒していて泥酔状態。まわりの乗客にも迷惑、時には暴力も伴うような問題」ということもよくあるケースです。トイレ問題とは、まったく性質が異なります。この場合、「安全運航上機長判断で機から降りてもらう」こともあり得るからです。
このように離着陸前後に起きる典型的な現場の事態を、並列に、指標化している調査などずさんというか航空の現場を知らないといいますか、話にならないような気が致します。
もっとも、「何でも機長の許可を得る」というふうに「マニュアル化」したのは、2005年の「日航連続トラブル」で国交省航空局から「業務改善命令」を受け、形ばかりの「安全追求」の装いをしたことが、自縄自縛となっている様相なのです。「いかに、現場の声を組み入れていないか」の典型ではないでしょうか。
機内で離着陸前に、こういういろいろなことが起きるということは、今にはじまったことではありません、遠い昔からあることです。問題は、客室乗務員の判断能力が大きく影響しているのではないでしょうか。
いちいち「操縦室に連絡、許可を求める」のではなく、これなら何とか間に合うという場合は、とにかく急いで用を足してもらう、間の問題、制止を振り切って行かれる方には、万事休すわけですから、「怪我をされてもご自身の責任ですよ」と明確にする。という風に対処するしかありません。
この事態つまり緊急トイレ使用については、これ以上何も考えられません。
操縦室にしても、客室にカメラを取り付けてキャビンを見ることが出来るようにも成っていませんので、客室の責任者のいうことを鵜呑みにせざるを得ないということもあります。
最近注目を浴びている「ジャンボ機」の退役などや、誰でも考えそうな機体に「コブクロ」のペイントでキャンペーンをして、どれほどの収入効果があると踏んでいるのでしょうか。
部分的に浮かれている経営状況とも思えません。
もっと正面から、「安全と快適性」に取り組むべきではないでしょうか。
昨今の客室乗務員は、「契約社員化」「低賃金の外国乗務員多用」「訓練の短縮化」「客室乗務員という一種職人的な執着よりも、上司に媚びて出世することに心が奪われる環境」「乗務パターンの劣悪化」「JALJAS統合のゆがみ」などで「ま、適当にやるしかない」というモチベーションの低下もあると巷では言われています。
こうした影響が積み重なり、最も必要とされ、JALの誇りでもあった「客室乗務員特に責任者の判断能力」に陰りが出てきていることが問題の本質なのではないでしょうか。
客室には客室本部なるセクションもあるというのに、こういう「マニュアル変更に次ぐ変更」問題にどれだけ現場と一体化した掘り下げた意見を申し述べているのか、伺ってみたい気もいたします。
～保安要員のミニマムもクリアー出来ない実態は、大丈夫なのでしょうか～
客室乗務員が本来果たすべき最低の業務「非常脱出装置のモードチェンジ」を責任者以下、同乗乗務員全員が失念して、2回も離着陸したケース。機内にサービス用の余分なミールカートを1台残したまま、ドアクローズ、「操縦室には内緒」で離陸した。など「憂うべき劣化」です。
どちらも、ミスをした個人の問題ではなく。JAL客室乗務員特に責任者のレベルの問題だと思うのです。
同じ社内で、パイロットからもこうした問題提起がされないのでしょうか。
本社経営部門が考える「安全」などは、ほとんどの場合、「机上の空論・言葉の遊び」というのが長いJALの歴史にあります。
自らの命をかけて乗客の命を守る者は、その誇りを取り戻してもらいたいものです。
～2009年2月のノースウェスト機乱気流事故を振り返って・・・～
また、「操縦室と客室との連携は、どうだったのか」という点では、今年の2月20日に起きた「ノースウェスト機の乱気流事故」を想起します。（黄色部クリックで詳細が）
高度で言えば1万フィート周辺、着陸に備えて客室乗務員も乗客もシートベルト着用で着席している時間帯でしたが、多くの怪我人を出しました。その上、機長は、「緊急着陸の要請」もせず、怪我人を抱えたまま通常通り着陸しました。
後に判明したことですが、機内で起きていた惨事について、機長は、着陸後初めて知った、ということです。少なくとも私の知っている限りのJALはじめ日本の翼では、あり得ないことです。このとき「操縦室と客室の連携はどうなっていたのでしょうか。」
こうした事故があっても、メディアもアメリカの航空界でも、大きな問題としては、取り上げられていないように思います。
「ルール」が講じて、こういう連携プレーにひびが入らぬよう、伝統ともいえる日本のエアラインの機内におけるチーム力を大事にしてもらいたいと願うものです。
＜日航＞機長への「トイレ許可」連絡を廃止…離着陸時は操縦専念、規定見直し
8月1日12時51分配信 毎日新聞
日本航空は１日から、離着陸のシートベルト着用時に乗客からトイレ使用の申し出があった場合、客室乗務員が機長に判断を求めていた「トイレ許可」の連絡を、国内・国際の全便で取りやめた。事故が発生しやすい離着陸時のトイレ使用は原則禁止だが、操縦室への連絡が社内で規定されていた。これを機長や副操縦士が操縦に専念できるよう見直した。 日航では０７年４月から３カ月、安全運航を評価する米国の専門会社の協力を得て、国内・国際線合計４３５便を調査した。その結果、シートベルト着用時のトイレ使用による離席や飲酒などの問題で操縦室に連絡する事例が１０便に１便の割合であり、日航特有の問題と指摘された。これまでに客室からの呼び出しで管制との通信が妨げられたり、着席が確認できなかったため、着陸をやり直したケースもあるという。飛行機が駐機場を出てから離陸し、高度１万フィート（約３０００メートル）に達するまでと、１万フィートから降下し、着陸後に駐機場に入るまでは「クリティカル・フェーズ」（危険な段階）とされる。また、事故の大半が離陸後３分と着陸前８分に集中することから「クリティカル１１ミニッツ」（危険な１１分）とも呼ばれている。この間は、操縦室を運航の安全と直接関係のない事象から隔離するのが世界では一般的で、米連邦航空局（ＦＡＡ）では８１年、クリティカル・フェーズの間は「飛行に不可欠な事項以外の業務や行為の禁止」を法制化している。
一方、日本では法制化の議論は起きておらず、全日空は操縦室へのトイレ連絡は社内規定にない。 日航は「離着陸時のトイレ使用禁止の原則は変わらない。機内アナウンスなどで事前の利用を呼び掛け、安全の向上に協力を
求めたい」としている。【平井桂月】
2009 08 04 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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2009.08.01
７０
～嗚呼、ああ、「懐かしき我がジャンボ機」、747－400型機の出現があっても、ジャンボ機といえば、これなのです。～
『コンベンショナルという呼び名』
メディアでは、「クラシック ジャンボ」と呼ばれているようですが、日本で一番この飛行機を所有し、かつ運航させてきた日本航空JALのなかでは、ハイテクの象徴７４７－４００が投入されても、「在来機」あるいは「コンベンショナル＝従来の、という意味です」と呼ばれておりました。「クラシック」などというのは、いったい誰が命名したのでしょうか。不思議です。私の個人的な思いではあるのでしょうが、「あの名機」をけなされているようで違和感があります。
報道にもありますように、コックピットは3名、つまりパイロットだけではなく航空機関士が乗務しており、航行中の飛行機のシステムに異常はないか、客室内のシステムにも眼を光らせ、多少のトラブルは、航空機関士が現場に足を運び、適切な判断を下しておりました。400型になれば、すべてコンピューター任せになり、パイロット（機長・副操縦士）への負荷も増大します。したがって、パイロットに命を預ける私達も、3名仕様の400型にせよと正面から問題提起していた歴史があります。コスト削減をすべきパートではない、安全を維持しようという考え方があるならば、「4つの眼より6つの眼」ということです。皆様ご存知のように、エアラインがボーイング社に機体をオーダーする場合は、各社によってスペックがちがいます。車で言えば、標準仕様にオプションをつけてゆくようなものです。
400型が導入された当時は、ヨーロッパのエアラインの中には、3名仕様で運航しているところも現実にありました。
だいぶん、よわいを重ねてきた私達の世代にとって、乗員も乗務員も、また、乗りなれた当時の旅客の皆さんにとっても、「ジャンボ機は、永遠のまた、大切なメモリー」なのだと思います。
思い起こせば、高度成長期に日本の屋台骨を背負うように、世界を飛び回っていた「商社・銀行・自動車・電器など」の精鋭の方たちが、暗くなった機内で、ポツンと点けられた「リーディングライトの明かり」の中で、レポートを書かれている姿は、未だに、忘れられません。ここにもジャンボ機がお供をしていました。
日本の象徴、富士山を背負いながら飛ぶジャンボ機です。尾翼は、日の丸を彷彿させる「鶴丸」です。
国内線は、こういう「タイムテーブル」でした。 （お分かりと思いますが、左は西田敏行さん、右は斉藤慶子さんですね。）
国際線では、「NO1」となった部門もありました、ジャンボ機と呼応した成長です。
シアトルのボーイング社からデリバーされる「ジャンボ一号機」です。
また、下の写真は機内で配布していた当時の絵葉書です。保存してあります。
国際線のファーストクラスは、豪華な素材と丁寧かつ人員も配置されておりました。ホノルル経由ロスアンジェルス便は、当時の花形便で、真っ先に「ジャンボ機」が投入された路線でもあります。着物を着用したスチュワーデスが3名も見えます。背景（機首部分）は、日本画が描かれています。現在ファーストクラスは、大体11席程度ですが、このころは、最大32席までありました。キャビアも黒の下地は黄金に輝く粒の大きいものでした。
客室乗務員の編成数も、基本が17名、最大２０名という「快適なサービス」を提供していたものでした。同じホノルル便でも14名となり、現在では、外国人（タイ人）中心のJALWAYSが運航するようになりました。
「世界一の安全と快適性」を誇った「JAL」は、「格安と燃油費のハザマの中」、どこに焦点を当てて進むのでしょうか。
ついつい画像が中心になってしまいました。もう少し次回にお話をしたいと思います。
