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2009.02.26
トルコ航空着陸失敗！続く航空事故
～また、「事故」が・・・。～
「NYCハドソン川の墜落」では、奇跡的な着水で犠牲者がでなかったものの、昨年の「チャイナエアライン爆発炎上事故」那覇空港、2月13日の「ノースウェスト航空の乱気流事故」成田空港からは、明らかに「安全への規制緩和からくる要因」も見え隠れしてきています。今回の事故機は、ボーイング社の小型機としては、最新鋭の７３７－８００型機、日本では、４０機世界では、実に２７００機が飛行しており、事故機は、２００２年に運航開始されているので、約７年の飛行ということで、少なくとも「老朽化した機材」ということではありません。
乗客の話では、「高度６００メーターで着陸準備に入って、その後急に後部から落下した」ということです。写真・映像から見ても、これは、信頼性がおける気が致します。
☆機体が３つ（機首・主翼を中心とした胴体・尾翼を含む後部と３つ）に割れているが、過去の事故の中で、胴体着陸などのハードランディングで後方から地面に接触してクラッシュした場合は、機体構造の中で「ねじれ」「衝撃」にもっとも弱いところが破断するという事態がある。
☆確定的ではないが、報道では、ランウェー手前でクラッシュといわれている。周辺住民の目撃では、一度浮き上がって後方から墜落したとの情報もありますが、これは、ぎりぎりのところで着陸をやりなおそうとして、機首をあげたところ、失速した、ということも、考えられます。
いずれにしても、「墜落原因」は今後の調査を待つことになりますが、事故の度に「パイロットやメンテナンス」「航空機メーカー」などの原因特定は行われても、その背景にある「法律的に安全への規制を甘くしてきている」→「競争を煽ってエアラインが究極の人件費削減を図る」事態には、メスが入れられているとは思えません。
ノースウェスト機の乱気流事故では、
●事故後、４９人の重軽傷が出ていることを、機長が全く知らなかった
●従って、「緊急着陸」の要請もせず、「管制」に状況報告もしなかった
●一体客室乗務員と機長とのやりとりは、どうなっていたのか。機長の言動も不審ですが、客室乗務員の保安任務はどうなっていたのか（誰も追及していないのが、不思議です）
●事故後、調査が入る前に警察の許可も得ず、機内を片づけてしまっていた。（ノースウェストは警察の許可を得たと言っていますが、成田警察署は許可などしていない、と言っています。）
など旅客を乗せて運航する「エアライン」としては、考えられない様相です。しかし、毎日この状況で「旅客を乗せて」運航しているのです。
着陸を前にして悪天候の中「シートベルト着用のサイン点灯のタイミング」「その徹底」またやむなく「乱気流に突入し、怪我人を出したあとの処置」についていえば、
安全無視ともいえる事態でしょう。
事故についてだけではなく、日常の「運航」について「法律」を持っても厳しく処していただかねばなりません。
ついでに、チャイナエアラインの事故の際は、社会的には明らかにされておりませんが、私は、「たとえ誘導路上でも機体を止めて、旅客を脱出させるべきだった」と思います。無理をしてスポットまで機体を持ってきて、「爆発炎上」でした。隣のスポットに駐機している他の航空機に火災が燃え移ったら・・・と考えると、ぞっとします。我が日本の「那覇空港」で起きたことです。厳しい究明をしていただきたいと考えます。
～サレンバーガー機長はさすがです・・。～
テレビ朝日の「報道ステーション」２月２５日放映 では、「ハドソン川の奇跡」を果たした「サレンバーガー機長」が議会の調査委員会で「安全を守るには、良質で経験豊かな乗員が必要だが、私も４割も給与をカットされている」と航空界の実状を明らかにして、「安全への懸念」を表明していることを明らかにされていました。
全くそのとおりだと思います。
～日本人客室乗務員への仕打ち～
事故と直接の関連は、ありませんが、最近トルコ航空といえば、「日本人客室乗務員」を突然解雇してきています。もともと「フライトアロワンス＝給与がトルコ人客室乗務員の半分しかありませんでした」がその上、「トルコ人だけで運航することにした」という理由で、突然の解雇をいい渡されていると聞いています。
報道で見たのですが、「成田空港」から飛び立つにあたって、制服に着替える場所も与えられず、公共のトイレで「CAの制服」に着替えておりました。あまりといえばあまり・・の光景でした。エアラインとしてこういう体質であることは、あらためて認識したものです。
同時に日本のエアラインが外国人乗務員・地上勤務者にこういう差別をしていれば、どういう感覚を与えるのか、この点も考えさせられる問題です。
トルコ航空機が着陸失敗、死者９人、負傷者５０人 オランダ
オランダ・アムステルダムのスキポール国際空港当局者は２５日、トルコ航空機が同日午前１０時４０分（日本時間同午後６時４０分）ごろ、着陸に失敗して機体が大破、９人が死亡、５０人が負傷したと発表した。
同航空の報道担当によると、乗客は１２７人、乗員７人。トルコのテレビ局は、同国運輸省当局者の情報として約８０人の生存者がいると報じていた。
犠牲者に関する情報は錯綜し、トルコのエルドアン首相は１人が死亡したと述べていた。ユルドゥルム・トルコ運輸相は犠牲者はいないが、負傷者が出たと述べていた。オランダのテレビ局は事故現場で複数の遺体を収容する袋が確認されたと伝えていた。
着陸失敗後、自力で機体の割れ目などから脱出したとの生存者の証言もある。最初に機体後部から着地したという。事故で火災は起こらず、煙も生じなかったとしている。機体は着地の衝撃で、三つの部分に分解した。オランダの地元テレビ映像によると、胴体前部部分と中央部部分は亀裂で切り離されたような格好で、尾翼がある後部はもがれたような状態になっている。
トルコのテレビ局は、生存者の話として機長からの緊急事態の宣言はなく、乗務員からのシートベルト着用の求めが最後の機内放送だったと報じた。突然、高度が下がり、地上に激しく着地したという。
事故原因は不明。同機は着陸を試みる際、滑走路には届かず、手前の農家の草地に突っ込み、停止したとの情報もある。近くには高速道路が走っているという。事故発生時の天候は、風や雨もなく不良の条件ではなかった。
同機はトルコ・イスタンブール発のアムステルダム行きで、機種は米ボーイング社の７３７型機となっている。スキポール空港はオランダの表玄関で、欧州でもハブ空港となっている。
トルコ航空のボーイング７３７型機は１９９４年１２月２９日、同国東部のバン近くで墜落し、乗客乗員７６人のうち多数が死亡する事故を起こしている。視界不良の中で着陸に失敗していた。
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2009.02.21
疑問が多い「ノースウェストのジャンボ機、乱気流事故」！
～晴天乱気流（CAT）ではない模様・・・。～
～「乗客・乗員」の怪我回避できたのではないか？という思いも～
またも「乱気流」」遭遇による人身事故が発生しました。４９人もの乗客が「重軽傷」を負ったということです。事故に遭われた方々の一日も早い回復を祈るものです。
報道では、「突然の揺れ」ということですが、私の体験からすれば、●着陸３０分前、しかも着陸許可を待つホールディングで旋回していたという状況であれば、客室内は、すべてのサービスをかたづけて、「クルーを含めて全員が着席、ベルト着用」というのが自然というか普通です。●しかも、関東地方上空は、悪天候ということがフライト前のブリーフィングでも出されていたはずと思います。こういう場合は、最悪のことを考えて、早めに機内サービスを切り上げて、乗客を着席させるというのが、この世界の常識です。●従って、この状況下では、クルーにとって「突然の揺れ」とは、言えないのではないでしょうか。「揺れ」は常に突然に来るものです。レーダーでも見える「雲」の中を飛ぶのであれば、まさに予測できる「揺れ」でもあるわけです。●もっとも、危険な「乱気流」は、１万メーター・３３０００フィート以上の巡航高度で、クリアエアタービュランス（晴天乱気流・気流の乱れがレーダーにも映らない）に遭遇したときです。予測できない中で突然に揺れることで、これまで多くの「人身事故」を出してきました。しかし、今回の事故は、報道を見る限り、そういうシチュエーションではないように思えます。
～なぜ、早めに「ベルト着用サイン点灯」とその徹底がされなかったのか？～
では、なぜそういう準備ができなかったのか、というところがどうもしっくりきません。他にも報道では見えない問題点が重なっており、今後の「調査」が待たれます。
主な「視点」は、以下のとおりです。
☆事故後「ベルト着用のサインは、点灯していた」とノースウェスト航空の担当が、述べていました。しかし、怪我を負った多くの乗客は、ベルトを締めていなかったもようです。コックピットからの直接のアナウンスや客室乗務員による「ベルト着用の徹底」などは、どうだったのでしょうか。客室乗務員はどうしていたのでしょうか。
☆飛行機特にこのジャンボ機などは、コックピットと客室は、揺れ方がぜんぜん違います。また同じ客室でもファーストクラス・ビジネスクラスのある前方機首側とエコノミークラスの後方キャビンでは、全くちがいます。後方は、揺れに対して「ヨーイング」という横に揺れる現象が加わることもあります。
４９人の負傷者は主に「エコノミークラスの旅客」とは推定されますが、実際は、飛行機のどの部分に着席していたのでしょうか、これもまだ報道されていません。通常の場合、乗客よりも離席して可能性が高い客室乗務員が「重傷」の怪我をすることが多いのですが、ここに触れての報道も見られません。
☆多くの「怪我人」を出した事故後も、機長は、「緊急着陸を求める」「被害を知らせる」交信や行動もしていないようです。けが人が出た場合、客室の責任者あるいは、これに代わる乗務員がコックピットに「直ちに状況を報告する」ことが、重要ですが、ここも「どうなっていたのか」不明です。不思議なことばかりです。
☆どうも、同じアメリカのエアラインでも「ハドソン川の奇跡の着水」の時とは、なにかがおかしい感じがいたします。「着水」のときは、「４分」で全員が機外へと脱出・救助されています。「機長の瞬時の判断力」「着水への操縦の際立ったうまさ」と並んで表にはあまり出ませんでしたが、客室乗務員の「脱出誘導」のスキルが光っていると思います。まさに、それぞれの「担当する」ことを、いざと言うときに「ベストの力を出して発揮する」まさに「チームワーク」のたまものです。
機内の保安任務を託された客室乗務員の姿が見えないことが、大変気がかりです。
※私の乗務jしていた折の体験です。ほぼ似たような状況下で「激しい乱気流」に遭遇したことがあります。。香港（啓徳空港当時）への着陸４０～５０分前に、機長から私宛に「これから雲の中を航行するので、揺れが予想される。ベルトサインを入れるので、客室乗務員も全員着席のこと」との連絡・指示を受けました。すぐ「旅客に機内アナウンスで状況を説明、全客室乗務員で着用のチェック」を繰り返し、そののち、全員着席しました。いわゆる「チョッピー」・・がたがた揺れる程度の軽いタービュランスが２０分ほど続き、突然「どーん」と激しく機体が衝撃を受け、大きな降下上昇を繰り返しました。なんと、ベルトを着用していたはずの旅客が、３名ほど天井まで飛び上がり、天井に穴を開け（凹みを作る）て落下しました。機内は、肘掛なども角があり、怪我をするときは、大変な衝撃があります。私の傍らにおいてあった「重い書類かばん」がするすると浮き上がり、激しく床にたたきつけられていたのを見ても、唖然とするほどでした。
３名の乗客が浮き上がった原因は、「シートベルトを着用していたものの、峠は過ぎたと勝手に判断をして緩めていたことでした」こうした事態を予測し、徹底的に、警告し、チェックをしてもこの有様でした。
機長に機内の事態を報告、当然ながら、機長は、地上に緊急着陸を要請し、救急車が待機する中で、無事ランディングしました。
アナウンス直後、激しい揺れ＝天井、床にたたきつけられ－各所で悲鳴・乱気流事故
2月20日17時33分配信 時事通信着席を促すアナウンスが流れた直後、機体が激しく上下し、乗客は天井や床にたたきつけられた－。20日正午前、成田空港に着陸直前のノースウエスト航空（NWA）機が突然、乱気流に巻き込まれた。機内では各所で悲鳴が上がり、乗客は恐怖におびえたという。
乗客の多くは外国人だった。ロサンゼルスからマニラ経由で初来日し乗り合わせた米国人男性ビンセント・サラザールさん（55）によると、「全員座席にお着きください」と促す機内アナウンスが流れたのはわずか10秒ほど前。サラザールさんはトイレから戻る途中ですぐ着席できたが、何人かは座席に戻れなかった。
機体が急に下降し、頭を天井にぶつける人がいた。急上昇すると、床や座席にたたきつけられた。血を流す人や一時意識を失う人もおり、全員がおびえた様子だった。着陸の約30分前。周囲は雲が多く、どこを飛んでいたかも分からない状態だったという。
同行の女性が負傷したという米国在住のフィリピン人男性（58）は「機体は4回上下して、乗客から悲鳴が上がった。とても長く感じた。怖かった」と話し、救急車に乗り込んだ。別の米国人男性（27）は「スムーズに飛行中、突然の乱気流だった。機内では医者を探す声が聞こえた」と語った。
同機が到着した成田空港には、救急車が続々と駆け付けた。けがが重そうな人は機内で待機した後、ストレッチャーに乗せられて昇降機で機外に運ばれ、次々に救急車に運び込まれた。車いすに乗せられ乳児に授乳するアジア系女性や、首にギプスをした外国人男性の姿もあった。
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2009.02.16
バッファローの墜落事故は、「結氷」の可能性が・・・。
～これまでのNTSBの発表によると・・～
2月13日のコンチネンタル航空ボンバルディア機の墜落は、全員死亡という痛ましい事故でした。
日本国内でも、数々のトラブルを起こしていた「ボンバルディア機」ということで、衝撃的でもあります。
NTSB（米国運輸安全委員会）などの発表からいたしますと、「風防（コックピットの窓）や翼に結氷が見られた」という報道がされております。
ジャンボ機などのジェット旅客機では、雲の中を飛行したり、雪の中を離着陸するなどをした場合、「ディ・アイス＝除氷」のために、翼の中に「暖かい空気」を送り込む装置があります。
●しかし、小型のプロペラ機では、こうしたしくみではなく、翼の前縁にゴムのブーツを取り付け、その中に「高圧の空気」を送り込み、着氷した氷をふるい落とすようになっています。
●もし、こうした装置に故障が生じていたり、除氷の操作が遅れていたりしますと、フラップなどの補助翼が凍り付いて動かなくなってしまう危険性があります。
●着陸時には、機首をあげる必要がありますが、このためには「補助翼」が動作しないと充分な揚力（浮き上がる力）が生まれません。
●悪天候の中、どういう事態がおきたのか、更に「NTSB」の早急な解明を待つものです。
（Continental Airlines）の旅客機墜落事故で、関係者は13日、米同時多発テロで夫を失ったビバリー・エカート（Beverly Eckert）さんが犠牲者50人の中に含まれていたことを明かした。
エカートさんの夫ショーン・ルーニー（Sean Rooney）さんは、2001年9月11日の同時多発テロで死亡。エカートさんは、亡き夫が迎えるはずだった58回目の誕生日を祝うため、夫の故郷バッファローに向かっていたという。また、2人が出会った高校で、夫の名前を付けた奨学金の贈呈式にも出席する予定だった。
■原因は翼の着氷か
一方、墜落事故の現場では同日、原因究明のため大破した事故機の調査が行われた。 警察、連邦捜査局（FBI）、運輸安全委員会（NTSB）の合同チームは、消防隊が数時間にわたって消火活動を行った後、現場に注意深く入り調査を進めた。
現場から回収されたブラックボックスの会話記録を解析したNTSBのSteven Chealander調査官は、「乗組員らは翼の先端や風防にかなりの着氷があると会話していた」と述べ、着氷が事故の原因となった可能性があるとの見解を示したが、NTSBは事故原因について最終結論を出していない。
この事故はニュージャージー（New Jersey）州ニューアーク（Newark）からバファローに向かっていたコンチネンタル航空（Continental Airlines）3407便が12日夜、ニューヨーク州クラレンスセンター（Clarence Center）の住宅に墜落し、乗客乗員49人全員と巻き添えになった民家の住民のうち1人が死亡した。事故機はボンバルディア（Bombardier）DHC-8Q400型機。(c)AFP/Stan Honda
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2009.02.10
2月9日の「エアー・トランスポート・ワールド」のヘッドラインに流れたものは・・・。BA赤字/JAL赤字/ANAへのB-787デリバー遅れ
本日2月9日の報道で、麻生総理が「アメリカやヨーロッパは、大変だけど、日本はそんなに大変ではない。」とちまたで「力説」していることが判明しました。
「う～ん・・・？？？」と唸る場面でした。
ご参考までですが、同日、ATW（エアトランスポートワールド誌のデイリーニュース）のトップヘッドラインは、以下を伝えていました。
BA suffers £85 million third-quarter loss
British Airways was £127 million ($286 million) in the red through the first nine months of its fiscal year, compared to a £642 million surplus in the year-ago period, implying a net loss of £85 million in the quarter ended Dec. 31, 2008. [MORE]
JAL posts $428 million third-quarter loss
Japan Airlines parent JAL Group reported a net loss of ¥38.5 billion ($428 million) for its fiscal third quarter ended Dec. 31, reversed from a ¥13.1 billion net profit in the year-ago period, citing a "downward slide" in demand and "volatile" fuel prices. [MORE]
787 production update: Second aircraft to power on 'shortly'
Boeing now is making progress in its effort to get the 787 program back on track and into the air, with the second flight test aircraft, destined for ANA, due to have its fastener rework completed over the weekend
麻生首相：「他国に比べ傷浅い」 景気の現状認識
麻生太郎首相は９日の衆院予算委員会で、景気の現状について「他国に比べれば傷は浅い」との考えを示した。首相は８日の福井県あわら市の講演でも、「きちっとした対策をとれば、今回の不況が大騒ぎするようなものになるとはとても思えない」と語り、野党からは「認識が甘い」との批判が噴出している。
首相は８日の講演で、「トヨタ・日産・ホンダがつぶれる気配はない。しかし（米国の）ゼネラル・モーターズ、フォード、クライスラーが危ないという話だ」と強調した。【仙石恭】
毎日新聞 2009年2月10日 東京朝刊
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2009.02.08
旅客に厳しい指導している、「乗員・乗務員が・・・」 離陸時にカメラでパチリ。驚きます？？
「ANA」に続いて「JAL」も。パイロットも・CAも・・。
～究極の「コストカット」優先で、「プロ意識」など、どうでも良いというのでしょうか？～
ANAのパイロットは、アメリカ人、JALの客室乗務員はタイ人、ということですが、「エアライン」として、「パイロット」「客室乗務員」として、一体普段どういう心構えでいるのか、嘆かわしいかぎりです。
たまたま双方のトラブルは、外国人でした。しかし、「ハドソン川の奇跡」はアメリカ人の機長であり、人種の問題ではありません。
本質的に言えば、「こういう事態」が起きていることは、日本を代表する二大エアライングループのなかで、深刻な「乗務員の品質低下」が起きていることがうかがわれます。
今は、昔と違って、人件費を下げるためには、西洋であろうがアジアであろうが、「コストを安く出来る」クルーを最優先に雇用していることが、問題です。
昨年には、「規制緩和」ということで、更に、「責任者を含めて客室乗務員のまるごと派遣」も可能になりました。
機内には、「パイロット」と「客室乗務員」は、別の会社の人、という光景が生まれるのです。 ニューヨークで起きた「USAirwayｓ奇跡のハドソン川着陸」を「脱出させる側」という切り口で「詳細に分析」しますと、正直に申しまして、「仮にうまく着水」しても、あのように「冷静沈着にどこから見ても合理的な」ことができるだろうか、と不安になります。
あらためて、振り返りますと
着水するまでの判断時間が30秒、その後「全員を脱出させるまで4分」というのは、「チームワーク＝パイロット・客室乗務員・PAX」なくしては、ありえないからです。
●着水停止後、まず水面の位置を考えて、左右両側の「翼上のEXIT」を使って旅客を機外へ
●次に前方のドアを開けて、「スライド」を展開させた
●後方のドアは、「浸水」を鑑み、開放せず。
●乗員・機長が最後に脱出
という点に「行き届いた訓練」「いざというときの判断力」の見事さを感じます。
私の体験でも、毎フライト離陸のときは、上昇し切れなかったときは、もし突っ込んだときは・・・といつも身体を硬くして備えておりました。
離着陸時が、もっとも「事故・トラブル」が発生します。いわゆる「クリティカル イレブン ミニッツ」です。乗務員は、もしもの事態をいくつも想定して、身構えているのが通常でした。
そのために、毎フライト前の「打ち合わせ」は入念でした。特に「機内にある非常用機材の位置。脱出のときの分担と役割」については、実際の航空機に見立てたボードを使用して、時間をかけて「ブリーフィング」しておりました。質問に答えられなかったりした場合は、その場で、交代させるということもあったからです。
ちなみに、パリで「エールフランス」のフライト前ブリーフィングに同席させてもらったときに、「明らかに勉強不足というCA」がおりましたが、「即刻交代」帰宅させられていました。その厳しさに舌を巻いたものでした。
「安全第一」という掛け声ばかりで、経費を著しく削減した職場には「そんなことどうでもいいと言うゆるみ」が生じるのが常です。見えない、いつ起きるかわからない事故へのたゆまぬ努力よりも「「機内の免税品売り上げやエアラインのクレジットカード申し込み書収集などのほうが大事」という風潮が続いてきましたが、最近では、あまりに重労働低賃金で「笛吹けども踊らず」ということにまでなってきているようです。
「携帯カメラ」のこの件も、
CAの場合、「旅客に駄目だといっていて、その目の前で自分のカメラで窓の外を写す」というその行動が出来るということが、あきれる「内容」です。
個人の問題ではなく「プロ意識も欠如」という風潮を醸成しているのは、なにかということを深く考え直さないと大変なことになります。
航空界に携わる者のあいだでは、「そういうことも起きてもなにも不思議ではない、」とおもっている方が多いと言う状況ですが、「利用者」にしてみれば、知らなかったけれど随分不安な「誘導保安要員」がいるのだなと思って当然です。
「いかにいい加減な品質管理か」ということが明るみに出たわけです。
銀行・ファンドのいいなりになって、しっかりした経験を有した乗務員を「追い出し」、たかだか2ヶ月程度の訓練で次から次へと「契約CA」を「ラインアウト」させてゆく。そして、あまりの「低労働条件」に「夢と誇り」を傷つけられ、どんどん辞めてゆきます。
最近の機内は、外人と新人がほとんどなのです。最低限食事を出すという「機内サービス」ぐらいは、なんとかこなしても、身体は「動きませんから」内情は、ばたばたです。「非常事態にどこまで対応できるか、心配です。ベテラン乗務員が次々辞めてゆく中で・・・・・。
客室乗務員が機内から携帯パチリ、乗務停止に…ジャルウェイズ
2月6日12時3分配信 読売新聞日本航空の子会社「ジャルウェイズ」（本社・千葉県成田市）は６日、タイ国籍の女性客室乗務員（２７）が今月２日（日本時間３日）、離陸直前の航空機内でカメラ付き携帯電話を使い、窓の外を撮影していたと発表した。
国土交通省は６日、離着陸時に電子機器の使用を禁じる航空法に違反するとして、同社を厳重注意するとともに、航空各社に対し乗員に同様の違反がないよう、徹底を指示した。
国交省や同社によると、航空機はハワイ・ホノルル空港で駐機場から滑走路に向かう途中だった。乗客の通報で発覚した。同社は客室乗務員を乗務停止にしており、今後、懲戒処分を検討する。
全日空系のエアーニッポンネットワークでも、米国籍の男性機長（３１）が昨年１２月、離着陸時に操縦室内からデジタルカメラで滑走路などを撮影したことが判明したばかり。
今度は日航系の客室乗務員＝携帯で機外撮影
2月6日13時19分配信 時事通信日本航空グループのジャルウェイズのタイ人女性客室乗務員（27）が、航空法に違反して乗務中に携帯電話で写真を撮影していたことが分かり、国土交通省は6日、同社に厳重注意した。カメラ機能を含む携帯電話の使用は航空法に基づき、機内での使用が常時禁止されている。
先月30日には全日空系のエアーニッポンネットワークの機長が同法で禁じられた離着陸時のデジタルカメラ撮影を行ったとして同社が厳重注意を受けたばかり。国交省はほかの航空各社に対しても、乗務員が同様の行為を行わないよう社内周知の徹底を指示した。
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2009.02.05
「JAL・ANA」統合という雰囲気づくりは、危険な流れ！
～2010年、“航空ビッグバン”への分析～
最近の新聞・週刊誌などの報道を見ますと、２０１０年の通称「航空ビッグバン」へ向けて「JALとANA」の統合再編の動きがあるという傾向が気になります。その理由は、以下のような点を重ねあわせたものです。
これは、「日本の民間航空の将来」にとってどういうことを招くか、ということを深く分析しているとは思えない盛り上げ方に思えます。
アメリカでの合併再編の背景には、「７０年に断行した規制緩和」のつけをどう処理するかということがあります。国際線を持つ「メガキャリア上位7社のうち4社」が連邦破産法（チャプター１１）の適用を受け、会社更生再建中です。つまりアメリカ型の「安全をも揺るがす規制緩和」は、駄目だったということで、その後の９．１１やSARS、燃油費高騰での需要減もありますが、国家として「つぶさない」という方針です。こういう中で、再編・統合が起きていると見ることが肝要です。
日本は、日本の航空の発展の歴史を大事にして、優位性はなにか、何を国家的に守るのか、を明らかにした上でことに臨まなければならないと思えます。
ヨーロッパの統合などは、「EU」としての考え方にのっとって動いており、そのパワーは強力です。
JAL・JAS統合の失敗は、明らかなのですが、この点に触れる報道はあまり見ません。
社内のモチベーション低下、対立は、「安全とサービス」を第一とするメガエアラインの本質を揺るがせている実態があります。
机上で、「統合すればこんなに効率的」といっても、「ヒューマン」が土台になって成立・発展があるわけで、描いたとおりにゆくとは、到底思えません。
メディアのこうした角度からの切込みが欲しいと強く感じます。愛する「にっぽんのエアライン」のために！
●1月29日に「JAL」「ANA」両社が揃って「路線便数計画」について 記者発表をしたこと※１
●2月４日には、定期航空協会という立場で、両社とも需要低下の先行きを鑑み揃って「国の支援」を訴えていることが判明した。 ※２
●ANAの次期社長伊東信一郎氏の人事は、「統合」への対応だという見方。「アジアを代表するエアラインを目指す」と言っていることがその根拠だという推察。(山元社長も同じ内容を声明していた記憶がありますが・・・。）
●アリタリア航空がエールフランス・KLMと統合、米では、デルタとアメリカンなど二大グループつくりへ。三大アライアンスの問題も絡み、複雑です。
「米ビッグエアラインの統合は、どういう事態をを招くか？2008年11月7日」
※１ ０９年度の廃止・減便 日航１０、全日空１８路線
【FujiSankei Business i. 2009/01/29 008頁 502字】 <br /> 日本航空と全日本空輸は２８日、２００９年度の路線便数計画を正式発表した。両社とも国内・国際線合わせて１０路線以上を廃止、減便し、旅客需要の減少に応じて運航を効率化する。 日航は関西国際空港発着路線を中心に、国内・国際線で１０路線を廃止、減便する。国際線は関空－ロンドンを廃止、ビジネス利用の多い成田－ニューヨークなど３路線を減便する。 国内線は関空－帯広など５路線を段階的に廃止し、羽田－関空を減便する。また、成田－シドニーや関空－上海など７路線で機材を小型機に変更して運航効率を高める。 一方、全日空は１８路線を廃止、減便する。国際線のうち中部－天津、中部－広州の２路線を廃止。関空－大連など２路線は６月末まで運休し、需要に応じて復便する。テロの影響の残る成田－ムンバイなど３路線は減便する。 国内線は神戸－仙台を廃止するほか、羽田－神戸や関空－高知など１０路線で減便する。 ただ、福岡－仙台、福岡－石垣の２路線は、経由便での需要が根強いため直行便を再開。６月に予定される静岡空港の開港に合わせ、静岡－沖縄など２路線を新設する。 両社は路線の廃止、減便や小型機の導入で１００億円規模のコスト削減効果を見込んでいる。
※２ ＜航空業界＞国が支援へ 年度内に具体策…金子国交相
2月4日20時45分配信 毎日新聞</span></p>
金子一義国土交通相は４日、需要の急激な落ち込みで業績が悪化している航空業界に対し、年度内に支援策をまとめる方針を明らかにした。定期航空協会の西松遥会長（日本航空社長）らが同日、政府支援を要請したことを受けたもので、金子国交相は「しっかり支援する」と述べた。 具体策は国交省と同協会が協議するが、空港の着陸料や航空機燃料税の軽減、採算のよい羽田空港の発着回数拡大なども検討対象になるとみられる。航空会社には「現時点で資金繰りの問題はない」（国交省幹部）が、今後の環境次第では資金支援も検討される可能性がある。 国交省は新型肺炎（ＳＡＲＳ）で国際線需要が落ちた０３年も業界への緊急支援を実施。税軽減、日本政策投資銀行による緊急融資、発着枠の一時的な規制緩和などを行った。 航空業界は世界的な景気後退で旅客、貨物とも輸送量が急減。０９年３月期連結決算で全日本空輸が１００億円の経常赤字を予想しているほか、日航も赤字転落の可能性がある。【位川一郎】
2009 02 05 [ニュースにひとこと] | 固定リンク
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立ち遅れた日本の「航空政策」、緊急支援で済む問題ではない！
～長期的な政策のない、泥縄の「支援」で、大丈夫でしょうか～
航空需要の著しい後退は、まさにアメリカの「サブプライム問題」「マネー至上主義の破綻」からの影響をじわじわと受けてきていることは、間違いのない状況でしょう。
ウォールストリートの金融工学なる看板に彩られてはいたものの、金融に対する「規制緩和」は、焦げ付きがわかっている住宅ローンや自動車ローンを「AAA」と格付けされた「証券」に仕立てて、世界中にばらまきました。今でも、その被害損失は、「カウントできない」という奥の深い有様です。
日本では、こうした「証券」に巨額な投資をしていた「銀行」「損保」が1000億円を超える巨額な赤字を出していることが明らかにされてきています。おまけに、アメリカだけを見て「拡大」を続けてきた「自動車」「家電」「カメラなどの光学機器」は、軒並み討ち死に状況です。一部には、「メディア」が不景気を煽っている、などという意見も散見されますが、「この事態の深刻性」から目をそらすだけのこととも思えます。
さて、航空については、どうかといいますと、「危機」の始まりは、
1970年のカーター大統領の当時に、アメリカが発した「航空の規制緩和＝デ・レギュレイション」にありました。アメリカ国内では、めちゃくちゃな「格安運賃競争」が始まり、同時に「事故続発の安全運航の低下」という事態を招きました。国際線に多くの路線を持ち、公共交通機関の役割を果たしてきた「パンナム」などアメリカの顔と言われてきた巨大航空会社の倒産が続出しました。
このときは、「格安航空会社」が一時的にハイライトを浴びた瞬間は、あったものの、やがて業界は「デルタ航空」「ユナイテッド」「コンチネンタル」「アメリカン」などの寡占状況を現出させただけで、肝心の「航空運賃」は、「規制を緩和して、自由競争にすれば、運賃は安くなる」というキャッチフレーズとは、180度違って、前よりも高くなっていたという歴史があります。
なんと、航空は、20年以上も前に「アメリカ自動車ビッグスリー危機」「サブプライム」の原型ともいえる「ラーニング」をしているのです。
つい最近まで、アメリカやEUの圧力を受けて「オープンスカイ」とか「アジアゲートウェー構想」など、耳に優しくすべてが「バラ色の未来」を約束するような論議がまかり通っていました。
本当は、日本の「翼」が持つアジアにおける輸送力、太平洋（ハワイ・米国西海岸など）への圧倒的シェアに殴り込みをかけられている状況であることは、隠されているように、あまり解明されることはありませんでした。
急成長しているアジアのエアラインも含めて、ナショナルフラッグといわれる世界の名だたる航空会社は、国家的支援を強く受けて、「機材更新」をはかり、美味しい（収益性の高い）エリアへの進出を虎視眈々と狙っています。当然といえば当然ですが・・・。
こうした情景の中で、迎え撃つ日本の空は、どうか、といいますと「背筋が凍る」思いがいたすほど、「貧弱」な体制です。
まず、1機100億円以上もする「新型機」を数十機単位で購入を予定」し、費用がかさむことばかり計画していました。これは、JAL・ANAともです。その効用は「ダウンサイジング」＝比較的新しいジャンボ機などもすべて退役させ、燃料効率の良い、運航効率の良い「中型機」に変える」という「呪文」のようなフレーズを奉っておりました。
航空機の機材更新問題にしても、一民間企業がやりくりできる規模を遥かに越えているのではないでしょうか。
現場からは、メンテナンスをしっかりすれそこまで無理をしなくても現有機の活用で、行ける、という多くの意見があがっていたにもかかわらず、こうした方針をおしすすめてきました。もちろん政府公認です。
JALといえば、「御巣鷹山」をはじめとして、ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールの三大事故などの教訓もありながら、依然として「何でもいうことを聞く組合保持」のためには、法律違反もいとわず、という政策は転換せず、「モチベーションは低下の一途」、その上、JASとの統合で、「元JAL・元JAS」社員の待遇アンバランスによる軋轢もあわせてもっている状況で、内情は、めちゃくちゃともいえる状況です。
ANAは、これまで、「あまりにひどいJAL」との比較で、「良い雰囲気」と受け止められていましたが、「JALに追いつけ、追い越せ」できた超拡大路線にも、ややかげりが見えてきています。ANAのCAなどは、あまりの低労働条件に辞めてゆく者も多く、再就職の先がJALグループのJALウェーズに集中しているといいますから、驚きです。
いずれにしても、世界と戦える「日本のエアラインはどうあるべきか」「国家としての肩入れをどのようにするか」という長期的視点が欠落しています。
1987年に「日本航空法」が廃止され、日本航空は、完全民営化されました。これは、本当に正しかったのでしょうか。
厳しい監督下にあった「日本航空」は民営化したことで、「何でもやれる」とばかりに、航空運送業の使命から逸脱し、本業で上げた利益を、バブル化に「NYCのエセックスハウス購入」「ハワイのコオリナゴルフ場開発」「SST開発」などにつぎ込み、その上「10年固定のドルの先物買い」というギャンブルをやって、カウントできるだけで「3000億円以上」の損失を出しました。
これは、「損害額」だけでなく、何をやっても責任を取らなくてよい、という風潮を残し、今に至るも健全経営へのボディーブローとして、効いています。
ちなみに、歴代経営者は、誰一人としてこの責任を取った者はおりません。まさにやりっ放し状態で、この一方でで社員には、「給料カット・早期退職」を強いている上、西松社長は「社員が当然のことをやれば、大丈夫だ。」などとこれまでのことは、すべて現場の社員に問題があった、とも受けとられかねないことを堂々と発言しています。
～この厳しい情勢の中では、JAL・ANAの分担を明確化すべきでは・・・～
国内線は、すべてANAが担当し、国際線は、政府の指導バックアップのもとに「JAL」が担当するなどの大胆な構えなくしては、世界と戦えないのではないでしょうか。
＜航空業界＞国が支援へ 年度内に具体策…金子国交相
2月4日20時45分配信 毎日新聞金子一義国土交通相は４日、需要の急激な落ち込みで業績が悪化している航空業界に対し、年度内に支援策をまとめる方針を明らかにした。定期航空協会の西松遥会長（日本航空社長）らが同日、政府支援を要請したことを受けたもので、金子国交相は「しっかり支援する」と述べた。
具体策は国交省と同協会が協議するが、空港の着陸料や航空機燃料税の軽減、採算のよい羽田空港の発着回数拡大なども検討対象になるとみられる。航空会社には「現時点で資金繰りの問題はない」（国交省幹部）が、今後の環境次第では資金支援も検討される可能性がある。
国交省は新型肺炎（ＳＡＲＳ）で国際線需要が落ちた０３年も業界への緊急支援を実施。税軽減、日本政策投資銀行による緊急融資、発着枠の一時的な規制緩和などを行った。
航空業界は世界的な景気後退で旅客、貨物とも輸送量が急減。０９年３月期連結決算で全日本空輸が１００億円の経常赤字を予想しているほか、日航も赤字転落の可能性がある。【位川一郎】
