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2008.11.22
粘りの「コンチネンタル航空」、福岡/グアム線に見る。
少なくともジェット化されてから日本の空に飛来してきたアメリカのエアラインでは、なんといっても「PANAM・パンアメリカン航空」が上等の品質と憧れの極みでした。「強いアメリカ、眩しくみえるアメリカ」の象徴でした。しかし、「1970年カーター大統領の折に決められた」「航空の規制緩和」で、雨後の竹の子のように格安航空が生まれて、その中で「TWAやウェスタン」と共に消えてゆかざるを得ませんでした。ニューヨークでは、「パンナムビル」と言えば、観光の象徴でもありました。「金融システムの規制緩和」によって、姿を消してゆく「リーマンブラザーズ」のビルの看板の残像が重なってゆきます。
国際線のネットワークを張り巡らせていれば、当然赤字路線も出ますが、公共交通機関の社会的使命としては、「欠航」などはできません。それが当時の「常識」でした。こうした厳しい競争を経て、「デルタ・アメリカン・ユナイテッドと並んでコンチネンタル」も生き残りました。とはいえ、航空にとって。「９・１１」「SARS」から「原油高騰」「サーチャージ」など試練は続いています。
2年ほど前、「チャールズ・ダンカン」氏と言葉を交わす機会を得ましたが、「奇跡のエアライン」としての歴史をうかがいました。辛口の私は、随分と「安全運航品質」についても質問を致しましたが、粘り強く答えてくれたことが印象的でした。日本系エアラインの広報スタイルとはちがうなと感じました。
「福岡/グアム線100万人」の報道には、祝意を申したいと思いました。採算性で悩む時期もあっあだろうと推察しますが、「21年間」も継続運航することは、凄いなぁの一語です。
採算性重視から「日本のエアラインが地方空港からつぎつぎに撤退してゆく中で」、これは地元からは、「我がエアライン」とも頼りにされることと思います。
コンチネンタル航空、福岡／グアム線の搭乗者数が100万人を突破
[掲載日：2008/11/21] 日刊 トラベルビジョン
コンチネンタル航空（CO）の福岡／グアム線が、11月20日に搭乗者数100万人を突破した。1987年6月1日の就航から21年間での達成だ。20日には福岡空港で同便の出発に先立って記念式典を開催し、COアジア・太平洋地区支社長のチャールズ・ダンカン氏が祝辞とともに記念品を贈呈。また、福岡／グアム間はエコノミークラスからビジネスクラスにアップグレードしたほか、「100」の文字が大きく描かれた特製大型ケーキを用意し、100万人目の旅客とCO関係者、グアム政府観光局日本代表らがローソクを一緒に吹き消して100万人達成を祝った。なお、式典でダンカン氏は、「100万人達成を大変嬉しく思う。これからも福岡に密着した航空会社『ホームタウン・エアライン』として、さらに便利で快適なグアムへのフライトを提供していく」と語った。
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2008.11.17
金融サミットの結果を「金融システム規制強化」と評価されているそうですが・・・。
～どうにもならなくなって、やらざるを得なくなった、ということと思いますが～
金融サミットに世界２０ヶ国首脳が集まって、唯一「合意」したことは？といえば、各国がアメリカ発の「サブプライム問題」でどれだけダメッジを受けるか予測もつかない中で、最低限でも「格付け会社の基準の問題」「なんでも証券化する金融システム」について、「規制を強化する」という抽象的なものです。
これは、「歴史的な会議」でもなければ「日本がリーダーシップを持った」などということではなくて、「どうにもならなくなった当然の帰結」でしかないのではないでしょうか。
～問題を、「航空の規制緩和」に照らしてみると・・・・。～
最近の「ANA・エア－ニッポン」の点検ミスや2005年以来のJALのトラブル続発問題は、「規制緩和」以前には、少なくともこれほど頻繁（ハンザツではありません）には起きてはおりませんでした。
御巣鷹山事故から23年、幸いにもあれほど大きな人身事故は発生しておりませんが、「二大エアラインにおけるトラブル続発」は、「安全への規制緩和」からくるものが大半であり、不安の陰を濃くしています。
不幸な事態が起きてからでは「遅い」のです。
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2008.11.16
二大エアラインに、「グループ」と名乗る弊害が出てはいないか！
少なくとも人命を預かるような仕事（企業）では、「決してあってはいけない。」「あり得ないこと」が実際に起きていました。それも原因は、「社内用指示書の作成ミス」ということで報道されていますが、「言い訳」にはならないのではないでしょうか。
今回の「点検漏れ」は、重大事故に発展した訳ではなく、人身事故が起きたわけでもありませんが、航空の実状を知る私としては、大変気になる要素です。
今回の問題から想起するのは、「グループ」という怪物の問題です。
「都合の良いときは～グループ」と言って、あたかも「安全の質やサービスが均一である」という印象を与えつつ、問題が発生したときは、言外に「あれは本体ではなく、子会社ですから・・・。」というような言動が随所に見られることです。
同じ制服を着て「カウンターに立っていれば」乗客は、本体の会社だと思い込まされますが、実は「子会社・孫会社」であり、乗客の流れ全体を知っているようなベテランの係員が控えている実態ということは、遠い昔の物語になっています。
整備にしても、「エアライン本体」での整備は、殆ど姿を消して、子会社への委託・外注・更に中国/シンガポールなど外国への外注が進んでいます。
以下の報道でもお解かりのように「ANAでトラブル」とは、見出しにはなく、本文にかろうじて「ANAグループのエアーニッポン」と説明されています。
意外かもしれませんが、「太平洋線の華」とも言われてきた「ハワイ便」は、ANA・JALともすべて子会社が運航しています。もっとも、あまりそういう問題に注意を払う方が少なくなってきておりますが、私は、そのエアラインの品質をアピールする路線とも思っておりましたので、誠に残念なことと感じています。JALは、「JALウェーズ」でANAは、「エアジャパン」です。当然乗務している客室乗務員やパイロットも子会社の所属です。ただし制服は同じようなものを着用しています。
エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
11月14日16時56分配信 時事通信エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に
11月11日時事通信
全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）
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- エアーニッポン機、また点検漏れ＝3便が欠航・遅延－社内用指示書作成でミス？
11月14日16時56分配信 時事通信
エアーニッポンが国土交通省から指示された点検期限を過ぎたまま航空機を運航させた問題で、別の2機にも点検漏れがあったことが14日、分かった。同社は2機の運航を取りやめたため、同日の新千歳発中部国際行き始発便が欠航したほか、羽田とオホーツク紋別を結ぶ2便に最大31分の遅れが出て、計約300人に影響した。
同社などによると、既に判明している3機と同様、ボーイング737－500型機についての2006年7月の耐空性改善通報（TCD）に関して点検漏れがあった。TCDでは、飛行時間などによっては着陸500回ごとに機体に傷がないかなどをチェックしなければならないのに、同社は誤って1000回ごとに点検。本来より260回と329回超過し、1－2カ月間飛行していた。
ボーイング社が出した英語の文書に基づき、エアーニッポンが社内用の作業指示書を作成した際、担当者に勘違いがあったとみられ、同社はほかにも同様のミスがないか改めて調査するとしている。
エアーニッポン３機に点検漏れ＝Ｂ７３７型、５便欠航－１１日は通常運航に
時事通信11月11日
全日空グループのエアーニッポンが、国土交通省が指示した点検期間を過ぎたボーイング７３７－５００型機３機を運航させていたことが１０日、分かった。同社は３機の運航を中止。同日は福岡発中部国際行きなど５便が欠航した。１１日以降は代わりの機体などで通常通り運航させるという。
全日空などによると、同型機は２００６年７月に国交省から出された点検指示（ＴＣＤ）に基づき、一定期間ごとに機体に傷がないかを点検することになっていた。着陸１０００回につき１回の点検が必要だったが、３機は規定より２２０回から２３９５回超過したまま、飛行を続けていた。（2008/11/10-21:22）
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2008.11.15
期待される「JAL」エンブラエル機、活躍の場は待っている！
JALでは、地方路線の期待の星として、76人乗りのブラジル製エンブラエル機が来年2月に投入されます。就航するエアラインはJALグループの「J-AIR・ジェイエアー」です。
アメリカでもEUでもなく、「ブラジル製」の飛行機というのが利用者としては、新鮮ですが、ヨーロッパやアメリカでは「短距離路線」に広く使われて定評のある機材とも言われています。
購入国を限定せずに「良いもの、日本の風土に適したもの」を選択するという点では、将来への希望を開くものという点で私も注目しております。
トラブルの連続で利用者の不安を呼んでいたボンバルディアQ400型機はカナダ製です。同じボンバル社でもジェットのCRJ型機ではそれほど頻繁なトラブルはなかったように思います。
幹線だけでなく、地方と地方を結ぶ「新鋭小型ジェット」として内外から大いに期待されております。
ブラジル製小型機 ＪＡＬが初の導入
11月14日8時3分配信 フジサンケイ ビジネスアイ
日本航空が導入する、ブラジル製小型ジェット機「エンブラエル１７０」１号機の前でポーズを取る従業員ら＝１３日、愛知県豊山町の県営名古屋空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
日本航空（ＪＡＬ）は１３日、国内航空会社で初めて導入するブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機「エンブラエル１７０」の１号機を愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で公開した。来年２月から日航の子会社、ジェイエアが名古屋－福岡、名古屋－松山の２路線に就航させる。同機は全長２９・９メートル、全幅２６メートルで、座席数は７６席。機体の断面が洋ナシのようなかたちのため、現在使用しているカナダ・ボンバルディア製の「ＣＲＪ－２００」よりも天井が２０センチ高い。また足元のスペースを広く取り、乗り心地を向上させた。
同機の運航コストは、米ボーイングの中型ジェット機「７３７」の６割程度に抑えられるため、日本航空は主に地方路線での活用を検討。２０１０年度の羽田空港の発着枠拡大に合わせ、羽田発着の路線にもエンブラエル１７０を投入する方針だ。
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2008.11.07
米ビッグエアラインの統合は、どういう事態を招くか？
～合併によって大きくなることと「利用者の利便性」は必ずしも一致しない～
「デルタ」と「ノースウェスト」に続き、「ユナイテッド」と「コンチネンタル」と、アメリカの最大手エアラインの統合・合併のニュースが続いています。燃油費高騰や外国エアラインとの競合からこうした動きが進んでいるものと思います。
アメリカでは、「国内限定で多くの便を格安かつグッドサービス」で飛ばしている「ジェットブルー」や「サウスウェスト」が堅調な経営をしていますが、こことて「安全面」では、不安な部分も見え隠れしています。国際線を主体とした米大手エアラインは、７４７など大きな機体を運航するほどの需要にかげりが生じ、エアラインのブランドともなる多数のネット網を持てば、赤字路線も当然存在します。こうした要因が「統合・合併」への逃げ道にも通じています。
アメリカは、世界に先駆け、1970年にカーター大統領が「ディ・レギュレーション＝規制緩和」を断行しました。この結果、さまざまな格安エアラインが林立し、世界の翼とも「グレイトアメリカの強さの象徴」とも言われた「パンナムやTWA」を破綻に追い込みました。
現在の「リーマンブラザーズ破綻、ゴールドマンサックス・AIG保険の不安要素」にも良く似た現象でした。キーワードは、金融も航空も「規制緩和」という市場主義邁進の付けであったことです。いつか来た道です。
利用者の目線で見れば、使えないことも多い「各種割引・マイレージ」で目を奪われがちですが、航空の正規運賃は、上げられることはあっても決して値下げされていません。
航空業界は、超高速で運航する公共の交通機関という社会的使命を再認識し、「正々堂々のリーゾナブルな正規運賃を準用する」「これには法的規制を強めダンピングを阻止する」「安全運航の度合いー自社整備・パイロット養成・CA訓練経験の規制/ライセンス化」などを誠実に履行し、「安全とサービス」に立ち戻って再出発すべき時期に来ているのではないでしょうか。
莫大な費用を要する「機材更新」を運命ずけられている航空会社に、ファンドが銀行が「合理化せよ」と迫ります。資金繰りに困ったエアラインは、銀行筋やこれを鵜呑みにしたメディアを巻き込んで、「スリム化しなければ、金は出せない」と半ば脅しにかかっています。
翻訳すれば「形式的には安全は守らねば困るが人件費をもっと削れ。」ということです。窓際化した人員に対してなら「う～ん」ということも在りますが、これこそ「整備は国家的に規制緩和しているんだから、下請け外国発注せよ。エアライン本体で整備出来なくても良い。」「パイロットは、だいたい高給すぎるんだから、外国人でまかなえ。稼働時間もあげよ。」「CAは、保安要員と言っているが安く使って使い捨てすればよい。契約の次は派遣で更に単価を下げよ。」ということにもなります。
なお、独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している様子もあります。
「会社が大きければよい」、「莫大な利益を上げることが至上命題」というのは、「命を預かる交通機関」としては、誇らしいことでもなく、憂うべきこととして映ります。
そういう航空政策が「破綻」してきているのは、日本だけでなく世界における共通の事態であることは皆様も肌で感じられていることと思います。
ユナイテッド航空、供給量の適正化をはかる－COとの提携はスター加盟前にも
[掲載日：2008/11/06] トラベルヴィジョン
ユナイテッド航空（UA）太平洋地区担当副社長のマーク・シュワブ氏は日本、およびアジア市場の展望と戦略について、アジア太平洋地域は短期から長期的な重要市場として位置づけ、顧客サービスに注力しつつ展開する考えを示した。現状は世界的に厳しい経済環境にあり、特にアメリカ国内線は供給量が多すぎるとの判断から、国内線でボーイング737型機の94機を待機させることで、需要とのバランスにあわせていく。また、国際線ではB747型機の6機を待機とし、国際線でも需要とあわせた供給を行うという。日本路線では既に、B747型機からB777型機へ機材変更したことで、供給量を10％ほど減らしており、現在は需給のバランスが適正にあるとの考え。機材の適正化と同時にコスト削減も大きな課題。全社的には燃油費の増加にともない、コスト見直しを進めており、その一環として来年4月にもゼロ・コミッションを適用する。こうした流通コストについては、GDSをはじめ、クレジットカードへの支払い手数料や営業スタッフの人員配置など、日本市場だけでなく、全世界的に見直しを進めているもので、「コストを見直すことで効率的に仕事を進め、顧客の満足度を最大限に高めたい」としている。
また、既に一部機材に装着をしていることから新たなファーストクラス、ビジネスクラスが日本路線に就航しているが、関西発着では今月中旬をめど、成田発着では来年1月をめどに完全導入する。シュワブ氏によると、「新シートの導入で、顧客からの評価が目に見える形で上昇している」とのことから、こうした顧客満足度に直結する投資に関しては継続して続ける予定だ。
コンチネンタル航空（CO）との提携については、デルタ航空（DL）とノースウエスト航空（NW）の合併が政府当局の承認を得たことで、前進が想定されるが、コードシェア、ラウンジ共有、FFPの統合などについて、スターアライアンス加盟前にも実現が可能との考えを示しており、両者の提携関係の強化とともに全日空（NH）とのアライアンスを含めた戦略を強化したい考えだ。
デルタとノースウエスト、合併完了
日経 1030.2008
ニューヨーク（ダウ・ジョーンズ）米デルタ航空（NYSE：DAL）と米ノースウエスト航空（NYSE：NWA）は29日、合併手続きが完了したと発表し、世界最大の航空会社が誕生した。この発表は、米司法省の最終承認を受けた数時間後のことだった。両社の合併は、年末までに完了する見通しだったが、米司法省反トラスト局が29日、「両社の合併は米国の消費者に、大幅な、かつ確かな効率化の恩恵をもたらす公算が大きく、実質的に競争抑制につながる可能性は小さい」として合併を承認したため、直ちに実現することになった。
司法省は、両社やほかの航空会社、法人顧客、旅行代理店を含む幅広い業界関係者から聞き取りを行い、6カ月間にわたって調査した結果、この結論に達したと説明した。
デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（CEO）は、「航空業界は世界中で極めて厳しい経済環境に直面しており、今回の合併によってデルタはこうした環境に適応するための柔軟性が増すことになる」とコメント。「合併を順調に進めるために多くの労力を費やせば、統合後の会社は合併による恩恵を受け、世界トップの航空会社となるだろう。また、厳しい経営環境の中で荒波を航行する上で良いポジションに位置している」と語った。
合併新会社名は「デルタ」とし、アトランタに本社を置く。新会社の年間売上高は350億ドル、使用する航空機は800機近く、世界での従業員数は約7万5000人となる見通し。 両社の幹部は合併について、コスト削減や国際競争力の強化が図れるほか、航空業界の厳しい経営環境を乗り切るのにプラスになると語っている。両社が運航する直航便で重複する路線はごくわずかだ。 ただ、合併提案に反対がなかったわけではない。独占禁止法の厳格な執行を働きかけている米国独占禁止法調査協会（AAI）は、「両社の合併は、航空運賃の上昇やサービスの質の低下、消費者の選択肢の減少を招く」と指摘している。
デルタ航空は29日、「乗客はこれまでと変わらないサービスを受けることができる。これまでと同様にチェックインして、仕事に出かけられる」と説明した。 両社は向こう2年をかけて、運航体制やスケジュール、マイレージプログラムを統合する計画。ただ、利用の多いエリート会員は当面、どちらか1社のマイレージサービスしか利用できない。また、ウェブサイトと売店も最終的には統合するものの、今のところ両社がそれぞれ運営を続けているという。
