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2008.08.21
マドリッドで「離陸失敗事故」炎上！
～海外で、続く航空事故！～
またも、事故です。原因等は不明ですが、シリアスな事故です。一人でも多くの乗客・乗員が生存されることを祈るばかりです。
「格安航空」がもてはやされる風潮の中、「安全軽視の運航」が行われてはいないか、不安です。６月１０日には、スーダンでオーバーラン事故が起きています。
旅客機炎上、２８人死亡＝エンジンから出火の情報－スーダン
【ロンドン１１日時事】スーダンの首都ハルツームの空港で１０日夜（日本時間１１日未明）、スーダン航空のエアバス旅客機（乗客・乗員２１７人）が着陸後、滑走路をオーバーランして炎上、ロイター通信によると少なくとも２８人が死亡した。６６人が所在不明となっており、死者数は増える可能性がある。
外務省によると、日本人が搭乗していたとの情報はない。
同機はアンマン発、ダマスカス経由でハルツームに到着した。ロイターが空港救護関係者の話として伝えたところでは、生存者は１２３人。「エンジンの一つから発火し、機体全体に燃え広がった」との証言もある。（2008/06/11-11:45）
旅客機が離陸失敗、100人死亡＝オーバーラン、炎上－スペイン
8月21日2時47分配信 時事通信【パリ20日時事】スペインの首都マドリードのバラハス国際空港で20日午後2時45分（日本時間同9時45分）ごろ、同国のスパンエア航空の国内線MD82型旅客機（乗客乗員約170人）が離陸に失敗し、炎上した。同国のパイス紙（電子版）は政府当局者の話として、この事故で少なくとも100人が死亡したと伝えた。
同紙によれば、これまでに救助された27人のうち、ほとんどが重傷を負っているという。マドリードの日本大使館は、乗客に日本人が含まれていないかどうか確認を急いでいる。
事故機は滑走路をオーバーランして炎上。現場では機体から大量の煙が立ち上る中で、救助活動が続けられている。
スパンエアは、SAS（スカンジナビア航空）系列の格安運賃航空です。MD－８２型機は、マクドネルダグラス社製の機材で、就航から平均約２０年を経ています。日本では、JALが、同系のMD－８１、MD－９０を運航しています。ちなみに、MD機材は、元JASが所有していたものです。MD－８１は、１９８５年就航ですので、２３年の経年。（JALHPより推定）
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あわや大惨事の「セスナ機不時着」
～小型機の事故が多いことは、あまり知られていませんが～
八尾空港から７５０ｍの距離でした。幸運にも、搭乗者は無事、また、墜落地点周辺の建物に大きな被害も無く、負傷者もありませんでした。しかし、残燃料に引火し、墜落市街地で炎上した場合を考えると薄氷を踏む思いの事故でした。
こうした小型機の事故はメディアには、そのときだけは報道されますが、大きな被害が出なかったことで、根本的な問題にはあまり言及されていないのが、実状ではないでしょうか。
「市街地に墜落した」という類似点では、２００４年１月２２日に甲府市内の駐車場に墜落した事故が当時は大きく報道されました。その後の事故調査委員会の報告書では、「航空会社の日常的な教育・パイロットの技量や飛行に無理があった」との趣旨でした。(画像は２００４年１月２３日放映フジTVとくダネより）
日本国内で起きた「２０００年～２００７年の航空事故の件数」を見ますと、以下のように「小型機とヘリコプター」が大変多いことがわかります。
●大型機・・・・・２４件
●小型機・・・・・４９件
●ヘリコプター・・・５７件
（航空・鉄道事故調査委員会報告書より）
～安全への規制・指導監督に甘さはないのでしょうか～
こうした小型機などへの「整備規定」は、航空法上では、定期航空の大型機と変わらないはずですが、果たしてどこまで誠実に行われているのかは、疑問の残るところです。今回のケースも、現役小型機操縦士の話として、「気温が高い場合、エンジンへの燃料管に気泡が生じてベイパーロック現象を起こすことがある」と報じられました。
大量の旅客を乗せて、超高速で飛行する「ジェット機」は、コンピューターを駆使した複雑かつ精密な構造をしています。それだけに、予測できる不具合には、二重三重のバックアップがされています。
これに、比較して単発のプロペラ機は、構造・システムはシンプルであり、備えさえしっかりしていれば、より「安全」を保てるのではないでしょうか。
また、航空機は、飛行する前に「フライトプラン（飛行計画）」を航空局宛に提出し、OKが出て初めて飛行することができます。しかし、小型機の場合、測量・報道などで使用されると操縦士は現場で「チャーター主・搭乗客」の無理な依頼も受けざるを得ず、飛行している場合がままあることは、周知の事実なのではないでしょうか。
～一県一空港の国策と「安全」とは並行してもらいたいもの～
今、第六次全国総合開発計画にのっとって、赤字が見えていても多くの地方空港が開いています。国民・地方の利便性に趣旨があるということは、良いのですが、「小型機」の活用の点でも「抜本的な安全施策」が必要なのではないでしょうか。
＜八尾・小型機墜落＞エンジン１分前に停止？ 大阪
8月20日10時24分配信 毎日新聞
大阪府八尾市の国道上で１９日朝、２人乗りの小型機が墜落した事故で、機体エンジンが止まった場合の飛行可能時間は１分程度しかないことが分かった。墜落した機体のタンク内に燃料が残っていたことも判明。府警捜査１課は、墜落前１分以内に燃料系統のトラブルによりエンジンが停止した可能性があるとみて、八尾署に捜査本部を設置した。２０日朝から国土交通省航空・鉄道事故調査委員会と合同で、業務上過失傷害、航空法違反容疑で機体を検証した。 当初、周辺建物に被害はないとされたが、機体が近くの営業所の看板や駐車中の車に接触し、損傷させていたことが確認された。 小型機を所有する第一航空（八尾市）によると、機体は空中でエンジンが止まっても、惰性で最大１分程度は飛行できる。男性パイロット（３４）は調べに、「左旋回中、エンジンに燃料が供給されなくなり、止まった」と話している。パイロットは墜落５分前、無線で八尾空港（同市）の管制官に着陸許可を求め、同２分前に着陸許可が出ていた。その後、墜落までに何らかのトラブルが生じ、管制官に不時着することを伝えようとしたが、無線が通じなかったという。 また、第一航空の山田正和社長代行（６１）が１９日会見し、「住民の皆さんにご迷惑をおかけした」と陳謝。 山田社長代行によると、事故機は０１年購入。今年４月に自動車の車検に当たる「耐空検査」を実施し、５月と今月にも定期点検を実施したが、異常は見当たらなかったという。道路上への墜落については「トラブルがあれば、人がいない空き地を探すのがパイロットの責務。今回もパイロットがとっさに（道路への着陸を）判断したのではないか」と話した。【小林慎、曽根田和久】
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2008.08.19
23年目の「8月12日」を迎えて・・・。 無念の犠牲者に替わって疑問を明らかにすることが私たちの務め。
～「事故原因について再調査すべき」と申しました。～
＜8月12日放映のTV朝日「スーパーモーニング」のインタビューにて＞
あの衝撃のJAL１２３便墜落大事故から23年の歳月が流れました。航空関係者、といっても直接運航に携わっている者の間では、事故調査委員会のあり方や「報告」については、首を傾げざるを得ないというのが圧倒的な感想でした。
その後、「ボイスレコーダー」が公開されるまで、月日を要しましたが、公開後疑問がさらに深いものとなりました。
要約致しますと、
●重大な「急減圧」は、本当にあったのだろうか。
●垂直尾翼・APU（補助動力）が吹っ飛ぶような機体後部の大損傷は、後部圧力隔壁が破裂したためとされているが、もしそういう事態があったとすれば、「機内の乗客・乗務員の何名かは外部に吸いだされたりする。（アロハ航空事故の例のように）
また、パイロットも酸素マスクを着用しているはずである。高度にもよるが、急減圧発生時は5秒以内にマスクを着用しないと低酸素症に陥り、失神する恐れがあるために厳しいマニュアル化がされている。
また、機内は？といえば減圧時には、水蒸気が発生し、霧が立ち込めたようになるはずである。
●犠牲者となられた乗客の皆さんの残された写真からでは、そういう光景も見当たらない。
●また、ボイスレコーダーに残されたコックピットと管制官とのやりとりから検証しても、トラブル発生直後でも「酸素マスクをして交信」した形跡もない。
など、「解析の結果」からは、説明のつかない問題がでてきています。
私は、現役乗務時代に「ニューデリー」「モスクワ」「クアラルンプール」「羽田沖」とJALの４大事故をまじかにしました。そして乗客の皆様とともに少なくない先輩友人後輩をも失いました。悲しみは生涯忘れず、たまたまその航空機に乗務しなかったことで生存している者は、なくなられた方たちになり代わって、「安全を保障できる航空」にしなければならないと誓いました。
世界に１０００機以上飛んできたと言われている「ジャンボ機」に同様なこと「隔壁破裂で墜落」が起きていないことなどからも、史上最大の犠牲者を出した「御巣鷹山事故」の真の原因を突き止めねばならないと思います。
その為に必要な「第一歩」は、東京湾に沈んでいるままと言われている垂直尾翼の大部分の徹底再捜索（進化した捜索科学を総動員して）、「ボイスレコーダー」をすべて公開して調査の対象とする、事故調査委員会の構成は、パイロット・整備・客室など現場で実際に飛行機を運航している者を含めること、一切を公開で調査する、ことなどです。
これは、遺族の皆様の願われる「再調査の要望」ともまったく一致する問題と思えます。
以下の画像は、２００５年５月にJALジャンボ機で発生した「急減圧」です。与圧装置の故障から発生したもので、８千メートルの降下をしましたが、その機内の様子は「御巣鷹墜落の１２３便の機内模様と大きな差異は見えません。」「隔壁破裂」という事態の断定は、この点からも、疑問に感じます。
機内の空気が与圧されて機外へ排出される図です
８千メートル降下した
↑２００５年のJAL便「急減圧」 ２００５年５月 乗客撮影
↓
１９８５年JAL１２３便事故機の機内
ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールという三大事故後、
「安全運航に祈りを込めて」というのが社内の絶対的憲章 でした。
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2008.08.09
「テロ」や「撹乱」を意図された場合・・・・。
北京オリンピック開会式にあわせて、「エアライン」に一通の爆破予告のメールがはいりました。悪戯の可能性が強いと推定されても、そのままフライトをするわけにはゆきません。幸い予告は、予告で終わりましたが、航空は、ひとたび「テロ」や「テロ的撹乱」を仕掛けられた場合、大混乱をきたす「脆弱性」を有していることが内外にあきらかになりました。
政治・外交の波をもっとも受けやすい航空。そして、日本はセキュリティーの側面からいえば、必ずしも厳しい国とは言えません。対策も万全なものをと願っております。
【中国国際航空】
中国国際航空 爆破予告…重慶行き、中部空港に引き返す
8月8日19時39分配信 毎日新聞中部国際空港に緊急着陸した中国国際航空の旅客機＝愛知県常滑市で２００８年８月８
８日午後０時５０分ごろ、中国国際航空（エアチャイナ）日本支社東京営業所（東京都港区）のホームページ（ＨＰ）に「オリンピック会場へ航空機を墜落させる」などと日本語で書かれた電子メールが届いた。午後２時５５分名古屋発重
慶行き４０６便（乗員乗客７０人）が上海の手前で引き返すなど成田、名古屋、福岡発中国行きの計５便に影響があった
。いずれからも不審物は発見されず、警視庁愛宕署は威力業務妨害容疑で捜査を始めた。
【特集】北京五輪
国土交通省などによると、メールは「ただちにすべての航空機の運航を停止せよ。さもなくば航空機を爆破、オリンピック会場へ航空機を墜落させる」という内容だった。
同省は航空機の保安検査を再度実施するようエアチャイナに指示。離陸していた名古屋発４０６便が引き返したほか、成田発北京行き９２６便など他の４便についても改めて手荷物検査などを実施し離陸を延期した。各便は午後７時４６分までにすべて離陸した。【佐々木洋、石丸整、米川直己】
◇女子サッカー、家族やきもき…成田国際空港
成田国際空港では北京行き９２６便と、上海行き９３０便が荷物検査などのため足止めされた。両便は定刻より３時間以上遅れ午後６時過ぎに出発した。
９２６便には女子サッカー代表の家族らが搭乗予定だった。柳田美幸選手の父明さん（５７）と母幸子さん（５４）は「１試合目が引き分けだったので、次は現地で応援したい。明日の試合開始までに会場に着ければいいのですが」と心配そうな様子。荒川恵理子選手の叔母の正子さん（６１）は「客室乗務員から『手荷物もすべて持って降りてください』と
指示があった。アテネ五輪の時も応援ツアーに参加したが、こんなことは初めて」と驚いていた。
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2008.08.02
橋下知事「伊丹廃止」発言について
JAL・ANAなど各航空会社が関西空港への減便を決断したことを受けて、「橋下知事は、大阪伊丹空港の廃止」という趣旨の発言をしたことで内外から強い反応を受けています。
私も以下の点で、意見を申し上げたいと思います。
○関西空港は、もともと完全民営の国際空港ということが売り物で建設を開始した。ところが実際は、国と自治体と民間の構成であった。毎年90億円の補助を受けていても赤字を10年続けてきたが、近年単年度では、黒字までこぎつけていた。
○日本の持つ24時間離発着可能なハブ空港としては、重要な位置ずけといえる。
○しかし、需要と自治体の負担を考えれば、二期工事の強行は、原油高・旅行の冷え込みなどに対応できる体力という観点では、失敗したことといえる。
○関空・伊丹の住み分けでも難しい問題であったところを、「神戸」を開港し、一経済圏に三空港という難題を黙過した。
○もともと、巨大な空港建設は国家的な課題であり、「空港整備特別会計」に大方をたより、自治体に負担を求め、営利を旨とする民間経営に重心を置いて来たことに、「問題の核心」があり、「ミクロな補助金」についてを超えて、こうした点を「政府」に主張すべき立場なのではないか、と考える。「関空が沈むことは、日本が沈むこと」というフレーズは、「年金が沈み、道路や官僚機構や防衛が腐ることは、日本が沈む」ということと同工異曲という点では、当たらないこともない。
○こうしたことから、騒音問題で「大型航空機」「便数」などの制限下にあるとはいえ、大阪伊丹空港は大阪市街への利便性では多大なものがあり、「関空」盛り上げの犠牲にすることなどは、問題外であると思います。これまで航空機の利用者が、伊丹から関西に転じたことで、若干時間はかかっても到着後の利便性を鑑みて「鉄道・新幹線」を利用する傾向（私もそうしています。）にあるなかで、方向を間違った発言と感じてしまいます。
「知事の良識疑う」伊丹廃止検討に地元から非難噴出
7月31日22時29分配信 産経新聞「あまりに唐突だ」「知事は大阪空港が果たしてきた役割をご存じないのだろう」－。
大阪府の橋下徹知事から飛び出した大阪空港の廃止検討発言を受けて、地元自治体には３１日、戸惑いと批判の声が広がった。前日の３０日には「大阪国際空港周辺都市対策協議会」の２０年度総会が兵庫県伊丹市内で開かれ、「国が直轄管理・運営する基幹空港としての機能維持」などの運動方針を採択したばかり。「空港存続の前提で話し合ったはずだ…」。
一方で「伊丹存続はそもそもルール違反だった」と発言を歓迎する自治体も。橋下改革は、隣県まで含めた新たな火だねを抱えたようだ。
同協議会には、伊丹市や大阪府豊中市など周辺１１自治体が参加。空港の活性化策や騒音軽減などを国に求めてきた。３０日に採択した２０年度の運動方針では、「基幹空港としての機能維持」「空港と地域の調和につながる『まちづくり』」などを採択していた。
同協議会会長で伊丹市の藤原保幸市長は「今後とも国が直轄で管理・運営するべきとの考えに変わりはない」とコメント。西宮市の担当者も「総会は空港の存続を前提に話し合っていただけに驚いた」と当惑し、「廃止になれば空港によって生活している人への影響も大きい。そうした配慮が橋下知事にあったのか疑問だ」と話した。
また、豊中市の浅利敬一郎市長は「唐突な話で驚いている。豊中市としては空港を活かしたまちづくりを進めており、知事の発言は理解できない」。大阪府市長会長でもある池田市の倉田薫市長は「特に現段階では申し上げることはない」としながらも、「知事からお問い合わせがあれば、私の意見は申し上げたいと思う」とコメントした。
大阪、兵庫両府県の事業所や団体でつくる「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」会長で、伊丹商工会議所の松谷英次郎会頭も「橋下知事は近畿経済に大阪空港の果たしている役割をご存じないのだろう。良識を疑わざるを得ない」と痛烈に批判した。
一方、航空路線の減便が進む関西空港側では、橋下発言に歓迎ムード。関西空港会社の村山敦社長は「知事自らが関空シフトの観点からイニシアチブをとろうという発言をしてもらい大変ありがたく、心強く思っている。関西３空港のあり方についてのコンセンサス作りにできる限り協力していく」とのコメントを発表した。
また関空の“おひざ元”の泉佐野市幹部は「伊丹空港はもともと関空誘致のときから廃止対象になっていた。当市としては歓迎する発言」とした。同市は伊丹存続が決まったときも「当初決めた“ルール違反”ではないか」と遺憾を表明していた経緯がある。
この幹部は「関空会社の経営不振から連絡橋の買い取り問題などが浮上して、市としては憤慨していた。当初のルール通り伊丹を廃止していれば関空も現状のようではなかったのでは」と話した。
◇
大阪空港の利用客からも批判の声があがる一方、存続を疑問視する声も聞かれた。
月に１度出張で利用するという大阪府豊中市の会社員、波部和良さん（５９）は「アクセスのよさから大阪空港の廃止には絶対反対」。
熊本県から旅行で大阪に来ていた主婦の小谷久子さん（６０）は「京都や奈良を旅行するのに、関西の他の空港より大阪空港が一番便利」。仙台市の会社員、大久保賢さん（３１）も「オフィスが多くある大阪市内に行くために大阪空港が一番使われている。他府県の人にとっては、廃止されたら間違いなく困る」と話した。
これに対し、大阪市住之江区の会社役員（５３）は「関空ができたときに大阪空港はなくなると思っていた。橋下知事も理由があって発言していると思う」と、空港のあり方について再度検討を求めた。
