<img alt="plane1.gif" src="http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/plane1.gif" border="0" /> 航空評論家 秀島一生のblog

2012.09.29

尖閣・竹島で揺れる日本の経済！

「尖閣国有化」した9月11日以来、日中の緊張は強まるばかり。

http://www.hideshima-issei.com　　でご一読ください。

2012.09.24

政策→オープンスカイ→LCC→尖閣竹島外交→中国路線客・日本観光地危機→JAL・ANA路線危機→「観光政策」原因をたどれば、すべて政治の脆弱性！

リニューアルサイト航空評論秀島一生http://www.hideshima-issei.com

でご一読戴ければ、幸いです。

2012.09.18

アメリカも了解？IEAE総会で「脱原発」宣言のニッポン・・内容には？？

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【速報】「原発稼働ゼロ」ＩＡＥＡ総会で説明　外務副大臣
　　　2012/9/17 23:16　nikkei

　【ウィーン＝藤田剛】山根隆治外務副大臣は17日、ウィーンで開幕した国際原子力機関（ＩＡＥＡ）の総会に出席し、 2030年代に原発稼働ゼロを目指す日本政府のエネルギー・環境戦略を各国に説明した。ＩＡＥＡは原発の安全性を向上して核の平和利用を推進する立場を変えておらず、各国の理解を得ることができたかは不透明だ。　山根外務副大臣は総会で「グリーンエネルギーを最大限引き上げることで原発への依存度を減らす」と明言。一方、「国際的なエネルギー情勢を将来にわたって正確に見通すことは極めて難しい」と述べ、状況に応じて柔軟に対応する考えを示した。　天野之弥ＩＡＥＡ事務局長は総会で「福島の事故から１年半が経過したが、原発は多くの国で依然として重要な選択肢」と演説し、原発は地球温暖化防止や化石燃料の価格安定に寄与すると強調した。中国の政府代表は原発の新規建設を積極的に推進する計画を示し、日本の方針との違いが浮き彫りになった。　山根副大臣は19日に発足する原子力規制委員会については「規制機関の強化」と説明。ＩＡＥＡはかねて政府から完全に独立した規制機関を設置するよう日本に求めており、同委の発足でようやく要請に応えた格好となる。

2012.09.17

「空港発着枠」の配分権限を握るのは、「国交省」!!

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2012.09.15

ジェット機就航以来「不遇なエコノミ-クラス座席」

ビジネスクラスばかりがグレードが上がる一方の実状、これで良いのか

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中国人観光客３５＆減・・・尖閣問題以後

「外交力の劣化」が地方の観光事業を直撃している。その背景は・・・

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空」は、聖域ではない！」当たり前のことなのですが・・・。

機内で、CAを盗撮、逮捕！

安全阻害行為の歴史と背景を踏まえて

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2012.07.30

「晴天乱気流」クリアエアタービュランスを予測できるようになる！とJAXAから

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2012.07.26

「破綻前の経営姿勢を維持」したままで、「JAL再上場」気配・・・。先行きが心配です。

熾烈な競争を演じている「JALとANA」。経営姿勢の違いの最大の特徴は、現場（労働組合）に違法行為を繰り返してきて、モチベーション低下を招いたJAL、「特定労働組合・幹部」と癒着してきた歴史を未だ清算できない体質。破綻後も破綻原因を明確にせず、「戦犯幹部」の責任も曖昧にしてきた状態です。

一方で、社内に対しては、労働条件に厳しいものを求めながらも「組合分裂政策には手を染めない」ANA。違いは歴然です。※放漫癒着の体質は・・・

日航再上場へ　本当の再建はこれからだ

産経新聞 2012年7月25日
　日本航空が今秋の実現を目指し、東京証券取引所に株式の再上場を申請した。経営破綻からまだ２年半だが、２千億円超の営業利益を出すまでに業績が急回復し、再建計画の達成にめどが立ったからだという。　驚異的なＶ字回復の背景には、熾烈（しれつ）なリストラを受け入れ、意識改革に努めた社員らの頑張りが大きい。だが一方で、企業再生支援機構を通じた３５００億円の公的資金投入や、銀行団による５２１５億円もの債権放棄なくして、早期の再建はなかったのも事実だ。日航の経営陣は、このことを銘記しておく必要がある。　再上場により、投入された公的資金は全額回収される見通しだ。しかし、会社更生法適用などの特例措置で、日航は年数百億円規模の法人税支払いを当面、免除される。銀行の債権放棄も、最大の引き受け手は政府が全額出資する日本政策投資銀行だった。日航の再建が国民の大きな負担の下に行われたことに変わりはない。　日航再生は最近の大型企業再建では数少ない成功例だが、今回の救済を金融システム安定化に向けた銀行支援と同列に扱うことには疑問とする声が少なくない。　法的整理は、思い切った人員整理や航空機材の整理・更新を可能にし、結果的に日航の競争力は格段に向上した。ライバル会社などからは「破綻企業への支援が、結果的に公正な競争環境をゆがめている」とする批判もある。　もっともな指摘であり、公的支援を受けた企業が、地道な努力を続ける企業の経営を圧迫するというのでは本末転倒だ。制度の見直しも必要となるだろう。野党の自民党は、公平な競争条件が整うまで再上場を見合わせるよう政府に求めている。　今年２月から経営の舵（かじ）を取る植木義晴社長は「安定した巡航飛行に早期に移らなければならない」とし、平成２８年度には２３年度比で国際線の旅客輸送能力を２５％増やす計画を明らかにしている。　だが、ＬＣＣ（格安航空会社）台頭に見られるように、航空業界の競争は一段と激しさを増している。路線拡大が直ちに収益向上に結びつく環境にはない。　安全運航を最優先させるのは当然だが、業績回復による社内の気の緩みが心配だ。日航は、この間の緊張感を忘れてはなるまい。再建はこれからが正念場だ。

no75　山本東次郎さん、人間国宝認定！おめでとうございます。

大蔵流狂言師「山本東次郎さん」が人間国宝として認定されました。

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2012.07.19

再ご案内！！！です。

2012年の暑さも本番です。「節電」という重荷の中でどうぞ皆様も御身体ご自愛ください。

「秀島一生のBLOG」は、リニューアルを致しました。

にご訪問戴き、併せてURLを保存戴ければ大変幸甚です。

http://www.hideshima-issei.com/

「航空評論秀島一生のブログ」のデザインをリニューアル致しました。

猛暑・大雨は、自然の猛威ですが、「３．１１」以来の復興、福島原発の制御、被災者・被災地への近況かつ迅速な対応もないに等しい中で、いったい日本はどこをさまようのか？という昨日今日です。

航空においても「TPP」の先陣を切った形で「自由化＝アジアゲートウェー政策を皮切りにしたオープンスカイ政策」がとられ、アジアの格安航空・LCCが一斉にニッポン本土に襲来し、日本のエアラインも凄まじい競争の中で、「国際線・国内線」でシェアを奪われないための方針に躍起とならざるを得ない場面となっています。

「オープンスカイ政策」の背景には、「規制緩和で競争を激化させる」ことが「成長政策の根本」となっており、当然、「コストカット」の対象には、「安全への規制もあらゆる角度から緩める」方針も取られています。

単に目の前に映る「運賃格安」「路線・時間帯の利便性」だけでなく、目に見えない「安全の確保」はどのように確保されているのか？と言う点に至るまで言及してゆくことが、こんにちの私のあるべき姿と考えております。

「ブログ」を発信してからはや「12年の歳月が流れ」、私の画像なども「若いまま」。6月中旬に見やすい画面へと「リニューアル」致しました。

リニュ―アル画面はこちらです。ご案内不備で申し訳ありません。

引き続きご愛読のほど、お願い致します。　　　　2012．07．18　一生拝

http://www.hideshima-issei.com/?p=2993

2012.06.17

やっぱり　おかしい「スカイマーク」！

あの「御巣鷹山墜落事故JAL123便」では、羽田から大阪に向かう途中にトラブル発生！ダッチロールを繰り返しながら懸命に機を立て直している中、客室乗務員の胸に去来するのは「最悪は墜落も！」ということもよぎっていたことと思われます。一方でこの状況の中、もし「空港・海上・その他陸上スペース」に緊急着陸できた場合は、どういう手順で乗客を脱出誘導するか、ということを混乱の中でリマインドするためにメモされた客室乗務員の遺品がありました。

決して忘れることはできません。これが客室乗務員のあるべき姿です。保安要員とはこういうことをいうのです。

乗員も乗客もそのいのちは、操縦は、パイロットにすべてを預け、緊急事態（故障・火災・急減圧などで緊急着陸した際には、たとえクラッシュ事故などで無事生存できても機内に発生する火災や有毒ガスから命を絶たれる例も多く、乗客を最短で整然と脱出させる任務を客室乗務員に頼るほかありません。

もとより、旅客が「快適か不愉快か」の見分けもつけられない、「業務に関係ない私語を旅客に聞きつけられる」「苦情に対応できない」ようなスキルで安全のための「保安要員」としての任務遂行も疑問です。

更に言えば、日本の法律（航空法）では、航空の現場関係者（航空安全推進会議など）から「CAの保安要員任務を認めているのだから、欧米並みにパイロットと同じように航空従事者　として資格制として扱うべき）から長い間、強い要請がされているほどです。「10yousei_g_cabincrew.pdf」をダウンロード

かつては、非常脱出ドアの数に対して一人の担当CAがつけられているのが、エアラインの最低の安全への良心でありましたが、最近の「安全規制緩和の潮流」のなかで、MD機材などでは、これさえも守れなくともよい、ということさえ生まれてきました。

コストカットの申し子と言われる「LCC」その中で「航空局の勧告や命令にもひるまず、安全へのコストカットも半ば堂々と進めるスカイマーク」

「LCC」も「格安運賃・利便性・効率的運営」という点では多くの優れた側面もあります。「スカイマーク」の安全軽視の姿勢が「LCC」のイメージダウンにも繋がりかねないことが大きな問題です。

スカイマークＣＡ、やっぱり「手伝わない」　新方針公表

2012/06/17 0:29 朝日デジタル

　航空会社のスカイマークが、乗客へのサービス方針をまとめた文書を消費者庁の抗議を受けて回収した問題で、同社は１５日、新たな文書を公表した。苦情の連絡先に消費生活センターを指定した部分を削り、表現も一部改めた。ただ基本姿勢は変えていないという。　新たな「サービスコンセプト」は、前回と同じＢ５判の１枚紙。１５日から順次、座席前のシートポケットに入れ始めた。　消費者庁などが抗議した機内の苦情の連絡先については、同社の「お客様相談センター」に窓口を絞り、電話番号も載せた。ただ、接客は補助的なものとの考えは変えておらず、「安全性や運賃の安さの追求を一番の目標としている。様々な受け取り方をする人がいることは理解しているが、目標の実現には必要だと判断した」と説明する。

　同社のサービスに対する考え方は際だっている。　例えば、乗客が手荷物を機内の荷物入れにしまう際、同社のキャビンアテンダント（ＣＡ）は原則的には「手伝わない」という。「手伝う」と明言する国内主要７社とは対照的だ。ソラシドエアの担当者は「より良いサービスを提供し、出発時間を守るためにも積極的に手伝う」とする。　スカイマークはＣＡの髪形なども「安全に問題ない範囲で自由」とする。一方、スターフライヤーはスタイルブックで髪形や服装などを細かく決めている。担当者は「統一的なスタイルの方が緊急時に乗客に安心してもらえる。ＣＡも緊張感を維持でき、安全というもっとも重要なサービスにつながる」と説明する。

　元全日空機長で、日本ヒューマンファクター研究所の前田荘六・危機管理リスクマネジメント研究室長は「緊急時に乗客を安全に誘導できるかは、ＣＡと乗客との信頼関係にかかっている。乗客の反感を買いかねない文書を配ることが、安全につながるはずがない」と指摘する。（川見能人）

■新たな「サービスコンセプト」の主な項目（抜粋）

【乗客へのサービス】

・荷物はお客様の責任で収納を。

・従来の航空会社のような丁寧な言葉遣いを義務付けておりません。

【乗務員の服装・メーク】

・会社支給のポロシャツかウインドブレーカー以外、服装は自由。メークやヘアスタイルなども自由にしております。

【苦情】

・乗務員の私語について苦情を頂くことがありますが、接客は補助的と位置づけていて、お客様に直接関係のない苦情はお受けいたしかねます。幼児の泣き声はご容認をお願いします。

・機内の苦情は運航に影響が出る可能性がある場合はお受けできません。ご不満のある場合は、社のお客様相談センターへ連絡をお願いします。

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2012.06.15

「軍事」と言えども・・・三か月に2回の墜落事故は「安全性に不安あり」が民意！　オスプレイ事故！！

～政府・森本防衛大臣は、今後、どういう「姿勢」をとるのか？注目です。～

＜オスプレイ事故＞沖縄・岩国の反発さらに

毎日新聞 6月15日(金)1時43分配信

　米空軍の垂直離着陸輸送機ＣＶ２２オスプレイが１３日（日本時間１４日）に墜落事故を起こしたことで、機体の基本構造同じ海兵隊のＭＶ２２オスプレイの日本国内への配備計画について、政府が地元自治体に説明してきた「安全性」は大きく揺らいだ。配備が予定される沖縄県や山口県岩国市は反発を強め、政府の環境整備は振り出しに戻った。

　オスプレイを巡っては４月にもモロッコで米兵４人が死傷する墜落事故が起きたばかり。安全性への懸念から配備に反対する沖縄県は態度を硬化させていたが、日本政府は今月８日、「機体に機械的な不具合はなく、安全性に問題はない」とする米政府の調査結果を発表した。１１日には、米軍岩国基地（岩国市）で７月に試験飛行させる方針を山口県に伝達し、１３日からは配備計画の詳細について沖縄県など関係自治体に説明を開始した直後だった。
　１７日には沖縄県宜野湾市で５０００人規模のオスプレイ配備反対集会が開かれる予定で、今回の墜落事故は政府にとって最悪のタイミング。政府筋は「すべて台無しだ」と肩を落とした。
　宜野湾市の佐喜真淳（さきま・あつし）市長は１４日、墜落事故について「３カ月で２回も墜落事故がある機種について安全性が担保できないし、（配備反対の）市民大会の３日前に事故が起きること自体、市民の不安はぬぐえない」と記者団に語り、不信感をあらわにした。８月の米軍普天間飛行場（宜野湾市）配備に先立ち、７月に試験飛行のため一時配備が予定される岩国基地を抱える山口県。二井関成（にい・せきなり）知事は１４日、防衛省で森本敏防衛相と会談し、「今、いくら安全性について説明されても納得できない。（岩国基地での試験飛行は）棚上げしてほしい」と訴え、事故調査の説明を受けるまで判断を保留する考えを伝えた。　政府内にも「安全ではないのだろうか。不安になる」（防衛省幹部）と動揺が広がった。

森本氏は１４日、防衛省でルース駐日米大使と会談し、「速やかに詳細な事故に関する情報を提供してほしい」と要請。ルース氏は「事故は大変残念だ。情報が入り次第共有したい」と協力する考えを示した。　政府・与党内には配備計画の先送りを求める声も出始めたが、森本氏は１４日夜、防衛省で記者団に「今の案をすぐに変える客観情勢にない。淡々と計画通りに進めていきたい」と語った。【朝日弘行、吉永康朗】

オスプレイ、また墜落　米国で訓練中　５人負傷か

琉球新報 6月14日(木)16時55分配信
　【東京】米空軍の垂直離着陸輸送機ＣＶ２２オスプレイが現地時間１３日午後６時４５分ごろ、フロリダ州ナバラ北部の演習場で訓練中に墜落した。乗員５人は負傷したもようだが、けがの程度などは不明。空軍は事故の原因を調査している。米メディア各社が伝えた。
　オスプレイは開発段階から墜落事故が相次いだ。ＣＶ２２は２０１０年４月、アフガン南部で墜落。乗員２０人中４人死亡する事故を起こしている。
　別型の海兵隊ＭＶ２２が８月にも米軍普天間飛行場に配備される。４月にモロッコでＭＶ２２が墜落。日本政府は米側に事故原因の最終報告の提供を求めている。
　県や宜野湾市では、オスプレイの安全性を疑問視しており、反発はさらに広がりそうだ。
【琉球新報電子版】

沖縄配備予定…同型オスプレイ墜落、５人負傷

読売新聞 6月14日(木)14時55分配信

　【ワシントン＝中島健太郎】米メディアによると、米空軍の新型輸送機「ＣＶ２２オスプレイ」が１３日午後６時４５分（日本時間１４日午前７時４５分）、フロリダ州で墜落した。　同機は訓練中で、乗員５人が負傷し、病院に運ばれた。けがの程度は不明で、空軍が事故原因を調べている。米海兵隊は、事故機と同型の「ＭＶ２２オスプレイ」を近く沖縄県の米軍普天間飛行場に配備予定で、防衛省が関係自治体と調整している。同機は４月にもモロッコで墜落事故を起こしており、相次ぐ事故が配備計画に影響を与える可能性もある。最終更新:6月14日(木)14時55分

ユッケ規制”厳しすぎ…使える肉４分の１で価格は４倍

考えさせられる「食の安全」とその「基準」！

私は、30年間「航空機・機内」を主たる生活の場にしてきました。

これまで、お話もしてきましたが「放射線被ばくは、NHKのニュース番組などから根拠を得て試算すると私の飛行時間とフライト（長距離欧米路線等の飛行時間など）でも軽く200ミリシーベルトを超えています。しかし、当時1968～1998年まで、こうしたことはほとんど公的には明らかにされたこともなく、数年前に知った次第であります。簡単に言えば、職業のマジョリティーからして、ほんの一握りの職業人（操縦士・航空機関士・ナビゲーター・客室乗務員）であり、ジェットの旅客航空輸送が本格的に始まってからも、まだ、40数年であり、「健康上の異常の何かがグループとして顕著にならない限り、社会的に問題になることなどありませんでした。

さて、そういう環境で暮らすということは、食生活でも当然自由がききません。「ちょっと今日は、昼飯は、そばかラーメンでも・・」と思っても出前を頼めるわけもなく、外に出ることもできないわけで、ひたすら相当前に調製された「機内食」に準じる「クルーミール」を食する以外にありませんでした。「相当前」ということは、Pax　ナンバー（旅客数・ほぼ実搭乗者数）が捕捉できる前に、「ケータリング」で調整され、機内に搭載され、離陸後に「一食目」また時間をおいて到着前に「二食目」というプロセスです。当然ながらかつては、機内には、電気仕掛けの冷蔵庫は存在せず、ドライアイスで冷凍に近い冷蔵で保存し、サービス時間帯に合わせて「解凍・解冷蔵し、ヒートアップ」しなければなりませんでした。その頃は、電子レンジもなくて「ハイテンプラチャー　オーブン」と称するもので対応しておりました。時間を図りながらの対応が難しいものでした。

ジャンボ機登場の頃から、「電子レンジ」「リフリジレーターを兼ねたカート」も技術の進歩とともに機内でも使用されるようになりました。

とはいえ、「機内食」は機内でCookされるのではなく、調製されたものが搭載されることは現在でも変わっていません。

年に何回か飛行機に乗るというレベルなら何も考えることもないところでしたが、何が何でもこれしかない！という食生活下にあった私の場合、「どんなに時間が経ってもツヤツヤと青いサラダ」など逆に気味の悪いもので、「防腐剤」がどのくらい入っているのか、も心配でした。また、機内に搭載される飲料水も匂いがあって常用するには、つらいものでした。（その後飲料水は、ボトルに入ったモノを飲用する文化となり、この点は変わりました。）

つまり、「機内食」を自分で食べる場合は、蓄積を考えて、防腐剤が効いていそうなものは、なるべく食べない！飲むのは、「お茶」か「炭酸水」だけ、と決めていたものでした。

さて、「食物がどのくらい放射能汚染されているのか」は、現在もわかりません。「東北に限らず日本近海で取れた海鮮物は本当に大丈夫なのか」、過去アメリカが、ビキニで数知れず行った原爆・水爆実験の残した放射能による「汚染はクリアーされているのか」なども詳細かつ確実に納得できるものはない！というのと同じで、「防腐剤」の使われ方もコンビニを含めて「疑問を持ちつつ」気分の流れの中で食しているに過ぎない！のが現状と受け止めています。

こうした時代背景の中で、「食に対する安全規制」は、総合的に国民に開示されて、一定の妥協も含めて決められるべきと思えます。

※全肉連の小林喜一さんは、小中高と机を並べた友人だけに、「食についての意見」にあらためて注目させられました。

[ 2011年10月5日 06:00 ]

１日に施行されたユッケなどの生食用牛肉に関する新基準をめぐり、全国食肉事業協同組合連合会（全肉連）などが４日、厚生労働省を訪れ「厳しすぎて実施不可能」として見直しを求める要望書を提出した。新基準は「肉塊表面から１センチ以上の深さを６０度で２分以上加熱」などの内容。実際に調理した焼き肉店からは「使える肉が４分の１になり、価格は４倍にはねあがる」と悲鳴が上がっている。

　今春、焼き肉チェーン店「焼肉酒家えびす」で発生した集団食中毒事件を受けて設けられた新基準。全肉連の小林喜一専務理事は「ユッケなどが事実上販売できなくなっている。私たちの意見も取り入れ、実情に合った運用をしていただきたい」と訴えた。

　要望書には全肉連のほか全国焼肉協会など関連６団体が名を連ねた。「焼肉酒家えびす」の事件は「衛生観念がない店の特殊なケース」と強調し、「一般国民が何をどう食べるかは基本的には自由であるべき」と規制の緩和を訴え、関連団体の意見を聞いて議論することを求めた。

　集団食中毒事件の後、ユッケなどの提供を自粛する焼き肉店が続出。根強い要望に応えて提供してきた店舗もあるが、新基準下では販売が極めて難しくなっている。

　新基準では、まず加工について「他の施設と明確に区分され、洗浄および消毒に必要な専用の設備を有した衛生的な場所で行うこと」と規定。生食用の肉を調理するには既存の調理場とは別の場所を確保する必要があり、新たな設備投資が求められる。また「肉塊の表面から１センチ以上の深さを６０度で２分間以上加熱する」と調理法も規定。同基準を試した焼き肉店からは「肉がこれまでの４分の１しか使えず、価格が跳ね上がりとても販売できない」の声が上がっている。

　加盟社の切実な声を受け、要望書では「多くの食肉販売業者、飲食店では十分な加工処理スペースがとれず、設備投資も多大」とし、「ガスバーナーなどにより３００度以上で１０秒以上ブロック肉全面を加熱する」など４種類の独自基準を提唱。「食中毒の件数等で肉を上回る魚介の加工・調理はなぜ規制されないのか」と疑問も呈した。

2012.06.14

政府と業界、突然の白熱球自粛、LED化の方針！

～当面の一般家庭の負担増については、何のフォローもないのでしょうか？～

「東芝、パナソニック」など大手メーカーと政府が、電力の省エネ化と称して「すべてLED化する」との方針を、突然発表しました。

我が家でも、「電気代が節約できる」という甘いささやきにこれまで検討してきましたが、「柔らかい光に心残りがあったり」「一個のLEDが高い」「LEDが装着できないこれまでのソケット（ダウンライトなど）を模様替えするには一度に相当な費用が掛かる」などの理由で、部分的交換にとどまってきました。

こういうたぐいの「消費者の意向」をどこまで吸収しているのかわからないまま、突然の大方針・・・・・です。大企業のビジネス売上高は間違いなく確実に増える一方で、消費者の意向や苦情には、「見向きもしない」という風潮の報道を目にしました。

政府原発政策の破綻、政官業癒着が明らかとなった今でも、国民目線を一応チェックしてみようという慎重さもないまま、ことが進められてきたようです。

いい加減に、「消費者」の声を聴く耳を持つようにならねば、「アメリカと財務省と財界」にへつらうようなことばかりしている政府では、やがて国を滅ぼしてゆくに違いありません。

＜節電対策＞政府、ＬＥＤ電球に販売切り替え要請へ

毎日新聞 6月12日(火)11時32分配信

電力需給の逼迫（ひっぱく）が見込まれる今夏の節電対策に向け、政府は照明メーカーや小売業者に対し、白熱電球の販売自粛と節電効果の高いＬＥＤ（発光ダイオード）電球への切り替えを求めることを決めた。細野豪志環境相と枝野幸男経済産業相の連名で要請を行う。細野環境相が１２日、閣議後の記者会見で明らかにした。

　政府は０８年、国内の白熱電球の製造販売を１２年までに自主的に中止するようメーカーなどに要請。これを受けて大手メーカーが生産から撤退し、現在は一部のメーカーしか製造していない。白熱電球からの切り替え加速を目指し、小売業界への働きかけを強化する。

　日本エネルギー経済研究所の試算では、ＬＥＤ電球の消費電力は同タイプの白熱電球の約８分の１で、寿命は数十倍。環境省によると、白熱電球は、０２年に１億２０００万個だった出荷個数が１１年には４３００万個に減っている。一方ＬＥＤ電球は、０９年の２００万個から１１年は２４００万個にまで増えた。
　細野環境相は「すでに自粛を表明している関係者も多いが、できるだけ前倒しして、夏に向けて切り替えてもらえるよう要請したい」と話した。【藤野基文、比嘉洋】

※参考：以下は2005年の弊コラム・・・上空から見える国の照明が白色化してゆくことにわずかなノスタルジアを抱くのは私だけなのかも知れませんが・・・・・。

コラム　　　　　　　空から　紅い文明がひかる・・・。

2005年8月wrote

日本列島を「夜間飛行」から見下ろせば、壮大な「光の連鎖」の絵模様にあることがわかります。暗い「コックピット」内からみれば、それはさながら、「パノラマのように鮮明に、」また客室内の照明が落とされていれば、やや視界は限られるものの、過ぎ去る「光の集落」をみとめることができるでしょう。
「蛍光白色電飾」で身をかためた各都市は、空に向かって白い光で輝き、
列島縦断の高速道路のラインはわずかにオレンジがかって長く伸びています。更に低空では、鉄道の「駅」だけが点と点でひかります。
冬場には、晴れてさえいれば、目をを凝らせば、北部から中部山岳地方は、ナイター稼動中のゲレンデさえも認識できてしまいます。

そんな見慣れた光景も、ひとたび外国に出ると新たな発見へとつながります。
たとえば、・・・。
デスティネーションのヨーロッパに到着時間をあわせる為か、中近東のステ－ションでの離発着は、ニューデリー・テヘラン・カラチ・カルカッタ・アブダビ・バーレーンなど、経由する場所は、どこもミッドナイトになります。
従って中東を航行中は、いつも真夜中の機内では、ウィンドシェードも開けたままです。　眼下には砂漠が横たわり、そしてアラビア海（Ａｒａｂｉａｎ　Ｓｅａ）が、広がっているはずです。漆黒の闇の中から、時折あがるのは、大きな石油の炎、そして群落の灯々（あかり）。その灯は、不思議なことにかすかにちらちらと点滅しているかのように、またその色は、赤くオレンジ色がかって見えます。

ニューヨークや東京を、空から見た色とは明らかに違います。

かつて、　南回り欧州線（レトロに感じますが、北回り欧州線に対して、こう呼んでいました。）が日本から中東を経由してヨーロッパに向かう花形路線のひとつとして運航されていた頃の話です。

省エネということから言えば、蛍光灯を多用した照明のほうに、軍配は上がるのでしょうが、白い光りを見慣れたものにとっては、赤い光りは、裸電球ひとつの光景が記憶をかすめるのか、時の流れとぬくもりを感じさせます。

「インダス」から「メソポタミア」の文明を、いま、空高くから通過している感動を独り噛みしめたことも、思い出されます。

イラク問題が国際的にも注視されているなか、一歩下がって、歴史や文明の側面からも触れてみることも必要かもしれません。

「スカイマークをご利用の皆様へ」
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2012.06.13

「ジェットスター」の戦略とは・・・。LCC元年という中で！

LCC各社の比較は、多くのメディアによって既に報道されています。しかし、主に「運賃」と「利用者の使い勝手」が中心であることが特徴です。

「大飯原発再稼働」を強行しようとする政府の物言いは、「絶対的な安全などはない。出来るだけのことはしている。コストのためにはやむを得ない」というのが主な点です。

航空においても、過去大事故が起き、多くの人命が奪われることがあっても、その教訓を根本的に生かす姿勢には未だ転換しているとは言えません。「虚の安全」にとらわれているのが実状でしょう。政府の繰り出す「安全への規制緩和」は、まさにこのことを指し示していると思えます。

国際的航空界では、「人身無事故」という角度から見れば、カンタス航空は、「安全」の代名詞として誰もが認めています。また、ドイツのルフトハンザ航空は、整備面においてはコストの多少があってもいまだ自社整備体制を敷いています。オイルの値上がりなどでコストアップが一律に迫られている中でも、安全にはそのエアライン固有のポリシーを堂々と打ち出していることは「業界の誠」という面もあります。

「ジェットスター」はカンタスの子会社であり、JALと提携している側面もあり、アジア一の安全を誇ってもらいたいと期待するものです。

旅客サービスについて言えば、「スカイマーク」と違って「苦情対応」に相当なパワーを使うということも明言しており、これも利用者の快適性追求からいえば、良き方向でしょう。

取りあえずのコメントを発します。

報道関係者に公開されたジェットスター・ジャパンの初号機

（Photographer: Kiyoshi Ota/Bloomberg via Getty Images）

　格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（本社：千葉県成田市）は12日、7月3日より就航を開始するジェットスター・ジャパン初号機の機内及び機内サービスを紹介する報道関係者向け内覧会を実施したと発表した。　公開されたのは、国内6路線を運航するA320型新造機。シートピッチは71cm以上で総皮張りシート180席を有している。なお、足もとが広いエクストラ・レッグルーム・シートをオプションとして購入することも可能となっている。また同時に、日本人顧客の好みに合わせた特別な機内食メニューも発表した。顧客の様々な要望に応えるため、機内食は17種類の飲み物（アルコール飲料6種類、冷たい飲み物8種類、温かい飲み物3種類）、10種類のフードメニュー（弁当1種類、スープ3種類、おにぎり2種類、そば1種類、サンドウィッチ3種類）、およびスナック8種類を用意した。機内食は、世界最大手のケータリング会社の日本子会社であるゲートグルメジャパンが提供する。　ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき代表取締役社長は、「お客様は、ニーズと予算に応じてご自身の旅を自由にアレンジすることができるようになる。受託手荷物が必要なお客様、足もとの広いシートをご希望するお客や、機内食をご希望のお客様は、オプションでご希望するサービスをご購入いただける。このように、必ずしも必要とされないサービスを有料化することで、すべてのお客様に低運賃で空の旅をお楽しみいただける」と述べている。

トップインタビュー：ジェットスター（前）、国内線就航に向けた戦略

2012年6月12日（火）日刊トラべビジョン

　7月3日、国内線に初就航するジェットスター・ジャパン（GK）。すでに運航を開始しているピーチ・アビエーション（MM）などとともに注目を集めているが、同じ「LCC」でも旅行会社との関係などビジネスモデルは各社で異なる様子。すでに、ジェットスター航空（JQ）グループ全体で営業と販売をコーディネートし、組織間の人的交流も含めて取り組む方針を示しているが、GKはどのように市場を分析し、どのような成長の青写真を描くのか。JQの日本支社長としてGKに出向し、就航準備を進める片岡優氏が語る戦略を、2回に分けて伝える。（聞き手：弊誌編集長　松本裕一、4月下旬に実施）

－組織面での準備状況をお聞かせください

片岡優氏（以下、敬称略）　4月付けでJQ日本支社の組織変更をおこなった。JQ東京支店長であった中田茂が商品開発兼パートナー・ホリデーズ事業部長に就任した。この部署は新設したもので、アンシラリーレベニュー（※機内食や毛布など追加的サービスの販売による収益）を管理する。また、マーケティングでは、これまではすべてメルボルンで管理していたが、JQ日本支社の中にマーケティング部を新設し、日本で活動できるようになった。ジェットスター・ジャパン（GK）が販売を始めるにあたって、営業とマーケティング、アンシラリーレベニューの3部門の強化が必要だと認識しており、JQグループとして日本支社の組織を大きくし、人数も増やしている。販売方法としてはこれまで通り、JQ、ジェットスター・アジア航空（3K）、GKなどグループすべての便の販売に責任を持っていく。　このほか、外注だが、これまでメルボルンで対応していた日本語コールセンターも国内に開設した。GKの就航にあたって、サービスレベルを上げるねらいだ。メルボルンは35名だったが、札幌に110名規模のものを開設し、福岡にもバックアップとして40名のコールセンターを設けている。福岡はコールセンター機能に加え、お客様相談室、いわゆる苦情対応窓口を開設する予定だ。ここでJQ、3K、GKすべての問い合わせや苦情に対応する。

－プライスビートギャランティー（最低価格保証）はどのように実現するのでしょうか

片岡　申請済みの国内航空運賃をベースに、国土交通省と最低価格保証のスキームを話し合った。国土交通省の見解としては、運賃であれば毎回申請を上げなければならないため、運賃ではなく、独自のバウチャーを使って運賃の差額を補填するというやり方であれば航空法に抵触しないのではないかという助言を得た。この助言に基づき、最低価格保証のスキームを作り上げた。具体的には、GKが1万2000円で売っていた時に、他社が1万円の運賃を出していたとすると、最低価格保証として他社よりも10％安い9000円で提供する必要がある。この際、お客様にはひとまずGKの1万2000円の航空券を予約していただき、差額の3000円分のバウチャーを発行する。バウチャーはその航空券の支払い時に使うことができるほか、その次の旅行でも利用可能だ。　お客様には、GKよりも安い他社の運賃を見つけられた際に、プライスビートギャランティーデスクに電話をしていただく。担当者が、フライトの日時のほか、受託手荷物の有無など運賃条件などが同じであると確認できれば、最低価格保証を適用する。そこで初めて予約を作成するため、購入してからより安い運賃に気付いても対象にはならない。
－LCCは新規需要を開拓するといわれますが、GKのターゲットは片岡　ターゲットについては、よく「若年層か」などと聞かれるが、特に年齢層で区別していない。ポケットマネーで乗る人と会社のお金で乗る人と分けると、ポケットマネーの人は基本的にはコストを一番考えるだろう。1000円、2000円安かっただけでは増えなくても、半額、あるいはそれ以上に安い運賃であれば需要は増えていくはずだ。
　例えば、沖縄では現在は片道2万5000円であるとか3万円という運賃が流通しているが、我々は6990円から提供する。そのレベルの運賃差を出せば、今まで行かなかった人が行く可能性や、1年に1回であった人が2回、3回になる可能性もある。　すでに航空券の販売を開始しているが、始めた瞬間にかなり先の分まで予約が入ってきている。我々は来年の3月まで予約できるようにしており、早く買えば安く買える運賃形態としているため、まったく新規の需要を取り込めていると思っている。

－ビジネス需要の可能性はあるとお考えでしょうか

片岡　成田と関空発着であるため、ビジネスにはさほど期待していない。むしろ、純粋なレジャーに加えて、単身赴任者や東京などに大都市に出てきている学生などが多くいる中で、出身地と現住所との間で家族や友人、親類などの相互の行き来の増加につながると期待している。LCCというと旅行需要ばかり見られがちだが、それだけではなくて、我々がオーストラリアでも東南アジアでも重視しているのは「VFR（Visit Friends and Relatives）」の伸びが非常に大きいこと。旅行は販売網を作ったり、パッケージを作ったりと時間がかかるが、VFRは思いついた時にぱっと買っていただけるのでタイムラグがない。　全座席に占めるVFRの割合は、30％かそれ以上を見込んでいる。残りの60％か70％が旅行で、ビジネスは5％程度といったイメージでいる。テレビCMで、空港でおじいさんやおばあさんが孫を出迎える、あるいは恋人同士でどこかに行く、といったシーンを取り上げているのは、VFRを意識したものだ。

トップインタビュー：ジェットスター（後）、グループ展開と他社との差別化

2012年6月12日（火）

－JQ、ジェットスター・アジア航空（3K）、GKの3社が日本に就航していますが、どのように路線網を構築する計画でしょうか

片岡優氏（以下、敬称略）　まず、GKの国際線については、2013年中に近距離アジアに就航予定だ。基本的には成田または関空からになると思うが、路線などはまったく決まっていない。就航地などを発表するタイミングも未定だ。　3Kについては、関空／シンガポール線をかなり増便していて、今年の夏ダイヤからは台北経由は週7便増の週14便、マニラ経由も新規就航で週4便。両路線ともに非常に好調だ。JQも週4便でダーウィンからマニラ経由で成田に飛んできている。ダーウィン線は就航予定日から1週間分、4便をキャンセルしてご迷惑をおかけしてしまったが、お客様には振り替えか全額払い戻しと、ご迷惑料としてバウチャーをお送りして対応した。　もともとJQグループとして日本に飛ばしたのは長距離線用の機材であるエアバスA330型機だったが、途中地点を経由することでA320型機でも飛べるような路線が加わってきている。今後は、GKを含めてA320による近距離国際線のネットワークは来年以降、非常に大きく増えると思っている。　さらに2013年にジェットスター香港も設立予定で、日本就航を検討していると発表している。このため、東南アジアの、特に日本発着の近距離国際線ネットワークは、JQ、3K、GK、ジェットスター香港の4社で一つのジェットスターブランドとして、かなり濃いネットワークを構築できるのではないかと考えている。

－グループ4社が同一地域で営業する上での戦略は

片岡　基本的には、どちらの航空会社で飛んでもジェットスターブランドで売るので、販売方法は変わらない。後は運航形態や路線権の問題があるが、仮に2社に路線権があって両方とも飛ばすとすれば、考えることは時間が重ならないようにすることだ。　また、1社のみであれば、どちらが飛ばした方が得なのかということも考える。例えばジェットスター香港が飛ばした方がコストが安いのであれば、日本側はジェットスターブランドで売ることに専念するという方法もある。　3Kについても、実際にはJQ便などと同一のプラットフォームで販売する。便名が変わって運航する航空会社が違うだけで、プロダクトはすべて同じという考え方。JQ、3K、GK、あるいはジェットスター・パシフィック（BL）も一つのウェブサイトで購入でき、旅行会社向けの端末「スカイスピード」も同様だ。　このように色々な使い分けができ、一番の選択肢を複数社で考えられるという点で、非常にフレキシブルな運航が可能だ。

－新興LCC3社が注目を集めていますが、LCCの中での差別化は

片岡　我々には、これまで5年間LCCとして運航してきた実績がある。ジェットスターのブランド構築に費用と時間を投じてきており、それなりに認めてもらってきている。　さらに、カスタマーサービスでも、他のLCCと差別化している部分もある。例えば便が遅れてオーバーナイトディレイする場合にも、ホテルでの宿泊を出したり、他社便に振り替えたり、リファンドしたりと細かいルールが決まっている。「LCCは何もしてくれない」などといわれるような会社にならないようにしようとやってきた。この実績を市場に理解してもらえれば、大きく差別化できるだろう。
－日本航空（JL）との連携についてはどのようにお考えでしょうか。またカニバリゼーション（市場の食い合い）への対策をお聞かせください

片岡　連携は今後出てくるとは思うが、今はJL便とのコネクションまで考えて細かくスケジュールを設定する余裕がない運航形態だ。もちろんGKの株主であり、可能性を考慮していくとは思う。　カニバリゼーションはある程度起きるだろう。JLと数年単位の時間を費やして話を煮詰めてきた中で、その内容のほとんどがカニバリゼーションについてだった。しかし、それを最小限に抑え、それよりもプラスの方が多いという結論に自信を持って至ったので、今回JLも出資をしたということだ。オーストラリアでは、JQができてからカンタス航空（QF）の実績もわずかだが伸びており、実質的にカニバリゼーションは起きなかったといえる。

－直販比率の目安など、日本市場での流通戦略をお聞かせください

片岡　それぞれの地域によって売り方を変えている。ジェットスターはこれだ、と決めてしまうと失敗することが多いと思う。例えば、オーストラリアでの直販比率は80％で、他の航空会社からのインターラインも15％程度入る。東南アジアでも直販が80％程度だが、BLでは、パソコンの普及率がまだ低いため、カウンターを多数置いており、直販比率も低い。　日本でも、これまでオーストラリアと東南アジアの国際線を売ってきたが、旅行会社経由の売上が約6割。GKにしても、最終的には最大限にジェットスターのブランドと運賃をお客様にお伝えするために、直販もしつつ、旅行会社にパッケージや団体、修学旅行、エアオンなどすべて取り扱っていただこうという方向になっている。　オーストラリアでの創業以来、我々はできる限り安い運賃を提供して、できる限り旅行に行っていただき、楽しい思いをしていただきたいと社員全員が願っている。それがようやく日本の国内線でも叶う段階に来た。地方と大都市との格差を旅行業も含めて活性化し、日本を元気にできるのではないか。旅行会社の皆様もそういった形で一緒に盛り上げられるように、ご協力いただければ非常に嬉しい。

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2012.06.11

「スカイマーク」社長、こんな弁解が通用するのだろうか？？？

驚きました！こういう弁解を堂々と発するところが「異常」です。このまま通用させてしまうようでは「日本の空の安全」に暗澹たるものを覚えます。

監督官庁である国交省航空局から過去「業務改善命令」など最近も「厳重注意」を受けていながら「未熟さゆえに誤解を招くこともありますが・・・」などと反省の様子も見えないのですから・・・本当に驚きます。

「旅するデジカメ～札幌発東京定住日記」サイトでは、「スカイマークの運賃が本当に安いのか？」を検証しており、必読に価すると思います。

2012.06.08

スカイマークの傲慢に「LCC利用者がなれるべき」などと言う論は、正常ではない！

苦情窓口問題、スカイマーク文書回収へ　消費者庁に謝罪
朝日2012.6.7
　航空会社のスカイマークが、苦情があれば消費生活センターに連絡するよう乗客向け文書に記載していた問題で、同社は６日、「関係各所に多大なご迷惑をかけた」と非を認め、文書を回収すると発表した。同社の西久保慎一社長は同日夜に消費者庁を訪れ、福嶋浩彦長官に謝罪した。　同社によれば、問題箇所を削除・修正した上で、新しい文書を機内に置く。　この問題では、東京都消費生活総合センターが５日、同社に抗議。福嶋長官も６日午後の会見で「自社サービスに関する苦情を、税金で運営されている公的な相談機関に振り向けるもので、容認できない」と語り、消費者基本法の趣旨にも反するとして、責任者の来庁を求めていた。

　面談を終えた福嶋長官によると、西久保社長は「ご迷惑をおかけして申し訳ありません」と陳謝し、「機内での苦情は一切受け付けません」などと書かれた部分も修正する考えを示したという。福嶋長官は「消費者の権利に対する認識が十分だったのかどうか、疑念を持っている。十分反省頂きたい」と述べた。

2012.06.07

「寬仁殿下」御逝去に謹んでお悔やみ申し上げます！

アクティブでいつもダンディーであり、同じ時代を生きた三笠宮寬仁殿下がご逝去されました。

心からお悔やみ申しあげます。　合掌。

殿下は、1987年から日本職業スキー教師協会（SIA）の総裁となられ、障害者のスキー助成はじめスキー界全般にご活躍されました。

私も、１９９２年※の第7回世界スキー教師選手権大会（安比）にはJALのスキー同好会（CrewSkiTeam）の数名と共に「通訳」要員としてお手伝いさせていただきました。その折も殿下は自らレースゲレンデに立たれて、旗門のチェックや整備に加われるなど皇室とは思われない身近さを感じさせていただきました。

また、SIAでは、「世界の航空情勢」「機内サービスとスキー教師の関係」などについて講演させていただいたこともあります。

※1992年 ISIA理事会及び環太平洋会議へ代表団派遣、安比高原での第25回SIA総合スキー会議において、第22回ISIA国際会議開催、第7回世界スキー教師選手権大会開催

2012.06.04

BBCの報道では・・・！ナイジェリア/ロゴスで！

参考ですが、BBCアフリカの速報です。Lagos air crash: All aboard feared dead, officials say

「便利と格安」の脇には、「SAFTY」の縛りが必要です！ナイジェリアで墜落事故発生！

この瞬間も、世界中で切れ目なく、マッハに近い超高速で航空機は飛んでいます。あらためて「安全に対しては、臆病者と言われる勇気を持て！」・・・かつてのJALのスローガン・・・を噛みしめたい思いです。「航空機事故」は、起きれば悲惨なことになります。

153人乗り旅客機墜落＝生存者なしか―ナイジェリア

時事通信 6月4日(月)1時4分配信

　【ロンドン時事】ナイジェリアからの報道によると、同国西部の主要都市ラゴスで3日、153人が乗った旅客機が墜落し、炎上した。航空当局者は「生存者はいないと思う」としている。　英BBC放送によれば、この旅客機は空港近くに墜落、ビルに激突した。警察当局者は墜落した場所について、市内でも人口が密集している所だと述べており、住民に犠牲者が出ている恐れもある。　

2012.06.03

迷いましたが、やはり・・・。スカイマークの「お客の文句は聞きません」という傲慢なお知らせには・・・？？！！

スカイマークのこの件では、「まともでない」ことなので、とりあげないことにしようとも思ったのですが、一言！

「機内で旅客の状況も把握できず、対応もできない要員」などエマージェンシーの際には何の役にも立たないでしょう。よくまあ、保安要員であって接客要員ではない！などおっしゃいます。

機内での苦情「受け付けません」　スカイマーク　サービス簡略化で理解求める
配信元:
2012/06/01 10:31更新
このニュースに関連した特集Ｓａｎｋｅｉ　ＥＸ

　「機内での苦情は一切受け付けません」「客室乗務員に丁寧な言葉遣いを義務付けておりません」－。航空会社のスカイマークが搭乗客に対して、サービスの簡略化などへの理解を求める内容の文書を、５月中旬から機内に備え付け始めた。

　１９９８年に運航を始めたスカイマークは、低価格を武器に事業を展開。最近参入が相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）に対抗するため、経費削減を進めているとされる。　コストカットによるサービス簡素化に伴い増加も予想される顧客の苦情に、先手を打つような同社の措置は論議を呼びそうだ。　スカイマークは、機内の座席ポケットに備え付けた「サービスコンセプト」と題した文書で「従来の航空会社とは異なるスタイルで機内のサービスをしている」と主張。荷物の収納を「乗務員は援助しない」ことや、乗務員の私語を事実上容認し、服装やヘアスタイルについても、会社支給のポロシャツなどを着用する以外は「自由」とするなど、“大胆”な方針を盛り込んだ。　また機内では受け付けないと表明した苦情については、スカイマークのお客さま相談センターか「消費生活センター」に寄せるように呼び掛けている。　スカイマークは「利用客らからいろいろな問い合わせを受けたため、当社のコンセプトをあらためて明文化した」と説明。

ちょっと話はそれますが呆れるといえば、「未だに幼稚な企画で自己満足だけ」と言われるＪＡＬ鯉のぼりフライトとやら。

確か男性の客室乗務員は、専門職としては採用していないはず・・・。全員男性ということは、経験不足の客室乗務員とパイロットということでしょうか・・・。イケメンねぇ・・・？？？。

記事本文の続き　他の航空会社からは「航空業界の評価を下げかねない」と懸念する声が漏れている。
　（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）
　　　　　　　◇
　 ≪サービスコンセプトの要約≫
　スカイマークは従来の航空会社とは異なるスタイルでサービスを提供。「より安全に、より安く」旅客輸送をする新しい航空会社。以下の理解を。

（１）荷物の収納は乗客の責任。客室乗務員は援助しない
（２）客室乗務員に丁寧な言葉遣いは義務付けず。時には（乗客に）厳しい口調での注意も
（３）客室乗務員のメークやヘアスタイル、ネイルアートなどは自由
（４）服装は会社支給のポロシャツまたはウインドブレーカーを着用する以外は自由
（５）乗務員は保安要員。接客は補助業務のため、私語に関する苦情は受け付けない
（６）幼児の泣き声などの苦情も受け付けない。さまざまな客が乗っていることに理解を
（７）地上係員と客室乗務員の説明が食い違う場合は乗務員の指示に従う
（８）機内での苦情は一切受け付けない。理解できない場合は退出を。

不満はスカイマークの「お客様相談センター」か「消費生活センター」へ
　（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

※旅するデジカメ～札幌発東京定住日記　では、一歩踏み込んだコメントが。

参考になると思います。

2012.05.30

「中国の需要、この20年で2400機」とボンバルディア社！日本のMRJはどこまで食い込めるか！

世界の小型機のシェアは、ブラジルの「エンブラエル社」か、カナダの「ボンバルディア社」がこれまで独占してきました。そこに、中国・ロシア・日本（MRJ）が割って入る形で開発競争中です。MRJはどこまで食い込めるか！以下はボンバル社の売り込み模様です。

Bombardierの「Get More」Q400 NextGen旅客機ワールドツアーは、中華人民共和

国に到着

TORONTO, May 29, 2012 - (JCN Newswire) -

Bombardier Aerospaceの先進技術を駆使したQ400 NextGen旅客機は、ワールドツアーの5つ目の訪問地として、中華人民共和国の北京に到着しました。ロシアと独立国家共同体でのデモ飛行と地上展示の成功の後、「Get More」の特別塗装をしたQ400 NextGen旅客機は、メディア、政府職員、見込み客の皆様を、中国、日本、モンゴルへ一連のデモ飛行を行いました。

「Bombardierは、次の20年に、中国で保有される商用航空機のうち、新規納機分の市場は、米国に続いて、僅差で世界第2位の規模になると予測しています。中国における20～149座席の航空機の機材数は、今後20年間に300%成長すると見込まれています。」と、Bombardier Commercial Aircraft中国・北アジア販売担当VPのAndy Solemは述べました。「Q400 NextGen航空機は、その燃料効率、運航柔軟性、運航コストの低さ、環境への影響の少なさ、乗客にうれしい内装などにより、主な地方都市、産業都市、観光名所などをつなぐハブや路線を計画している地元航空会社とリース会社にとって優れたソリューションとなっています。」

「中国の60～149座席分野の商用航空機の需要は、約2,400機分に上るとBombardierでは予測しており、中国国内の航空会社、サプライヤ、利害関係者などと緊密に協業して、機材やインフラの拡張を支援しています。」中国の20～149座席セグメントは、小規模なベースから始まったものの、今後20年間には2,540機に達する見込みです。また、100～149座席セグメントは1,440機、リージョナル航空機(60～99座席)では870機の大きな需要があります。

現在、中国、日本およびモンゴルで、100機以上のBombardier Dash 8/Q-SeriesターボプロップおよびCRJリージョナル・ジェットが運航されています。「Bombardier Aerospaceは先日、中国の航空業界と協業する専門チームを発足しました。これは、国内航空機産業をサポートする中央政府の計画に緊密に沿ったものです。弊社は自社を、中国の国内製品を補完する立場に位置づけています。」と、Bombardier Aerospace,中国本部長で責任者のAlbert Liは述べました。「このため、Q400 NextGen航空機のアジアツアーを歓迎します。この地域でのさらなる拡大はBombardierの主要施策です。このため、成長する中国航空市場と航空会社との長期的関係を確立しつづけています。」Bombardierは、Q400およびQ400 NextGen航空機428機の正式発注を受けています。納機された航空機は、世界6大陸30か国約40社により運航されています。これらの航空機は、1.77億人以上の旅客を運んできました。飛行時間は3200万時間以上、離発着回数は3500万回以上を記録しています。

Q400 NextGen航空機について

Q400 NextGenターボプロップ旅客機は、カナダ、オンタリオ州トロントにあるBombardierの施設で製造されています。Q400航空機の進化の歴史の中で、もっとも最近開発された機種で、BombardierのDash 8/Q-Series航空機ファミリーをさらに先進的にした後継機です。短距離運航用に最適化された70～80座席のQ400 NextGen航空機は、「快適で環境にやさしく」騒音が少なく燃料効率の高い、大型で高速のターボプロップです。同機は、環境フットプリントを節減しつつ、快適な乗り心地と経済的な運航コストを理想的なバランスで提供しています。

Q400 NextGenの特徴は、LED照明、新型の天井パネル、皿形の窓のついた側壁、さらに大きくなった頭上収納棚などの、拡張された客室環境です。これらの機能は、同機の能動的騒音・振動抑制(ANVS: Active Noise and Vibration Suppression)システムとともに、旅客の皆様にすぐれた客室環境を提供しています。

Q400航空機は、環境関連の標準を塗り替える機種で、定員数の同じ旧機種と置き換えられた路線で、燃料使用量を30～40%節減し、排ガス量を30～40%減少しています。Q400航空機の最大巡航速度は360ノットで、ジェット機と交代可能なオンデマンド方式のスケジュールで飛行することができます。しかし、280ノットに抑えた場合、Q400は、1シート当たりの燃費が他のターボプロップ並みに低く、それでいて、いくらかのスピード優位性も保っています。

※参考　「中小型ジェット旅客機の開発促進」検討委員会と委員名簿

2012.05.26

「無事で良かった！」空は、ひとたび間違えれば・・というセンシティブな世界です。「安全への構え」が大切です。

２５日の「成田空港」は、緊迫した状況でした。。

エバー航空が離陸滑走を中止　成田で滑走路一時閉鎖
asahi 2012.5.25
　２５日午後２時２５分ごろ、成田発台北行きのエバー航空２１９７便がトラブルのため離陸滑走を中止した。乗客１８１人と乗員１１人の計１９２人にけがはなかった。主車輪から煙のようなものが出ているのを管制官が発見し、Ａ滑走路を約５０分閉鎖して点検したが、異常はなかった。この影響で出発の計３機に最大１３分の遅れが出た。　国土交通省成田空港事務所によると、離陸滑走を開始した際、計器がタイヤ圧力の低下を示したため、急ブレーキをかけて滑走を中止したという。機体にも異常はなく、同機は約２時間後、台北に向けて出発した。

デルタ航空機が緊急宣言で着陸　成田、タイヤに異常検知
　asahi 2012.5.25

２５日午後５時５分ごろ、成田空港の北約１４５キロの上空付近で、デトロイト発成田着のデルタ航空２７５便がタイヤ圧力が計器に表示されないとして緊急事態を宣言し、その後、成田空港に着陸した。乗客３６５人と乗員１７人の計３８２人にけがはなかった。Ａ滑走路を約５分間閉鎖した影響で、出発の計４機に最大１２分の遅れが出た。　国土交通省成田空港事務所によると、タイヤに異常はなかったといい、計器か、タイヤの圧力を検知するセンサーに不具合があったとみられるという。

2012.05.24

「航空科学技術委員会」の議事録です。ご感想あれば・・・お聞かせください。

私は、管制分野の問題に特に関心を抱きました。過密化するばかりの狭い日本の
航空路の将来図をどのように描いているのか？

「MRJ」のコンピューターシステムはアメリカから買わねばならないのでは・・・。
「純国産の機体」と言えるようになるまではどういうロードマップをえがいているのか、

世界に対してどこまでセールスできるのか。　

縦割りと言われている日本の行政。国交省と文科省はどういう風に連携しているのでしょうか。
こうした政策的問題の中で、安全はどこに位置つけられているのでしょうか。などなどです。

今後も注視してまいりたいと思います。

航空科学技術委員会（第37回）議事録

世界は狭くなったけれど、その蔭で・・・悲しい報道も！

悲しい報道に、同じ仕事を共有した者として、深く哀悼の意を表するものです。

私が初めて国際線の乗務についたのが1968年。数えてみれば、44年も前になります。１ドルが３６５円の頃です。当時は、半年ほどの手厚い訓練期間を経て海外に出ました。訓練内容で今でも「鮮明」に憶えているのは、当時の各ステーション（JALの寄港地）での滞在のあり方つまり行動の仕方まで教えられていたことです。

基本的には、外地（こういう呼び方でした。内地と外地です）では、日本人も少ないので数人の女性を伴っていれば、「JAL・日本航空」ということがすぐわかる。危ないところへの出入り、不衛生な食物の摂取などは、厳に慎むように。滞在中といえども、服装もマナーも、見られているということを常に意識を持つように、という教えでした。

例えば・・・（くれぐれも当時のことですが）

外貨との交換：

「ローマ」（切り下げ前のリラの頃）では、ExchangeRateが有利な「闇交換」で騙されるケースが多発している。「アテネ」「モスクワ」でも同様なことあり。

治安：

パキスタン「カラチ」では、どこのエアラインも乗員は、便数の関係（次の飛行機が来るまで待つ）で、滞在が１週間ほどということもありました。パンナムのCAが行方不明になって出てきた時は、眼を潰されていた。行動には気をつけて・・。

イラン「テヘラン」ここも３～４日STAY。　（パーレビ国王統治時代でした）目立つ派手な格好はしない。国王への敬意を保つ行動を。バザールなどへ行くときも単独では行かない。遠くへの物見遊山は避ける。

「ニューヨーク」では、地下鉄には乗らない。（当時は男女を問わず危険でした。）CAがホテルレキシントンのチェックアウト直前に拉致された。レストランで夕食に向かうために縦にばらけて歩行中の最後尾にいたCAが拉致され、しばらく同行のものが気がつかなかった。また、強盗に会う場合もあるので、多額の現金を持ち歩かず、ホールドアップされた場合は所持している１０ドル２０ドル札程度をすぐに出す。

UAE「アブダビ」・・・ラマダンなどの宗教的問題。アルコールの摂取、男女間の距離、などなどマナー上の問題に特に気を付ける。

などなど過去の例と現状、対処の仕方などを細かくinfoされていたものでした。

一般的に、選択の仕方によっては旅行費用の格安化、インターネットの浸透などで、驚くほど世界が狭く近くなりました。その一方で、日本の治安もかつてのNYCのように悪くなる一方ですが、世界的に見ればまだまだ良い方です。外地のどこに行ってもまるで日本にいると同じように行動している旅行者も多く見かけられるような気も致します。

「日本人は、治安や危険に対して無防備」とよく言われます。

悲劇の繰り返しの無きように、旅行・ロングステイを問わず、現地の歴史や情勢をよく見て慎重な行動をしたいものと感じます。

ドバイで邦人客室乗務員殺害容疑　同居チュニジア人逮捕
朝日デジタル　2012.5.23

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）からの報道などによると、ドバイの警察当局は２２日、地元航空会社の客室乗務員で、２０代の日本人女性を殺害したとして、同居している２０代のチュニジア人の男を殺人の疑いで逮捕した。男は容疑を否認しているという。　女性は４月２５日に、自宅マンションで首を絞められて殺害されたとみられる。地元メディアによると、女性は浴室で死んでいたという。容疑者の男が警察に通報したといい、男は調べに対し、「帰宅したら女性が死んでいた」と話しているという。

航空トラブル:ＦＤＡ機　不具合で名古屋空港に引き返す
 航空トラブル:ピーチ、関空に引き返す

2012.05.22

足下に迫る・・「空の安全」の危機！スカイマークに「厳重注意」とのことだが・・・。

これまでも幾度となく繰り返されてきた「スカイマーク」の「コストカットに起因した運航トラブル」や「過酷・過重勤務」です。　「厳重注意」などで済ましてよいのでしょうか。

また、「国内高速ツアーバス事故」の原因が日に日に明らかになってきています。

過去の航空の問題も監督官庁が「見て見ぬ振り」をしてきたということが明らかになれば、その責任は厳しく問われることになります。

そういう意味でこの時期に「厳重注意」とは・・・ことによると「『スカイマーク』が人身に及ぶ事故をも起こしかねない！」という危機感を抱いているのかもしれません。

利用者にとっては、「良い方向」ですが、ぞっとする現実でもあります。

弊ブログ：安全の規制緩和について

スカイマークだけでないLCC関連の航空トラブル：

＜スカイマーク＞国交省が厳重注意　安全上の支障が６件

毎日新聞 5月22日(火)21時9分配信

　国土交通省は２２日、スカイマークが２～５月に管制の指示した航路を逸脱したり操縦士に超過勤務をさせたりするなど、安全上支障のある事態が６件あったとして厳重注意した。６月５日までに改善策を報告するよう求めている。

　国交省によると、問題の事態は

▽成田空港で２月２６日、出発時に航行を管理するシステムに航路の入力を完了せず離陸し、予定の航路を逸脱

▽３月２７日の成田空港着陸時、管制の指示通り航行管理システムに航路を入力せず航路を逸脱

▽茨城空港で４月２２日、２本の滑走路のうち管制の指示と異なる滑走路に着陸

▽４月３０日～５月１日、国交省の通達で国内線では操縦士に２４時間中８時間を超える乗務を禁じているのに、１人に対し９時間３６分乗務をさせた。勤務時間も社内で１３時間以内と定めていたが、１５時間３４分勤務させた－－など。

　スカイマークは１０年４月、操縦士が飛行中の操縦室内で記念撮影していたなどとして業務改善勧告を受けている

。【桐野耕一】

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2012.05.17

飛行中の雷について

航空機への落雷頻度は、手許に正確な数字は得られませんが、世界中の航空機のことを考えると、毎日どこかで被雷していると思います。
　　私の30年乗務の中では、5回ぐらいでしょうか。

航空機は、乱気流や雷を受けやすい「積乱雲」キュムロニンバスを縫って航行しています。日本の夏場や東南アジアを飛行された方は、窓外から積乱雲をしばしば見かけられると思います。フライトプランでは、それまでの情報を反映させ、また飛行中にレーダーと目視を併用しつつ、積乱雲を縫うように飛びます。しかし、そちこちに雲が立っているときは、やむを得ず雲の中を飛行せざるを得ない場合もあります。

こうした時に機体に落雷を受けても、「放電する装置」・・・放電索・・stastick discharger　直径1センチ長さ10センチ～数十センチの棒が各翼（補助翼など）に取り付けられています。　たとえば、ジャンボ機などの大型機では、50本ほど装着されています。また普段機体に生じている静電気をこの棒を通じて空中に放出しています。　　　　　　　　　　　
　落雷を機体（胴体・翼）に受けた場合も、この装置から空中に放電されるようになっています。また、大容量の雷を受けても、計器に支障をきたすような過重な電圧が流れないように「防護機器・・サージ防護機器」も備えています。

２００９年、エアフランス機が赤道近くの大西洋上に墜落するという事故がありました。仏政府は、原子力潜水艦まで動員して、海中深くまで調査し、ブラックボックスを回収。主に「速度計の故障」などが直接原因ではないか、という解明をしています。この時の天候は、やはり、厚い積乱雲に囲まれ、激しい乱気流と雷に見舞われたという推測もされています。

今回の大統領フライトは、こうした過去の事例を配慮して、大事を取ったものと推定できます。

日本では、過去大きな雷を受けて、翼にダメッジを受けたことも・・・・2005年JAL機　　しかし、乗客乗員怪我なく無事着陸。

　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　
2005年のゴールデンウィーク中に、九州の宮崎と鹿児島上空で旅客機2機が落雷にあったという事例もあります。

5月1日の午前8時40分ごろ、福岡から宮崎に向かっていたJAL3623便（MD81）が高度約5,000メートルの上空で右翼に被雷。同機はそのまま飛び続け、定時の午前8時に宮崎空港に到着しました。乗客乗員に被害はなかったものの、翼の表面に約25センチの損傷があったようです。

同じ日の午前11時過ぎ、鹿児島県の東約27キロ、高度約5,000メートルの上空では鹿児島発羽田行きのJAL1864便（ボーイング777）が右側車輪ドア付近に被雷。こちらも乗客乗員にケガはなく、また機体にも損傷は見つかりませんでした。

2012.05.16

「引き返す」とは・・・よほどの雷雨だったのでしょう。オランド仏大統領機！

搭乗機に落雷…就任直後、初外遊のオランド大統領

2012年5月16日10時38分読売新聞

　【パリ＝三井美奈】オランド仏大統領が１５日の就任後、初の外遊先ベルリンに向かった飛行機が離陸直後に雷に打たれ、パリ郊外の飛行場に引き返した。大統領は別の飛行機に乗り換え、予定より約１時間遅れで到着した。けが人はなかった。独仏首脳会談の開始も約２時間遅れた。　この日、パリの天候は不安定で、オランド氏は就任パレード中に降雨に見舞われ、ずぶぬれになった。

「航空機の場合、雷にどう備えているのか？」「なぜ、引き返したのか？」など、明日5月17日、CBCラジオ（TBS系列局／1053kHz）「多田しげおの気分爽快!!朝からPON」の中で、コメント致します。午前７時１５分ぐらいを予定しています。http://hicbc.com/radio/kibun/index.htm
http://hicbc.com/announcer/tada/index.htm

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2012/04/lcc-6b27.html

2012.05.15

「放漫・癒着」の体質は、改められているのだろうか。「再上場」へのお膳立てに沸く「JAL」

「JAL破綻」の原因が、少なくとも４０００億円以上に及ぶ「放漫経営」「特定労働組合との癒着」「政治・官僚との癒着」にあると指摘し続けてきました。

「オリンパス」は、法的にも証拠固めがされて「歴代経営者の刑事責任」まで問われる事態となりましたが、JALでは、歴代経営者の誰ひとり「放漫経営」の責任をとらないばかりか、政権与党の票田である「連合」に所属する（献金する）JAL内の特定労働組合を優遇し、当該労組とうちうちで取引しながら、経営を続けてきています。経営者は、現社長の植木氏を除いてすべて当該労働組合幹部出身です。

憲法・労働三権さえ無視した解雇・不当労働行為の数々は、つとに有名で「ANA」では、反面教師として同じようなことを行わず、社内モチベーション高揚に成功しているといわれています。山崎豊子原作・角川映画「沈まぬ太陽」でも象徴的に描かれています。

そもそも、「不採算路線を切り」「１万６千人も解雇を含めてカットし」「銀行団から５２００億円の借金棒引き」することででてきた史上最高の純利益「１８６６億円」なので、業界では当然の結果と受け止められていると思います。

これからの問題は、「安全快適」で世界の舞台で「FLYナンバーワン」を勝ち取ってきた時代のように「商品を大事にする経営姿勢」へと転換できるか、にかかっているように思えます。

◎気になること・・・。

※話はそれますが、最近のニュースでは「野田首相が日中韓交渉に政府専用機で出かける」光景を目にしました。JALではジャンボ機が燃料を食うのですべて退役させ、７８７機に買い替え中ですが、それが真実なら政府専用機もアメリカ並みに７８７・７７７・エアバス３４０あたりにすれば良いのに・・・なにしろ国税を使って予備のジャンボ機まで待機させ引き連れているのですからね。

※早稲田大学の戸崎肇教授は「人件費の増加に注意が必要」と指摘する。という報道ですが、同氏は、「安全に対する技術規制緩和委員会」の委員でもあり、整備などの現場部門の人件費を厚くすることにくぎを刺されているのかもしれない、と気になるところです。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2012/05/post-e5d9.html

ＪＡＬ、過去最高益　リストラでＶ字回復　１２年３月期

朝日新聞　2012.5.15

　経営再建中の日本航空が１４日発表した２０１２年３月期の決算は、営業利益が２０４９億円、純利益が１８６６億円でともに過去最高だった。売り上げは減ったが、経営破綻（はたん）にともなう大規模な経費削減が効いた。今秋に予定する再上場に向けて、リストラに頼らずもうけを出せるかが問われる。
　１２年３月期の売上高は１兆２０４８億円と前年同期より１割減った。東日本大震災の影響による旅行控えや、定員の少ない小型機を増やしたことが原因だ。それでも本業のもうけを示す営業利益は前年同期の１８８４億円を上回り、２年続けて過去最高を更新した。　減収なのに利益が増えたのは破綻を機に大規模な経費削減を実施したからだ。１万６千人を削減し、燃費が悪い飛行機は売却、赤字路線の廃止も踏み切った。　「放置していたムダを徹底的になくす努力を続けてきた」。稲盛和夫名誉会長は１４日の会見でこう語った。経費削減には、稲盛氏が部門別の細かな採算管理を導入したことも奏功した。破綻する前は、路線ごとの収支が２カ月後まで分からない「どんぶり勘定」だったが、翌日に分かるように改め、利用客数に応じて小型機を飛ばす効率化をはかれるようになった。

　経費削減だけではない。日航は破綻した会社なので、法人税の負担が軽減されている。銀行団に借金約５２００億円を棒引きしてもらったため、利子が減って経費節減につながった。

　●収益力強化、不安視も

　日航の業績のＶ字回復は、「民主党政権で数少ない成功事例」（航空関係者）とも言われる。ただ、「リストラ頼み」から抜け出し、好業績を続けることができるかは未知数だ。　１４日発表した１３年３月期の業績見通しでは、売上高が１兆２２００億円とわずかに増えるが、営業利益は１５００億円と大幅に減る。はやくもリストラ効果が薄れる見込みだ。　日航は今年２月に発表した中期経営計画で、国際線の拡大など、リストラ一辺倒から成長路線への転換を打ち出した。燃費効率が高いボーイング社製の最新鋭中型機「７８７」を国際線の主力機として計４５機発注したが、購入経費もかさむ。

　人件費も増える傾向にある。今夏の賞与は給与２カ月分で、１１年の１カ月分よりも増えた。「ふつうの会社に戻るため」（日航幹部）というが、全日空の１・５カ月分よりすでに多く、早稲田大学の戸崎肇教授は「人件費の増加に注意が必要」と指摘する。大手との競争に加え、格安航空会社（ＬＣＣ）がシェアを伸ばすなど経営環境は厳しさを増す見通しのため、経費が増えると競争力が落ちるおそれがある。　日航株の９６・５％を持つ企業再生支援機構は、今年９～１０月にも再上場させたい考えだ。株を長く持ってくれる引受先を探しているが、日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する英ブリティッシュ・エアウェイズの親会社が興味を示しているぐらいで、「本命」とされていた国内大手銀行や生保会社などはそっぽを向いている。日航の収益力が高まることを確信できないでいるためだ。

　（南日慶子、伊澤友之）

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沖縄のさらされて来た現実に「確かな記者の目」・・・。

琉球の時代から「清国」と「薩摩藩」から圧され続けてきて（NHKドラマ「テンペスト」などを鑑賞されるとよい）、そして幕末には西洋諸国から。太平洋戦争では、「本土の楯」として米軍から凄まじい集中攻撃を受け多大な死傷を被ったことは、本土の誰もが知っていることであろう。

そして、その後は、連合国の中の力関係で、アメリカの単独講和となり、不幸にも日本の領土ではなくアメリカの統治下におかれた。私も復帰前から沖縄線や沖縄経由香港行きなど数々の乗務を体験してきた。経由便ではトランジットの乗客からも全員パスポートを集め、イミグレーションに提出したものだった。

通貨は、ドル、街中は、まさに「アメリカ」という風景に複雑な思いも抱えた。

４０年前に「本土復帰」を果たしたものの、米軍基地・米軍専用施設は、本土から沖縄に集約され、日本駐留米軍基地の「７４％」は、ここにある。

騒音はもとより、基地が邪魔をして公共の交通機関に電車がなく、利用できるのは割高なバスか乗用車。その上、さらに、日本国内でありながら日本の法律が適用されぬ屈辱的な「日米地位協定」が立ちはだかっている。

心が痛む中で、「４か月居住して取材した」記者の目は、多くを語らずとも鋭い指摘を感じるものでした。

深夜も騒音、これが沖縄の日常　普天間隣接地区で記者４カ月生活

朝日新聞　2012.5.14　夕刊

　沖縄の米軍基地の騒音問題を取材すると、いつもふたつの声に戸惑う。「うるさくてたまらない」「音は慣れるよ」。ならばいっそ、住んでみよう。沖縄県宜野湾（ぎのわん）市。３６歳の男性記者が福岡市から長期出張し、１５日の復帰４０年に向けた取材をしながら、米軍普天間飛行場＝キーワード＝に接する上大謝名（うえおおじゃな）地区で４カ月間暮らした。
　アパートに初めて向かったのは１月中旬。車を降りた途端、甲高い風切り音が迫ってきた。空中給油機が頭上を覆う。「でかい」
　米軍基地のある山口県岩国市に２年半住んだ。だが、こんなに近くで飛ぶのを見たのは初めてだった。　上大謝名地区は滑走路の延長線上にある。うるささ指数の月平均は８７（４月）と環境基準の７０を大きく超える。騒音発生回数は１日平均４３・３回（同）。そこに約７００世帯が暮らす。
　部屋は３階建てアパートの２階。翌朝から、ヘリの音が目覚ましになった。夜、大型トレーラーが向かってくるような音に身を硬くした。途中から混じる金属音で飛行機とわかる。日米が制限する夜１０時を過ぎても、飛ぶことは珍しくなかった。初めは音のたびにカメラを抱えて外に飛び出した。でも、きりがない。１カ月ほどたち、あまり気にならなくなってきた。
　それがもう一度覆ったのは、３月上旬の朝だった。「今日は休み」と布団に入り直した時、威圧感のある連続音がきた。２００４年に沖縄国際大学に墜落した大型輸送ヘリＣＨ５３。音で機種が分かる。

ボバボバボバボバ。来た。音が重い。ああもう、本当にうるさい。　こんなに怖い音だったか。仕事として音を「待ち構えていた」時には感じなかった不快さ。これが、宜野湾に暮らす人たちが言う爆音なのだと実感した。
　米軍には日本の法律が及ばない。文句の言いようがないという閉塞（へいそく）感。　だからなのか、喫茶店のマスターも、理髪店主も、焼き鳥屋のおじさんも「音を気にしていたら生きていけない」と口をそろえる。
　一方で飛行場内に土地を持つ軍用地主でさえ「『金をやるから文句を言うな』という音でもある。時々、撃ち落としたくなる」と言う。
　４カ月間暮らし、どちらの気持ちも少しわかる。うるさい。でも慣れる。だけどうるさい。でもどうしようもない。同じ言葉が頭の中を巡る。問われ方次第で「耐えがたい」とも「慣れる」とも言える。矛盾を突きつけられ何十年も暮らす苦しさ。まして家族が一緒にいたら……。
　夜も窓を開けて寝るようになった４月中旬、上大謝名地区では今年最高の１１９・９デシベルを記録した。１２０デシベルは「ジェットエンジンの近く」に例えられる。でも上大謝名地区では、それは例えではなく現実そのものだった。（上遠野郷）

　◆キーワード
　＜米軍普天間飛行場＞
　ヘリコプターなど約５０機が常駐する海兵隊の基地。宜野湾市の面積の４分の１を占める。１９９６年に返還が決まったが、移設先が決まらずめどが立っていない。計３９６人が国を相手取って起こした普天間爆音訴訟では、全員への賠償を国に命じる一方、夜間・早朝の飛行差し止め請求は退けた２０１０年７月の二審判決が確定。今年３月、３１２９人が２次提訴した。

2012.05.14

「海上空港」は、防げない！ということでしょうか・・？？

これまで「空港」に対する配慮は、もっぱら「騒音」問題が中心で、仙台空港の被災状況を見ても「地震・津波など防災対策は不十分」であったことが大震災後に明らかになりました。

それにしても、報道を見る限り、東南海大地震に対しては、「防ぐ、被害を最小限にとどめる」策よりも、「被災後の復旧」が先行していることに違和感を覚えます。

そして、海上空港の典型である、「関空」「中部」にこそ「対策が急務」のはずなのですが・・。

津波後3日で復旧を＝6空港で計画策定へ―国交省

時事通信 5月13日(日)2時30分配信

　国土交通省は12日、大規模地震に伴う津波で被害を受ける可能性が高い国内6空港について「早期復旧計画」を策定する方針を固めた。空港が津波で被害を受けた場合、3日以内をめどに機能を回復できるような対応策を計画に盛り込む。
　今年度内にも計画を策定し、空港が支援物資を運ぶ輸送機やドクターヘリなどを早期に受け入れるための環境を整え、被災地で救急救命活動や支援物資を受け入れる拠点としての役割を果たせるようにする。
　早期復旧計画の策定対象となるのは、沿岸付近や海上にあり大津波が発生すると浸水する恐れがある仙台、羽田、中部国際、関西国際、高知、宮崎の6空港。中部、関西両空港については、空港会社と協議しながら計画を策定する。　

2012.05.03

「嘉手納に緊急着陸、羽田発ANA機」　日本の空の管制は、どうなっているんでしょうか？

着陸しようとした「那覇空港がクローズしている・・・」パイロットも乗客もさぞ驚いたことと推察できます。もともと、ANA機の遅延は、トラブルを解決しての安全上の措置だったと聞いています。

ANA機が羽田を離陸した後に、空港間のあるいは管制業務の引き継ぎはどうなっていたのでしょうか？　着陸しようとする航空機があるのに予定通り工事のために空港クローズ？

2000年のシンガポール航空006便が台北中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）からの離陸に失敗し炎上大破した事故も頭をよぎりました。

2000年放映の「パックインジャーナル」朝日ニュースター　より

この事故は、パイロットの思い込みなどもあったようですが、工事中の滑走路を使って離陸しようとして工事中の車両に激突し、墜落したものです。のちに、空港内の管制塔から当該航空機を目視できない状況にあったことなども明らかになりました。

いずれにしても、「安全な離着陸」は、パイロット・管制・空港管制・空港などが三位一体とならなければ、保障されません。

「なぜ、こういうことが起きたのか」当局は、早急に調査の上明らかにすることが必要です。

米軍嘉手納基地に着陸　那覇行きのANA機

テレビ朝日系（ANN） 5月3日(木)13時58分配信

　2日夜、羽田発那覇行きの全日空機が、那覇空港の滑走路が閉鎖されていたため着陸できず、急きょ、アメリカ軍の嘉手納基地に着陸しました。

　嘉手納基地に着陸したのは、全日空の羽田発139便で、離陸前に機内に不具合が見つかり、離陸が50分遅れたということです。那覇空港事務所は、2日午後11時から3日午前1時半までは滑走路の維持工事があると事前に申し入れていたと話しています。
　乗客：「（着陸の）1時間前に遅れるって通知したのに到着許可が出なかったのは、空港側が説明してくれないのは納得できないと（機長が）説明していた」「（あす）8時からゴルフでちょっと大変ですね」
　139便は、3日午前1時40分ごろに那覇空港に到着しました。.
最終更新:5月3日(木)18時59分

更に見やすいブログへと「整備中」ですが、手違いのため、しばらく　ブログが表示できない期間があったようです。お詫びいたします。WATCHしていただいている皆様には、ご心配をおかけしました。

「あり得ない」ことが起きている！『利用者のため』と言いながら『尻抜けの安全基準』を放置してはいけない！」

これだけの事故が起きた背景は、深刻です。一部のバス会社の問題ではありません。監視や厳しい罰則を伴う「法律」なくしては、「安全運行」は守れないと思います。

採算すれすれで競い合う「格安ツアーバス」を頼みとする利用者が増えているのは、基本的に不況・デフレも脱出できない経済の舵取りであり、国の政策に起因しているのではないか、と考えざるを得ません。

事故報道がひと段落したら、「安全追及」の手も緩んでくるようなことは、繰り返さないで欲しいと強く願うところです。

２８００円バス、若者の足に　金沢―東京便に記者同乗

朝日デジタル 2012.5.2

　衝突事故で７人が犠牲となり、安全性や運行態勢が注目されている高速ツアーバス。４月３０日から１日朝にかけて、事故が起きたのと同じ、金沢と首都圏を結ぶツアーバスの一つに記者（２９）が乗った。２９日にインターネットで予約した際、最も安かった片道２８００円のバス。その道中は――。

■就活、旅行…安さ人気

　４月３０日午後９時前、金沢駅西口にある仮設の乗り場に行くと、記者と同じバスを待つ人たちがいた。大半が２０代前後で、キャリーバッグを抱えた行楽客も目立つ。　紺のスーツ姿の男性（２６）は地元大学の大学院生だった。就職活動中で「最近は月６、７回のペースで往復しています」。研究と都内での就職活動を両立し、宿泊代を浮かすため、夜間のバスを利用する。

　金沢市の友人に会いに来たという都内の会社員の女性（２６）は往復とも夜行バスの利用だ。大阪に住む遠距離恋愛中の恋人に会いに行く時も夜行バスを使う。「列車のように乗り換えがなく、寝ていれば着くのが便利」という。事故が起き、親からは「乗るのをやめた方がいい」と注意されたが、安さを優先した。　乗り場に、「東京・ＴＤＬ（東京ディズニーランド）行き」と表示を掲げた大型バスが入ってきた。乗り込むと、ごく普通の４列シートの観光バスで、トイレはない。座席には脚を十分伸ばせるスペースがあり、背もたれも倒せる。事故後のキャンセルで、４５席のうち乗客は３０人程度。自分の隣は空席なので、ゆったりできる。

　先月２９日に事故を起こしたツアーバスは片道３５００円だった。記者が乗ったのは、大阪市の旅行会社が企画し、石川県内のバス会社が運行するツアーのバス。インターネットで検索し、３千円台、４千円台など複数ある中から、最も安い２８００円のツアーを予約した。定期路線では７千円台の場合もあり、格安だ。

■「１人で運転するなんてありえない」

　午後９時２５分、バスは旅を始めた。すぐに寝る乗客もいて、車内は静かだ。運転手は２人だった。およそ１０時間かかるルートを、２時間おきに交代しながら運行するという。　出発して３時間。日付をまたいだ午前０時すぎ、北陸道の越中境パーキングエリア（ＰＡ）で最初の休憩を取った。

　「運転中に眠くなることがまったくないと言ったらうそになる」。一人の運転手に声をかけると、正直に話してくれた。夜勤の日は昼間に睡眠をとって臨むが、それでも眠いときは、もう一人と早めに交代することもあるという。事故を起こしたバスについて「１人で運転するなんて、ありえない」とも話した。

　事故のあったバスは、北陸道から関越道を通った。記者が乗ったバスは走行距離が３０キロほど短い上信越道を選択。連休中とはいえ渋滞はなく、バスは順調に進んだ。事故発生の午前４時４０分ごろには埼玉県内を走っていた。外は明るくなっていたが、乗客はまだ寝息を立てている。料金プランによっては毛布が貸し出されるが、記者にはなく、少し肌寒かった。

　午前４時５５分、関越道の三芳ＰＡで、最後となる３回目の休憩をとった。金沢方面から東京を目指す、別の会社のバスを含め計７台が次々と駐車場に入ってきた。いずれも、運転手は２人乗っている様子だ。

■採算ラインは「３５００円」

　都内に入り、新宿駅や東京駅を経由した。乗客の多くが降車し、ＴＤＬに向かったのは記者ともう１人の客だけ。午前７時すぎ、終点に到着した。徹夜明けの耳に、園内のにぎやかな音楽が響く。　運転手は長時間の運転の緊張がとけた様子だ。２人はこの後、近くのホテルに移って休養するという。１日夜は、また金沢に向けて朝までバスを走らせる。「安全運行のため、ゆっくり休ませてもらいます」

　バスを降りてから、この旅行会社に料金について問い合わせた。日によって値段を上下させているが、「月間を通じて運賃収入の１割の利益が出ればいい方」。繁忙期は６千円まで上げることもあるといい、「３５００円くらいが採算ライン」と教えてくれた。（伊木緑）

　　　　　◇

　《交通ジャーナリスト・鈴木文彦さんの話》　高速ツアーバスは、インターネット予約が一般的で値段も安く、特に若者の利用が多い。高齢者から単身赴任者まで客層が幅広い路線バス会社の高速バスに比べ、レジャー的な要素が強いのも特徴だ。予約の手軽さと安さで、高速バス利用者の裾野を広げてきた。今回の事故を受けて高速バスを敬遠する人が一時的には増えるかもしれないが、安さ、便利さから依然支持する人も多く、今後も需要は続くだろう。ただ、安さが売りなだけに、バス会社が人件費を抑えるため無理をする場合も出てくる。安全を確保できる範囲で運行している会社がほとんどだが、そういった会社まで事故の影響で信用を失うことにならないか心配だ。

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2012.05.01

「LCC礼賛の安全規制緩和」も見直ししていただきたい！！

今回の悲惨な「バス事故」は、その原因をたどれば、「路線バス運行」のような厳しい安全責任を問わない「格安ツアーバス」運行の業者の参入に道を開いた2002年の「道路運送法」の改定にあります。市場万能主義を交通政策上にも落としたもので、安全面を軽視したものであったことは、総務省が国交省に勧告してきたことからも明らかです。

「670時間を一人で運転することが可能」が明らかにされて初めて多くの国民がその無茶に気がつくことになりました。

起こるべくして起きて「多数の犠牲者」を出してしまったこの間、メディアは、どういう警告を発して来たのか？ということも考えなければいけない重要な問題です。

航空では、事故となれば、一瞬にして「生命の助かることの少ない」場面と遭遇します。

今、「LCCで活性化」という大義名分を立てて、航空でも「安全への規制緩和」が着々と進められています。

ついでですが、本日のTVのニュースでは、国交省主導の「安全規制緩和」の委員をしている方が、他方で「バスの安全規制緩和は、けしからん」というような趣旨の発言をしているのを視聴しました。「一体、これはなんなんだ」と驚くばかりでした。

「人身事故で多くの犠牲が払われなければ、『安全』と向き合わない」あるいは「一過性で済ませる」姿勢は、とても容認できません。

バス運転中に睡魔９割　総務省の貸し切り運転手調査　距離上限、勧告後も改善せず

朝日新聞　2012.5.1

　総務省が２００９年に貸し切りバス運転手を対象にしたアンケートで、約９割が睡魔に襲われたり事故につながりかねない「ヒヤリ・ハット」の体験をしたりした、と答えていたことがわかった。総務省は１０年、運転手１人の１日の最大運転距離の基準を「６７０キロ」とする国土交通省に距離の短縮を含めた措置をとるよう求める趣旨の勧告をしたが、改善されていなかった。

　２９日に群馬県藤岡市の関越自動車道で起きた高速ツアーバス事故では、金沢市から千葉県浦安市までの約５４５キロを１人で運転する予定だった運転手が病院への搬送前に「居眠りをしていた」と説明しており、国交省は基準の見直しを検討するとしている。

　０７年２月に大阪府吹田市でスキー客ら２７人が死傷したバス事故後、国交省は６７０キロの基準をつくる一方、総務省は運転手５００人を対象に勤務実態などを調査。回答した１３６人のうち１２２人（８９・７％）が運転中に睡魔に襲われたり、居眠りをしたりしたと答えた。ヒヤリ・ハット体験も９割を超える１３０人（９５・６％）が認めたという。

　調査では安全運行できる乗務距離についても質問。高速道と一般道の両方を走る場合、昼間が平均「５３１キロ」、夜間が平均「４３９キロ」で、国の目安を大きく下回っていた。

　貸し切りバス事業者に対する調査では、６７０キロ以下でも交代要員としての運転手を乗せる会社があることも判明。そうした実態があるのに、上限を６７０キロとする国交省の基準に対し、総務省は１０年９月に「運転手の健康面を考えておらず、運転手や有識者らの意見もくんでいない」と指摘、行政評価に関する権限を定めた総務省設置法に基づいて改善を勧告した。

　だが、国交省は１０年９月まで実施したバス業界などとの私的懇談会で「変更の必要がない」との方向性を出したことなどを踏まえ、改善していなかった。国交省安全政策課は取材に「上限距離の変更より、それが守られているのかの事後チェックを重視してきた。今後は基準の見直しを検討したい」としている。（川見能人、黒川和久）

○悲惨！海外バス事故！「格安運賃・格安ツアー」との因果関係は？

事故が起きてから取り上げるメディア！「格安」と引き換えに進行していた危険な「規制緩和」悲惨なバス事故のことです。

「コストカット」で追い詰められれば、「格安」に打ち勝つために「安全運航経費」ここで言えば、「500キロを超えるルートでもバス運転手一人乗務」という点にしわ寄せがでています。更にこれが「業界の常識」となっていても、「規制緩和」を強化する早期な決断がないばかりに・・・大事故を招いています。

「起きると思っていた事故」　ＴＤＲでバス運転手に聞く

朝日新聞デジタル　　2012.4月30日

　「いつか起きると思っていた」「起こるべくして起きた事故」。多くのツアーバスが駐車場で帰りの

客を待つ東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ）で、運転手たちは業務の過酷さを口にした。

　関越自動車道で死亡事故をおこしたバスと同じ石川県を前夜に出発、２９日早朝に着いた男性（４５

）は、もう１人の運転手と２時間おきに交代しながら運転してきた。「それでも、事故が起きた時間帯はいつも眠くなる。どれだけ寝ても体のバランスが取れない」　やはり北陸地方から来た男性（４７）は「１人では負担が大きすぎる。２人で交代しないと無理」と話す。しかし「大型連休やお盆は運転手が足りない。ふだんは２人で走っていても、この時期だけは１人で走る会社も出てくるのでは」。　甲府市から早朝、約４０人を運んだ４０代の男性は、駐車場に並ぶ関西や北陸地方のナンバーのバスに、運転手が１人でいるのを見かけることがある。「道中の仮眠をどうしているのだろうと思っていた」「いつか起きると思っていた」「起こるべくして起きた事故」。多くのツアーバスが駐車場で帰りの客を待つ東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ）で、運転手たちは業務の過酷さを口にした。

　関越自動車道で死亡事故をおこしたバスと同じ石川県を前夜に出発、２９日早朝に着いた男性（４５）は、もう１人の運転手と２時間おきに交代しながら運転してきた。「それでも、事故が起きた時間帯はいつも眠くなる。どれだけ寝ても体のバランスが取れない」

下請け運行「経営ギリギリ」　関越道の７人死亡事故

朝日デジタル．2012.4月30日

　安さと手軽さで急成長してきた高速ツアーバス業界。群馬県内の関越自動車道上り線で高速バスが防音壁に衝突し、多数の死傷者が出た事故を起こした運転手は「居眠りしていた」と話しているという。競争の激化で安全面へのしわ寄せの懸念が高まり、国が新たな対策を始めようとしている矢先の惨事だった。

朝日新聞デジタルに特集「格安バス、競争激化」

　「格安！　快適！　高速バス！」。今回のツアーを企画した「ハーヴェストホールディングス」（本社・大阪府豊中市、大屋政士社長）のホームページには、そんな言葉が躍る。首都圏や関西と東北・北陸・九州などを結ぶツアーが１００以上並んでいる。

　金沢と東京ディズニーリゾートを結ぶツアーは、曜日によって値段が変わるものの、片道３千円からと格安だ。事故にあったバスが出発した２８日夜発の便は３５００円で、鉄路でＪＲを利用すると１万円を超す区間。この区間でＪＲバスが運行している路線バスも最低で５千円する。

　２０１０年３月にＪＲの寝台特急「北陸」と急行「能登」が廃止されて以降、北陸地方では特に価格競争が激しくなっている。あるバス業者は「十数年前にはバス１台あたり３０万円ほどで委託を受けていたが、最近では約２０万円まで下がった」と嘆く。事務経費を削り、「ギリギリの経営」をしているという。

　１９９５年に旅行業登録したハーヴェスト社が、高速ツアーバスに参入したのは約７年前。バスの運行は自社バスのほか、各地の約１００社のバス会社と契約して、下請けさせている。

　同社の説明では、ゴールデンウイーク期間中はかき入れ時で、金沢発の路線もバスを増発する。このため、普段は委託していない「陸援隊」（千葉県印西市、針生裕美秀社長）にも運行を委託していた。陸援隊への委託は１年ほど前からあり、今年は初めてだったという。

　路線バスのように、固定したバス停や切符売り場のないツアーバスは、乗客の集め方もインターネットを活用するなど新しい。　事故に遭った４５人のツアー参加者のうち、ハーヴェスト社が住所など連絡先をつかんでいたのは１５人。残りの３０人については「楽天トラベル」の予約サイトなどを経由しており、申し込みの代表者の氏名と携帯電話番号などしか把握できない仕組みだった。

　　　　　◇

　〈高速ツアーバス〉　高速道路を長距離移動するバスには、道路運送法に基づく路線バスと、旅行業者などが旅行業法に基づいて企画し、貸し切りバスを使って運行するツアーバスの２種類がある。路線バスは決まったルートを走って停留所に止まる運行形態だが、ツアーバスの中にも、連日ルートを固定して事実上の路線バスのように運行されている例がある。

相次ぐ参入、安全面に影

朝日デジタル．2012.4.30

貸し切りバス事業の推移
　格安の高速ツアーバスの競争はなぜ激化したのか。バブル崩壊後の経済振興策として、国土交通省はこの１０年あまり、規制緩和を続けてきた。貸し切りバス事業の分野では２０００年、地域でバスを増やす必要が生じたときにだけ新規参入を認めるやり方を改め、条件さえ整えば参入できるように道路運送法を改正した。

　０２年には、リフト券付きのスキーバスなどの例外を除いて認めてこなかったツアーバス事業を旅行会社に解禁した。貸し切りバス会社の数は爆発的に増えた。緩和前の９９年度には全国で２３３６社だったが、０９年度には２倍弱の４３７２社に。「高速ツアーバス連絡協議会」の調べでは、高速ツアーバスの乗客は０５年の約２３万人が１０年には約６００万人に激増した。

　サービスの多様さがさらに人気を呼んだ。従来の高速路線バスにはなかった豪華なバスや、逆に安価にこだわる会社などが登場。女性専用に特化した路線など、乗客がニーズによってバスを選びやすくなった。

　その一方で、競争の激化が安全面に影を落とし始めた。同省の調べでは、０８年度の貸し切りバス会社に対する安全監査で、運転手の運転時間が長すぎたり、健康管理が不十分だったりする何らかの違反行為があった会社は、バスの貸し切りだけをしている会社より、ツアーバスを手がける会社の方が２割ほど多かった。

　今回、事故が起きたツアーでは運転手は１人だった。同じ金沢と首都圏を結ぶ高速路線バスを運行するＪＲバス関東では、途中の長野県で運転手を交代させ、そのほか３回の休憩時間を設けている。安全に直結する運行のあり方にも会社ごとに差が生じている。

　ツアーバスの下請けをしている関東地方のあるバス会社によると、過当競争で下請けの運行代金は下がり続けているという。「燃料費や人件費、車両の消耗費を引くと、利益はほとんどない。でも車を動かさないと会社がつぶれるから、結局は旅行会社の言いなりになるしかない」

　旅行会社が客を募集するものの、道路運送法上の安全責任を負うのはバス会社。そのため、安価なツアーを立てた旅行会社が安全コストを度外視した発注をする例もあるという。

　対策のため、国交省は１０年１２月から有識者による「バス事業のあり方検討会」を立ち上げて議論をスタート。今年３月３０日、旅行会社にバス事業の許可を取らせて安全面の責任も負わせ、違法行為があった場合の罰則強化を盛り込んだ最終報告をまとめた。

　いずれも今年度から来年度にかけて導入する予定だったが、今回の事故を受け、さらなる見直しもあるという。「対策を立てた矢先だったのに」。国交省の担当者は話した。

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　〈加藤博和・名古屋大准教授（交通・環境計画）＝国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員＝の話〉　客数によって運行台数を自由に増便できる高速ツアーバスは、利用者のニーズと重なり、数を伸ばしてきた。だが、ツアーバスの運行は貸し切りバス会社に委託されており、企画した旅行会社は事故が起きても法的に責任をとる必要がない。バス会社は零細が多く、旅行会社に無理を言われてものまざるをえず、運転手らの労働量は過重になりやすい。催行会社が責任を問われる立場になれば、安全に配慮するようになる。検討会の報告書では、運行を路線バス会社に一本化し、一方で禁止されていた貸し切りバス会社への委託を認めるよう提案している。貸し切りバス会社は過当競争に陥っている。認可を受けるには車両数は５台以上と決められているのに、従業員数には厳格な規定がなく、運転手は風邪を引いても働かざるをえないという声も聞く。小規模事業者の参入規制や、国交省の監査強化なども必要だ。

※関連弊ブログ；

　　　　　　　　　　　　　　　安全管理はどうなっているのでしょうか？

○甘い甘い、航空局！「スカイマークへの改善勧告」どうして？

○こんな”ぎりぎり”で運航していたの？　スカイマークの運休トラブル

○JR西福知山線事故から2年。公共交通機関のあるべき姿が問われている！

○交代なしの『長時間連続操縦フライト』は、大丈夫なのだろうか？

○トルコ「バス事故」に・・・。

○光があたるか！「パイロットの長時間連続操縦」

○航空機操縦中に、居眠りが出てしまったら？

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/02/post-5c81.html

2012.04.29

またまた「スカイマーク」の呆れた「滑走路間違い」着陸！！！

「LCC・格安運賃航空として」また「経営上手」とメディアなどの評価は、高い「スカイマーク」ですが、「安全運航」という点では、危なっかしい状態を続けているとしか思えない「事故」・・・公式には「インシデント・・・」。　　幸運にも人身事故にならなかっただけですが・・・。を起こしました。

呆れて、コメントも出せませんが・・・。２２日に起きたことが２７日に報道に知らされたようでもあり、納得のいかない面も伺えます。※これまで「スカイマーク」をウォッチしてきた旅するデジカメサイトもご紹介します。

※弊サイトの「スカイマーク」関連コメント

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/03/post-8630.html

許可ない滑走路に誤着陸　茨城空港でスカイマーク機
2012.4.28 17:58 ［航空事故・トラブル］
　茨城空港で２２日、札幌（新千歳）発のスカイマーク７９４便ボーイング７３７（乗客乗員１４２人）が、管制官に許可されたのとは別の滑走路に誤って着陸していたことが２８日、同社への取材で分かった。滑走路上にほかの機はなく、けが人はなかった。

　同社によると、７９４便は２２日午後５時半ごろ、茨城空港に到着。管制官は、南北に延びる２本の滑走路のうち西側を指示したが、男性機長が勘違いして東側に着陸した。機長は誘導路からターミナルに向かう途中、ミスに気付いたという。

　同社は２３日、国土交通省に経緯を報告。機長と副操縦士を乗務から外し、詳しい原因の調査を始めており、「お客さまや関係者にご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます」としている。

2012.04.28

「長時間フライト」の裏側で「パイロットの疲労」が・・・。

報道を見る限りでは、私生活が原因で睡眠不足だったという下りもありますが、背景として過酷な「フライトスケジュール」が組まれてはいなかったか、などの検証も必要です。

考えられないような錯覚や誤認は、「肉体と精神の疲労度」が大きくなった時に起こりやすいことは、これまでの事故の教訓でもあります。

この大西洋路線はまだしも日本発のニューヨークやシカゴなど太平洋越えのフライトは、１３時間ほどもかかります。乗客が安心して休める「安全運航・・パイロットの体制」にも目を向けておく必要があります。

カナダ旅客機事故は「金星が一因」、機長が誤認で急降下

2012年 04月 17日 14:54 JST

［オタワ　１６日　ロイター］　

カナダの航空当局は１６日、昨年１月にエア・カナダ旅客機が大西洋上で急降下した事故について、機長が仮眠後のもうろうとした状態で金星を別の飛行機と誤認した上、衝突を避けようとしたとする調査報告書を発表した。

この旅客機は、乗客９５人と乗員８人を乗せたトロント発チューリヒ行きのボーイング７６７型機。同機は約１２０メートル急降下し、これにより１６人が負傷し、うち７人が病院で手当てを受けた。

報告書によると、機長は仮眠から目覚めた直後で、頭がはっきりしていない状態の中、別の貨物機が近づいているという情報を確認。その直後に金星を貨物機だと誤認して、自機に向かって接近してくると思い込み、衝突を避けるために操縦かんを下げたという。

小さな子供を持つ機長は日頃から寝不足が続いており、深い眠りに入らないように決められている最大４０分の仮眠時間を３５分も超えて寝ていたという。

© Thomson Reuters 2012 All rights reserved.

「臆病者と言われる勇気」の方が大事です！スペイン強風下に空港をなぜクローズしないのか、ここが問題です。

空港が閉鎖されない限り、パイロットはアプローチを試みなければなりません。こういう強風化で一時的にでも「空港閉鎖」をしない当局あるいは空港の姿勢に問題があります。

昨今のコスト削減で多くのエアラインでは、表に出なくても「コスト意識を持て」とパイロットや整備まで行き渡っているとみて間違いありません。

乗客の命を「危うい場面」にギャンブルしてはいけないのです。

機体大揺れのランディング相次ぐ、スペイン北部で最大風速35ｍ

ロイター 4月27日(金)11時27分配信

４月２５日、スペイン・ビルバオのロイウ空港で、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。

［２５日　ロイター］　スペイン・ビルバオのロイウ空港で２５日、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。北部バスク地方はこの日、最大風速３５メートルを超える強風に見舞われた。

地元紙ディアリオ・バスコは、気象当局の発表として、ロイウ空港では最大風速１８メートルの風を記録したと伝えた。同空港を撮影した映像（http://r.reuters.com/xem87s）でも、強風によってパイロットが着陸を断念する様子などが映されている。

空港当局によると、強風の影響で４便が着陸地を変更したものの、同空港は閉鎖されず欠航もなかったという。

2012.04.18

「JAL」と「ANA」対比！JALは、経営姿勢を変えられるか？

週刊ポスト５月２７日号の「JALvsANA　空の覇権十番勝負」という記事を読みました。「経営の姿勢の違い」に焦点を当てている点が、興味深いものでした。

思えば、もう２５年になりますが、ANAが国際線に乗り出してきたとき、「ビジネスクラスの座席アブレストをJALより一席少なくして勝負に」出ました。その頃JAL社内では「あんなことをして採算がとれる訳はない！」ということが現場まで浸透されていました。しかし、数年後にはJALが追随することになったと記憶してます。

機体のペイントもANAの小学生から募集した「クジラ」が初めてで、JALは、「ディズニー」で追随しました。

まだ、完成品もない「ボーイング７８７」にローンチカストマーとして世界で一番早くオーダーした度胸がありました。

などなど「経営スピリット」という視点では、相当な差異があります。

週刊誌では、良く使われる手法だとは思いますが、記事中に「JAL関係者」あるいは「広報」と微妙な使い分けがあって、この辺がまた微妙不思議なところです。

ボーイング787はANAの大宣伝にしてやられたとJAL関係者

2012.04.17 07:00 newsポストセブン

最新鋭機B787の導入・運航開始、LCC（格安航空会社）の市場拡大など航空業界に大きなうねりが起きている中、日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）の経営戦略は対照的だという。ここではB787について解説する。
　＊　＊　＊
　最新鋭機として注目を集めている「ボーイング787（B787）」。中型機ながら燃費効率を高め、大型機並みの航続距離を誇る。
　昨年9月、日本では1番機となるB787が納入された先はANAだった。ANAはローンチングカスタマー（立ち上げ顧客）として関わったことを前面に出してアピールし、国内では「B787といえばANA」という印象が強くなっている。

　JAL関係者はこう反論する。

「開発にはJALも関わっていたのに、ANAの大宣伝にしてやられた。初期不良などのリスクが伴うので、経営再建中の当社にはANAと1番機を争うその余裕がなかったということです。しかし、4月22日のボストン便就航を皮切りに“JALのB787”をアピールしていきたい」

就航路線についても両社の方針は対照的だ。

「長い航続距離のメリットを活かすため、国際便でしか使わない」という方針のもと、ボストン、サンディエゴ、ヘルシンキへの就航を発表したJALに対して、ANAは国内便でも飛ばしている。
「客室内の静かさや気圧などの環境面で、B787は格段に優れています。それを一人でも多くのお客様に体感していただくために、国内便に投入しています」（広報室）

　利用機会の多い国内線だけに「B787といえばANA」のイメージをJALが打破するには時間を要するかもしれない。

取材■前屋毅（ジャーナリスト）

※週刊ポスト2012年4月27日号

「国際線ロングフライト」で「７８７」活用のJAL！

JAL向けボーイング787型機、初号機引き渡しは3月25日

J-CASTニュース 3月21日(水)18時22分配信

　日本航空（JAL）の植木義晴社長は2012年3月21日の定例会見で、次世代中型旅客機のボーイング787型機初号機の引き渡しスケジュールを発表した。787をめぐっては、納入スケジュールの遅れが続いていたこともあって、植木社長は「本当にお待たせしました」と胸をなで下ろしていた。　初号機は3月25日（現地時間）に米シアトルのボーイング社でJALに引き渡され、3月26日16時（日本時間27日8時）に日本に向けて出発。27日18時30分（日本時間）に成田空港に着陸予定で、4月22日に新設予定の成田-ボストン線に投入される。787が航空会社に引き渡されるのは、11年9月の全日空（ANA）に続いて、JALが世界で2番目となる見通し。　初号機はビジネスクラス42席、エコノミークラス144席の計186席。ボーイング767型機と比べて窓が1.3倍に大きくなり、天井も約14センチ高くなった。
■ボストン便の予約率は8割以上

　成田-ボストン線の4～5月の予約率は成田発、ボストン発ともに8割を超えており、特に4月中は、ほぼ満席だという。
　JAL向けの787をめぐっては、11年秋時点では11年中に納入される見通しだったが、不具合の修理など最終調整に時間がかかり、約3か月も納入が遅れた。植木社長は、「『本当もお待たせしました』という（心境）とともに、1号機のデリバリーは喜びに感じている」と振り返った。JALは現時点で45機の787を発注しており、4月以降、羽田-北京線、成田-デリー線、成田-モスクワ線にも787が投入される。2号機以降の納入スケジュールについては「全くリスクがないということではないと認識している」
と、慎重な姿勢を示した。
　なお、3月1日に格安航空会社（LCC）の「ピーチ」が就航したことについては、「LCCは新規需要の開拓という面で、我々にとってもメリットがある。カニバリゼーション（共食い現象）も、ある程度発生するが、彼らの（路線計画などの）実態は把握しているので、それを踏まえて中期経営計画も組んでいる。ターゲットの顧客は全く違うと認識している」と、影響は限定的だとの見方を示した。

「LCC対策」と言っても「安全のコスト削減」がどこまで詰められてきているか！丹念にウォッチせねばなりません！

国交省では、129項目にわたる安全上の規制緩和が検討されています。3回にわたる委員会に於ける検討内容を拝見すると、もともと航空関連でない委員からの意見などは「これまでの特権的許認可行政」や「技術革新のレベルから置き去りになっていたり、整合性に欠けてきている航空法の一部」などにも鋭い指摘がされている面もあります。一方で、エアライン事業者の要望（コストカット上の）に、応えることが本流のようにもなっており、「格安運賃礼賛」の下敷きとして用意されてきた内容でもあります。「利用者の安全」を負託し、監視するべき航空局としては、「利益本位」の流れに対して、監督官庁として「これで良いのか？」という疑問も残ります。閉ざされた委員会だけではなく、「公開で運航現場の意見なども聴取することも試みて欲しい」、という意見も多く聞いています。折しも、ロンドン・ガトウイック空港では、英国のヴァージンアトランティック機A-330が人身事故を起こしました。脱出時に多くの怪我人を出したようです。思いもよらないところで、乗客の生命を左右するのが航空機なのです。「安全への規制緩和」は慎重であれ！と願うものです。

例えば、○給油時の整備士の立ち会いを不要○副操縦士への昇格試験を実機ではなくシミュレーターで行えるようにする。などは、LCCだけではなく、これまでの国際線を有するエアラインにも適用されてゆきます。心配です・・・。

国交省：航空規制、大幅緩和へ…ＬＣＣ３月就航

毎日新聞　2012年2月11日　8時10分

　国土交通省は、航空分野で設けている運航・安全面などの規制の大幅な緩和、見直しに乗り出した。「世界基準に比べ総じて厳しい」（航空局）とされる従来の国内ルールでは、３月以降に順次国内線で運航を始める全日本空輸、日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）３社の事業運営に支障が出る可能性が高いと判断した。　国交省が昨秋、国内航空会社に、運航や安全面の規制についてヒアリングしたところ、１２９項目の見直し要望があった。同省は緊急性の高さなどからふるい分けし、すでに４７項目で世界で標準的な基準に適合するよう省令・通達改正など対応策を決定。さらに３月末までに４１項目に対応する方向で調整中だ。具体的には、航空会社が航空法に基づき航空機を登録する際、機体番号を直接機体に刻印する「打刻」を、金属パネルの取り付けなど機体を傷つけない方法に変更することを容認。航空会社は機体を所有せずリースで使う例が最近では多く、「機体に傷が付く打刻では返却時に賠償を請求される」（新興航空会社）ケースがあるためだ。　パイロットの資格審査で実際の飛行機で実施してきた実技試験は、機能が進化したシミュレーター（模擬操縦装置）の使用を認め、航空会社の経費削減や、機体を試験で使用せず、通常の運航に活用できるようにする。　また、ＬＣＣは主に短距離のピストン輸送を行うため、着陸から次の離陸までの時間を極力短縮させたいニーズが強い。給油方法も世界の基準に合わせ、乗客が機内にいても実施できるように規制を緩和し、整備士の立ち会いも不要にする。　これらの改正はＬＣＣだけでなく既存の国内航空各社にも適用される。　日系ＬＣＣ３社が参入する今年は、先発の海外勢や既存航空会社と顧客獲得を競う「ＬＣＣ元年」と言われる。１３年からは航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が首都圏（羽田、成田）空港も含めて本格実施され、海外勢との競争も待ち受けている。国交省が規制緩和に動くのは、ＬＣＣ支援だけでなく、「国内航空会社にとって、国内ルールが海外勢との競争の足かせになりかねない」（同局）ことも考慮した。【三島健二】

TYO/SPK・FUKが「1円」とは・・・・・。「ジェットスター」初荷とはいえ、言葉を失います！

どこまで続くのか、国内LCCの激安合戦。7月就航のジェットスターは、「1円」を目玉に宣伝を開始しました。誰が考えても採算などあり得ませんが、春秋航空以来、さすがに「ちょっとやり過ぎ」ではないかと感じました。

格安航空ジェットスターが国内線運賃を発表、成田－札幌は4590円から

財形新聞　　2012-04-17 19:45:13

　今年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定の格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパンは17日、国内線運航計画及び運賃を発表した。

　7月3日に運航開始する東京（成田）－札幌（新千歳）は4,590円～16,990円、東京（成田）－福岡（福岡）は5,590円～18,990円。7月9日に運航開始する東京（成田）－沖縄（那覇）は6,990円～22,990円、東京（成田）－大阪（関西）は3,990円～15,990円。また、8月24日に運航開始する大阪（関西）－札幌（新千歳）は4,590円～14,490円、大阪（関西）－福岡（福岡）は3,590円～11,490円となる（料金は全て片道運賃）。同運賃は2012年7月3日から2013年3月30日までの期間に適用される。

　また、同運賃は機内持込手荷物10kgを含む片道の料金となる。受託手荷物は含まれないが、顧客一人当たり片道毎に15kgから40kgまで有料（片道900～3,000円）で追加できる。そのほか、支払手数料として、一人片道あたり200円が別途必要となる。

　なお、ジェットスター・ジャパンは、国内線販売開始記念セール第一弾として、全路線を対象に10,000席を1円で販売することも併せて発表。本日12時～14時まで同社のウェブサイト（jetstar.com）にて販売された。

　「国土交通省航空局より航空運送事業許可を取得したことを受け、ジェットスター・ジャパンは日本の国内線に新たな時代を切り開く。本日発表された低価格料金のみならず、独自サービスである『最低価格保証』を通じて、日本の皆様に最も価値ある空の旅をお届けする」とジェットスター・ジャパンはコメントしている。

　なお、「最低価格保証」とは、他の航空会社のインターネット公示運賃が、それと比較対象となるJetstar.comにて販売中のジェットスター便の最低運賃よりも安い場合、ジェットスター・ジャパンに電話をして予約する顧客に対し、他社の10％引きで提供する制度。連絡時に他社運賃の方が安く、かつ座席が確保できることを、ジェットスター・ジャパンが確認できることが条件となる。対象運賃は比較対象内の同一時間帯、同一路線の直行便の片道運賃となる。

　ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき代表取締役社長は、「ジェットスター・ジャパンは、家族、親戚、恋人、友人に会いに行く際、気軽に飛行機をご利用いただけるよう、安全と充実したサービスを簡素化された手続きでお届けする。当社の提供する最低価格保証は、航空機利用を促進することはもとより、5つの就航都市を中心に、日本社会及び経済に大きな恩恵をもたらすものと確信している」と述べている。

　ジェットスター・ジャパンは2012年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定のLCC（格安航空会社）であり、2013年中には短距離国際線の運航開始（関係当局の承認を前提とする）を予定している。国内線就航時には、A320型新造機3機（180席）で運航を開始し、その後3年間で運航機材を24機まで増強する予定。なお、ジェットスター・ジャパンには豪カンタスグループ、日本航空、三菱商事、東京センチュリーリースが出資している。

2012.04.17

バージン機、ガトウィックで事故！エアバス330型。

日本の空では、ここのところ大きな人身事故は起きていませんが、世界を見れば、危ないトラブル事故が起きています。

英ヴァージン機がロンドンで緊急着陸、15人負傷

ロイター 4月17日(火)10時51分配信

４月１７日、英ヴァージン・アトランティック航空の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日にロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。

［ロンドン　１７日　ロイター］　英ヴァージン・アトランティック航空＜VA.UL＞の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日、ロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。

乗客２９９人・乗員１３人を乗せた同機は、現地時間午前１１時ごろにガトウィック空港を離陸。各メディアの報道によると、貨物室からの出火によって離陸直後に引き返しを余儀なくされた。乗客は緊急脱出シュートを使って機体から避難し、その際に複数が骨折や切り傷などのけがを負ったという。

緊急着陸機に乗り合わせていたカースティー・ボンウィックさんはスカイニュースに対し、避難時にコンクリート上に滑り降りたため、「多くの人が腕や肘の骨を折ったり、出血した」と語った。

また、現場に急行した救急隊員によると、足の骨折や腹部損傷が疑われる乗客もいるという。

Fifteen hurt during Virgin emergency landing in London

LONDON (Reuters) - Fifteen people were injured when a Virgin Atlantic plane made an　emergency landing on Monday at London's second airport, Gatwick, the airport said.

The Virgin Airbus A330 aircraft, which was travelling to Orlando, was forced to turnback soon after take-off due to a fire in the hold, according to media reports.

Passengers suffered injuries, including suspected fractures and cuts as they escaped the aircraft using the emergency chutes.

Passenger Kirsty Bonwick said passengers came down straight onto concrete.
"A lot of people were hurt, breaking their arms and elbows and bleeding," she told SkyNews.

David Davis, of the ambulance service, said a range of injuries were being treated."People with suspected broken ankles and legs and arms and people suffering with pain which could be indicative of injuries in their back and spine," he said. "There are other people with abdominal injuries, or suspected abdominal injuries."

The injured were among 13 crew and 299 passengers on the flight which left Gatwick just before 11 a.m. local time.

The incident led to the temporary suspension of flights in and out of the airport, leading to some knock-on delays.

"Due to a technical problem on board the aircraft, the captain decided as a precautionary measure to immediately evacuate the aircraft," Virgin said in a statement.

"Our teams at Gatwick are now looking after our passengers and assisting with their immediate requirements."

Virgin Atlantic Chief Executive Steve Ridgeway told Sky News he could not confirm reports by some passengers on Twitter that they had seen smoke in the cabin. "I have just been with the passengers and none of them mentioned that to me," he said.

Virgin Group owner, British billionaire Richard Branson, posted a message on Twitter apologizing to passengers on flight number VS27 and saying staff were doing all they could to look after them.

(Reporting by Michael Holden, Stephen Mangan and David unnstrom; editing by Christopher Wilson)
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2012.04.07

「60歳以上のパイロット二人乗務OK」とは・・・。「安全の規制」は、商業的な理由で緩和すべきではない！！

「60歳以上のパイロット二人乗務OK」という「安全規制緩和」！に反対です！

1.航空法で超高速の航空機の場合、多くの人命を預かるパイロットは、「心臓発作・脳梗　塞」などで意識を喪失するか、突然死をする事態も想定して、60歳で定年としていた。しかし、近年、６０歳→６２歳→６４歳と自らの安全規制を緩和してきた。それも、二人のパイロット（通常は機長と副操縦士）のうち一人だけと制限してきた。制限するにはするだけの根拠があったためである。原発事故をみるまでもなく、一万メーターの上空では、常に「想定外」のことが起きる可能性があり、これに対処するためには、人格識見と飛行経験だけでなく「相当な体力」をも要するのである。私は30年の乗務経験の中で、事故にこそならず・公表さえされなかった数々の「ひやり」とした場面を体験している。国内線では、一日に３回４回の離着陸、国際線では長時間交代なしでの乗務、過密化した空域でのニアミスの危険性、テロなどへの対策、強風・雨や雪のもとでの操縦、非常事態（機材の故障・機内で病人発生・迷惑行為発生などでの緊急降下、などなど「体力なくしては知見も発揮できない」のが実状だ。機材のシステムでも、新機材は「FAIL　SAFE」を競い合うのは、これがだめでもこれがあると二重三重にバックアップしていることを売り物にしていることを見ても自明である。どんなに操縦やシステムがコンピューター化されても所詮動かすのは人間の判断力である。大切な多くの人命を一瞬の「判断力」の遅れで失うことがあってはならない世界と言える。

２．航空機の整備は、「航空運航会社」が行わなくても良いことになり、更にエンジンなどの重整備でも外国特に経費削減できるアジアに「外注」できるようになり、その上、「キャリーオーバースタンダード（故障やトラブルがあった個所や部品を直したり、交換したりすることを規定した法律」も「墜落に直接つながらなければ、多少の難があっても次にその航空機が基地に帰ってくるまでフライトしても良い」という方向で、年々規制緩和されてきた。更にさらに、着陸した航空機のシップサイドで点検し、トラブルが直せる「整備士」の配置が義務付けられていたものが、「トラブルの報告」はするがその場では「直すべきかどうかの判断や直すスキル」のある「整備士」を配置しなくてよいことになっているという問題もあった。最近では、「飛行間の着陸時には、整備士そのものを配置しなくても良い」ということにまでなってきている。

３．機内の「保安要員」であるCAにおいては、人件費削減のあおりを受けて、訓練は受けていても、実際に「クラッシュ」や「緊急着陸」などの事態に対応できるどころか、旅客より早く逃げ出す外国エアラインの例も事故のあるたびに散見される。日本においても「保安要員としての位置づけの劣化」は目を覆うものがある。国内大手でも「ドア操作」「カート暴走」などのミスは記憶に新しいところでもある。

４．航空会社が「パイロット不足」で国交省に規制緩和を要請した、という報道であるが、これは実に矛盾している。JALでは、「５５歳以上の機長、４８歳以上の副操縦士」が年齢を理由に７０名ほど解雇されていると聞く。今も法廷で争われているほどである。不足しているのは、「低賃金で過酷な乗務をこなすパイロット」と言うに過ぎないのではないか？。NHKの報道も国交省と航空会社の利益優先を先にして、「乗客の安全」には、申し訳程度の言い訳をしているように聞こえてならない。公正を欠いたものスカイマークなどは、国会でも追及されたこともあり、「安全より利益優先」と社長が言い放ったことで有名だが、解雇されたパイロットや定年後のパイロットを低賃金で大量雇用しているのも実態だ。「パイロットが風邪で発熱していても、休ませない」などの訴えは、山のように聞こえてくる。

５．次に「パイロットの養成」について言えば、民間エアライン成長期には、「自衛隊」から採用したり、アメリカのパイロット派遣会社から調達したりしていたが、近年は「航空大学校卒」をその主なソースとし、一方で１９６８年から「パイロットの自社養成」をしてきた。これも経費が掛かるということで、最近では、更にコスト削減をめざし、大学教育課程や自費で「基本的なパイロットライセンス」を取得した者を採用条件にするように変化しつつある。

６．航空機の運航現場」では、これだけあらゆる方向で「安全への規制緩和」が進められてきている。安全という視点から再度見つめなおした場合、「コックピット（操縦士）」の問題は、「最後の安全の抑え」という問題だと考える。

「６０歳以上の二人乗務」ということは、国交省の発言では「８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないこと」を理由に挙げているが、「半年に1回の健康診断」でチェックしていても、「予測不能な事態」を甘くする理由になどなりはしない。3月31日の「羽田で起きたJALしりもち事故」の原因も不明な中で、およそ「危機感」を感じられない当局の発表には、驚くばかり・・・。

「利用者の安全よりも業界の要請優先」の姿勢、ここに極まれり！という感想です。

旅客機６０歳超だけで運航も
　4月6日 19時5分　NHK
旅客機のパイロットが不足していることを受けて、国土交通省は、現在は、２人のうち１人しか認めていない６０歳から６４歳までのパイロットの２人乗務を認める方針を固めました。
今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、早ければ来月にも正式に決めることにしています。

旅客機のパイロットは、以前は５９歳までしか乗務できませんでしたが、現在は機長と副操縦士のどちらかに限って、通常のパイロットより詳しい身体検査を条件に６４歳まで認められています。

しかし、団塊の世代の大量退職や、格安航空会社の相次ぐ就航で、パイロットが不足しているなか、航空会社からさらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。

これを受けて、国土交通省が検討した結果、８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないことから、６日の会議で６０歳以上のパイロットの２人での乗務を認める方針を決めました。
国土交通省は、今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、国内線だけで認めるのか、国際線も含めるのかなど、さらに詳しい条件を検討して、早ければ来月中にも正式に決めることにしています。
６０歳超のパイロットの現状
大勢の乗客の命を預かる旅客機のパイロットは、気力・体力ともに充実していなければならず、以前は６０歳が定年でした。
国土交通省は、１６年前に年齢制限を６２歳までに、８年前には６４歳まで引き上げました。
背景はパイロット不足です。
国内線の旅客数は、この３０年でおよそ倍に膨らみ、運航便数も増えていますが、団塊の世代の大量退職や、世界的に格安航空会社の就航が相次ぐなかで、パイロットが足りなくなっているのです。
ただし、６０歳以上のパイロットを認めるには２つの条件がつけられました。
１つ目はより厳しい身体検査です。パイロットは年に１度、航空法で定められた身体検査を受けていますが、６０歳以上は、半年に１度で、さらに３種類の心電図を取るなど心臓を中心により詳しい「付加検査」を義務づけました。
２つ目は、機長と副操縦士の２人のパイロットのうち、６０歳以上は１人だけに限られました。
それでも、６０歳以上のパイロットは年々増えて、現在は、６３９０人のパイロットのうち、６０歳以上のパイロットは、全体のおよそ８％、４９５人に上っています。
しかし、航空会社からは、さらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。
ちなみに、海外で６０歳以上の２人乗務は、アメリカやニュージーランドなどが国内線に限って認めています。
専門家“医学面の検討も”
みずからも日本航空で６３歳までパイロットをしていた航空評論家の小林宏之さんは「私も６０歳以上で何年間か飛行したが、パイロットは、健康管理や技量管理を非常に厳しくやっている。今回の方針が出たということは、経験豊富なパイロットが乗務できるという意味ではいいことだ。大手の航空会社は乗務員のやりくりがやりやすくなるし、新興の航空会社にとっては経験豊富なパイロットを募集できるということで、非常にメリットがあるのではないか」と評価しました。
その一方で、「加齢に伴って高血圧や動脈硬化といった、医学的なリスクも高くなるので、今まで以上に医学的な面からの十分な検討も続けていく必要がある」と指摘しています。

2012.04.05

何が「ゴーアラウンド」せざるを得ない原因となったのか？「ゴーアラウンド」した手順にミスはなかったのか？など「徹底した調査と解明」が急がれます。そして、「スピーディーな公表」です。JAL082便しりもち事故・上海/羽田

3月31日は、列島全体が異常とも言える強風下に置かれました。風の影響は航空機の離発着にとって「判断」次第では、大変深刻な事態を呼ぶことにもなります。近年でも、JAL・ANA問わず同様なしりもち事故「後部胴体接触」が何件も起きていますが、幸いにも「テールスキッドの損傷に止まるケースが多く、人身事故には至っていないため、あまり、大きな事件としては扱われていないのが実状です。以下の弊ブログも参照ください。2007年JALしりもちB777　　2012年ANAしりもちA-320 また、一般的には、しりもち事故と言えば、あの「JAL123便墜落事故」を想起することと思われますが、123便事故墜落原因が「しりもち事故後の整備に問題があって圧力隔壁を破壊した」との当時の「事故調査委員会」の結論には、「異論があり、再調査を求める」というのが、私の見解です。なお、「旅するデジカメ札幌発東京定住日記」サイトでは、更に突っ込んだ見解が述べられております。

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2012.03.29

アメリカLCCの大手「ジェットブルー」で機長錯乱か？

ニュースを見て、「生命を預けた機長の心身不安定」という点で、思わず「JAL羽田沖事故」を想起してしまいました。格安航空がしのぎを削る中でこのコックピットクルー達の「日常のフライトスケジュールはどうだったのか？」「機長の挙動に何らかの前兆はなかったのだろうか？」など今後の調査を見守りたいと思います。

「格安航空」と言えば「2009年、バードストライクでエンジンが停止し、ハドソン川に奇跡の着水を果たしたのは、やはりLCCのUSエアウェーズ」「2005年同じジェットブルー社は、着陸時にノーズギヤの異常があったものの無事着陸」なども思い出します。

乗客騒然…機長が大暴れ　緊急着陸後、医療施設へ

テレビ朝日系（ANN） 3月28日(水)18時19分配信

　飛んでいる旅客機の中で、機長が突然、大暴れ。機内は大混乱に陥りました。

　アメリカの格安航空会社「ジェットブルー」の機内で27日、機長が暴れ出し、操縦室を締め出される騒ぎがありました。ニューヨークを出発して約3時間半後、機長は突然、目的地をラスベガスからテキサス州に変更します。異常な様子に気づいた副操縦士が操縦室から機長を締め出しました。乗客の話によりますと、機長はその後、操縦室のドアを激しくたたいて暴れたため、客室乗務員らによって取り押さえられたということです。旅客機は、テキサス州の空港に緊急着陸し、機長は待ち構えていた捜査官によって医療施設へ連行されました。　（C）　CABLE NEWS NETWORK 2012.
最終更新:3月29日(木)1時55分

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2012.03.14

「LCC」と「安全規制緩和の流れ」とは・・・。週刊サンデー毎日」でコメント。

日本のTPPの先触れとも言える「LCC」の登場は、アジア向け近距離国際線の分野では、「格安運賃」という点で、かつてない状況となってきました。

2月末時点でも、エアアジアX、ジェットスター、ジェットスター・アジア、春秋航空、チェジュ航空、イースタージェット、ジンエアー、、エアプサン、セブ・パシフィック、などなど。

3月からは、国内線LCCのピーチアビエーション、7月からは、ジェットスタージャパン8月にはエアアジア・ジャパンが国内各地に就航します。

こういう中で、3月13日発売の週刊サンデー毎日3月25日号で、「ＬＣＣを賢く快適に乗りこなす」特集がありました。

どこが安い・なぜ安い・・などは他の方におまかせするとして、私は、「航空の安全に対して規制緩和が格段に進んでいる」実態を指摘し、警告のコメントをいたしました。

2012.03.11

東日本大震災で亡くなられた方々に深い哀悼の意を捧げます。

本日は、一日中、テレビを見ておりました・・・・。

「３・１１は、一年経って振り返るような状況ではなく、あの一日よりも更に被害が拡大している」とまざまざと感じました。

あらためて、一国民としての責任を深く感じました。

2012.03.05

「お知らせ」・・・最近のメディアでのコメント　です。

あの「３・１１」からこの11日で一年を迎えようとしています。

大地震の背景に「原発事故」。一年も経とうというのに「東北」では、被災避難への対応も進んでいないのが実態です。
更に、政府の無策・遅々たる予算執行でいまだに「原発事故」は、収束どころか先の見通しさえ定かではありません。まことに胸ふさがれる想いです。

こういう中で、「TPP」の先駆けとも言える「LCC」は、格安ぶりばかりが賑やかに宣伝され話題をさらっています。

ニッポン列島の「総合交通政策」にろくなライン引きもせずに、歴代政府・官僚が作ってきた国内９８もの空港。利便性や空港機能という点において、アセアン諸国から取り残されてきた基幹大空港。「キャッチフレーズばかりがむなしく響く、「自治体任せ」の「観光政策」などなど。「原発事故の解析」同様に正確な分析と責任の所在を明らかにしなければ、短期飛躍は難しい、というのが現況ではないか、と独り思うこの頃です。

メディアは、「増税・年金を主とした構造一体改悪」と「政局」に目が集中していて、これから起きるだろう「航空の切迫した安全性」には横向きがちです。

とりあえず、「3月13日発売予定のサンデー毎日」では「LCCの安全」についてコメントしております。

また、3月6日オンエアーのテレビ朝日「中居正広の怪しい噂の集まる図書館」２３：１０～の中の「航空パニック」でコメントをしております。編集などがありますので、どこまでOAかは、不明ですが・・・。

お知らせでした・・・・。

73　　映画「カンパニーメン」をお薦めです。

原題「THE　COMPANY　MEN」という映画のお話です。

3月早々にいわゆる「国内大手が関係している国内LCC」の先駆け「ピ―チ」の運航が開始。夏には「エアアジア」「ジェットスター」。もちろん、JALANA大手も迎え打つ態勢です。
1978年のアメリカの「規制緩和」以来、航空は、産業としてボロボロです。特に、巨大な国際線ネットワークを持つ「レジェンド　エアライン」・・パンナム・TWA消失・・アメリカン・ユナイテッド・デルタの連邦破産法入り・・などの問題で、人員解雇・低賃金の嵐が吹きまくりです。

そのうえ、「リーマンショック」は、一つのショーウィンドウにすぎませんが、アメリカは、マネー至上主義（いわゆる拝金主義）で、国内の鉄鋼・造船・自動車をはじめとした製造業は空洞化。自動車はその典型でした。

もっとも「GM」にオバマ大統領が公的資金を注入したことで、北米のシェアーは、トヨタ日産ホンダを迫撃中。日本メーカーは、正面は、韓国ヒュンダイに追い上げられ、アメ車にもシェアー争いで、オセロをされている有様です。「アメリカが風邪をひけば日本は高熱で寝込まなければならない」が日本であちこちに表面化してきました。

さて、こうした問題を「造船業を中核とした大会社」という場で、「思いもせぬ解雇の憂き目に会って・・・」という物語ですが、秀作だと思います。

「BenAffleck」主演「Tommy　Lee　Jones」好演主演かな、重厚なChris　Cooper　が泣かせます。あのKevin　Costnerがチョイと顔を出しているのも面白い。

映画の中でも触れていますが、中流と言われたクラスから一般庶民まで「リーマン・サブプライム」→「モーゲージ・住宅ローン」「車のローン」「クレジットカード」破綻と流れてゆくさまも描かれてゆきます。

アメリカに起きていることは、日本の現実でもあり、考えさせられるものでした。エンディングもGOODで余韻がありました。

　参考ですが・・アメリカの失業率

2012.02.28

「備えなく憂いも深く」・・・安全とは、バックアップの厚み!

成田をのぞき「羽田」「関空」「中部」と日本の基幹空港は、いずれも海に隣接しているのが実状です。不幸にして津波被害をダイレクトに受けた仙台空港の模様は、誰もがショックを受けた映像でもありました。

３・１１震災被災時の政府機関の対応が次々に明るみに出る中で、航空の危なかった事態も発表されました。

日本としては、９・１１の際の教訓を得ていながら、きびきびとした対応が取れなかったことは、残念としか申せません。（９・１１の折には、５０００機以上の航空機がアメリカ本土で空中待機させられて、多くをカナダに着陸させた事実があります）

～「管制」と「パイロット」の現場～

「管制」からいえば、「想定外」の事態だったということでしょうが、これは、「原発事故」と底流を同じくする問題でもあります。フライトプランでは、天候やトラブルの際の「オルタネート＝代替空港」が必ず想定されていますが、「そこも含めて周辺がすべてダメ」な時、というのは、「管制」と「パイロット」の手にゆだねられています。

現在は、「こういうことは決してない」と信じるところですが、

私が「乗務」していた当時は、フライト前に燃料について「パイロットと航務の現場」でよくもめていました。エアラインのコスト管理上からいえば、「余計な燃料を積めば、機体は重くなる。重くなれば、離着陸のバランス上乗客や貨物の搭載量が限られてくる」という思想もあり、現場では、そういう問題が絶えず持ち込まれていました。
「パイロット」からすれば、「いつどういうトラブルがあるかわからない、増して、混雑した空港（当時JFKなどは、過密で３，４０分上空でホールディング、旋回待機をさせられていたものでした。）に向かう際などは、法定を多少オーバーしても余裕のある燃料を積んで出発したい」という「空中で乗客の生命に責任を持つ」という立場に立っていたような記憶がよみがえります。

今回の問題では、小林宏之元機長が、「管制の決断」について述べておられますが、「ひとたびドアがクローズして飛び上れば、乗客も乗員もそのいのちは、一体」という感覚からしても、全く同感です。

１４機緊急事態　東日本大震災の当日、着陸地変更で燃料不足　管制も混乱

2012.2.27 朝日新聞

　昨年３月１１日の東日本大震災の直後、成田、羽田の両空港に向かっていた航空機８６機が、両空港が閉鎖されたために降りられなくなり、うち１４機は燃料不足で「緊急事態宣言」を出していたことが国土交通省への取材で分かった。各機が一斉に新たな着陸先を探し、管制機関が混乱したことも一因となった。同省は管制システムを改良していく方針でいる。▼３９面＝受け入れ態勢に不備　緊急事態宣言は機体やエンジンの故障や火災、燃料不足など緊迫した状況となった時、着陸の優先権を得るために出す。燃料不足で１４機が宣言を出したことについて専門家は「世界的に例がないのではないか」と指摘する。
　同省などによると、地震の後、成田と羽田が一時閉鎖されたため、両空港に向かっていた８６機（国際線７０、国内線１６）がそれぞれ別の着陸先を探した。航空機は悪天候に備えて目的地以外の代替空港を決めて飛んでいる。ただ、この日の天気が良かったため、８６機のうち７８機は、成田が目的地の機は羽田に、逆の機は成田を代替空港にしていた。ほとんどが大型の航空機で両空港がともに使えなくなり、長い滑走路がある中部や関西などを目指した。このため、より多くの燃料消費を強いられることになった。
　８６機が着陸先を探したため、管制の混乱も生じた。米北西部のポートランド発成田着予定のデルタ航空９１便は、中部空港に向かっていたが、空港が満杯のため引き返すよう管制から指示を受け、新千歳に緊急事態宣言をして着陸した。　緊急事態が連鎖する例もあった。釜山発の日本航空９５８便とダラス・フォートワース発アメリカン航空１７５便が緊急事態宣言。２機を優先させたことから淡路島上空で待機していた上海・浦東発日本航空８７４便が待ちきれず、自らも緊急事態宣言をして関西空港に着陸した。
　同省によると、緊急事態宣言を出した１４機が予定より超過した飛行時間は最長が２時間２０分。そのほか、１時間半以上が３機、１時間以上１時間半未満が４機、１時間以内が３機、不明が３機だった。

着陸後に残っていた燃料について、航空各社は「社外秘」などとして明らかにしていない。（小泉浩樹、渡辺周）

　着陸変更、調整しきれず　国交省、緊急時の管制に不備　震災当日１４機緊急事態

　東日本大震災の直後、飛行中の航空機１４機が緊急事態宣言を出していた。多くの乗客の命が危険にさらされた背景には、本来取るべき空港の受け入れ態勢の不備があった。▼１面参照

　成田・羽田の両空港に向かっていた８６機が滑走路の点検による一時閉鎖で行き場を失った時、各機の機長は別の着陸先を探した。だが中部や関西は着陸希望が重なり満杯に。他空港を探すか、緊急事態を宣言して着陸しなければならない状況になった。最終的に国内の１３空港・基地に着陸した。
　飛行場がどれだけの飛行機の着陸を受け入れられるかは、地上の駐機態勢によって決まる。こうした着陸変更が相次いだ場合は、規定により、国土交通省の航空交通管理センター（福岡市）が、飛行機の着陸要求の多さに合わせて、１～３まである空港のフェーズを切り替えて駐機できる数を増やすことになっている。
　フェーズ１では乗客が通常乗り降りする駐機スポットの使用のみ。だが２では、それ以外に洗機場やエンジンの試運転場、３は全ての空きスペースに飛行機を駐機してもよく、滑走路が２本あれば片方を閉鎖して駐機用に使ってもよいとされている。フェーズを２や３に上げるのは異例だ。
　今回、センターは各空港のフェーズを２までしか上げなかった。しかも、成田・羽田から主要空港で最も近く各機の希望が重なった中部には、フェーズ２で使用できる洗機場やエンジンの試運転場がなく、実質的には１と同じだった。

　センターがフェーズ３に上げていれば、「満杯」だと受け入れを断られて他空港を探す必要はなかった可能性が高い。全日空オペレーション統括本部の担当者は「フェーズがきちんと上がっていればもっとスムーズにいったはずだ」と指摘する。国交省航空局の蒲生猛・交通管制部長は「一度に複数の空港が使えず着陸変更が多数出る場合のシミュレーションをするなどして、管制システムを本気になって改良していきたい」と話している。

　●「パイロットと緊張感共有を」
　元日本航空の機長で航空評論家の小林宏之氏の話　１日で１４機が緊急事態宣言をしたのは、戦争は別として、世界でも例がないのではないか。機長はキリキリ胃が痛んだだろう。国交省は空港の受け入れ態勢を最高レベルに上げてどんどん着陸させるべきだった。また、管制の指示が変わるのは特に危険だ。燃料が切れれば墜落するというパイロットの緊張感を共有し、航空会社と国交省は非常時の危機管理を再検討すべきだ。

　-----緊急事態宣言を出した１４機-----

便名　　　　　　　　出発地　　　　　　　　　目的地　着陸地
エアドゥ３４　　　　旭川　　　　　　　　　　羽田　　中部
日本航空１１５４　　帯広　　　　　　　　　　　〃　　　〃
全日空２０６　　　　パリ　　　　　　　　　　成田　　　〃
全日空７　　　　　　サンフランシスコ　　　　　〃　　　〃
キャセイ２０２６　　香港　　　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空９５８　　　釜山　　　　　　　　　　　〃　　関西
日本航空８７４　　　上海・浦東　　　　　　　　〃　　　〃
アメリカン１７５　　ダラス・フォートワース　　〃　　　〃
デルタ９１　　　　　ポートランド　　　　　　　〃　　新千歳
デルタ６１９　　　　ミネアポリス　　　　　　　〃　　横田基地
デルタ２９５　　　　シアトル　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７５　　〃　　　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７９　ホノルル　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空７３６　　　香港　　　　　　　　　　　〃　　羽田
　（国交省調べ）

2012.02.26

　72　

～「一億総ランナー化」して来たことに感じたこと・・・。～

久しぶりにコラムしてみます。

本日、東京マラソンが催されます。心臓に問題を抱えている私には、「自身が走る」ことには全く手が届きませんが、「にぎにぎしくTV観戦をいたそう」と楽しみにしております。

個人的には「都内を車でうろつかないこと」と戒めているに過ぎませんが、「36000人」も出走登録されていて、更にWAITINGが多数と聞き及び、いささかびっくりしてしまいました。

いつからこういうことになってきたんだろうとぼんやり考えると・・・。

私がいた中学は、千代田区麹町で「赤坂プリンスホテル」の真ん前に位置してました。そのホテルもなくなり、その隣に立っていた「NHK」のテレビ塔が、番町にあった日本テレビ塔と時を同じくして「東京タワー」に移り、取り壊されてしまいましたが・・・。

そういう意味では、中学時代に段々高くなってゆく「東京タワー」を日々仰ぎ見ていましたから言ってみれば「三丁目の夕日」そのものだったようにも思います。

「エッフェル塔・英語でアイフェル」とも遜色ない美麗な姿を見せてきたその「東京タワー」が、時代の要請とはいえ、冷たく突き放されて、中東ドバイや上海のタワーのようになにかイスラムっぽい「スカイツリー」に「人気集中盛り上げ」が移っていることに、心の中では、少し抵抗を感じているものもこれあります。

さて、話を戻して、その頃、私はバスケット部におり、練習の前は、今の「ホテルニューオータニ」の前の道を通ってぐるりと紀尾井町を走るか、半蔵門から今の武道館の前を通って皇居半周が日課だったことを思い出しました。その頃、皇居まわりを走っているのは、せいぜい私たちから高校生、大学生までの学生くらいでしたので、現在の皇居回りのランナーが、歩行者にとって「脅威になる」などという事態が起きるとは想像もつきませんでした。

ロスアンジェルス近郊の「サンタモニカビーチ」周辺で、きれいに焼けた肌をした若者からリタイアしたと思われる老人達が余裕の雰囲気でRUNしている風景は、とても美しいものでした。日本に滞在中の外国人乗員が、ひと気のない成田空港周辺を黙々と走っている姿も、日本もここまで来たか、と認識したものでした。

マラソンと言えば、私が在籍していた時代の「ホノルルマラソン」もJALとして集客のツールとしては、なかなかのものがありました。とはいえ、開催時季12月～2月は、ひと昔前なら、ハワイは雨期の真っただ中で、よくご存じの上顧客PAXは、敬遠していたものです。
　ジャンボ機で、運ばれるようになったその前は、PAX（パッセンジャー・乗客です）の数は、「ファースト２エコノミーゼロ」なんてことは、しょっちゅうで、「前ゼロ後ゼロ」つまりファーストもエコノミーもゼロ、なんてことも体験してました。これで、会社は大丈夫か、と本気で現場は皆心配してました。当時は、ほぼ国営ということもあり「定期便で運航している限り、PAXの如何で欠航することはできない」という問題がありましたので・・。少なくとも、現場ではそう聞かされておりました。
それが、いつからか、著名な歌手であれば「大晦日のNHK紅白の生出演」を終えて、という事情や、俳優タレントは、「生放送以外であれば」年末までに正月分をに撮り蓄めしておいて、年末年始だけ休めるという事情などから、オフシーズンの「ハワイ」人気が異常に高くなりました。

いずれにしても、エアラインやホテルからすると、雨期であって、気温も低く３～4日ぐらいは雨続きもあるシーズンであることは、「黙して語らず」、お客の方が飛ぶように座席や部屋を埋めてくれることですから、こんな素晴らしいことはありません。実際、数年前には、「かのマラソン」も嵐のような風雨の中で行われたこともありましたし、この時期に観光で行って「一日も晴れることがなかった」という体験をしたPAXもごまんとおりますが、「運が悪くてしょうがなかった」とみなさん、あきらめているようです。これも、ハワイツアーがかつてより、うんと安くなったことが影響していて、「天気のことは不満を言っても仕方がない。ハワイ気分を味わったからまあいいか。」というかすかな壁に支えられているように思います。

これは、マラソンとは関係ありませんが、まあ、私からすれば、「天気のことは、タブー。雨が多いということを声を大にして言わない。」ということは、有体に言えば「詐欺ようなもんだ」とず～っと思っており、航空運賃もホテル代もPAXツーリストに対して「各種割引」ではなく「正面からもっと安くして当然である」と主張したいと思います。

テレビの番組で、「那覇マラソン」の様子も見ました。沖縄観光ということでは、万歳！です。沖縄を愛する私としては、「エイサーの応援YMCA」なんて感動です。皆様も沖縄を訪れた時は、是非「琉球村」などにも立ち寄ることをお薦めします。

それにしても、これだけみんなが走るようになったことが、ちょっと薄気味悪いので、その原因をあれこれ考えると
まず「手軽に楽しめる・・つまりお金がかからない」「健康に良い・・・老齢化社会が進んでいる」「ウェアーやシューズが楽しめる・・・他のスポーツからすれば安価だが、メーカーのCMに圧倒されている」などが浮かびます。

まさに、「デフレ・円高・大不況、その上　３．１１東北大震災・その上「民族の生存を左右する福島原発事故」という事態なのに、何の有効な手も打てない「ニッポンの政治」の陰で、「救いと憩い」「健康」と「達成感」を求める大群衆の姿なのではないか、と改めて感じ入った次第でありました。

2012.02.10

「安全性に問題なし」とのことですが・・・心配です。A３８０の全機点検！

成田に初飛来した時の「エアバス380機」2006年11月でした。

シンガポール航空機

世界最大の旅客機亀裂で全機検査

2012.2.9 NHKニュース

世界最大の旅客機エアバスＡ３８０型機の複数の機体で、主翼の内部にある部品に亀裂が入っているのが見つかったため、ヨーロッパ航空安全局は、世界で運航されているすべての機体を検査するよう指示しました。

ヨーロッパ航空安全局は、８日、エアバス社が開発した世界最大の旅客機Ａ３８０型機に関して、主翼の内部にある小型の部品に亀裂が入っているおそれがあるとして、世界で運航されている６８機すべてを検査するよう、導入している航空会社に指示しました。

航空安全局では、先月、飛行回数が多い２０機を対象に検査を指示したところ、複数の機体で亀裂が見つかったことから、今回、検査範囲を拡大したものです。
亀裂が見つかった部品は、主翼の内部の骨組みを支えるアルミ合金で作られたもので、エアバス社は「１つの機体におよそ４０００個ある部品で、亀裂が入っても飛行の安全性に問題はない」と話しています。

エアバスＡ３８０型機は、全体が２階建てで乗客５００人以上が乗ることができ、日本でも成田空港を発着するシンガポール航空の便など４つの路線で運航されています。

2012.02.07

ANAグループ　ANK機しりもち事故！幸いけが人なし！

全日空機が尻もち＝けが人なし、尾部損傷－仙台空港

（2012/02/05-17:13）時事

　５日午前９時１０分ごろ、エアーニッポンが運航する大阪（伊丹）発仙台行き全日空７３１便エアバスＡ３２０型機（乗客乗員１６６人）が仙台空港で着陸をやり直そうとしたところ、機体尾部が滑走路に接触した。けが人はなかった。
　国土交通省運輸安全委員会は事故原因を調べるため、航空事故調査官３人を現地に派遣した。
　全日空によると、同機は午前８時５分ごろに伊丹空港を離陸。仙台空港到着の際、天候の影響で着陸をやり直そうと機首を上げた際に尾部が接触した。
　同機は約１６分遅れで着陸。尾部に長さ約４メートルの傷が見つかり、折り返し便が欠航するなどの影響が出た。

ＡＮＫ機、しりもち　仙台空港

2012.2.6　朝日

　５日午前９時１０分ごろ、全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）が運航する大阪（伊丹）発仙台行きの全日空７３１便（エアバスＡ３２０―２００、乗員・乗客１６６人）が、仙台空港で着陸をやり直すために機首を上げたところ、尾部を滑走路にぶつけた。同機はそのまま上昇し、同２６分に着陸した。乗員・乗客にけがはなかった。国土交通省は航空事故と判断。運輸安全委員会は５日、航空事故調査官３人を同空港に派遣した。

　全日空によると、同機は伊丹を午前８時３分に出発し、順調に飛行。しかし、着陸時に着地点が予想よりも滑走路の奥になりそうだと機長（４６）が判断、着陸をやり直すことにした。いったん接地した後に再上昇したが、同省によると、この際、機首が上がりすぎ、尾部を滑走路にぶつけたという。

参照　※　JAL機しりもち事故・・2007年

「労使紛争」のあるところ、「安全」に良い影響はないのでは・・・！

参考　：スト回避　お詫び　ANA

　　　　：ANAのストライキがなくならない理由

ますます過密化する「羽田」「成田」では、騒音も落下物も増えているはず・・。！実態を知りたいものです。

Ｆ１５部品落下１１３件、公表は６件　空自「被害、予想されず」　０７年度～昨年

2012.2.6 朝日

　航空自衛隊の主力戦闘機Ｆ１５が２００７年度以降、１１３件の部品落下事故を起こしていたことがわかった。このうち、地元自治体に連絡した記録が空自に残っているのは９件、報道発表は６件だった。空自は「被害が予想されない小さな部品や海上での落下が多かった」としているが、地元自治体からは「被害の把握のためにも地元に通報すべきだ」との批判が出ている。
　Ｆ１５をめぐっては昨年１０月、石川県能美市で小松基地の所属機から燃料タンク（長さ約６・６メートル、幅約０・８メートル、重さ約１５５キロ）が住宅街に落下。周辺の自治体の一部が、情報の開示が不十分と反発し、同基地での訓練が約２カ月中止された。

　防衛省航空幕僚監部に全国の発生件数を照会したところ、朝日新聞に対し、０７年４月～１１年１２月末の件数を明らかにした。それによると所属基地別では、百里（茨城県）２９件▽新田原（宮崎県）２２件▽築城（福岡県）２０件▽小松（石川県）１６件▽千歳（北海道）１４件▽那覇１０件▽岐阜２件だった。ボルトやネジなどの落下が多かったという。

　空幕は公表するかどうかの基準について「各基地司令の判断で、地上の被害が予想される場合は速やかに公表する」と説明。「被害が予想されなくても、自治体との関係を考えて連絡する場合もある」としている。だが、地元自治体に連絡したという記録があるのは９件、報道発表は６件だった。

　空自が保有しているＦ１５は約２００機。Ｆ１５以外では、同じ期間に、空自が約７０機保有するＦ４が９１件、約９０機保有するＦ２が２５件の落下事故をそれぞれ起こしている。哨戒機やヘリなど約２００機を保有する海自の部品落下は０７～１０年で５３件、ヘリを中心に約４５０機を持つ陸自は０８～１１年度で１８件。陸自、海自とも、このうち９割以上を地元自治体に通知したとしている。

　（渡辺丘）

　基地の地元「極めて異常」

　地元からは批判や戸惑いの声が相次いだ。石川県小松市では、事故発生時に小松基地から連絡が入る仕組みになっている。だが、市によると、昨年１０月の燃料タンク落下を除く１５件については、連絡がなかったという。

　長年、戦闘機の飛行差し止めを求めてきた小松基地爆音訴訟連絡会の長田孝志代表は「極めて異常。基地周辺住民が危険な空の下で暮らしていることが改めて明らかになった」と憤る。

　過去５年で最も件数が多かったのは百里基地の２９件。地元の茨城県小美玉市によると、このうち連絡があったのは４件だけだったという。市基地対策課は「どんな小さな事故でも連絡がほしい」という。

　一方、築城基地の地元では、福岡県築上町など１市２町が２０１０年７月、九州防衛局へ積極的な情報開示を要請した。住民の安全に差し障りがないと判断された事故でも半年に１度、基地側がまとめて報告するようになったという。新川久三町長は「地元への公表を念頭に置くことは、整備を担う側にとっても、安全意識や責任感、使命感の高まりにつながるのではないか」。　そもそも部品落下事故は防げないのか。Ｆ１５のパイロットを２０年務めた空自幹部は「戦闘機は速度が時速２千キロを超え、機体にかかるＧ（重力加速度）も大きい。模擬ミサイルや燃料タンクなど外装物も多いので部品が落ちやすい」と限界があることを認める。

　軍事評論家の前田哲男さんは「空から降ってくれば、どんな被害が出るかわからない。事実を通報するのは最低限で、通報システムと基準をきちんと整備すべきだ」と指摘する。

2012.02.06

「誘導路の損壊」など国の管理する空港でも、総務省が「勧告」！　ますます離発着密度を高めようという中、大丈夫なのか？

利用者の見えないところで、こういうずさんな事態が進行していました。折しも、日本の航空は、「オープンスカイ」「ＬＣＣの来襲」などで、受け身の状態、基本的な空港設備に「手抜かり」をしているようでは、不安がよぎります。

あくまで、役所（総務省）が役所（国交省）を監査している内容において、こういう結果ですから、さて、98も作った空港の隅々まで、厳しいチェックが行き届いているのか、という点でも考えさせられます。

時速400キロほどで、滑走するジェット機は、滑走路に小さな損壊などが命取りになる危険もあります。また、安全を守る「航行援助施設」などは、「最新鋭化」や「新設」を求められていることなども想起されます。

空港については、その機能性やキャパシティーだけではなく、「空港施設の安全度」についても、更に注意深く見守って参りたい、と思いました。

港湾や空港の定期点検、総務省が改善勧告

読売新聞 2月3日(金)12時30分配信

　総務省は３日午前、港湾や空港、上・下水道などのインフラ（社会基盤）について、定期点検や補修を怠っていたケースが多数判明したとして、施設を管理する国土交通、厚生労働両省に改善を勧告した。
　総務省は、高度経済成長期に集中的に整備され老朽化が進む全国のインフラに関し、無作為抽出で調査を実施。その結果、２００６～１０年度の間、〈１〉自治体管理の１８港湾のうち１３港湾〈２〉国管理の９空港中５空港〈３〉下水道は１９市町のうち６市町――などで定期点検が行われていなかった。

　国は適切な定期点検によるインフラの「長寿命化計画」を進めているが、その前提となる維持管理のずさんな実態が浮き彫りとなった形だ。

2012.02.03

エアアジアジャパン・ピーチ・ジェットスタージャパンなど続々？「格安でも安全厳守できるのか」これからの政府指導を見守ります。

全日空系ＬＣＣのエアアジア・ジャパンに事業許可

産経新聞 2月2日(木)15時51分配信

　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパンが２日、国土交通省から航空法に基づく航空事業許可を取得した。
　同社は成田空港を拠点に８月からの営業を予定しており、資本金を現在の１０億円から最大５０億円に増資するなど準備を進める。　同社は、エアバスのＡ３２０－２００型機（１８０人乗り）３機を使用。国内線では８月に成田－札幌、福岡、那覇、国際線では１０月に成田－ソウル（仁川）、釜山の就航を予定している。２０１３年末には１０機まで増やす方針で、台湾や中国などの国際線や国内線への新規就航を検討する。

　運賃は５月に発表する予定で、大手航空会社の半分から３分の１程度となりそうだ。岩片和行社長は「安全、安心して利用できるＬＣＣとして、高速バスのように使ってもらいたい」などと豊富を述べた。

関空－新千歳・那覇７８０円　スカイマーク限定販売　ピーチに対抗

【産経新聞 2012/01/25 大阪朝刊総合１面 1頁 341字】
　スカイマークは２４日、３月２５日に新設する関西国際空港－新千歳、関空－那覇の両路線について、インターネットの同社ホームページで予約すると運賃が片道７８０円になる「ＷＥＢバーゲン」を、２５日から実施すると発表した。３月３１日までの搭乗分が対象で、搭乗日の２カ月前から予約受け付けを開始。運航初日分については２５日午前９時半から販売する。　また、両便と那覇－宮古便で、予約時に空席が多いほど割引幅が大きくなる運賃体系を３月２５～３１日の搭乗分に適用する。関空発着の場合、運賃は最安で片道３８００円となる。

　同様に３月から就航する格安航空会社、ピーチ・アビエーションが関空－新千歳線を開業記念価格として２５０円で販売したほか、同区間の通常運賃を最安で４７８０円としたことに対抗したとみられる。

全日空系労組が２４時間スト通告

【産経新聞 2012/01/31 大阪朝刊第３社会 26頁 222字】
　全日空グループ、エアーニッポン（ＡＮＫ）の操縦士でつくるエアーニッポン乗員組合が、２月１日午前０時から２４時間ストライキをすると会社側に通告したことが３０日分かった。　全日空によると、同組合には操縦士約４８０人が所属。交渉が決裂してスト入りすれば、全日空の国内線６８便が欠航、２７便が遅れ、乗客約４９００人に影響する。国際線には影響がない見通し。　同組合は、４月の全日空とエアーニッポンの合併を前に、機長昇格時期などをめぐって会社側と交渉している。

成田、本邦LCC2社、第2ターミナル増築分で対応

2012年1月30日（月）travel vision

　成田国際空港（NAA）は、本邦LCCであるジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの就航に対し、第2ターミナルの増築分を中心に対応していく考えを示した。このほど開催した定例会見で、NAA取締役兼常務執行役員の高橋かしわ氏は、2社が国内線から就航開始することを理由とし、スカイマーク（BC）などが既に利用している第2ターミナルで対応していくとした。

　第2ターミナルの増築は2012年中の終了を予定しているが、8月にはエアアジア・ジャパンが成田発着の新千歳、福岡、沖縄線などの就航を計画中だ。こうしたなか、高橋氏は増築分を「一部でも先に使えるようにしながら対応していく」とした。一方、LCCの国際線対応については現状どおり、既存の設備の利用で対応。ただし、LCC専用のターミナル設置も含め「必要であれば規模、設備などを協議しつつ検討していきたい」考えを示した。

成田空港の国内線枠撤廃　ＬＣＣ受け入れ対応　３月２５日から

【産経新聞 2012/01/28 東京朝刊経済面 13頁 563字】
　国土交通省は２７日、成田空港で一定割合に制限していた国内線の発着枠を夏ダイヤが始まる３月２５日から撤廃することを明らかにした。成田では今夏以降、日系の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が相次いで就航するほか、来年には航空自由化（オープンスカイ）で国際線も増便されることから、地方路線を拡充し、空港のハブ機能を強化する狙いがある。　同日、国交省が千葉県成田市内で開いた地元自治体などとの協議会で説明した。国交省によると、今年の夏ダイヤで、成田の発着枠が年間２３万５千回から２５万回に拡大する。

　これに伴い、国内線の発着枠を約１割に抑えてきた従来の運用を取りやめ、国内線の発着回数は現在の約３万回から１万回程度増える見込み。　国際線が中心だった成田だが、新興航空会社のスカイマークが昨年１０月から、成田と札幌、那覇、福岡などを結ぶ路線を順次開設するなど、国内線開設が増えている。同社は平成２６年度に成田での国際線参入を計画しており、乗り継ぎの利便性を高める。　日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」と、全日本空輸系の「エアアジア・ジャパン」も、成田を拠点に国内、国際線の就航を計画する。

　国交省も、成田の離着陸のピーク時間帯の処理能力を拡大するため、平成２４年度予算で監視装置の

整備費を計上するなど、アジアのハブ空港としての機能を確立する。

イースター航空、関空／仁川線開設、片道「980円」運賃も－3月末から

2012年1月29日（日）travelvision

　韓国のLCC、イースター航空（ZE）は3月30日、関空／仁川線の運航を開始する。午前便、午後便のダブルデイリーで開始する計画で、政府認可申請中だ。運航機材はボーイングB737-700型機で、エコノミークラスのみの149席とした。　ZEでは就航記念として、3月30日出発4月1日帰着と、3月31日出発の4月2日帰着について、片道980円の特別運賃を設定。ZE614便とZE611便の利用が条件で、各日50名限定。1月30日午前10時に販売を開始する。また、同日程で、片道4750円の特別運賃も設定した。通常の運賃は片道8000円で、燃油サーチャージは別途徴収する。また、LCCだが機内サービスとして、みかんジュースとミネラルウォーターの提供も実施する。　販売はZEの航空券予約・販売センターを担うPSAに加え、エイチ・アイ・エス（HIS）関西営業本部のHISコールセンターと大阪の旅行会社アミューザが実施する。ZE日本地区総代理店のOMPC代表取締役の小西一光氏によると、関西地区では旅行会社経由の販売を中心に展開し、ZEの認知向上と旅行会社との関係強化をはかる。

　また、小西氏は第3国チャーターとして関空／シェムリアップ間の就航について検討中とした。実現す

れば、チャーターを利用したパッケージ商品の造成につなげていきたい考え。

　なお、ZEは現在6機のボーイングB737-700型機を保有しており、2月には7機目を導入する予定だ。関

空／仁川線の詳細な運航スケジュールは下記の通り。

▽関空／仁川線　運航スケジュール（3月30日～、ダブルデイリー）
ZE612便　KIX　11時10分発／ICN　13時00分着
ZE614便　KIX　16時15分発／ICN　18時05分着
ZE611便　ICN　08時45分発／KIX　10時25分着
ZE613便　ICN　13時50分発／KIX　15時30分着

2012.01.26

英国との航空交渉・進むオープンスカイ！「便利」と「競争激化」のはざまで・・・。

航空利用者は、確実に増えている現代ながら、「路線発着の便利さ」「運賃の格安度」などには、精通していても、いま、国民として、「日本の航空界」は、どうなっているのか、という「俯瞰図」はあまりよく見えない、というのが実状のように思えます。「航空自由化いわゆるオープンスカイ」が着々と進む中で、例えば、以下のような問題は、抱え込んだまま進んでいる側面もあります。

○航空協定

・・・不平等さを残した「日米航空協定」をどうしていこうとするのか。今後、国内線もなし崩し的にオープンとされてしまうのか。その場合、日本のエアラインの経営基盤はどうなるのか。

○空港

ハブなる大空港　

・・・NYC、ロンドン、パリなど首都周辺には、機能を考えた大空港を最低２～3つは構えているが、羽田・成田だけで対応できるのか。関空１兆三千億円の有利子負債、羽田拡張時に抱えた八千億円の負債にどういう見通しがあるのか。羽田の場合はさらに「国際線エプロン」拡張で負債を膨らまさざるを得ないのではないか。その財源は、「受益者負担」という名のもとに利用者から徴収された「整備勘定」・・（かつての空港整備特別会計）からまかなわれる。羽田の場合、井桁の滑走路４本でいずれも２５００メーターと短い。発着数を増やすことには、現状では、限界が見える。離着陸の舞台となっている近隣の千葉県から既に「騒音」「落下物」などへのくじょうが上がっているため、問題化するのは必定とみえる。海辺にあるため、夜間離発着時の「バードストライク」が増大、その対策も要る。

「八ッ場ダム・整備新幹線の再開」という情勢の中で、本来、あるべき成田新幹線は、どうするのか。本来、東京駅直通の新幹線が東北新幹線と同時期に着工完成するはずだったものだ。羽田から成田に移転した処理として整備しなかったことが、「交通不便」という実態を生んだ。年間５０万人の日本人がインチョン空港に持っていかれているのもこういう不備が起因している。

取り残された９８の空港

・・・・過去、アメリカとの貿易摩擦で、ボーイング７４７を発注購入して世界最大の保有を誇示したものだが、飛行機の数に合わせて、作った空港が９８．地方自治体の財政を圧迫し続けてきた。総合交通政策と絡めて、観光立国政策とあわせて、どういう風に展開するのか。

○運賃と航空会社

・・・・国際線を持つ日本のエアラインと言えば、JALとANA。「アライアンス」という蓑はあっても国を代表するようなエアラインにとって、国内から国際線へと乗り継いでもらわなければ困る。ネットワーク（寄港地・運航路線）の大きさが信頼とブランドの証でもある。JALは、不採算路線をカットして、ANAは国際線拡大しているが、オールジャパンとしては、まだまだ競争をしのいでゆかなければならない情勢におかれている。一方で国際線赤字を支えてきた国内線の収益は、格安競争で脅かされる。税金を下げるわけではないので、運賃収入から相変わらず特別会計に上納しなければならないという狭間に於かれるのである。

規制緩和

・・・規制緩和ということで、JAL・ANA・JASが独占していた路線も、スカイマーク・エアドゥ・スカイアジアネット・スターフライヤーなどの国内LCCも誕生したものの、スカイマークを除いて多くは、赤字基調であり、海外格安勢にはとても太刀打ちできないのでは・・という心配もある。形式的な緩和策で、自由競争と言っても、そういう産業を擁護する施策に欠けていたことなどは、どうフォローするのだろうか。

安全の規制緩和

・・・航空会社は、運賃格安を迫られても「黒字」を目指すには、見かけの目に見えるサービスには、例えば機内のエンターテイメントや座席には、費用をかけて、集客に精を出さざるを得ない。どこで、経費削減を図るかと言えば、「旅客から見えない」ところに手を付けざるを得なくなる。航空法によって規制されていた「安全基準」を陰に陽に政府に求める。その結果、「整備の外注化」「パイロット・CAの酷使」など様々な事態が表に出ることなく進んでいる。

などなど・・・・・触れればきりのないくらいの問題山積です。

原発と同じく、ひとたび「事故」が起きれば、航空の場合は、最悪、「墜落」です。

愛国とは、そういう心配をすることなのではないか、とつくづく感じさせられます。

羽田長距離線、昼間も可能に－日英航空協議、成田自由化も

2012年1月24日（火）torevelvision

再国際化当初の羽田空港の様子　日本と英国の航空当局間協議が1月17日から20日にかけて実施され、羽田空港の昼間時間帯で、国際線発着枠9万回拡張時に双方2便ずつの就航を可能とすることで合意した。就航可能となるのは、羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠が現在の3万回から6万回に拡張し、国際線発着枠が計9万回となる予定の2014年3月末以降から。今までは昼間時間帯はアジア近距離路線に限定されていたが、今回の合意で初めて長距離路線が運航できるようになる。　また、羽田の深夜早朝時間帯では国際線3万回の枠内で、2013年夏の成田空港の発着枠27万回増枠時から発着枠を限定せずに就航可能とすることで合意した。さらに、同じタイミングでの成田空港関係路線のオープンスカイも合意。オープンスカイはヨーロッパで初めての合意国となり、アジア諸国・地域やカナダ、オーストラリアに続いて13ヶ国目となった。そのほか、関西国際空港や中部国際空港など首都圏空港以外の空港で、2国間輸送に加え以遠地点への輸送自由化も合意した。

　こうした結果を受け、国土交通大臣の前田武志氏は24日の会見で航空協議の結果を紹介。「成田の国際線ハブ機能を更に強化するとともに、羽田の国際化も進めることにより、首都圏全体の機能強化をはかってまいります」とコメントした。

ブリティッシュ・エアウェイズ、羽田に就航−米系2社も運航開始

2011年2月21日（月）toravelvision

　ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は2月20日、羽田／ロンドン線に週5便で就航した。同日都内で開催した記者会見で、BAアジア太平洋地区ジェネラルマネジャーのジェイミー・キャシディー氏は「現在のところ成田線が非常に好調。羽田線でも同様の成功を期待している」とし、予約状況は「心強い推移」を見せていると説明。また、羽田就航により首都圏への座席供給量は25％増となるが、座席を埋めるだけの「需要は十分にある」と分析。デイリー化が「次のステップ」とし、「近い将来に実現できれば」と意欲を示した。

　キャシディー氏は、羽田線の強みとして、ロンドン到着時間が午前10時の到着であることから、国内線や欧州域内線への乗り継ぎが向上することを強調。日本側でも、日本航空（JL）との連携により国内やアジアへの乗り継ぎが容易にできることをアピールした。一方、成田路線では4月から、新たに受納するボーイングB777-300ER型機を投入。「すべてのクラスで新しいプロダクトをご利用いただける」という。

　なお、初便搭乗率は往復ともに約80％。会見では外務・英連邦省閣外相のデビッド・ハウエル氏、駐日英国大使のディビッド・ウォレン氏、東京国際空港ターミナル（TIAT）代表取締役社長の霜田明彦氏も登壇し、羽田就航を祝った。

AAとDLも路線開設−ワンワールドは1日約19便を運航へ

　2月20日は、BA以外にもアメリカン航空（AA）が羽田で、決定済みの路線はすべて出そろったことになる。
　3アライアンスのうち、特にワンワールドはJLのパリ、BAのロンドンと欧州2路線を独占運航するなど積極的に路線を設定。1日あたり約19便で世界12都市をつなぐことになり、羽田発着国際線の提供座席数では3アライアンスの中で最大規模という。

2012.01.21

中国にとって、「南国のパラダイス」となってきている「沖縄」！

「観光立国ニッポン」と形式的には、「日本の観光資源」を大事にする唄い文句は、散々聞かされてきましたが、国家としては、地方頼みで「本腰を入れてきた」とは、言い難いものがあります。

北海道では、この冬、震災後としては、奇跡的ともいえる「アジア人、特に中国・台湾・香港など」の観光客が増加しています。

北海道という自治体、観光業界などの努力と、一方で、「中国人のビザ取得制限の緩和」などが相まっての成果と言われています。

「沖縄」の人気も、地元のたゆまぬ努力の甲斐があったのではないか、ということを感じます。

「高値安定して来た国内線運賃の格安化」などを背景に、いま、日本人として「歴史と観光」の両面から「沖縄の価値」を見直す必要があるのではないかと思います。

中国国際航空、北京／那覇線就航－訪日中国人取り込みはかる

2012年1月19日（木）Toravel　Vision

　中国国際航空（CA）は1月11日、北京／那覇線の運航を週2便で開始した。沖縄は2011年7月から中国人観光客に対し数次ビザの発給を開始しており、中国でもリゾート旅行や海外ウェディング先として注目が高まっていることから、訪日需要の取り込みをはかる考え。　CAによると、同路線の乗客のほとんどが観光旅行を目的としており、2月から3月の予約状況は70％程度。そのうち8割が中国人の利用だという。今後は日本の大手ウェディング会社や沖縄現地の関係各所と協力し、ウェディングに付随する商品を開発していく考えだ。

　なお、今回の就航で、CAの日本への直行便就航都市は東京（成田、羽田）、関空、中部、福岡、広島、仙台、札幌に加え8都市となり、コードシェア便をあわせて日中間で週260便を超える便を提供することとなった。

2012.01.18

羽田空港では、「バード　ストライク」が急増！

羽田空港の4本目の滑走路（D滑走路）がオープンして以来、バードストライク（離着陸時にエンジンに鳥を吸い込んでしまう状況）が急増しているという。

1月18日朝日新聞夕刊の報道によれば、発着回数の増加が1.3倍に対して、「鳥との衝突」は「1.6倍」に増えている、という。

こうした数字は、いずれも航空会社からの報告を国交省がまとめたもの。

特徴的なのは、「夜間」の衝突は、「3倍」にも及んでいることです。

こうした事態を受けて去年の12月には、「DNA鑑定で鳥の種類を割り出して、鳥の習性を研究した対策を取る」というのが国としてのおよその対策です。

D滑走路完成で、約9万回の発着増となってこういう事態ですが、2009年にニューヨークJFK空港では、この「バードストライク」が原因で、エンジンが停止し「ハドソン川」に奇跡の着水をしたという事態がありました。

その後、「鳥を威嚇したりするだけでは、事態を防げない」という観点で研究が進んだようです。

羽田は、2013年には更に発着枠を6万回増やす計画ですから、日本においても「自然と共生しながらも安全な対策を講じる」ための調査・研究を深く進めてもらいたいと感じます。

以下は、参考の報道です。

2009年のバードストライク、上海。　「ハドソン川の奇跡・NYC」

航空機と鳥の衝突回避へ、ＤＮＡ型鑑定が威力　判明種類２倍に

2011.12.18
　航空機の離着陸時に鳥と衝突する「バードストライク」対策に、警察の捜査などに用いられるＤＮＡ型鑑定が威力を発揮している。国土交通省が全国の空港で導入したところ、一部の空港では判別できた鳥の種類が２倍以上になったという。従来は空砲で追い払うなどの一時的な対策しかできなかったが、国交省は「鳥の生態に合わせた対策が可能になる。今後分析を進める」と話している。

　鳥の衝突でエンジンや機体が損傷し、途中引き返しや滑走路の一時閉鎖につながるケースは少なくない。昨年は過去最高の１７４５件を記録。このうち４９件で航空機が損傷した。このため、国交省は平成２２年２月以降、国内１３空港でＤＮＡ型鑑定による鳥の種類の調査に乗り出していた。

　国交省によると、発生件数が最も多い羽田空港では鑑定の結果、ヒバリやサギ、シロハラ、キジバト、アジサシなど１８種類の鳥が確認された。２１年まではスズメやカモメ、トビなど７種類にとどまっており、担当者は「有名な鳥しか分からなかったが、種類の多さに驚いた」と話す。

これまでは鳥の死骸が見つからないと判別ができなかったが、機体に付着した血痕やエンジン部分に残った羽根だけでもＤＮＡ型鑑定は可能。１３空港で昨年１０月～今年３月に検体を回収できた８０羽のうち約９割の種類が判明した。

　国交省はさらにデータを集積し、鳥の種類別に飛来する時期や活動時間帯などを分析。空港周辺でエサとなる草を除去したり、天敵の鳴き声を流したりするなど生態に合わせた対策を取り入れていく方針。

　各空港では職員が滑走路付近をパトロールして、空砲や花火で鳥を追い払うほか、鳥の巣を駆除するといった対策が主流だったが、効果は一時的。羽田空港では来年度に鳥を検知するレーダー装置が約１０億円かけて設置される。

　バードストライクをめぐっては、平成２１年に米ニューヨーク市で離陸直後に航空機のエンジンが止まり、ハドソン川に不時着した事故をきっかけに改めて危険性が認識された。

レーダーで鳥の飛来つかめ　羽田、航空機との衝突防止

'11/12/14 中国新聞

　羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。
　国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。
　これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。

　多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１～９月でそれを上回る１７６件発生した。
　昨秋には国際定期便が再開し夜間も頻繁に発着があるため、鳥衝突防止のパトロールは24時間態勢に。夜間も暗視ゴーグルを着けた監視員が車で巡回し、鳥を見つけるたびに威嚇音を鳴らすという地道な作業を繰り返している。
　レーダーの導入は、こうした作業の負担を軽減するほか、鳥の行動パターンを調査する狙いもある。国交省の担当者は「種類ごとに飛行ルートを分析し、どうすれば滑走路に近づかなくなるか考えたい」と話す。　レーダーによる鳥対策は２００６年ごろから、米国やカナダの空港で導入されている。

鳥衝突防止に新兵器　羽田空港、レーダー監視へ　効果あれば全国で　

2011年12月14日西日本新聞夕刊
　羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。

　国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。　多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１－９月でそれを上回る１７６件発生した。　　　◇　　　◇

　国土交通省航空局によると、福岡空港の２０１０年のバードストライクは５４件で羽田空港に次ぎ全国で２番目に多い。福岡空港では１日数回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」を行い、巡回車のスピーカーから鳥が絞め殺されるときの声に似た「ディストレスコール」を流し、空砲を発射するなどして鳥を追い払っている。福岡空港事務所は「対策の決定打はないが効果はあり、幸い事故は起きていない」と話す。

　２００種以上の野鳥が飛来するといわれる曽根干潟（北九州市小倉南区）に近い北九州空港でも０６年の開港当初からバードストライクが多発。０９年には野鳥の専門家などを交えた対策研究会を開き、空港近くの水場を埋め立てたり、大きな野鳥の餌となるネズミなどの小動物を駆除したりして、同年の５４件から１０年は２４件に半減させた

　▼バードストライク　鳥が構造物にぶつかる事故の総称で、主に航空機との衝突を指す。国土交通省によると、羽田空港のほか福岡、佐賀、新千歳など全国の空港で問題になっており、昨年は計１７４５件発生。うち４９件でエンジンなどの機体が損傷し、航空業界の年間の被害額は数億円規模とみられている。米ニューヨークで２００９年１月、エンジンに鳥を吸い込んで推力を失った旅客機がハドソン川に不時着し乗客乗員１５５人全員が救出されるなど、深刻な事故も起きている。

鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘

2009年11月25日0時31分 asahi.com

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。　同空港によると、０６～０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。　同空港では１日４～５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）

「事故」への対応は、「安全への全社的構え」を物語るのでは・・・。イタリア客船続報！

イタリア大型客船座礁事故　事故直後の港湾当局者と船長の交信記録の一部が明らかに

フジテレビ系（FNN） 1月17日(火)17時32分配信

座礁したイタリアの大型客船「コスタ・コンコルディア号」に乗船していた日本人乗客が17日午後、事故後初めて、成田空港に到着し、事故の恐怖と不安を口々に語った。
帰国した乗客は、「(帰国できて)もう、ほっとしただけ。まだ足が震えていて、まだ何か悪いことが起きるんじゃないかっていう気持ち。『13日の金曜日』の出発だったから」、「どうにか無事に。(ほっとしましたか?)ええ。退職記念のつもりだったんですけどね...。ショックが強かった。あまりよく眠れなかった...。もう2度と海へは行きたくないような。こんなでかい船が、タイタニック号のように沈むとは思わなかったから...」と話した。

事故への対応をめぐっては、直後に港湾当局者と船長による交信を記録したブラックボックスの一部が明らかになった。港湾当局者が、「船長、命令です。あなたは指揮官なのだから、船に戻って指揮を執りなさい」と、船を去ろうとしたスケッティーノ船長をいさめる声が記録されていた。

日本人の乗客も、客船のスタッフの対応のまずさを指摘した。帰国した乗客は、「ボートに乗った時も、クルーズのスタッフの方が多かったですよ。(船内に乗客が)まだ残ってるはずなんだけど、クルーズのスタッフの方が、先に行っちゃった」、「(スタッフは)抱き合って、無事を確認し合っていたと思うんですけど、ガーガー笑ってね、バクバク食事しているのね。ああいう神経がわからなくて。余計腹が立ってきてね、『すみません』って、とうとう最後までひと言も言わなかった」と話した。.

最終更新:1月17日(火)18時47分

2012.01.17

イタリア豪華客船座礁！遅れた「脱出・誘導」！航空機とて・・。

まるで「タイタニック」の現代版のような信じられない事故が起きました。

「海事」にしろ「航空」にしろ、事故やトラブルは、信じられない状況下で起きるものです。

過去の「多くの事故」がそのことを私たちに教えています。

問題は、こうした事故の際でも、旅客の「いのち」を守るために最大限の判断が下される「体制」が備えられていたか、という点にあるように感じます。

航空に関わる者として、「格安運賃・LCC」の嵐のなかで、「警告」を受けているようにも感じます。

遅れた避難、高まる疑問　イタリアの豪華客船座礁
　　　　　　2012.1.15 22:40 （共同）

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日に豪華客船が座礁し３人が死亡した事故では、なぜ避難が遅れ被害が拡大したのか、なぜ経験豊富な船長が島に近い航路を取ったのかといった点に、乗客らから疑問が噴出している。　ＡＰ通信などによると、乗客は発生から４５分もの間「電気系統に技術的問題が起きた」としか知らされなかった。この間、船底に入った亀裂から一気に海水が入り、船体が大きく傾いた。座礁が明らかになってからも適切な避難指示はほとんどなく、救命ボートの準備も遅かったと多くの乗客が証言している。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたことが事故の一因とされているが、１０年以上のキャリアを持つベテラン船長が島に近い航路を取った理由も明らかになっていない。　地元検察当局者は事故原因についての徹底調査を明言。既に拘束した船長以外の関係者についても調べる方針を示唆している。（共同）

イタリア座礁船から乗客乗員置き去りで船長避難か
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2012.1.15 23:26 ［海難事故・水難事故］

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日夜、地中海クルーズ中のイタリアの豪華客船コスタ・コンコルディア（乗客乗員約４２００人）が座礁し３人が死亡した事故で、地元検察当局は１５日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で取り調べを始めた。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたため、船体の左側を岩礁にぶつけて穴が開き、浸水したとみられている。また、この船長は救助を待つ乗客乗員が大勢残っているにもかかわらず避難していた疑いもある。　ＡＮＳＡ通信によると、乗客１１人と乗員６人の計１７人と依然、連絡が取れておらず、当局は潜水作業員を投入し船内に取り残された人がいないか調べている。（共同）

イタリア豪華客船座礁・転覆事故　救助された日本人乗客、船内の様子を生々しく語る

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　01/15 11:55 FNN

イタリア中部の沖合で13日、乗客・乗員あわせておよそ4,200人を乗せた豪華客船が座礁・転覆した事故で、救助された日本人乗客が、FNNの取材に対し、どんどん水が入ってきて、船内がパニック状態になった生々しい様子を語った。
救助された日本人乗客女性は「1回、バーンという衝撃があって、結構な衝撃だったんですね。(スタッフに)『マダム、早く起きて。ライフジャケット着て』と(言われ)、その人が着せてくれて。あ、これはただごとじゃないんだなと」と語った。
「コスタ・コンコルディア号」は13日、ジリオ島沖で座礁、停電し、浸水が進む様子を乗客のカメラがとらえていた。
救助された日本人乗客は、着の身着のまま飛び出し、何とか脱出できたと語った。
救助された日本人乗客は「タイタニックの事故の時みたいに、水がバーっと入ってくるから、水の中歩いて。みんな助かりたいっていうのがあるから、われ先にっていう感じで」と語った。
船には、乗客・乗員あわせておよそ4,200人が乗っており、ロイター通信によると、少なくとも3人が死亡、およそ40人と連絡が取れなくなっていて、救助活動が続けられる中、日本時間15日午前、新たに韓国人の男女2人が救出された。
事故原因は、いまだ明らかになっていないが、地元検察当局は14日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で調べを進める方針。
(01/15 11:55)

2012.01.15

「安全とサービス」「明るい現場」への回帰を期待する「JAL社長交代」

「風化してはならない！」
1985年の日本航空123便事故機。747SR46　JA8119号機　　於日本航空安全研修センターで撮影

「野田政権改造内閣」や「広島刑務所脱走事件」「オウム手配者自首」などのニュースの陰で、「JALの社長交代人事」が発表されました。

「日航生え抜き」ということは、不運にも「御巣鷹山事故」に対面した当時の「高木養根社長」の時代から始まっている。労働組合対策では「分裂労務政策」を押し通したことでつとに有名であるが、「御巣鷹山事故に関連しては、役職を退いて後は、誠意をもった慰霊行脚に努めた」ことでも知られている。

「生え抜き」ということが経営をどう変化させたか、という点で見れば、

「JAL破綻」の蓄積的要因となったのは、「政府が大株主」というくびきが取れた「民営化後」の「NYCのエセックスをはじめとして世界中のJAL寄港地にホテル建設と購入・磐梯のスキー場開発・ハワイ　コオリナをはじめとしたアジアでのリゾート開発、子会社孫会社を数百も作り、赤字を垂れ流した放漫経営」や「ドルの185円10年固定の先物買い・最近では西松元社長が主導したケロシン燃料先物買い」という為替ギャンブルだけで、少なくとも4000億円以上という損失を出した経緯がある。

「生え抜き」ということだけで、「良い意味で経営が改革される」という保証はないことを、JALのヒストリーは語っている。

では、「現場出身」ということではどうか。というと

整備部門出身といわれる大西社長となっても、整備の管理部門エリートということはあるものの「安全の観点から現場の意見を大胆に取り入れた」というような兆候は、「殆ど顕れていない」といっても過言ではない。

報道にあるように、大方の航空関係者は、実状を知るだけに「強硬な人員削減と不採算路線のカット」をすれば、当然一時的には、収益は向上する。」という見方をしている。

また、「オリンパス損失隠し」問題では、検察の追及も受け、過去にさかのぼって「役員個人の損害賠償も・・。」ということまで言及されている。この損失額は、せいぜい1000億円程度。JALの場合は、総計2兆3千億円の負債を作り、そのうち少なくとも4000億円以上は、明らかに「放漫経営」ということは判明しているが、誰もその責任をとっていない。

今回の、運航現場の代表として位置つけて「植木社長」就任ということであれば、長年果たせなかった、言葉に踊らない、本物の「安全の日航」を実現していただきたいと期待を寄せるものです。

※ちなみに私は、新社長がまだコーパイロットのころ、確か2度ほどご一緒しました。当時は「片岡千恵蔵さんのご子息」ということで話題でしたので、東映「千恵蔵・歌右衛門」世代として、お話ししたことも記憶しています。誠実なフライト勤務をされていたように思います。

日航、再上場へ経営一新　黒字・再建にめど　社長に植木氏、生え抜き体制へ

2012年1月14日　朝日新聞

　経営再建中の日本航空は、新社長にパイロット出身の植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させる人事を固めた。稲盛和夫会長は名誉会長に退き、大西賢社長は会長につく見通し。黒字の定着で再建

への道筋がついたと判断し、経営体制を一新することにした。

　「（２０１２年は株式の）再上場も控えている。新しい体制について鋭意検討している」。昨年１１月、稲盛会長は定例会見で３年の任期を待たず、新体制に移行することを示唆していた。２期連続の営業黒字が確実で、再建に一定のめどがたったとの思いからだ。

　日航の経営再建は、企業再生支援機構の出資を受け、京セラ出身の稲盛会長と、日航生え抜きの大西社長の体制で進められてきた。京セラのやり方を持ち込み、各部門ごとに経費の管理を徹底させた。

労働組合との対立を覚悟のうえで、１万人以上を削減し、不採算路線を廃止した。　収益の改善効果は大きく、東日本大震災の影響が出た２０１２年３月期でも、営業利益は１４００億円の見通しとなった。経営再建時に掲げた目標の２倍で、ライバル会社の全日本空輸にも差を付ける。　　　

　国交省幹部は「（稲盛さんは）もともと生え抜きに任せるつもりで今秋の株式の再上場をにらんだ人事を進めていた」と明かす。かじ取り役を引きつぐ植木氏は、日航初のパイロット出身社長になる。

稲盛体制下の１０年２月に執行役員に抜擢（ばってき）されたばかりだが、「高給取り」と批判されたパイロットのリストラを進めた実績がある。　日航関係者は「旧体制のやり方を引きずる事務職出身者と違って、パイロット出身の植木氏は新体制にふさわしい」と話す。人事は１７日の取締役会で正式決定し、はやければ２月にも就任する見通しだ。

ただ、「銀行や国民から巨額の支援を受け、好業績は当たり前だ」（業界関係者）という声もある。路線減少で売上高は減る傾向のため、今後はリストラに頼らない経営が課題になる。（南日慶子）

　　　　＊

　植木義晴氏（うえき・よしはる）航空大学校卒、７５年日本航空入社。運航乗員訓練企画部長などを

経て、１０年１２月から専務執行役員。

2012.01.13

「アメリカン航空」をデルタ航空が買収か！

～「格安LCC」の嵐！の一方で、国際線メガキャリアの「ネットワーク維持拡大」競争～

昨年末に、「アメリカン航空破綻」のニュースは、航空界を震撼させました。

アメリカの国際線エアラインのうちただ一社「連邦破産法の適用申請・・・チャプター１１入り」を免れてきたエアラインだけに、アメリカの景気低迷と同時に、巨大なネット網を持つ代わりに不採算路線もカットするわけにはいかない、という事情を抱えた大手国際線エアラインの経営の困難性を明らかにした事態でもありました。

～ヨーロッパでも進む、国を越えた統合合併～

欧米では、大西洋を挟んで「EU対米国」のシェア争いは熾烈を極めており、EUでも既に「国」よりも「EU」で対抗という政策が進んでいます。

エールフランスとKLM航空、あるいは、ルフトハンザとスイス国際航空というような合併です。

～日本では、JALとANAの争い！～

アジアからの「格安・LCC」来襲に気を取られていて、世界を相手とした「日本のエアライン」の戦略は、いまひとつ。果たして「TPP」の予告編を受けている「エアライン　オール　JAPAN」は、この嵐を乗り越えられるのだろうか。

心配です。

アメリカン航空争奪戦も＝デルタ、USエアが買収検討―米紙

時事通信 1月13日(金)5時46分配信　2012年

　【ニューヨーク時事】米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は12日、米2位のデルタ航空と5位のUSエアウェイズ・グループなどがそれぞれ、昨年11月に破産法適用を申請したアメリカン航空の親会社AMRの買収を検討していると報じた。
　アメリカンは業界3位。法的整理を経て人件費を圧縮できれば競争力が高まるとみられており、同社が新たな再編の目になりそうだ。
　デルタによる買収が実現すれば、首位のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが誕生する。同紙によると、デルタは投資会社のブラックストーン・グループを助言会社に選定。独占禁止法上はほぼ問題ないと判断しており、数カ月以内に買収を提案する可能性があるとしている。また、航空業界に強みを持つ米投資ファンドのTPGキャピタルもAMR買収に関心を示しているという。

～「JAL買収」でしのぎを削った「アメリカン」と「デルタ」だったが～

アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達

asahi.com 09.23.2009

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。

(21:33)

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か

2009年12月18日16時4分

asahi.com

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。

　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。

　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。

　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。

　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。

　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

～そして・・・・。アメリカン航空破綻！～

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請

2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占める割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬがコンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

c Thomson Reuters 2011 All rights reserved.

2012.01.01

2012年の始まりです。仮想の「格安運賃」が乱れ飛んでも、「安全」の「見張り番」を揺るがせる訳には参りません！

昨年末から、まるで「スーパーマーケットのチラシ」かと見まちがうような運賃で運ぶという宣伝があふれ始めました。

よくよく見ると全座席の一割程度の座席を指しています。九割の利用者は、正規の運賃を払うようにできています。

こうした傾向に殆どの「メディア」の反応は、「もともと日本は、航空運賃は高すぎた。利用者にとっては、安ければ、これに越したことはない。」という論調です。

そして、最後に「でも安全はないがしろにされては困りますね」と結ぶのが一般的です。

一口に「安全への経費削減は、困る」と抽象的に言っても、一般の利用者にとっては、「そりゃそうだ」と云うぐらいで、何のことか捉えようもない、というのが実態です。

～航空は、かの「TPP」の予告編～

現実には、航空法の安全規制がどんどん緩和されて、パイロットや保安要員であるCAの過酷勤務、整備の外国（中国・シンガポールなどのアジア地域）への外注、それも軽整備まで許可されていたものがエンジンの重整備までOKというようになったり、飛行間整備の時間の短縮や整備士の点検も極端に言えば「要らない」というような法改正までされてきているのです。

こういう彼方に「格安」は存在しています。

折しも、野田内閣では、オバマ大統領が国内向けに約束したことを実行する、早く言えば日本のマーケットにアメリカのあらゆる業種の会社が殴り込みをかけてくる、「TPP」を受け入れようと積極的です。

現在、国論は、賛否両論ですが、航空では、利用者のよく知らないところで、「日米のオープンスカイ協定」「アジアゲートウェー」という名のもとに「既に」始まっています。

～国内運賃が高いのは、税金で三割近く持って行かれるから～

日本の国内運賃は、欧米・アジアと比べても異常に高いのは、事実です。しかしその主要な原因は、「税金の高さ」にあります。東京/大阪の場合でも現行正規運賃の約３０％は税金として取られて、エアラインは、国に上納せねばなりません。

消費税の仕組みと似たようなものです。

そしてその税金で、実に「98もの空港」を作ってしまったわけです。

外国勢力と競うために「格安運賃」を迫られたエアラインは、「安全への経費」もカットせざるを得ません。

「安全への規制緩和」を当然のように実行してきた歴代・現行の日本の政府は、こういう実態をよしとしているのです。

ますます「利用者の安全を保障する仕組み」への「見張り」と「提言・警告」を厳しくしてゆかねばなりません。

本年もどうぞよろしくお願いいたします。

スカイマーク「片道980円」格安便　操縦ミスで「お粗末欠航」、乗客怒る

2011/11/ 8 20:09 jcast

格安航空会社（LCC）が躍進を続けるなか、スカイマーク3 件が新規就航させたばかりの路線で、トラブルが起こっていたことがわかった。通常、機材トラブルなどの航空会社が原因で欠航する場合、払い戻したり、他の航空会社や鉄道などに振り替えたりという対応が一般的だが、この路線は振り替えの対象外。さらに、この欠航の理由が、パイロットのミスというお粗末なものだった。

問題が指摘されているのは、成田発新千歳行きのスカイマーク3 件877便。この路線は10月30日に就航したばかりで、最も安い運賃に980円という破格の運賃を設定したことで話題になった。
だが、就航からわずか1週間がたった11月5日の877便は欠航になってしまった。このときの対応に不満が集まっている。

スカイマークのウェブサイトには、機材故障など同社の都合で飛行機の運航が出来なくなった際の対応のひとつとして、「スカイマーク3 件が選択する当社便、他社便、またはその他輸送機関への振替」とある。ここまでは、日本航空（JAL）や全日空（ANA）が掲げている方針と同じだ。だが、今回欠航になった成田便については「但し、成田発着便は他社便、その他輸送機関への振替はいたしません」と、例外規定が設けてある。実際にこの規定が適用されることになってしまった形だ。

具体的には、スカイマークの成田ｰｰ新千歳便は1日1往復しかないため、同社便に振り替えるにしても翌日以降。同社の割引運賃でチケットを購入したが「時間に余裕がない」という乗客は、一度チケットを払い戻した上で、JALやANAのチケットを買い直さざるを得なかった。

誘導灯の電源ケーブルに乗り上げる

スカイマーク3 件の広報担当では、この規定が出来た理由については「既存の乗り入れ空港とは運用の方法が違うため」と説明。「運用」とは、チェックインから搭乗するまでの一連の流れを指すのだという。さらに、当面、この条項が変わる予定はないという。

また、スカイマーク3 件では、欠航の理由を「機材点検」とのみ説明していたが、この「点検」に至るまでが、実にお粗末なものだった。

国土交通省の航空事業安全室によると、877便はゲートを出発後、誘導路から滑走路に移動する途中で進路を間違え、誘導灯の電源ケーブルに乗り上げた。この影響で、タイヤがこすれたため、点検のためにゲートまで引き返したという。

つまり、乗客からすれば「一度出発したにもかかわらず、パイロットのミスが原因で飛行機から降ろ

されて欠航になった」という形で、この点も乗客の不満を増幅させたとみられる。

ピーチ格安航空券　発売開始　アクセス集中　ＨＰ一時停止

【産経新聞 2011/12/28 大阪朝刊第２経済 8頁 284字】
　関西国際空港を拠点とする日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２７日、来年３月１日に就航する関空－福岡便、関空－新千歳便の航空券を発売した。インターネットと電話のみの販売で、同社のホームページ（ＨＰ）はアクセスが集中し、一時的に受け付けを停止したが、短時間で復旧した。

　今回発売されたのは３月１～２４日搭乗分。福岡便が片道３７８０～１万１７８０円、新千歳便が同４７８０～１万４７８０円。就航記念キャンペーン価格となる片道２５０円の航空券（座席数限定）は後日発売される。

　ピーチによると１日の第１便を含め一部の便は満席に近い状態だという。

2011.12.13

待たれるルフトハンザ「新型７４７－８」への期待。「私もクルーとして乗務したい」

工区機内の大事な要素は、現在では、「エンターテインメント装備」「機内食メニュー」などが盛んに宣伝

楽観的すぎるのでは？観光庁の見通し・目標・・・訪日外国人数！航空と一体化した「国家の政策」にお金を使わなければだめです

本来、「航空と観光」は一体なのですが、「観光」となると「観光庁」になり、「訪日外国人の目標を１０００万人とか２０００万人とか」簡単に掲げてきたのが日本の実状です。

本来２０１１年で訪日外国人の予定数は、確か１０００万人以上、２０１２年には２０００万人としていたように思うのですが、観光庁のサイトではそうでもないようです。

計画がどうのように実行されてきたのか、誰もが安心納得できる政策だったのか、「過ちや見通しはずれはなかったのか」というのが総務省による「政策評価」の本質のはずですが、どうも「官僚ルーティーン」に陥ったままこの非常事態にも旧態依然としているのではないでしょうか。

これまで、実感的に感じてきたことと言えば、「観光立国日本」の実現は、地方自治体や観光庁まかせで、怒涛のような国家的な強力なテコ入れ（全国的な観光受入れ強化の予算措置）も弱いままで、達成できないのではないでしょうか？

国交省・総務省のサイトなどで「政策評価」を拝読しても、機械的であまり「反省」などのあとはみることができません。難しすぎて読み切れないのかも知れませんが、私などには・・・。

２年ほど前にこの種の会議を傍聴した折に、気が付いたのですが、「オープンスカイ策をとればすべてことが進む」という風潮で、「航空が抱えている問題や外国人への言語的対応策への国家的な取組の薄さなど、厳しく現状を見る姿勢など何も見えない」ことでした。

時は経て、今年「３・１１東北大震災と原発事故が起きた」こと、そして「日本政府の世界への情報発信が不正確な上、後手後手に回ったこと」で、国際的な信頼感が薄れたことが大きな痛手になりました。

こういう影響も踏まえ、今年度のインバウンドの外国人（訪日外国人）の実数は、１０月現在で５１０万人、せいぜい７００万人と踏んだ方が良い状況です。訪日外国人統計

これでは、自治体などの努力が報われるどころか、２年前とあまり変わらないといっても過言ではないと思えます。

～国家としての「航空政策」「観光政策」の一体化に欠けるのではにでしょうか～

そして今、観光庁は、何の抜本的な改革や予算の裏打ちもないまま、楽観的目標を掲げ直しているようです。縄張り的な縦割行政の欠点を鮮明にし、「観光庁のメンツ」が見え隠れします。

世界でもぬきんでた「自然・景観」と「四季に育まれた文化と歴史」「もてなし気質」のニッポンでありながら、もったいない話です。日本全国の観光拠点では、金太郎飴を切るごとく一定の高水準が見えなくては、観光に携わる方々の不安は一掃されず、モチベーションも上がらず、貧乏自治体の予算分捕りで趣旨するに違いありません。

「国家は当てにできない！」という共通分析が定着しつつあるのももっともです。

自動車（ヒュンダイ）家電（サムスン）ゴルフ（男女プロゴルファーの育成）芸能育成政策（韓流ドラマ・K-ポップなどを軸にした観光・航空政策などお隣り「韓国のトータルな強化策」は見事と思えてなりません。

なんとかしてもらえないものでしょうか・・・。

16年の訪日外客、1500万人案と2000万人案提示－観光立国見直しで

2011年12月12日（月）トラベルビジョン

　観光庁は12月12日、交通政策審議会（交政審）観光懇談会を開催し、観光立国実現に向けた目標、具体的な施策について協議した。2016年の訪日外国人観光客数の数値目標では、1500万人とする第1案と、2000万人にする第2案を提示。第1案では12年は震災前レベルの861万人減の回復をめざし、13年は1000万人、16年は1500万人とした。一方、第2案では現行の目標通り、16年で2000万人をめざす考えだ。

　また、16年の海外旅行者数は2000万人に設定。国内宿泊観光旅行の年間平均宿泊数では、2010年実績の2.12泊から1泊増やし3.12泊とする第1案、06年から10年の平均実績の2.42泊並の回復をはかる第2案、減少傾向を食い止め2.12泊の維持をはかるとする第3案を提示した。

　そのほか、国内での旅行消費額を26兆4500億円から33兆5900億円に、国際会議の開催件数を10年の5割以上の増加となる1111件以上にまで増やすことを目標とした。今回の見直しで新たに加わった、旅の質をあげるための満足度調査については、訪日外国人の満足度について、消費動向調査で「大変満足」と回答する割合を40％程度、「必ず再訪したい」と回答する割合を50％程度への拡大をめざす。国内観光地域の旅行者満足度については、「大変満足」と「必ず再訪したい」と回答する割合を25％程度まで増やす目標だ。

　こうした目標に対し、懇談会参加者からは「現実的である必要はあるが、ある程度高い目標を設定し、予算や各省庁との連携など、手順をはっきりしていくべき」との意見が出された。また、日本政府観光局（JNTO）の積極的な活用を求める声も上がったという。

　今後は観光関連団体や地方公共団体に対し、観光立国についての意見を募集する文書を発出し、意見を募っていく。12年2月に具体的な目標や施策の仮案を協議し、パブリックコメントを募集。同年3月に観光分科会としての改訂基本計画案をとりまとめ、3月中の閣議決定をめざす計画だ。

訪日3000万人「目標変えず」－観光庁長官、基本計画改定で

2011年11月20日（日）トラべビジョン

　観光庁長官の溝畑宏氏は11月18日の定例会見で、現在見直しを進めている観光立国推進基本計画について、「訪日外客数を2019年に2500万人、将来的に3000万人にするという成長戦略の目標は、今の時点で変更する考えはない」と語った。2013年に1500万人、2016年に2000万人とした中間目標については「震災の影響を踏まえて見直す可能性はある」ものの、あくまで2019年に2500万人の達成に向けた「工程表の見直し」として位置づけ取り組んでいく考えだ。

　観光立国推進基本計画の見直しは、2011年3月末の閣議決定をめざして国土交通省交通政策審議会観光分科会で議論が進められており、直近では9月15日に第16回の会議がおこなわれたところ。溝畑氏は、「具体的に申し上げられる段階ではない」としつつ、「世界の中で日本が独自性を出し、国際競争力を身に付けること」がテーマになると説明。その上で、「国民の皆様に将来的な成功や目標のイメージ、（あるいは）選択と集中で何を重点化していくのかを提案する」ことが重要であるとの認識を示し、「骨組みは年内に固め、できるだけ早く基本的なことは述べたい」と語った。

　見直しの方向性のうち、休暇改革については引き続き「祝日法の改正による休暇分散」「家族の時間作り」「ポジティブ・オフ」を3本柱として取り組みたい考え。休暇分散は、全国を2つか3つのブロックに分けてそれぞれ秋に5連休を作ることをめざして取り組みを進めていたが、震災によって中断している。

溝畑氏は「ライフラインや物流などの仕組みが正常化した時点で議論を再開することになっている。もう少し日本の経済状況を見ながらタイミングを判断したい」と語った。

　このほか、見直し後の基本計画には被災地の復興が盛り込まれる見通し。溝畑氏は、「東北復興は当然であり、国の施策として絶対」であるとし、「特に福島は東北の中でもとりわけダメージが大きい。福島の復興は大きな課題になる」とコメント。また、「災害に強い国としてのソフトとハードを用意していくということは、（観光に限らず）全ての施策に共通のテーマ」であるといい、危機管理対策なども盛り込んでいく必要性に言及した。

2011.12.05

アメリカン航空破綻「チャプター１１」！日本の空は、TPPで・・・どうなる？

１２月４日。BS朝日の番組「いま世界は」１９時から２時間の生放送のなかで、「覇権を争う世界の空」というコーナーが取り上げられました。

「アメリカン航空破綻」というニュースを通じて、

１．再編するアメリカの航空会社が次に狙う市場は？

２．ヨーロッパでは国境を越えた再編進む。欧州危機の影響は？

３．世界で急成長を遂げるLCC・格安航空。

　　日本の空は、どう変わるか。

という問題が論じられました。

私は、ゲストとして、

「既に航空では、アメリカとの航空協定はオープンスカイ政策が実施され、TPPの先駆けが進んでいること。」

「オバマ大統領の公約にあるとおり、アメリカは、アジアの航空需要市場を最大の成長市場として見込み、オープンスカイとアライアンスという名前に乗って、日本のエアラインに、より強いプレスを与えてくること」

「国内線のトラフィックライト（運送権）も脅かされる恐れもあること」

などを限られた時間の中でお話ししました。

2011.12.01

「TPP」のプレリュードと化している、日本の空の事情！

ボーイング７８７機材のデビューなどで、エアラインの華やかな側面が話題となっておりましたこの頃でした。

一方で、世界の経済情勢は、「サブプライム」「リーマン」の潜在損失を表面化せざるを得ない状況となったマネー市場主義の米国。更にEUでは、ギリシャのデフォルト危機、イタリア国債利率上昇、ポルトガルと連鎖するドイツと緊迫
しています。

一方、日本では、3年前には「アジアゲートウェー」2年前の2009年には、日米オープンスカイ協定が結ばれて競争力などないまま、日本のエアラインの太平洋・アジアマーケットを無防備にさらす、名ばかり「航空自由化」となってしまいました。
基幹空港や、98も乱造した赤字地方空港も深刻化するばかりです。

そのうえに、「３．１１」の津波災害、その上、「原発事故と計り知れぬ汚染」です。

国家として大したお金も使わない「観光立国ニッポン」政策も、隣国「韓国・中国」に席巻されっぱなしで、被災地東北の「足」を縛っている景色さえ見えます。

多忙のため、しばらく、コメントが出せずにおりましたが、本日より細目に！とおもっております。

「アメリカン航空チャプター１１入り」に関しては、来る12月4日に放映予定のBS朝日の番組「いま世界は」でコメントを致す予定です。19時からです。

お時間のある方は、ご視聴戴ければ幸甚です。

JALへ１１億ドルのオファーしていた、アメリカン航空破綻！

アメリカカーター大統領の決定で１９７８年の「航空規制緩和」以降は、アメリカの大手国際線エアラインは、そのネット網が大きいほど、ダメッジを受け、次々に倒産しました。

パンナム・TWAなどはその例です。

しかし、アメリカには、いわゆるチャプター１１、連邦破産法という制度があり、国家が救済に乗り出します。

ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空などは、この恩恵を受けて立ち直りました。

こうした中で、このチャプター１１の申請を行わず運航をしてきた米国大手エアラインであるアメリカン航空が、連邦破産法の申請を行いました。

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請
2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２

９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流

動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を

務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発

表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引

き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフ

ィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占め

る割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチ

ネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N:

株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬが

コンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

© Thomson Reuters 2011 All rights reserved.

～～～2009年には、JALへ１１億ドルの資金オファーしていたAA～

JAL破綻当時には、UA・デルタなどと競って、資金オファーをしていたアメリカン航空。

欧米の国際線エアラインにとって、アジアのマーケットがいかに優良で魅力的なのか、を証明する歴史ともなっています。

米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も 2009年 12月 3日 18:17 JST
オバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

～～オープンスカイは、TPPの前触れだった！～～

日米不平等航空協定を修正することもできず、日本の市場を開放してしまった結果、日本の航空はどういうところに立たされているか、皮肉な事例となっています。

日米オープンスカイ協定、年内にも締結　国交相が表明
2009.11.24
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　前原誠司国土交通相は２４日午前の閣議後の記者会見で、航空会社が路線や便数を自由に決められる

オープンスカイ（航空自由化）協定が、日米間で年内に締結される見通しだと明らかにした。日米の航

空会社は提携戦略を深めることが可能になり、各社の路線網や料金体系などに影響を与えることになる

。

　日米航空当局は来月上旬に米ワシントンで、昨年１０月に始めた今回の航空交渉の第５回会合を開く

。前原国交相は「年内にも妥結という報告を受けている」と述べ、この会合で締結する方向だ。協定が

結ばれると、米当局が航空会社同士の合弁事業に対し、独禁法の適用除外を認める可能性が高い。２社

間で乗り継ぎ便や価格などを調整でき、競争力が増す。

　このため、同じ国際航空連合に属する全日本空輸と米ユナイテッド航空は、締結後すぐに合弁事業を

申請する見通しだ。米デルタ航空とアメリカン航空も合弁事業を目指し、日本航空の争奪戦を繰り広げ

ている。これまでの欧米間の協定締結では、料金の引き下げにつながったケースもある。

　２国間の航空網は、国際民間航空条約に基づき、原則として政府間で路線などを決めているが、協定

が結ばれれば、航空会社が決められる。前回までの日米交渉では、来年１０月に始まる羽田空港の深夜

・早朝便の発着問題などを巡り合意できなかった。

2011.11.13

新鋭機導入のリスクと「正確な状況推定」・・。SORAさんからの投稿です。

弊ブログにSORAさんから下記の投稿がありました。ご紹介します。

手動で、というのはあまり正確な報道ではなく、脚扉の油圧機構を作動させるための、バルブかなにかの電気系統に不具合が生じたため、オルタネートの開閉機構を作動させた、ということだと思いますが。
新鋭機だからこそ、熟成されていないが故の不具合が出るのでしょう。新鋭機をいちはやく導入するエアラインは、そのリスクを負うことになります。

2011.11.12

新鋭「787」に、もうトラブル・・。「フェイルセイフ」が機能して、怪我人なし！

10月1日に定期運航が始まった新鋭ドリームライナーにトラブルが発生しました。あわや、「胴体着陸・ベリーランディング」も、あり得る事態だっただけに心配しました。

まずは、このトラブルで「怪我人なし」で「ほっ」としました。

航空はもともと、・・トラブルに対しては、すべての交通手段の中でも手厚いダブルでの押えのシステムを装備しています。

「フェイルセイフ」といいますが、どんなにコンピューター化されていても、こうした装置が作動するように設計されていますので、多少の計器表示誤動作などだけでは、大きな事故に発展するケースはまれともいえます。

「車輪が出ない」時は、「手動で」などというリカヴァーのシステムは、何十年も前から厳しく規制されてきました。

～～～なのになぜ？～～という点では、不安な要素は、「革新的なコックピットの計器システム」や「初号機」など

という条件下で「3年に渡るデリバー遅延」を取り返すために「トライアル期間」を縮めてはいないかという問題です。　　　　　　　　　　　　

～～～この時、機長やCAは・・どう動いたのか～～

「バードストライク」や「太平洋上でエンジン停止トラブル」「着陸時に主脚車輪が出ない」などの体験をしてきた筆者にとりまして、この事態で「PAX…旅客」への対応は、どのように行われたのでしょうか、関心のあるところです。

全日空７８７型機、初トラブル　主脚出ず着陸やり直し 【産経新聞 2011/11/07 大阪夕刊第２社会 10頁 222字】　６日午前８時５０分に岡山空港に到着予定だった羽田発の全日空６５１便（ボーイング７８７型機）が着陸体勢に入った後、操縦室内に主脚の不具合を示す表示が出たため、着陸をやり直していたことが７日、分かった。
　同機はいったん高度を上げ、機長が手動で格納庫のドアを開けて主脚を下ろしたところ、表示が消えたことから約２０分後に着陸した。乗客乗員２４９人にけがはなかった。

　７８７型機は全日空が世界で初めて導入した最新鋭機。１日に国内就航してから初めてのトラブル。

2011.11.07

CAのマニュアル、パイロットのマニュアルとは・・・。

～マニュアルとは～～

ipadと共に航空機乗員・乗務員の「マニュアル」が話題になっています。

簡単に言えば、「規定」なのですが、マッハに近い速度で「多数の旅客」を乗せて飛ばす航空機には、単なる「規定」を越えた「安全上」の「運航規則」が必要です。

そうした規定類を集めたものが「マニュアル」です。パイロットが持っているフライトバッグの中身は、かつてはそうしたマニュアルを携行していたものですが、最近は、機内に備え付けのものができたり、一部は、コックピット内コンピューターで呼び出すこともできるようになっているようにも聞いています。

とはいうものの、何事も予定通りにはいかない、のが天候などに常に左右される航空ですから、「ルートマニュアル」などは、必携です。

パイロットは、もちろん、「整備」も「客室乗務員」も、「航空法」の下にエアライン各社で作られた運航規程「OM」「AOM」「…オペレーションズマニュアルがあり、航行中（ブロックアウトからブロックインの航行中）は、機長による安全上のすべての判断は、このマニュアルに戻って下されています。

そのため、こうした基本のマニュアルは、運航上の各社における「憲法」として解釈されています。また、各フライト毎には、「ルートマニュアル」・・チャートと呼ばれています。・・・という必携マニュアルもあります。

更に運航の現場は「ガイダンス」と言われるようなアメリカ「FAA」からのサーキュラー、機体メーカーからのはじめ各種インフォメーションが、膨大な情報として認識しなければなりません。

　今回の「CAに対するipad全員配布」まではゆかなくても、当然、一定の電子化がされているようです。

しかし、テロ対策上の「セキュリティー」は、厳重を極めたものでなければならず、システムの構築・ipad化などへの方向性は、エアラインを問わず、検討が進められていることと思います。

～～～客室乗務員CAのマニュアル概要は、次回に・・・・。～～～

2011.11.06

CAのマニュアル電子化で、６０００人にipad配布する「ANA」！　　これは、画期的！

～～画期的！！～～～
JALでは、稲盛会長が「１０００億円の内部留保が溜まるまで、安全のことは語らない」という社内教育をしているとか、「再上場に向け動いている」などの話が漏れ聞こえてくる中で、

「ANA」と「ソフトバンク」は、ウィンウィン効果絶大の、「CAマニュアル電子化i６０００名全員にpad配布！という発表がされました。

私の体験から言いましても、「マニュアル」のアップデイトをするための「差し替え作業」は、大変でした。印刷・破棄する量も膨大であったと思います。

また、「マニュアル管理」のための会社の雇用人員も大きな費用をかけていたものと思います。

現場で働くものと会社の双方が、「良い」と認める方策は、そうそうあるものではありません。時流を見る目と合理化という点では、「画期的」だと感じました。

～～ただ、不安な要素も・・・～～～

報道では、この導入で、「サービス品質の向上」や「生産性の向上」があげられ、CA訓練なども短縮できる、というくだりについては、疑問を感じる面もあります。

それは、ipadでいくら自己学習をしても、場面や相手によって変動する「ヒューマンサービス」については、こうした電子化で代替できるものではない、ということ。
また、ipadに安全面（テロ対策などを含む）でのマニュアルを入れ込んだ場合、紛失盗難などが起きた場合どうするのか、などは、

詳細を伺うまでは、解けない不安もあります。

ANA、全客室乗務員6000人にiPad配布--マニュアル電子化で機内品質向上へ

　　　　　　　　　　　　　　　　 2011年09月20日 zd　net　japan

　全日本空輸（ANA）はグループ全客室乗務員6000人にiPadを配布する。10月から一部の客室乗務員約

70人がトライアルで運用し、2012年4月から全客室乗務員がiPadを携行する予定。ソフトバンクテレコ

ムが9月20日に発表した。

　ANAは2011～2012年度のグループ経営戦略で掲げる「グローバル化への挑戦」「経営効率向上の実現

」の具体化策として、機内品質の向上と客室乗務員の生産性向上を目指して、全客室乗務員にiPadを配

布する。乗務マニュアルの電子化による管理業務改革、iPadでの自己学習の導入で教育訓練業務の改革

を推進していく。

　客室乗務員は従来の紙マニュアルに替わってiPadを携行し、電子化された最新のマニュアルがいつで

もどこでも参照できることから、より安全で安心なサービスを提供できるとしている。研修形式で展開

していた教育訓練は、iPadでの自己学習に切り替えて、自習できるようにして、訓練期間を短縮できる

という。音声や動画を活用した乗務マニュアルや業務ノウハウを共有できる教材を作成することで、業

務習熟の早期化とスキル向上をサポートして、よりハイレベルな接客を目指すとしている。

　ソフトバンクテレコムはiPad納入とともに、乗務マニュアルに映像や音声などのマルチメディアコン

テンツを作成して、iPad向けに配信できるクラウドサービス「ホワイトクラウドビジュアモールスマ

ートカタログ」、端末ごとに必要なセキュリティ対策を一元的に管理する「ソフトバンクテレコムビジ

ネス・コンシェルデバイスマネジメント」も提供する。乗務マニュアルをいつでもダウンロードできる

ように羽田や成田、伊丹、福岡の各空港内にWi-Fi環境も構築する。

（2011年9月20日18時35分読売新聞）

全日本空輸は２０日、乗務マニュアルなどを搭載した米アップルの多機能端末「ｉＰａｄ（アイパッド

）」を、２０１２年４月からグループ会社を含む全客室乗務員（約６０００人）に配布すると発表した

。

　マニュアルの電子化で、印刷費など年間約４億円の経費削減を目指す。電子化によって常に最新のマ

ニュアルを携行できるようになるほか、音声や動画を活用して、教育や訓練にも役立てる。　全客室乗

務員にアイパッドを配布するのは世界初といい、今年１０月から試験運用を始める。

2011.10.24

世界が注目！ANAのB－７８７「国際線定期便」初運航！

　
2011.10.25成田空港にてIssei

2年半のデリバー遅延は、あったもののボーイング社の次世代機「B－７８７」への関心は、高いものがあります。

日本の「ANA」「JAL」では約90機、世界のエアラインで800機以上の受注を受けている中での、ANAフライトは、
自ずと世界の注目の的にもなります。

カタール国営放送「アルジャジーラ」もカメラ・リポーターと万全の体制で取材に来ておりました。驚きです。

この一方で、経済的にも世界の中心となりつつあるアジア・中東では、「快適性・経済性・航続距離も備えた大量輸送のエアバス380」とダウンサイジングした「B－７８７」をうまく使い分けされている光景も見受けられます。

10月27日22時30分より24時までオンエアーされる「ニコニコ生放送・動画」で、お話する予定です。

ニコニコ生放送番組予定表

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2011.09.30

日本テレビ「スッキリ！」でコメント致しました。

「９月６日ANA便急降下事件について」９月２８日の運輸安全委員会の調査結果が示されました。

この件について、２８日午前８時放映された日本TV「スッキリ！」の番組内でコメントをいたしました。

問題としては、９・１１以後にテロ対策の一つとして、「コックピット内の出入り」の方式が変わりました。

複雑な出入り（コックピット内からしかドアが開かない方式）にしたことが、ミスを誘発した背景にある、という意見

などを述べました。

機体、一時ほぼ裏返し　全日空便、静岡沖の急降下時
2011.9月29日　朝日　

　全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）機が静岡県沖を飛行中に約１９００メートル急降下したトラブルで、機体が一時ほぼ裏返しの状態になっていたことが運輸安全委員会の調査で分かった。
後藤昇弘委員長が２８日の定例会見で明らかにした。乗客にけが人はなかったが、専門家は「通常ではあり得ない状態」と指摘。運輸安全委も「重大な事故につながりかねないトラブルだった」としている。

　トラブルが起きたのは６日午後１０時５０分ごろ。副操縦士が、トイレから戻った機長を操縦室に入れるため扉を解錠しようとした際、誤って尾翼のかじを動かすつまみを操作、機体の姿勢が崩れたとみられている。

　デジタル飛行データ記録装置を解析したところ、高度約１万２５００メートルで副操縦士は機首を左に向けるように、つまみを２度回転させていた。機体はわずかに右に傾いた後、左に傾きながら機首を下げて急降下。左側面が真下を向くまで傾いた後、機首を３５度下に向けてほぼ裏返しになった。

　機体は約３０秒間で１９００メートル降下。速度は制限値のマッハ０・８２を超える０・８２８に達していた。その後、姿勢を回復した

が、針路は当初の北東から反対の西南西に変わっていた。機内の加速度は最大で２・６８Ｇ。荒天時の着陸などで機体が強い衝撃を受けた

時に相当する力がかかっていた。

2011.09.28

「787」は、本日到着受け取り！ANA

全日空　「７８７」部品製造にも商機　初号機きょう羽田着
【FujiSankei Business i. 2011/09/28】

　全日本空輸が世界で初めて導入する米ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」の初号機が２８日、日本に降り立つ。燃費効率を高めた機材で、航空会社の期待は大きい。機体部品の３割以上は日本企業が手がけており、導入が進めば日本経済にも恵みをもたらしそうだ。

　７８７の初号機は２８日午前、米シアトルから東京・羽田空港に到着する。来月２６日に初の営業飛行を成田－香港線のチャーター便で行い、１１月１日から羽田－岡山線と羽田－広島線で定期便を就航する。来年１月には新規路線となる羽田－独フランクフルト線にも投入予定だ。

　全日空の伊東信一郎社長は「７８７は戦略機材。新たな商機をもたらす」と期待を寄せる。同社は今年度１２機、来年度には８機を受け取り、１７年度までに計５５機を導入する。

　７８７に期待が集まるのは、従来機より燃費が大きく改善されたためだ。機体に炭素繊維複合材を採用し軽量化を図ったことなどで燃費効率を２割程度高めた。伊東社長によると、年間コスト削減効果は１７年度で１００億円に上るという。これまで採算が合わなかった長距離路線でも飛ばせるようになる。

　国内では、日本航空も今年度中に５機を導入。来年４月には８年ぶりの新規国際路線となる成田－ボストン線に就航させる予定で、日航の大西賢社長は「経営のあり方を根本から変える」と心待ちにしている。

　期待に胸を膨らませているのは航空会社だけではない。機体材料の５０％を占める炭素繊維は東レが独占的に供給する。このため同社は「７８７が収益向上に大きく寄与するのは間違いない」といい、１６年３月期の炭素繊維複合材料事業の営業利益は今期予想の２．３倍の２３０億円を見込む。

　主翼とエンジン部品を製造するのは三菱重工業だ。同社の航空宇宙部門の営業損益は今期が１００億円の赤字の見通しだが、１５年３月期には１７０億円の黒字を見込む。エンジン部品を手がけるＩＨＩと川崎重工業は、補修需要も含めて利益に大きく寄与するとみている。

　７８７では、洗浄機付きトイレまでが日本製で、これらを合わせ、機体全体の３５％を日本企業が担当し、“準国産”ジェットともいえるほど。

　全世界で８２１機の発注（８月時点）があるという７８７。ボーイングは１３年末には生産能力を現在の月間２．５機から１０機に引き上げる計画で、新たな翼は日本企業の多くの期待を乗せて飛び立つ。（中村智隆）