航空評論家　秀島一生のblog

来夏には、「７８７」が飛ぶ！

2010/12/09　朝日新聞

航空業界　これからの戦略は？

2005年10月28日　ALL　ABOUT

秀島一生さんと「航空の未来」を語る

グローバル化の今こそ、安全性とサービスという独自のバリューを

安全性とサービスで世界一と評された時代を
日本のエアラインは思い出せ！

ボーイング「787 Dreamliner」初号機、ANAに引き渡し--米で記念式典 cnet japan 2011.9.27

Daniel Terdiman （CNET News） 翻訳校正： 緒方亮 高橋朋子 2011/09/27 11:26

　ワシントン州エバレット発--Boeingの歴史上、最も重要な商用航空機かもしれない「Boeing 787 Dreamliner」がようやく引き渡しの日を迎えた。

　航空機産業では過去数十年で最大の技術的進歩と、長らく喧伝され続けてきた。複合材料を採用し、燃料効率に優れた全く新しい航空機の787 Dreamlinerは、Boeingにとって最大の希望であり、同時に最大の悩みの種だった。

　度重なる開発遅延にもかかわらず、熱い期待と関心を集めてきた同旅客機は、米国時間9月26日午前、Boeingと世界が3年以上待ちわびていたその時をついに迎えた。最初の顧客である全日本空輸（ANA）に第1号機が納入されたのだ。

　787 Dreamlinerは、胴体や翼を含む主要構造のおよそ半分を複合材で製造したことなどにより、他のジェット旅客機に比べて燃料効率が最大20％向上しているという。それでいながら他のワイドボディ機と変わらないマッハ0.85で巡航する。さらには、自ら機体をモニタリングしてメンテナンス報告を地上コンピュータシステムに自動送信する健全性監視システムなど、最新の航空技術も搭載している。

　シアトルから北に約30分、Boeingの巨大な製造工場で雨の中行われた式典で同社は、従業員、パートナー、そして何よりANAに対し、当初予定から3年余り遅れながらもこの日の実現にこぎつけた根気と忍耐をたたえた。

　「これはまさに、全く新しい21世紀の航空機の第1号だ」とBoeing Commercial Airplanesの社長兼最高経営責任者（CEO）であるJim Albaugh氏は語った。「みなさんの私たちへの、Boeingへの信頼を感謝する。ANA以上にすばらしい最初の顧客は考えられない」

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.26

ネパール航空墜落事故犠牲者に哀悼！そして・・・安全とは・・・！

また、アジアで航空機が墜落しました。

日本人乗客をはじめ、事故の犠牲になられた乗員乗客の方々に深く哀悼の意をささげます。

事故は、複雑な要因がからみますが、特に事故周辺エリアは、「飛行の安全性」という点では日ごろから難しいポイントと言われてきています。

また、航空機が安全に飛ぶインフラの備え、中小航空会社への国家的な「安全運航の徹底」などは、どういうふうになっているのか、などの今後の調査と公表が必要です。

遊覧飛行などは、天候上でも、とかく無理なフライトをせざるを得ない環境があるということも聞いています。

旅行者はどのような基準で「選択する」のかも定かではありません。

日本の安全へのりーダーシップが「問われる」状況となってきました。

ネパール 小型機墜落全員死亡

9月25日 17時54分 NHKニュース

ネパールの首都カトマンズ近郊で、２５日、遊覧飛行用の小型機が墜落し、航空当局は、乗客・乗員１９人全員が死亡したと発表しました。
乗客名簿に日本人男性の名前があることから日本大使館が確認を急いでいます。
ネパールの航空当局によりますと、墜落したのは、世界最高峰のエベレストなどを眺める遊覧飛行を行っている「ブッダ航空」の小型機です。この小型機は、２５日午前、乗客・乗員１９人を乗せて遊覧飛行をしたあと、カトマンズの空港に向けて着陸態勢に入りましたが、その後、消息を絶ち、カトマンズ近郊のラリトプール郡に墜落しました。墜落した小型機の機体は、ばらばらに壊れ、航空当局は、乗っていた１９人全員が死亡したと発表しました。乗客名簿には、東京の企業に勤める会社員上島俊範さんの名前があり、ネパールの日本大使館が家族に連絡をとるなどして確認を急いでいます。

ネパール政府は、調査チームを現地に派遣して事故の原因を調べていますが、
当時、現地は雲が低く垂れこめ、雨が降っていたということです。

この遊覧飛行は、１時間程度の飛行で空からヒマラヤの山々の景色を楽しむというもので、日本人を含む外国人観光客に人気があるということです。

墜落事故を起こした「ブッダ航空」は、１９９６年に設立されたネパールの航空会社で、国内線のほかインドへの国際線も運航しています。エベレストの遊覧飛行を紹介するこの会社のホームページには、

「国内線で最も安全な航空機で、一生の思い出に残るフライトへとお連れします」

という宣伝文句が掲載されていました。今回、墜落したのは、アメリカ製の小型機「ビーチクラフト１９００Ｄ」とみられ、客席は１８席あって、ブッダ航空はこの飛行機を４機保有しているということです。

※　参考です。

トリブバン国際空港（トリブバンこくさいくうこう、ネパール語: त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल、英語: Tribhuvan International Airport）は、ネパールのカトマンズにある国際空港である。周囲を高い山に囲まれているために離着陸が難しい空港だと言われている。カトマンズ中心地から約6km東に位置する。

1992年、トリブバン空港への着陸失敗による墜落事故が続けて2件発生した（タイ国際航空311便墜落事故（7月31日、死者113名）とパキス

タン国際航空268便墜落事故（9月28日、死者167名）。当時トリブバン空港にはレーダー施設がなく、着陸の際には無線連絡と目視にのみ

頼っていたことが問題視された。このため、ネパール政府の要請により日本の政府開発援助の一環として1995年から1997年にかけてレーダ

ー施設の設置工事が行われ、さらに管制官の訓練や老朽化した施設の修復が行われた。

本空港を拠点としているネパール航空は国際線用機材を2機しか保有していない。そのため、エンジントラブルや定期整備などで2007年5月

15日から運航が乱れている。この影響で関空便などは運休状態になっており、2008年3月から正常運航再開予定だった。しかし、その後も

復旧のめどが立たないまま関空線は廃止となった。wikipedia　より　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AA

%E3%83%96%E3%83%90%E3%83%B3%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.15

ご視聴戴きありがとうございました！フジTV「ザ・ベストハウス１２３」航空パニックSP

９月１４日オンエアーされました、「ザ・ベストハウス１２３！航空パニックSP」。

多くの方から感想などを寄せていただきました。

誠にありがとうございました。

また、本日の午前１０時～フジテレビ「知りたがり」ーー那覇空港管制官ミスなど「空の安全が危ない」ーーでは、日

本の航空の管制現場は、どういう状況に置かれているか、モチベーションを低下させているのはなにか？などについ

て言及し、「安全の規制緩和」を「規制強化」に、また、命を預かる現場に厚く・天下り高級官僚に厳しく臨む人件費

問題などを提起しました。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.12

10年目の９・１１。アメリカは・・・世界は・・平和へ向けて前進しているだろうか？

これは、ちょうど１年前に書き記した「ブログ」です。(クリックをお願いします）

あの時、アメリカ上空には、4000機の旅客機が着陸できずにいた、という衝撃的事実も最近知りました。もし、東南海大地震などで、空港が津波や地震で着陸出来ない状態になったら・・・いくつの空港が被害を免れることができるのだろうか、などとと我が身に重ねてあらためて「事件」の重大性を噛みしめます。

この1年間でも、アメリカは、経済的にも立ち行かない現実にさらされるようになってしまいました。「サブプライム」「リーマンショック」の後遺症は目に見えないところで経済を蝕み「アメリカ国債の限界」「失業率１０％に迫る」「株安」などなどと負の連鎖が展開しています。

「グレートアメリカ」を追い越す勢いの「中国」。しかし平和という面では、「オイル」だ「レアメタル」だと資源の奪い合いという原点については、大国の名前は変われど、宗教・民族という垣根を越えて、世界の平和を真に考える「リード」は今だし、という感があります。

さて、私たちは、今何をなすべきか？深く考えさせられます。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.11

「大メディア」は、福山雅治さんの言葉に反省をしなければならない！

菅政権以来、震災後の悲惨な状況は何も変わっていません。原発問題も「核心」には、なるべく手を触れず、「東電型の経営」が生き延びるためだけのスキームづくりに励んできたというのが唯一の結果という有様です。

「小泉政権時代の財政諮問会議」と同じ役割の「国家戦略会議」はじめ「事務次官会議」「政府税調」に「党税調」

まさに、「会議は踊り」、30年の自民党政治に逆戻りするばかりで、被災地・国民は、呆然と待たされっぱなしとなります。野田政権となっても、この枠組みから一歩も出そうにない、というのが正直な感想です。

各種放射能要素の汚染も、事実（日本原子力開発機構の発表によれば、福島第一原発事故で、海洋への放射能放出総量が１．５京ベクレルを超える、とのことです。日本のまわりは、汚染でいっぱいという恐ろしい光景ではありませんか。）

まさに、「国家」が動かず、政治は、ぼろぼろで、被災地やニッポン全土が泣いている状態です。

その上、台風に追い打ちをかけられて、災害被害は増すばかりです。

国民の心情を鼓舞し、励ましてきた「がんばろう日本」キャンペーンも、「国」が動かなくては、色褪せて虚しい響きに聞こえてきます。

「大増税を呑まなければ・・・」という人質のような、戦略は、成功しても、円高・不況は更に促進するばかりで、「国が滅びてしまうのではないか」という不安を掻き立てられているのが実状でしょう。

この間、メディアは、こういう政治のあり方にどこまでの批判をしてきたのか、隠ぺいされている原発関係の事実を国民にどこまで伝えてきたのか、という点で、猛省をしなければならないのではないでしょうか。

「天声人語」は、良い点を衝いているいると思う反面、自らを第三者のように考えていることに大きな違和感を感じました。

震災半年の光と闇

2011.09.10 朝日新聞　「天声人語」
　歌手の福山雅治さんがアエラ誌上で語っている。「曖昧（あいまい）で詩的な表現、例えば『虹を追いかけて』『あの空の向こうへ』みたいな歌詞は、今は何か違う……より視覚的に、はっきり言葉を届けていこうというのが、２０１１年以降の僕なのかも」と。

　震災後に再開したツアーでは、電力を食う派手なセットをやめ、収益を被災地に贈る東日本応援シートを設けた。長崎出身の被爆２世は「いま生きている僕らは、元気に、これまで以上に頑張る」と、ステージに立つ。

　明日であれから半年になる「がんばろう日本」の連呼も、なかなか被災者の生活再建につながらない。福山さんが音楽で率先するように、必要なのは虹より傘、空ではなく大地、目に見える支えである。

　過日の紙面で、手つかずの被災地を語る写真を見た。事故原発に近い福島県浪江町。野生化した牛の群れが、草ぼうぼうの校庭を疾走している。警戒区域は放射能に汚れたままだ。宮城、岩手県でも、政府の対応の遅れから復興計画が固まらぬ自治体が多く、被災者は将来図を描けない。

　そんな折、福島の産品を応援する福岡市での企画が、「放射能をばらまくな」といった抗議で中止された。一部の声としても、東北との悲しい隔たりを突きつけられた思いだ。

　遠方の惨事を見聞きするたび、他人事と高をくくるのが人の常だが、一国を揺るがすほどの災害に部外者はありえない。ならば真剣にかかわりたい。節目を前に、震災を巡る光と闇に触れての思いである。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.09

墜落炎上！　ロシア機。　　なぜ・・・？

ロシア旅客機が墜落、43人死亡－有力アイスホッケーチーム搭乗

2011年 9月 8日 13:01 JST wsj

【モスクワ】
　同チームには、欧州のトッププレーヤーや北米ホッケーリーグ（ＮＨＬ）で活躍したこともある元スター選手が在籍している。旅客機はチャーター便で、チームはベラルーシの首都ミンスクで開催される今季開幕戦に出場する予定だった。

　ロシア当局者は、生存者は乗員1人と選手1人のわずか2人だと述べた。死者43人の中には外国人11人がいるという。

　乗客リストに氏名があって死亡したとみられているのはスロバキア出身のパボル・デミトラ選手や、カナダ人コーチ（監督）のブラッド・マクリモン氏など。デミトラ選手はナショナルチームの主将で、北米のＮＨＬの有力チームであるセントルイス・ブルースやバンクーバー・カナックスでプレーしていたことがある。またマクリモン氏はデトロイト・レッドウイングスのアシスタントコーチを務めたあと今年5月にロコモティブのコーチに就任したばかり。　

　マクリモン氏はボストン、フィラデルフィア、デトロイト、ハートフォード、フェニックスなどのＮＨＬチームで18年間活躍した。ロシア当局者は、カナダ人1人が死亡者に含まれているが、それが同氏かどうか直ちに確認できないと語った。　　このほか、チェコ共和国出身のヨセフ・ヴァシーチェク選手や、同じくチェコ出身のカレル・ラフーネク選手、ゴールキーパーのステファン・リブ選手が搭乗していた。また乗客リストには、ベラルーシ出身のルスラン・サレイ選手の名前もある。ただロシアの通信社はこれより先、サレイ選手はミンスクに1人で向かったため、事故機に搭乗していなかったと伝えていた。

　当局者によれば、生存しているのは乗員1人とロシアのアレクサンドル・ガリモフ選手。2人はいずれも重体で、病院に搬送された。インターファクス通信は、病院関係者の話として、ガリモフ選手は全身の80％以上にやけどを負っていると報じた。

　同通信によれば、ヤロスラブリ市内のロコモチフの本拠地スタジアムでは、ファン約3000人が追悼のため集まった。近郊の墜落現場にもファンが集まり、教会が追悼の鐘を鳴らした。ロコモチフは北米リーグと並ぶコンチネンタル・ホッケー・リーグ（ＫＨＬ）のチームで、3度優勝している。

Misha Japaridze/Associated Press

　天候は良く旅客機はヤロスラブリ空港から離陸したが、高度を上げられず、滑走路のはずれにあった無線標識所のアンテナに衝突して墜落・炎上した、とインターファクス通信は伝えている。

　チームが乗ったYak42型機は企業幹部などを顧客としたチャーター便専門の航空会社ヤクセルビスが運用していた。ロシアには安全性に問題がある航空会社が多く、過去にも機体の古さやメンテナンスの悪さ、乗員の訓練不足、空港施設の不備などによる墜落事故が起きている。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.08

「航空パニックSP」をテーマに、9月14日フジTV「ザ・ベストハウス１２３！」がオンエアーされます。」

東日本の大震災、危機対応の人災でもある原発事故、追い打ちをかける台風大災害。

しかし、政治は混乱し、日本の多くの場所で、救われぬ危機が続いているように思います。

こうした中で9月6日、ANA140便（エアーニッポン）に起きた2000メートル急降下。詳しい原因は、事故調査中ですので、明快な断定はできませんが、少なからず、事故とは、小さなミスやトラブルが計り知れない重大事態に発展するということを過去の事故例から教訓として学んでいます。

安全への備えは、常に万全でなければならないのですが、航空の規制緩和以来、運航の隅々まで「安全規制」の緩和がしのびよっている現実もあります。

9月14日放映予定の「ザ・ベストハウス１２３」では、航空で事故が起きた場合どうするか・・というテーマも取り上げられています。

航空場面の監修と番組内で「コメント」も致しておりますので、ご一見下されば幸甚です。

(以下は、2009年の画像です）

| コメント (0) | トラックバック (0)

「フライトレコーダー」回収　ANA140便　

本日、9月8日　TBSラジオの荒川強啓の「デイ・キャッチ」でコメントをいたしました。

全日空機急降下事故　国交省事故調査官、フライトレコーダーを回収 09/08 17:47 FNN 全日空機が急降下し、客室乗務員などがけがをした事故で、国交省の事故調査官が羽田空港を訪れ、フライトレコーダーを回収した。 午後3時40分ごろ、羽田空港から出てくる国交省の事故調査官たち。 6日、飛行中の機体が1,900メートル余り急降下し、客室乗務員2人がけがをしたと、7日、全日空が発表した。 事故を起こした飛行機は6日午後9時10分、那覇空港発羽田空港行きの全日空140便。 静岡・浜松市沖の太平洋上を飛行中、機長がトイレで席をはずし、戻ってきたときに急降下は起きた。 原因は、機長がトイレから戻る時、副操縦士がコックピットの扉の鍵を開けようとして、誤って機体の方向を変えるスイッチを操作。 機体が不安定な状態になり急降下した。 わずか30秒足らずで、機体はおよそ1,900メートルも急降下した。 この衝撃で、客室乗務員1人が首を捻挫し、別の客室乗務員もひざなどにかすり傷を負い乗客4人も首の痛みを訴えている。 一歩間違えれば大惨事になりかねない今回の操作ミス。 国交省事故調査官は「フライトレコーダーを回収したので、内容を深く見たうえで、調査を進めていって、結論を出したいと思う」と語っ

た。
全日空は、「お客さまや関係する皆さんに、ご心配をおかけし、おわび申し上げます」と謝罪した。
(09/08 17:47)

| コメント (0) | トラックバック (0)

重大事態にならなくてよかった！ANA便急降下。

30秒で、1900メーターの急降下。急減圧などで、手動で急降下する場合も30秒で７～８００メートルと言われているだけに、重大な事故にならずに済んだことがなによりでした。

～ハイジャック・テロ対策の強化で変わってきたセキュリティー～

かつては、コックピットへの出入りは、もう少しシンプルな方法がとられていましたが、ドアの強度強化をはじめとした対策の中で、やや複雑化しています。

強化した一方で、中に一人となったパイロットが倒れた場合などは、コックピットに入れない、というようなことも想定されます。

コックピット内は、エンジニア（エンジンはじめ機内システム全般を見守り、管理する）搭乗していましたが、現在はパイロット二人だけという背景もあり、夜間の航行で、管制官との交信などに手を取られていたなどの要素が重なって思わぬミスも生じる可能性があります。

津波・原発事故・台風被害の陰で、「航空の問題」は、一時お預け状態にありますが、一瞬にして多数の生命の帰趨をにぎる乗り物であることは、変わりません。

～ベルト着用の効果か？旅客に怪我なしは、不幸中の幸い～

最近では、突然の「晴天乱気流＝タービュランス」に備えて、「シートベルト着用のサイン」が消えても常時ベルト着用する風土ができてきたようです。

「旅客のけがゼロ」は、こうした背景が推定されます。

一方、多分後方で乗務されていたと思われる、怪我をされた乗務員の早期の回復を祈念いたします。

全日空機誤操作で急降下 ２人けが

9月8日 1時24分 NHK　news

６日の夜、羽田空港に向かっていた全日空の旅客機が静岡県の沖合の上空で急に機体が傾いて降下し、客室乗務員２人が軽いけがをしました。副操縦士が、トイレから戻った機長のために操縦室の鍵を開けるスイッチを操作しようとして、間違えて機体をコントロールするスイッチを操作したということで、全日空はすべてのパイロットにトラブルを伝えて注意を促すことにしています。
６日午後１１時前、静岡県浜松市の沖合の上空で、那覇発羽田行きの全日空１４０便、ボーイング７３７型機が突然、左に傾き、大きく降下しました。この際、２人の客室乗務員が首や足に軽いけがをしましたが、１１２人の乗客にけがはなく、全日空機は定刻どおり羽田空港に到着しました。全日空によりますと、当時、副操縦士がトイレから戻った機長のために操縦室のドアの鍵を開けるスイッチを操作しようとしたところ、すぐ近くにある垂直尾翼の方向舵を動かす別のスイッチを誤ってひねったことが原因だということです。
国土交通省によりますと、旅客機は高度１万２０００メートルを飛行していましたが、通常の降下率の３倍にもなるおよそ３０秒間に１９００メートルも高度が下がる急激な降下だったということです。
全日空は「お客様や関係する皆様にご心配をおかけしたことをおわび申し上げます」と話していて、すべてのパイロットにこのトラブルを伝えて注意を促すことにしています。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.09.02

利用者の選択で「安全快適な日本の空」は、守れる可能性も！！

大規模仕入で「安売り」を仕掛けても、消費者が動かない場合もあるという教訓にもなっているように思えます。

空でも、アジアの「LCC」、欧米の「アライアンス」で「黒船来襲」と言われていますが・・・。国民の「安全」をメインにしたエアライン選択がされることを期待いたします。

英テスコ、日本撤退　「つるかめ」含め売却へ

朝日．2011．9月1日

　英スーパー最大手のテスコは３１日、日本市場から撤退すると発表した。首都圏で１２９店を運営していた事業を売却する。ほかのアジア地域に経営資源を集中することにしたという。　１２９店は「テスコ」、小規模店の「テスコ・エクスプレス」のほか、「つるかめ」ブランドのスーパーもある。同社は「売却先は決まっていない。プロセスは始まったばかりだ」（広報担当者）としている。各店の営業は、今後数カ月はテスコが続けるという。

　テスコは２００３年に日本に進出した。その際、中堅スーパー「つるかめ」を運営するシートゥーネットワークの経営権を株式公開買い付け（ＴＯＢ）で取得し、傘下におさめた。

　テスコのフィリップ・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「日本では十分な規模のビジネスを打ち立てることができないとの結論に達した。成長を促して利益を改善する方針に沿うよう、アジアでのさらに大きな事業に注力することを決めた」と述べた。

　テスコは１４カ国で約５４００店を展開している。アジア事業にも力を入れており、日本のほか、中国、韓国、マレーシア、タイに約１４００店舗がある。

　英証券会社シモール・ピアースのアナリスト、カルバート氏は「十分な利益が出ていなかった事業の売却は株式市場から歓迎されるだろう。日本はこれからも利益を上げるのが難しい国のままだろう」と述べた。
　●外資系スーパー苦戦

　世界の小売り大手は００年から次々と日本に進出し、業界では「黒船襲来」と騒がれた。資金が豊富な海外資本は、大量購入で価格を下げ、日本での事業拡大に自信を持っていたが、思うように伸びていない。

　象徴が００年１２月から８店を出した世界２位の仏カルフールだ。食品などで細かい品ぞろえが求められる日本の「特殊性」に苦しんで利益が出ず、０５年に全店をイオンに売却、撤退した。

　世界首位の米ウォルマートは０２年にスーパー大手の西友に出資し、０５年に子会社化したが、西友の純損益は０８年１２月期まで赤字が続いた。「毎日特売り」を打ち出したが、日本の消費者になかなかなじまなかった。

　商社の流通担当幹部は「日本では小さなスーパーも大手の傘下に入らず、独自性を保とうとする。資金力にものを言わせる『資本の論理』が通じず、勝手が違ったのだろう」とみる。

　（有田哲文＝ロンドン、斎藤徳彦）

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.08.23

「乗客から見えないところで、コストカット」といえば・・・「安全」なのです。

すっかり、世の中は、「格安航空・格安運賃」礼賛で染まっています。そもそも、格安航空がアジアで飛躍してきたのは、メインなコストを抑えることができる国状が背景にあります。

第一に、比較にならない「人件費の安さ」・・日本企業が製造拠点を中国・韓国からより人件費の安いベトナム・マレーシアへと移動しつつあることからもうかがえます。

第二に、これまで陸路・特に多くの島が点在するアジアの国々の海路で、不自由な交通輸送に甘んじなければならなかったところに、エアアジアに代表される「格安航空」が爆発的にヒットしてきた経緯があります。

もとはといえば、日本を中心とした大エアラインの退役機材を安く購入し、この事業が始まっています。有名な「エアアジア」とて、わずか９年前の起業です。

大小さまざまな、LCC。「安全への経費をどれだけかけているのか」という点でのその企業の品質さえ、明らかにはされていません。

過去、タイやインドネシアなどでLCCの墜落事故もありましたが、事故調査・原因解明などの情報もないに等しく、どれだけのそれぞれの国での「安全規制」が実体的に有効なのか、不明であります。

航空局の話では、「ICAOに加盟している国は、その国の航空担当省庁の判断に任せるほかに手がない」ということで、

LCCについても通常のエアラインについても、形式的な航空局によるスポットチェックはあっても、日本に飛来した外国機を「日本の安全基準」で厳しく管理するなどということは、不可能です。（EUでは、着陸拒否のエアラインを定めるなど厳しいものもあります）

日本国内においては、食の安全はかなり厳しく管理がこうじられてきました。しかし、「原発事故の安全」では、、役所仕事と癒着の構造が明るみに出てまいりました。

航空においても、抽象的に「格安は良いが、安全には手を抜かないように」などと言っている状態を脱して、厳しい安全度の追及がされなくては、なりません。

メディアも、広告主である大エアラインや、政府国交省に遠慮せず、利用者のための「安全」をあらゆる角度から「具体的に」示してゆく責務があると思えます。

【主張】 格安航空　低料金以外の魅力も競え

　　　　　　　 【産経新聞 2011/08/22 大阪朝刊 総合２面 2頁 896字】

　日本の空で、格安航空（ＬＣＣ）の存在感が急速に増している。全日本空輸に続き、これまで慎重だった日本航空までがＬＣＣへの参入を表明したからだ。

　正規運賃の半額以下の低料金を売り物にするＬＣＣ事業の拡大は、利用者には朗報だが、事業者はその分、厳しいコスト競争を迫られる。

　運賃や路線設定を自由化するオープンスカイ政策が世界の潮流となっている中では避けがたい選択ともいえるが、その結果として、安全性が軽視されてならないのは当然である。

利用者の安心感を得ることこそが事業成功の鍵だ。全日空、日航とも、そのことを改めて肝に銘じてほしい。

　日本に就航する海外のＬＣＣは９社２１路線で、国際線全体としては３％に過ぎない。だが、この１年で倍増しており、将来の伸びしろは大きいとみられている。

　にもかかわらず、日本の大手航空会社が参入に躊躇（ちゅうちょ）してきたのは、自らが自らの顧客を奪うカニバリズム（共食い）に陥ることを懸念してのことだ。

　しかし、航空機利用の大衆化が進み、かつての手厚い機内サービスなどは利用客の絶対的ニーズではなくなりつつある。とりわけ中短距離路線なら、多少の窮屈を我慢してでも低料金へと旅客が流れるのは当然の理屈だ。

　座席間隔を狭くして乗客数を増やし、食事やドリンクなど機内サービスは有料化する。客室乗務員自ら機内の掃除をするのもＬＣＣでは当たり前だ。あの手この手のコスト削減の努力が低料金を生み出している。

　日本の大手航空にとっては、やや遅きに失した感もあるＬＣＣ参入だが、この事業を単なる安売り競争と考えていては、海外勢の後塵（こうじん）を拝すだけに終わる。

　ＬＣＣの利用客の半分は、これまで航空機に乗らなかった層といわれる。時代の変化や利用者ニーズを先取りするサービス開拓へと発想を転換する必要がある。

　ＬＣＣには、安かろう悪かろうのイメージもつきまとうが、航空事業者として安全運航への厳格な基準が定められていることには変わりがない。整備費用の節減のため、ＬＣＣでは機材更新はむしろ大手航空よりも早いという。そうした低料金以外の魅力についても利用客に売り込む工夫と努力が事業者には求められている。

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.08.17

御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！2010.08.12記より

御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！と書いたのは、２０１０年8月12日です。

「人災原発事故」でも、明らかになってきたように、監督省庁のもとにある機関のいい加減さは目を覆うばかりです。

かつての「事故調査委員会」も同じ環境下であり、現在の「運輸安全委員会」も似たような存在です。

フランスの航空機事故では、「原子力潜水艦まで動員して海中深く事故機材を探しました」

今も、相模湾に眠るであろう「垂直尾翼」。

再調査をお願いしたいものです。

昨年のコメントです。クリックで・・。

週刊昭和より

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.08.16

「安全」と「経営」に先行き不安！「LCC」に踊らされているニッポンの空・・・。

～ANAが先行し、JALも慌てて・・・.。～

ANAは、格安運賃競争に、一足早く参戦していましたが、このほど、JALもカンタス航空系のジェットスターと組んで「LCC」参戦を表明しました。

自民党政権時代から引き続き、現民主党政権も、民間航空政策においては、「オープンスカイ＝規制緩和」の姿勢を取っており、予定通りの事態となっています。

メディアを含め、「格安運賃礼賛」の方向性で固まっていますが、これで「日本の航空」は健全な発展が図れるのかといえば、不安ばかりが走ります。

「安全さえ、守れれば・・・安いに越したことはない」というのが、すべての消費者利用者の偽らざる気持ちだと思いますが、もう少し深く考えてみる必要があるのではないでしょうか。

例えば、東京/ソウルは、JAL・ANAでは、正規運賃73000円,LCCでは、26000円程度。

～なぜこんなに「値段がちがうのか？～

一般的には、
１．人件費を究極に詰める
２．同じ機体を使って整備費やパイロットの運航効率をあげる
３．あらゆる機内サービスをカットするか、有料化する
４．着陸料の安い空港と時間帯を使う。
５．限定安売りなどをして、メディアに取り上げさせて、宣伝広告費を抑える。

などということことが低価格を生み出す、とされています。

～「安全」と軽く言われておりますが・・・。～

しかし、「運航の安全」については、「メディア」を含めて、「警告らしきものを発する」ばかりで、なにも具体的に追及されてはいないのが現実です。なぜでしょうか・・・。

昨日今日のことではなく、もともと、日本の航空政策が「安全を含めて規制緩和」する方向で流れ続けていることに、大きな原因があると思います。

～外国へ整備を外注してもよい～

例えば、整備は、本来運航する航空会社が行うものでしたが、整備部門を縮小して、子会社に行わせるようになり、更に、孫会社化するという方向です。

更にさらに、現在では、法律的には、「アジアへ丸ごと外注化しても良い」ということになっており、極めて不安定な風にさらされています。JALでは、シンガポールの整備会社に外注したエンジンが左右逆に取り付けられて戻ってきて、そのうえこのことに、半年も気が付かなかったという事態までありました。

～キャリーオーバースタンダード～

航空機のパーツは、自動車が一万であれば、百万のパーツで構成されている、（おおまかですが）と言われているほど、複雑です。

が、簡単に言えば「墜落したり重大な問題に直接結びついていなければ、故障が発見されても修理や交換をその場でしなくても良い。次に基地に帰ってきたときに行う」などの条件を付けた物差しがあります。

これを「キャリーオーバースタンダード」と言い、これも年々甘くなってきているのが現実です。憂うるべきことは、他にも多々ありますが、今日の紙面では、割愛します。
いずれにしても「利用者のためにエアラインの安全チェック」は、関係省庁・メディアの社会的な使命であると思います。

～危ういエアラインの経営～

世の中が「格安運賃」で踊る中で、当のエアライン、特に日本のエアラインの経営は、大丈夫なのでしょうか？

遡れば、「９・１１」「鳥インフル」「リーマンショック」などで、航空全体の動きが鈍化し、そのうえ、1978年のアメリカの「航空規制緩和」以来、国際線を持つ大航空会社は、「格安運賃・各種値引き」で収入が落ちて、その上「マイレージ」という見えない負債を日夜増やし続けているのが実状です。

その上、思惑は各エアライン違っても、「B-７８７」や「エアバス380」などに代表する新型機材を数千億円単位で購入しなければならない、ということにも迫られており、お家の事情は、アップアップであることは、間違いありません。

特に、日本の場合は、アメリカやEU諸国から見れば、「太平洋線（ハワイ・米国西海岸線）」「経済が高揚一途の東アジア・南アジア」への入り口であり、かつ日本人の市場は、よだれがでるところ、アジアから見れば、アメリカ西海岸・東海岸とヨーロッパへの入り口、でもあり、ドル箱路線の山と見えているわけです。

こんなどろどろの国家間の競争があるなかで、日本の政府は、日本のエアラインを守ることに重きを置かないのは、どういうことなのだろうと憂うことあまりあります。

～「安全神話」は、いづれ崩れる～

「人災原発事故」の陰で、超高速で往来する「航空機の安全」は、「格安礼賛」に傾いていますが、一歩立ち止まって原点に回帰すべきではないでしょうか。

「割引の花盛り」の一方で、航空の「正規運賃を正す」ことが、大事です。

日航ＬＣＣ、来年就航・国内線従来の４割安く

産経新聞 8月16日(火)20時48分配信

　

日本航空と三菱商事、豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つカンタスグループは１６日、ＬＣＣの新会社を９月に設立すると正式発表した。来年中に運航を始め、運賃は国内線で従来の平均価格より４割安く設定するとしている。２～３年で売上高１千億円を目指すという。

　新会社の名称は「ジェットスター・ジャパン」。出資割合は三菱商事が３３・４％、日航、カンタスグループがそれぞれ３３・３％とみられる。

　拠点は、発着枠が拡大する成田空港が最有力。国内線は札幌や沖縄などへの路線を検討し、国際線はアジアの主要都市を中心とした短距離路線での就航を計画。新規顧客獲得のため、同一路線であれば原則、他社よりも安い運賃を提供する最低価格保証を適用する。

　海外のＬＣＣが既に続々と就航するなど、日本でもＬＣＣは伸びると期待されている。全日本空輸も平成２４年就航予定で参入を決めており、海外勢との間で激しい競争が繰り広げられることになりそうだ。

アクセスランキング、1位はANA／エアアジア、来るか「LCC時代」

日刊　トラべビジョン　2011/7/22（金）

[総評]　今週は、全日空（NH）とエアアジア（AK）が共同で立ち上げる新LCC「エアアジア・ジャパン」の記事が最も多くのアクセスを集めました。やはりというか当然というか、掲載から1日も経たないうちにあっという間に1位になり、注目の高さを改めて実感しています。会見でAK・CEOのトニー・フェルナンデス氏は、「日本にはこれまでローフェアが存在してなかった」と語り、日本市場で「最も安い運賃」を武器として、これまで航空機をあまり利用したことのない人々の需要の掘り起こしに自信を示されました。

　確かに、NH代表取締役社長の伊東信一郎氏とフェルナンデス氏が「既存の半分から3分の1」「タクシー料金より安い」と語る運賃水準が実現した時のことを思うと、思わず衝動的に飛び乗ってしまいそうな気がします。フェルナンデス氏は、「仮に東京／大阪間が3000円だったら、ちょっと食事に行こうと思うはず」といった発言をされていましたが、それも極端な話ではないかもしれません。

　気になるのはNHが別に出資したLCC「ピーチ・アビエーション」との関係で、会見でも質問が集中しました。伊東氏はこれに対して、エアアジア・ジャパンは東京、ピーチは関西とターゲットが異なるため、いかに棲み分けるかといったことは考えていないと話されていました。

　率直な感想としては、そうは言っても東京／大阪間の路線もあり得るわけで、十分な説明ではないように感じましたが、フェルナンデス氏の「日本市場はとにかく大きい。ピーチだろうがアップルだろうが、あるいはプルーンでも、十分に共存できる余地がある」というウィットに富んだ回答が、両社の基本的な考え方を示しているのかもしれません。

　話がそれますが、フェルナンデス氏のウィットには毎度感服させられます。例えばAKのコーポレートカラーが赤であることについて「赤にもいろいろあるが」と前置きし、「我々の赤は楽しく、安く、そして一緒に笑いあっていける赤」「NHの皆さん、これからは赤も好きになってください」と語りかけて笑いを誘いました。

　あるいは別の場面では、会場に来ていたスタッフについて「彼はパイロットだが、事業開発のアルバイトもしている。自分で飛行機を飛ばし、契約を取り付けてくれる。このようにAKは非常に効率が良い」と紹介され、伝えるべきメッセージは明示されつつ、とにかく数分に一度は会場を盛り上げられました。

　以前、AKを紹介するテレビ番組を見た際、社員の皆さんがいきいきとよく笑っていて、従業員満足度（ES）が高い印象を受けました。これは間違いなくフェルナンデス氏の人柄や経営方針によるものでしょう。単なる推測ですが、「お客様に楽しさや喜びを提供するために、まずは社員が人生を楽しめるようにしよう」といったお考えをお持ちなのではないかと思います。

　こうした革新的かつ自由な発想がAKを現在の規模に拡大したことは周知の通りで、エアアジア・ジャパンではこの発想やノウハウ、ブランド力の活用をめざしています。以前の総評で、ピーチは日本人的なサービス精神を発揮しすぎると危険と書きましたが（リンク）、こちらはその心配も少なそうです。

　日本市場ではこれまで、海外LCCの小さな波が押し寄せるのみで、保守的な国民性もあっていわゆるLCCが大きな成功を収めることは難しいように思っていましたが、ピーチやエアアジア・ジャパン、あるいはさらに日本航空（JL）とジェットスター航空（JQ）のLCCまでもが日本の空を飛び始めるとすれば、今後の波は想像以上に高いものにある可能性があります。

　「LCC時代」の幕が開く時に、旅行業界はどうなっているか、旅行会社はどうあるべきか――。難しい問題ですが、今それを考えなくては手遅れになるでしょう。波はすぐそこに迫っています。（松本）

なお、ANAのLCC参入については、2010年9月10日にコメント。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2010/09/analcc-f285.html

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.08.04

今も続く、映画“沈まぬ太陽”　JALの不当労働行為に都労委命令！

「日本航空破たん」の最大の原因は、「放漫経営」と「違法な組合分裂施策」でした。

しかし、「原子力ムラ」同様に、「政治家・官僚・財界・メディア」のムラの中で、徹底的な原因の追及もないまま、今に至っています。

折しも、目先の利益を追いかけることでは許されない社会的使命を持っていながら、癒着と腐敗と放漫でとんでもないことを引き起こした点では、「東電」も「JAL」も共通項が多々見受けられます。

大きな違いは、「JAL」は、「あっ」という間に潰され、「東電」は絶対つぶれないような賠償スキーム（損害賠償法）を作り上げ、既に国会を通過したということです。

多くの人命を預かりながらも、過去の反省もなく、「違法な社内秩序がまかり通る」社風を延々と続けていることに、ただただ、あきれるばかりです。

まさに、映画「沈まぬ太陽」そのままの現場が続いていることが社会的にも示されたことになります。

「鶴丸マーク」のロゴに戻したとて、根本的な内部改革をしない限り、やがては重大な事態を引き起こすことにもなりかねないのでは・・・と不安な思いが走ります。

ちなみに、JALとANAの風土の違いは、「違法な組合対策を積み重ねる」かどうかというところに「企業の色濃く出ています。

８月３日に出された東京都労働委員会の救済命令も当然といえば、当然の結果と思えます。

そもそも、JALは、憲法第３章２８条で保障されている労働基本権いわゆる「労働三権」・・・・「団結権」「団体交渉権」「団体行動権（争議権）」を平然と冒す言動をとっていたからです。

天に唾するとはこういうことでしょうか。日本国憲法、労働法よりも企業の思惑の方が上回るというまことに「傲岸不遜」な態度といえましょう。

「沈まぬ太陽」でも一部描かれておりましたが、何しろ「労働委員会」の命令、「裁判所の判決」ですら「聞かない」というこの企業の倫理観と長い間の習慣は、ちょっとやそっとでは、その問題性を自覚できないのか、はたまた、電力労連と同様に「連合傘下」のJALの多数組合が、与党民主党へ献金していることで、お目こぼしに預かっているのか、

このあたりは、判別不能であります。

以下に、メディアの報道を紹介ですが、「NHKニュースなどを見ますと、やや的外れな表現も見られます。ストライキをやろうとしたのではなく、正しく言えば争議権発議を組合内で行い、その賛否をとる、というのが投票行為です。

どんなに、争議権が保障されているといっても、組合側の内部的な手続きとしては、最低５０パーセント以上の賛成がなければ、権利そのものも確立されません。しかも、ようやく権利を確立しても、少なくとも８０～９０パーセンできれば１００パーセントに近い組合員の賛意が得られぬ限り、こんな権利は「絵に描いた餅」に終わります。

ひとこと会社から「恫喝されたら」怯えて「組合を脱退する」ことなども十分視野に入れると争議権を確立しても行動（ストライキなどの団体行動）は、起こせないのです。

　　日航管財人「威嚇的」…不当労働行為を認定

2011年8月3日21時38分  読売新聞

東京都労働委員会は３日、日本航空の管財人だった企業再生支援機構の発言を不当労働行為と認め、日航に同様の行為を繰り返さないとした文書の掲示などを命じた。

　救済を申し立てたのは、日航のパイロットや客室乗務員らで組織する「日本航空乗員組合」と「日本航空キャビンクルーユニオン」。
  　
　命令書によると、２労組は昨年１１月、整理解雇の撤回を求めるストライキ権を確立しようと組合員による一般投票を実施した。その際、同機構の担当者らが労組との折衝の場で「争議権が確立されれば、予定されている３５００億円の出資はしない」などと発言し、威嚇的効果を与えたとした。

　日航は「主張が理解されなかったことは誠に残念。早急に対応を検討したい」とコメントした。

　　　　　日航側の不当労働行為を認定

　　　　　 NHKニュース　　8月3日 17時13分
 
日本航空の経営再建を巡って、一部の労働組合がストライキを行おうとした際に、会社の管財人が「経営の再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、会社への出資を取りやめる」と伝えたことについて、東京都労働委員会は、組合活動を妨げる不当労働行為に当たると認定しました。

日本航空グループのパイロットと客室乗務員でつくる２つの労働組合は、会社側の整理解雇に反対して、去年１１月にストライキを行おうとしたところ、会社の管財人から「ストライキが行われると経営再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、再建を支援するための３５００億円に上る公的資金の出資を取りやめる」と伝えられました。このため２つの労働組合は、ストライキを見送ったうえで、東京都労働委員会に不当労働行為の申し立てを行っていました。

これについて東京都労働委員会は「組合員に対する威嚇的な発言であり、組合活動を妨

げる不当労働行為に当たる」と認定し、日本航空に対し、組合側に謝罪文を提出するよう命じました。日本航空の整理解雇を巡っては、対象となった１６５人の社員のうち１４８人が、解雇の無効を求めて裁判所に訴えています。

※東京都労働委員会の命令はこちらから！

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.08.01

機体が折れて、幸いか！オーバーラン事故で死者なし。南米ガイアナで737型機。

　7月28日には、北海道帯広で「搭乗者4名のうち、３名が死亡する」という「不幸な衝突事故」が起きました。

航空大学校の訓練機でした。原因は、運輸安全委員会の事故調査解明を待つにしても、

低空域での初歩的な訓練であったこと、操縦していた訓練生は、バイザー（計器飛行のための目隠しをつけていた）を着用していたが機長役の教官他３名は、外の景色（有視界）を観察できていたはずであったこと、事故地点が訓練空港から至近な距離（30キロ）であり、周辺地域は熟知していた範囲であろうこと、などを勘案すると「ヒューマンなエラー」の可能性も高いようです。

さて、一方で、同じ航空機事故でも、南米のガイアナで起きた「B－７３７機オーバーラン事故」では、奇跡的に「重傷者はあっても、死亡者なし」という不幸中の幸いともいえる状況でした。

2005年のエールフランス機のオーバーラン事故では、機体が二つに割れて、やはり全員脱出して「奇跡！」と言われました。

機体が割れることで、衝撃が緩和されたと言うことでしょうか！！

"ミラクル”　フライト！全員脱出！　⇒エールフランス機2005年

南米ガイアナで旅客機が着陸失敗し大破、163人搭乗も死者ゼロ

2011年 07月 31日 ロイター　13:40 JST 

　［ジョージタウン（ガイアナ）　３０日　ロイター］　南米ガイアナの首都ジョージタウンの空港で３０日夜、乗客乗員１６３人が搭乗したトリニダード・トバゴのカリビアン航空が着陸に失敗し、機体が２つに割れる事故を起こしたが、奇跡的に死者は出なかった。

　事故を起こしたのは、米ニューヨーク発のボーイング「７３７─８００型機」。乗客１５７人と乗員６人を乗せた同機は、チェディ・ジャガン国際空港に着陸しようとして滑走路をオーバーラン。現地紙が報じた写真では、胴体の機首部分が折れて地面に着いた状態が確認できる。

　トリニダード・トバゴの運輸相は、この事故で４人が重傷を負って病院に搬送されたと発表。また、カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると、カナダ人１２人が乗っており、そのうちの１人が軽いけがを負った。

　カリビアン航空は事故原因についてはまだ分かっていないとしており、米国とガイアナの当局者がブラックボックスを回収して調査を進めるために現地に向かったという。　

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.07.26

今頃「津波対策」とは・・・？」「大地震でランウェー損壊した場合は、どうするのか」への

「国交省の沿岸空港津波対策」なるものが発表されたようです。

仙台空港を例にとっても、３．１１の時間が「幸い」しただけで、本来「JAL機」が巻き込まれていてもおかしくない状況でした。ANA大阪行き便も離陸と同時に地震がきました。

原発は、54箇所で、いずれも過疎地で沿岸部に増殖しました。当面のカネです。

航空界とて、98もの空港のうち、沿岸部は約40ヶ所。新幹線や高速道とのバランスも何もなくひたすら、アメリカの圧力と一部建設会社のために特需を与えたようなものです。

さて、今日のニュースでは、「沿岸部の空港に津波対策をとる」と国交省。

津波も心配だが、格安も含め、重要路線は、限定された時間帯に、日本の上空にうんかのように現れるのです。

ホットな時間、アジアを深夜に出ると午前6時以降の山、昼前の「ヨーロッパ・北米路線」14時以降から18時までは、国際線の到着ラッシュ、というのがこれまでの風景ですが、これに上乗せして「格安のエアライン」が加わり、本当に管制官が捌けるのか、と不安な気持ちになっているのに・・・「今頃津波対策？」遅い遅い遅い！！！

第一、主要な空港でランウェーが亀裂などで破損していたら、莫大な数の到着便は、着陸するべき空港もなく、燃料切れで、不時着・海上着水と言う事態にもなりかねません。

航空政策が「安全規制」を甘くして、「格安」への規制緩和ばかり進めてきた「ツケ」がやがて回ってくることになるでしょう。

中国の新幹線脱線事故とその後の対応（証拠隠蔽）を笑ってばかりいられないのが日本のお寒い航空政策なのです。

しばらく、筆者・体調不良のため、筆先が止まっていましたが、本日より

◎B－７８７機の光と影

◎ANA・エアアジアなどの「格安」が、航空界・旅行業界・社会の経済的動きなどを見ながら、どういうインパクトを与えるのかの解析

などをこれから、厳しい視点でコメントを順じ発したいと考えております。

沿岸空港に津波対策　３８カ所、避難や設備　国交省検討

2011年7月25日　 朝日夕刊

　東日本大震災での仙台空港の津波被害を受け、国土交通省は沿岸部にある空港の津波対策の検討を始めた。沿岸部の低地に空港は３８カ所あるが、これまでは津波被害の想定すらなかった。有識者の意見などを踏まえ、地震発生から津波到達までの間の避難方法・設備両面の安全確保策を８月にもとりまとめる予定だ。

　国交省によると、空港は震度４以上の揺れを観測すると閉鎖し、滑走路の状態などを点検したうえで再開する。だが、津波警報が出ると空港職員は建物内に退避する決まりで、この間、滑走路上の旅客機は身動きが取れなくなる。
　実際、仙台空港でも地震後、職員はターミナルなどに避難。約１時間後には津波に襲われた。仙台空港に隣接する海上保安庁仙台航空基地では、小型機など４機が津波にのまれた。
　「結果的に遅れが幸いしたとしか言いようがない」。日本航空仙台空港所の柴原雄太所長はそう振り返る。３月１１日、地震が発生した午後２時４６分は、普段なら大阪からの日航機が到着する時間帯。この日は予定より１時間遅れで大阪空港を離陸した直後だった。
　地震の５分前には、大阪行きの全日空機が仙台空港を離陸。仙台を拠点とするアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ）機は離着陸訓練中で上空に。駐機場からはちょうど、旅客機が姿を消していた。同空港を離着陸する旅客機は当時、１日８０便以上で、１機もいなくなる時間帯は深夜も含めてほとんどなかった。
　仙台空港の地元、名取市が配布した津波マニュアル上では滑走路の手前の堀で波は止まる想定だった。国交省は「空港に津波が到達する想定がそもそもなかった」と認める。対策委員会では、津波到達までの滑走路チェックのあり方などを検討。航空機が流されないよう「いかり」のようなものが設置できるかどうか、なども話し合う見通しだ。
　国交省によると、沿岸部で標高２０メートル以下の空港は仙台（標高１・７メートル）の他にも羽田（同６・４メートル）や中部（同３・８メートル）、関西（同５・３メートル）など全国に３８カ所あり、全空港の約４割を占める。
　ただ、対策をまとめるのは容易ではない。地震から津波までの時間はまちまちで、離陸にかかる時間は空港によっても異なる。元日航機長で航空評論家の小林宏之さん（６４）は「後で法律違反に問われるかもしれないが、安全のためには滑走路が閉鎖されていても飛ぶ、という決断もあり得る。マニュアルや規則で何でも決めると機長の決断を縛ってしまうことになる」と言う。（永田工）

　■標高の低い空港
　　空港名（都道府県）　標高（メートル）
１　岡南　（岡山）※　　　　０．０
２　新潟　　　　　　　　　　１．４
３　米子　（鳥取）　　　　　１．６
４　仙台　（宮城）　　　　　１．７
４　佐賀　　　　　　　　　　１．７
６　出雲　（島根）　　　　　１．８
７　徳之島（鹿児島）　　　　２．３
８　長崎　　　　　　　　　　２．４
９　広島西※　　　　　　　　３．０
９　大分　　　　　　　　　　３．０
　※は定期便が就航していない空港

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.06.24

KLMオランダ航空で、バイオケロシン燃料でフライト成功！日本（JAL）でも、2年前にデモフライト。

～本日、零時からのTBSラジオ「ニュース探究ラジオDIG」でコメント。～

☆世界の国際線だけで4億トンのCO2が排出されていること

☆「バイオ燃料」への航空界の取り組みのヒストリー

　2009年JALのバイオ燃料使用のデモフライト　・ANAの研究

☆燃料サーチャージとの関係（燃油投機と中東/アフリカの政治情勢によってどうなるか）

　　　　　　　などについて10分ほどお話しました。

KLM、使用済み調理油から作ったバイオ燃料使用へ

2011年06月23日 07:08　発信地:ハーグ/オランダ

   
6月23日 AFP】KLMオランダ航空は22日、使用済みの調理油から作ったバイオ燃料を、今年9月からパリ(Paris)―アムステルダム(Amsterdam)路線の200便以上に燃料として導入すると発表した。

　バイオ燃料は主にレストランで出た使用済み植物油を使用する。当初は従来の燃料とバイオ燃料を半分ずつ混ぜたものを使用するが、バイオ燃料の価格が大幅に、かつ恒久的に下がれば、バイオ燃料の割合を100％にすることを検討したいという。

　なお、バイオ燃料の導入にあたりエンジンなどの技術的変更を行う必要はないという。
　
　KLM広報は、「商業用旅客機でこのような燃料を使用するのはわが社が初めて」と話した。(c)AFP

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.06.23

「大震災」で「観光立国ニッポン」や「おもてなしの心」が凹みっぱなしの中・・・・で！

パンダの故郷から成田へ＝直行便が就航－中国・成都

（2011/06/20-10:51）
　【成都（中国四川省）時事】「パンダの故郷」と呼ばれる中国四川省の成都から成田空港に向かう全日本空輸の直行便が就航し、記念式典が２０日、成都国際空港で開かれた。式典には卓球の福原愛選手も出席。

「多くの日本人に美しい成都を見てもらいたい。日本に向かう中国人も増え、交流が活発化すればうれしい」と、流ちょうな中国語であいさつした。（2011/06/20-10:51）

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.06.22

「仙台空港」に定期便復活！

仙台空港 定期便の運行再開へ

　　　6月22日 21時27分  NHKニュース

全日空など航空４社は、仙台空港の復旧が進んだことに伴い、来月２５日から定期便の運行を再開することになりました。

仙台空港は、震災で一時、閉鎖していましたが、復旧に伴い４月１３日から臨時便での運航を再開していました。その後、空港施設の電力がほぼ復旧し、通常どおりの搭乗手続きができるようになったことなどから、全日空と日本航空は、来月２５日から定期便を再開することなりました。このうち、全日空では、大阪便が１日６往復

、名古屋便が４往復、札幌便が４往復、沖縄便、成田便がそれぞれ１往復で、震災前からこの夏に予定した定期便をすべて再開します。日本航空では、大阪便が５往復、札幌便が４往復、福岡便が２往復で、震災前と比べると便数は少なくなっています。

このほか、

エア・ドゥと、アイベックスエアラインズも定期便の運行再開を決めました。

| コメント (0) | トラックバック (1)

ロシア機墜落！「生存者あり」で想起！「モスクワ墜落事故・・JAL1972年」

「ソ連」が「ロシア」となり、モスクワの国際空港が「シェレメチボ」から「ドモジェドボ」に変わろうとも、1972年の「ニューデリ－・モスクワ・クアラルンプール」という連続事故を忘れることはできません。

特にモスクワ線は、当時私は数年間貼りついて乗務していたこともあり、墜落事故の中で生存者がいたことも「奇跡的出来事」として今もって強い記憶があります。

今回のロシア機事故でも、一名の乗員を含み生存者8名とのこと、事故原因追求の大きな手がかりになることと思います。

事故で亡くなられた乗客乗員の方々のご冥福を祈ります。

　　　ロシア旅客機、不時着失敗で炎上 44人死亡
　　

2011年06月21日 17:17　発信地:モスクワ/ロシア

【6月21日 AFP】（一部更新）ロシア連邦北西部、カレリア共和国で20日深夜、ルスエアー（RussAir）のモスクワ（Moscow）発ペトロザボーツク（Petrozavodsk）行き旅客機ツポレフ134が、空港近くの高速道路に不時着しようとして失敗、報道によると44人が死亡した。

　モスクワ郊外ドモジェドボ（Domodedovo）の空港から飛び立った同機は、現地時間の真夜中近くに空港から約2キロ離れた高速道路に不時着しようとしたが、道路にたたきつけられ、炎上した。

　同共和国非常事態省の現地事務所によると、午後11時40分にパイロットとの交信が途絶えた。重傷を負っている生存者8人がペトロザボーツクの病院へ搬送された。

　ロシア通信（RIA）によるとロシア連邦捜査委員会のウラジーミル・マルキン（Vladimir Markin）報道官は「搭乗していたのは乗客乗員計52人で44人が死亡、8人が負傷したというのが最新の情報だ」と述べた。記者会見では、航空輸送法の側面から刑事捜査を開始したと発表した。

　事故の原因は現在のところ不明だが、ロシアの24時間報道テレビ局ヴェスチ（Vesti）は航空関係筋の情報として、事故現場付近が当時、悪天候だったと伝えている。人為的原因の可能性も排除されていない。

　一夜明けた21日、同省は生存者8人のうち2人は、極東サハリン（Sakhalin）島出身のアナスタシア・テレヒナ（Anastasia Terekhina）ちゃん（14）とアントン・テレヒン（Anton Terekhin）君（9）の姉弟だと発表した。一緒に搭乗していた母親のオクサナ（Oksana）さんはこの事故で亡くなった。また生存者の中に1人だけ搭乗員がいるという。(c)AFP

1972年　モスクワ墜落事故

JA8040　モスクワ事故

事故概要:
　　　　1972年11月29日、コペンハーゲン発モスクワ経由東京行き日本航空446便は、モスクワのシェレメチボ空港滑走路から離陸滑走を開始し、浮揚後100メートル程度上昇し、その後急激に下降し始め、地面に激突して大破炎上しました。

乗客・乗員62名が亡くなられ、14名が重傷を負われました。

推定原因:
　　　　 離陸後の飛行中、誤ってスポイラを出したため、航空機を臨界迎角以上に　　　至らしめたか、凍結のため、第１または第２エンジンの作動が異常となり、正常に操縦できなかったと推定されています。

JAL安全啓発センター　の「JALグループにおける123便以外の主な事故」より

| コメント (0) | トラックバック (0)

怪鳥「コンコルド」がロケット装備で戻ってくる！しかもバイオ燃料で・・・。

かつて、スピードにすべてを賭けたヨーロッパのエアバス勢、怪鳥「コンコルド」も稀代の騒音によって、生き残ることができませんでした。

一方で、大量輸送を旗印にした「ボーイング」のジャンボ機は、時代の波に乗って１９７０年代に始まり、大きな峰を築きました。

しかし、１９７８年のカーター大統領による「航空規制緩和」で激しい「格安運賃競争」が勃発し、国際線を持つ大手エアラインは、経営困難に陥りパンナムをはじめ多くのエアラインが倒産しました。

その流れは、現在の日本のエアラインにも及び「JAL破綻のひとつの要素」ともなりました。

アメリカボーイング社は、「ジャンボ機でハブ空港へ大量輸送」いわゆる「ハブ＆スポーク」から「ポイント　TO　ポイント」・・・大都市からスポークの先であった地方都市まで、あるいは、大都市間でも便数は増やして箱は小さく燃費のよい中型機で（B－７６７、７７７など）、という戦略に転換しました。

さて、この一方で

２００0年代になって、ヨーロッパはEUという経済圏の中で、エアバス社の反攻が始まりました。

ボーイング社の看板B-747ジャンボ機をはるかに上回る、巨大エアバスー３８０という「大量輸送機」の就航、同時に中型機もパイロット養成計画においても互換性のあるエアバス320/330/340を次々に売り出し、発展途上の中国をはじめ中東・アフリカ・東南アジアにおいてシェアーを拡大し、航空機マーケットの6割近くを占めるに至っています。

ボーイングの次世代旅客機「７８７」は、開発上のトラブルを重ねて、ローンチカストマーのANAへのデリバーが二年半も遅れるなど、「リーマンブラザーズ破綻」に端を発したアメリカ経済下降のシンボルともなってきています。

こういう中で、なんとも壮大な「計画」が発表されたわけで、夢を感じさせてくれます。

もっとも、私などは、とっくに命尽きていて、完成デビューの2050年に、その雄姿を拝むこともできませんが・・・。　明るいお話です。

夢の超音速機で東京―ロンドン2時間半　欧州大手エアバス親会社のEADSが計画[11/06/21]

欧州航空防衛大手でエアバスの親会社でもあるＥＡＤＳは20日、
東京―ロンドン間を現在の約５分の１となる２時間半で結ぶ超音速旅客機の開発計画を明らかにした。
ジェットエンジンとロケットエンジンなどを組み合わせ、超高々度を飛行する。
2050年ころの実用化を目指している。

　同日、パリ郊外で始まったパリ国際航空ショーにあわせて発表した。
「ＺＥＨＳＴ」と名付けた機体は、ロケットに翼を付けたような構造。
後部は燃料タンクで占められ、旅客は胴体の前部に搭乗する。

　現在の旅客機と同じように空港からターボジェットエンジンを使って離陸し、その後はロケットに切り替えて急上昇。
さらに一定の高さに達したらラムジェットと呼ぶ超音速用エンジンを点火し、いまの旅客機の約３倍の高度の上空約３万２千メートルをマッハ５（音速の５倍）で巡航する。

　ターボジェットの燃料には植物から合成したバイオ燃料を使う。 ほかのエンジンは水素と酸素が燃料のため、排出するのは水だけ。 温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ2）の発生はゼロで、環境負荷も少ないという。（パリ＝古谷茂久）

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.06.18

パイロットのフライト管理もできていなくて・・・エアラインとして許されるのだろうか！

日本の国内線では、東京・大阪・名古屋・福岡・沖縄・札幌の大都市間を結ぶ幹線路線が常にフットライトを浴びてきました。

　こうした路線は、エアライン各社の激しい競合の場でもあり、ダブルトラッキング（同時間帯に複数便というような）も普通です。

一方で「コミューター」と言われる離島間などの航空は、一日の運航便数も限られており、エアラインとしては、大きな利益を上げることは難しいものの、国民の生活直結の足を確保するという点で、社会的使命を帯びている路線でもあります。

今回の問題は、航空会社が「訓練すべき時期など、パイロット個人個人の管理」を怠っていたことから発生した模様です。

「規制緩和」に明け暮れている「航空政策」のひずみの一端が表れてきていると見るべきと思われます。

「原発の安全神話」と遠くで繋がっている事態をひしひしと感じます。

日本エアコミューター：６４７回未訓練で飛行　操縦士２人

2011年6月17日 21時3分　毎日JP

　日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）は１７日、同社の操縦士２人が６３歳以上に義務付けた訓練を受けずに飛行機を操縦していたと発表した。未訓練での飛行は計６４７回に上る。

　問題の発覚を受け、うち１人が機長として操縦予定だった同日の出雲－伊丹の往復２便が欠航し、乗客３０人に影響が出た。

　訓練は国土交通省の通達に基づき、同社が社内規定で定めている。エンジントラブル時の着陸操作など、非常時の対応を約１時間半、シミュレーターを使って訓練する。

　１人は６３歳になった昨年１２月から、もう１人は今年２月から操縦資格が切れた状態になり、それぞれ３２２回（飛行時間約２４２時間）、３２５回（同２３９時間）にわたり乗務していた。【高橋隆輔】

日本エアコミューターとは・・・。http://www.jal.com/ja/group/kigyo/jac.html

　　　　JALグループ機材・・・・・http://www.jal.com/ja/corporate/gaiyo/flight.html

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.06.16

「旅客の安全」に薄い日本の「パイロット養成政策」！メディアの批判も安全の角度からも欲しいものです・・・。

マッハという超高速で航行するジェット旅客機の「安全」は、これを運航する者の手によって、守られます。

民間航空の「安全運航」とは、主に、

旅客と生死を共にする「パイロット・客室乗務員」、年間を通じて精密かつ誠実な「整備」、常に流動するウェザーと格闘してフライトプランを練る「ディスパッチ」、増えるばかりの航空路線と過密化した航空路のなかで、明らかに過少な人員配置の中で格闘する「管制官」の皆さんのTeamWorkによって成り立っています。

高額運賃だったことで容易に利益を上げることができた航空（世界的な）も、「アメリカの大々的な規制緩和・１９７８年」以来、格安運賃・マイレージ競争などで収支を悪化させる一途となりました。

マイレージや各種割引で、「いかにも運賃が安くなった」印象を与えていますが、「基本運賃」は少しも下がっていません。「使いたいときに使えないマイレージ」「エアラインにとって見えない負債として巨大化してゆくマイレージ」なのに、誰かが止めない限りとまらないというアリ地獄に陥っているさまも深まってきています。

「利用者には、精密な安全でお返しする」という「リーゾナブルな運賃」は、国家の主導（政策）なしでは、進みません。

しかし、歴代政府は、「格安を助長し、安全のカットには知らん振り」という航空政策を取り続けています。これで、よいのでしょうか・・・そろそろ立ち止まって考える時期に来ているように感じます。

航空大学校をメインにしたパイロット養成計画なのか、各航空会社による自社要請なのか、外国人を全面的に頼るのか、など、いろいろ議論があると思いますが、

「短期間にはできない質の高いパイロットの養成はどうするのか」という問題に、国家として、明解な政策を示すべきではないでしょうか。

日航は負担金拒否　航空大、薄まる存在感　国交省天下り先解散

2011.6.15 朝日
　国土交通省ＯＢが役員を務める公益法人の解散が決まった。国交省は法人の代わりに航空会社が航空大学校を支える新たな枠組みを示して負担も求める。だが、航空業界の反発は強い。

　今月上旬、東京・八丁堀にある航空機操縦士養成振興協会（航操振）の事務所で内装工事が進んでいた。職員らは５月下旬に引き払い、出向元などで残務をする。航空大の担当者は「日本航空の経営破綻（はたん）で会費収入が減ることを見越し、業務を引き継いできた」と話す。

　昨年１２月２７日、東京・霞が関の国交省。航空大生の採用実績がある航空会社の担当者が集まった。

　ここで航空大の運営方針をまとめた資料が配られた。この日は航操振の理事会で解散が議題となってから３日後。乗員数や過去１０年の航空大卒業生の採用数に応じて各社の負担額を決めるという。

　国交省航空局は「公平性を重視した合理的な金額」と説明するが、ある大手の関係者は「過去１０年の採用実績が基準ということは、大手２社のグループに負担のほとんどを折半させようという意図だろう」と話す。

日航はすでに支払い拒否を通告。全日空も「他社も支払うなら払う」と条件を付けた。新興の航空各社は大手の出方待ちだ。国交省航空局は「当面は各社にお願いを続ける」というが、打開の見通しはない。

　●パイロット供給源「まだ重要」

　日本の主要航空会社のパイロットの約４割強は航空大出身。４割弱が航空会社の自社養成で、残りを外国人らが占める。

　政府の事業仕分けで、航空大への国費は今年度、前年度から３億５千万円減の約２３億円に絞り込まれた。

航空大は「航空会社に負担してもらわないと運営は厳しい」という。だが、航空界を取り巻く状況の変化で、航空大の存在そのものにも厳しい目が注がれる。

　「団塊世代の大量退職でパイロット不足が予想される」。昨年の仕分けで国交省はこう説明した。だが同じ頃、日航では希望退職を迫られた多くのパイロットが新興航空会社などに職を求め、不足とはほど遠い状況になった。航空大にも「もう国が養成する時代ではない」（航空会社関係者）との声が上がる。

　ただ、航空会社が自社養成できる人数は限られ、航空大の昨年度の卒業生６５人のうち４１人が全日空グループに就職。

全日空広報室は「国際線の拡大もあり、供給源として重要」とする。

一方、日航広報部は「中堅のパイロットは豊富で、当面は人手不足になることはない」。国交省航空局幹部は「航空会社の採用は景気に左右される。毎年、一定の人員を確保するために、航空大の定員は保っていきたい」と話す。（永田工）

| コメント (0) | トラックバック (0)

経産省「原発ムラ」へと繋がる「航空・腐敗癒着の構図」　！！

国交省の天下り先、解散　操縦士養成、航空各社から会費

2011.6.15  朝日

　旅客機のパイロット養成に関わる国土交通省所管の公益法人が、近く解散することが分かった。日本航空など航空５社からの会費で運営され、国交省ＯＢの役員が多額の報酬を得ていた。

航空業界の競争が激化する中、「天下りを養うためだけの法人」（大手航空会社関係者）を支えきれなくなった。

　この法人は航空機操縦士養成振興協会（航操振、東京都中央区）。１９８６年に設立され、常勤役員は国交省航空局ＯＢの専務理事１人だけだ。

　ほぼすべての事業は、パイロットを養成する航空大学校に関係するもので、訓練用の小型機を無償提供。

０９年度には５億９千万円の会費のうち、事業費約５億５千万円を訓練機のリース代や整備費、専務理事の報酬（１５００万円）に支出し、残りは職員の給与や退職金、事務所の賃料に充てていた。

　航空大は宮崎の本校のほか、仙台、帯広の両分校がある。航操振は地方事務所（現在は廃止）を宮崎本校と仙台分校に置くなど、航空大と一体で運営されてきた。

航空会社側からは「民間で言えばトンネル法人だ」との指摘もあった。

　航操振への会費支払いは、国費で育てた航空大卒業生を採用する大手航空各社には「受益者負担」の側面があったとされる。

だが、会費の半分以上を負担してきた日航が昨年１月に経営破綻（はたん）。「当面は採用予定がないのに会費を負担するのは不公平だ」として、昨春以降の支払いを拒否。約２億円を支払う全日空も多額の赤字を抱え、負担軽減を求めていた。

　国交省は、昨年４月の政府の事業仕分けで航空大への国費投入の縮減を求められ、新たに学生から１人４０万円の施設設備費を徴収し、航操振の会員以外の航空会社も含め十数社に計４億３千万円の負担を割り当てる方針を決定。航操振も「役割がなくなった」として解散が決まった。

　近年はパイロットを自社で養成する大手に加え、複数の私立大学が養成課程を設けている。日航の経営破綻もあってパイロットの供給は過剰気味だ。

　航操振は今年３月で解散する予定だったが、東日本大震災で仙台分校に提供していた訓練機７機が被災。事後処理のために今年度も存続している。

　（永田工）

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.06.12

「まだ、止まらない？」経営の腐敗・・JAL子会社の事件。

１０００万円着服の疑い　日航子会社の元次長逮捕　警視庁

2011.6.9. asahi

　日本航空（ＪＡＬ）子会社の宅配会社「ＪＡＬエービーシー」（東京都中央区）の資金約１千万円を着服したとして、警視庁は９日、同社元財務グループ次長の岡田順容疑者（４８）＝埼玉県加須市栄＝を業務上横領の疑いで逮捕し、発表した。同庁は、同容疑者が２００７年以降、ほかにも約１億円を着服したとみている。

　捜査２課によると、岡田容疑者は０９年１１月～１０年３月、同社名義の預金口座から現金約１千万円を引き出して着服した疑いがある。

「９５年から着服し、飲食代などですべて使った」と供述しているという。
　岡田容疑者は、帳簿には源泉徴収の税金を支払ったなどと虚偽の記載をしていた。

しかし、ＪＡＬの経営悪化に伴う関係会社の調査で昨年９月ごろ、領収書のない支払伝票が大量に見つかり、不正が発覚、同年１１月に懲戒解雇された。

| コメント (1) | トラックバック (0)

JR北海道の特急脱線炎上事故・・・。そして・・・。

車掌と客室乗務員？

JR・新幹線はじめ私鉄などでは、近年、、航空機の客室乗務員のような「制服」を着用させたり「パーサー・アテンダントなどの呼称」で車内に乗務させている姿をみかけます。

しかし、航空機と違うのは、今回の事故で明らかになりましたが、「車内での乗車券発券」業務などの権限を持たせず、「保安要員としてのマニュアルや訓練も施されていない」ということです。

いざという時の「旅客の安全」は、ほどほどにして、見栄えで辻褄を合わせるあり方です。

現在あるいは、将来の「車掌の人件費」をコストダウンするために導入されたと言うことを聞いています。

もっとも、航空とて、「ベテラン乗務員は切り捨て」、「オール使い捨ての契約社員化」「外国人化」が進んだ挙句に、「脱出時のドアモードの切り替え忘れ」で何度も離着陸した、とか、機内に収容できない「食事カートを積んだまま離陸してしまった」とか、かつてでは考えられない事態が日常化しているのです。

空陸とも「安全軽視」の風潮です。

原発の「安全神話」が崩れ去る中で、あらゆる公共の交通機関の安全についても、いっせいに「見直す」機会でもあるのではないか、と思います。

事故調査の「運輸安全委員会」も国土交通省の管轄化にあることでは、原子力保安院と位置関係は、同じです。

ここにも、独立した権限を有する機関が生まれることを期待します。

客室乗務員、車掌に出火伝えず　ＪＲ北海道、特急脱線炎上

2011.6.9 朝日新聞夕刊

　北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝（せきしょう）線で起きた特急脱線炎上事故で、炎が上がっているのを客室乗務員が目撃していたのに、車掌に伝えていなかったことがＪＲ北海道の調べでわかった。

同社は乗客の避難誘導の遅れにつながったとみており、客室乗務員についても乗客の避難誘導などを行う要員として訓練の対象にする。非常時のマニュアルも整える。
　客室乗務員は契約社員で、主に車内販売や乗客の案内をしている。脱線炎上した特急「スーパーおおぞら１４号」（６両編成）には２人乗車し、うち１人が出火元だった最後尾の車両にいて炎が出ているのを窓越しに目撃した。しかし、火災発生を車掌も承知していると思い込み、知らせなかったという。

　同社は車掌と運転士を乗務員と定義。乗務員に義務づけている非常時の対応が、客室乗務員のマニュアルでは明確でなかった。

このため同社は「乗務員は炎を見ておらず、火災と認識していなかった」と説明してきた。

快速運転士が居眠り　ＪＲ北海道、乗客が撮影

2011年6月11日 asahi

　ＪＲ北海道は１０日、千歳線で８日に走行中の快速列車の運転士（２６）が居眠りをしていたと明らかにした。

乗客が運転士の居眠りに気付き、その様子を携帯電話で撮影し、その映像を収めたＤＶＤを同社に送ったことで発覚した。

　同社によると、運転士が運転していたのは、札幌を午前７時５０分に出発した新千歳空港行き快速「エアポート７６号」。ＤＶＤには、快速列車が千歳線の島松―恵庭間を走行中の場面が収められており、同社が公開した。

体が上下に揺れたり、ハンドルから手が離れたりする運転士の様子が映っていた。この列車は、ハンドルやブレーキの操作を１分以上していないと緊急停止装置が作動し、ブザーがなる。ＤＶＤでは１回ブザーが鳴り、運転士がこれを解除する場面もあった。

　同社によると、運転士は７日が泊まり勤務。同日午後４時前に出社し、翌８日午前１０時に退社した。この間、「通常は５時間ほどの仮眠をとる」（同社）。運転士は８日に管理者と体調について面談したが、問題はなかったという。しかしその後の同社の聴取に「寝付きが悪かった」と話したという。

| コメント (0) | トラックバック (0)

「コストカット」に揺さぶられる「安全」！空も陸も・・・。

北海道エアシステム（HAC）のニュース

6月11日の報道で、HAC（北海道エアシステム）が6月4日に「大事故すれすれのインシデント」を起こしながら、報告もしていなかったことが明らかになりました。

そもそも、一般の者から見れば、「事故に等しい」と言う問題でも、航空局のカテゴリー分けでは、インシデントと言う呼ばれ方がされます。

１．イレギュラー

２．重大インシデント／事故

というように区分けされています。簡単に言えば、人身事故でなければ、事故とは言わないというカテゴリーです。

（ちょっと前までは、インシデントと事故は、区分が分かれていましたが、数年前にこのようになりました・・・。）

こうした「インシデント」の個々の原因追及は、運輸安全委員会の調査を待つにしても、

問題なのは、HAC（北海道エアシステム）というエアラインは、地方の足としての機能を果たしていながら、経営上は、「JASグループ」→「JALグループ」→「JAL破綻による赤字路線撤退」→「独立」と言うように、経営上、大エアラインのように儲かる幹線を保有しているわけでもなく、不安定な立場にさらされている背景があります。

また、エアラインの現場代表に、こういう「事故寸前の事態」も航空局に報告しないでよい、という体質があるということです。

「原発事故」で明らかになった「安全神話の刷り込み」や「目に見えない安全運航コストへのしわよせ」と同じ姿勢が垣間見えることではないでしょうか。

「安全」とは、見えないところでどれだけ尽くしているか、の一語に尽きると思います。

機長「高度設定忘れた」…ＨＡＣ機地上接近

2011.6.11 読売

　乗客乗員１３人を乗せた北海道エアシステム機（サーブ３４０Ｂ型機）が、北海道の奥尻空港で着陸を取りやめる「着陸復行」中に地上約３０メートルにまで接近したトラブルについて、同社は１１日、機長が着陸復行時の目標高度を設定し忘れ、計器が現在高度を維持するよう指示したことが、機体を上昇させる操作の遅れなどにつながった可能性が高いとの見解を明らかにした。

　同社によると、機長は今月４日、同空港の南東約１５００メートル、高度約１８０メートルの地点で、天候不良で視界が悪いことから着陸の取りやめを決定。エンジン出力を上げて操縦かんを引き、着陸のため下ろしていた主翼の高揚力装置（フラップ）を戻すなど、上昇のための操作を始めた。

　本来、これらの操作前に、機体の姿勢や高度を指示する計器「フライト・ディレクター（ＦＤ）」に、着陸復行時の目標高度（約１２００メートル）を入力する必要がある。しかし機長は同社の調査に「高度を設定し忘れた」と説明。ＦＤは現在の高度を維持するよう指示していたという。

　同機が下降を始めた直後、副操縦士が「上昇していません」と機長に忠告したが、同機は対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動するまで約１５０メートル下降を続けていたことも判明した。同社が飛行記録装置（ＤＦＤＲ）を解析した結果、着陸復行の上昇と同時に行うべき左旋回も遅れていたといい、機長がＦＤの指示に気を取られ、混乱に陥った可能性もあるという。

　同社によると、サーブ３４０Ｂ型機は、フラップを戻すと機首が下がる特性があるといい、同社は「機長が操縦かんを引く力を弱めてしまったため、下降した可能性が高い」としている。

（2011年6月11日  読売新聞）

北海道エア：プロペラ機が地表３０ｍに…警報気付き急上昇

2011年6月10日 21時28分　毎日

地表に急接近した機体と同型機＝札幌市東区の丘珠空港で、小出洋平撮影　国土交通省は１０日、北海道・奥尻島付近で函館発奥尻行き北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機２８９１便（サーブ式３４０Ｂ型、乗員乗客１３人）が地表３０メートルまで接近し急上昇するトラブルが４日にあったと発表した。

同省運輸安全委員会は大事故につながりかねない重大インシデントと判断、調査官３人を１１日に現地へ派遣する。また、同社はこの事実を国交省に直ちに知らせていなかった経緯も調べる。

　国交省航空局などによると、ＨＡＣ機は４日午前１１時１２分ごろ函館空港を出発。奥尻空港に近付いたため、着陸態勢を取ろうと高度約２００メートル付近で水平飛行に入った。天候不順のため奥尻空港の約１．５キロ手前で着陸をあきらめ、いったん同２１０メートルほどまで上昇したが、その後に下降。同１１時２６分に対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動し、パイロットが気付いて急上昇した。

　ＨＡＣ機が下降した理由は不明。最も近づいた地表は奥尻空港の敷地内だったという。警報後、機体は通常使用を大きく超える出力で上昇したためエンジンに負荷がかかり、９日の離陸準備中にエンジン異常の警告ランプが点灯した。エンジン交換が必要という。

　同社は４日後の８日、ＧＰＷＳの作動に基づく回避措置を取ったとして国交省に報告したが、地表から３０メートルまで接近したことは伝えていなかった。接近の事実は１０日、国交省が同社に問い合わせた中で発覚した。

　報告が遅れたため、操縦室内の会話や管制機関との交信内容を録音する音声記録装置はデータが上書きされ、残っていないという。

　国交省によると、ＧＰＷＳの作動に伴い地表への衝突を回避するために緊急操作した重大インシデントは、１０年１０月に続き２例目。

　ＨＡＣは報告遅れについて「当初は重大インシデントととらえなかった。６日以降にフライトレコーダーを調べ、初めて重大性を知った」と説明している。【川上晃弘、片平知宏、鈴木勝一】

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.06.11

「岐路」３．１１と日本の再生　の一読をお薦めいたします１

6月9日に島田晴雄氏（注）の著作「岐路」～３．１１と日本の再生～が発刊されました。

私は、八重洲ブックセンターでの講演も拝聴する機会を得ました。

○スリーマイル・チェルノブイリとの比較を交えながら、一体いま日本に、何が起きたのか？

○経済にどういう衝撃を与えているのか

○復興へのロードマップ

などが、大変解りやすく講じられています。

一読を是非お奨めいたしたいと思います。

島田晴雄氏・・・千葉商科大学学長。

| コメント (0) | トラックバック (0)

「村上春樹さんのメッセージは、ニッポンの良心の叫び」

2011年3月11日14時46分に起きた東日本大震災の被災規模は、あの「御巣鷹山ジャンボ機墜落事故」でさえ、かすむ「大々被災」です。

地震・津波は、天災ですが、一方で、14時46分以降の原発事故・汚染拡大・収拾不能は、「人災」そのものであったことが、日に日に明らかにされています。

3月11日から20時間後には、MITの研究機関では、「メルトダウン」しているとのシュミレーションがされていました。

しかし、日本国内では、2ヶ月もたった5月中旬に「東電・政府」が初めて「原発」メルトダウンの事実を認めました。

そればかりか、「映画・チャイナシンドロームのようにはならない」と東電・政府保安院がいい続けてきましたが、「メルトスルー」して地面にぽたぽたと解けて流れ出している事実まで、明らかになったのです。

もはや言うべきことを知らない、現実の中で、政治政局は、何一つ危機対応ができなかった菅首相と担いできた政治家が、「選挙をせずにどう延命してゆくか」ばかりにうろうろとしています。

被災を受けた東北地方・また、原発本拠地である福島県の方々は、まともに復興策を講じてもらえない状況下でもあり、日本国民として憂うることばかりです。

こうした中で、「村上春樹さんの世界へ向けてのメッセージ」は、国民の反省を代弁されている面すら伺えて、感動いたしました。

村上春樹氏「日本は核にノーと叫び続けるべき」

2011年6月10日 (金) 「報道ステーション」より

作家の村上春樹さんが、スペイン・バルセロナで９日、人文科学分野で功績のある人物に贈られる「カタルーニャ国際賞」を受賞した。村上氏は、受賞後に「非現実的な夢想家」というテーマでスピーチを行った。

このなかで、日本の原子力政策への批判に多くの時間を割いた。

「福島の原発事故は、日本人が歴史上体験する二度目の大きな核の被害。

しかし、今回は、誰かに爆弾を落とされたわけではなく、日本人自身がお膳立てをし、自らの手で過ちを犯し、自らの国土を汚し、自らの生活を破壊している」と指摘。

「日本人は核に対し、ノーを叫び続けるべきだった」と語った。

村上氏は、原発に反対する人々がこれまで「非現実的な夢想家」と呼ばれてきたと

したうえで、「安全で効率的であったはずの原子炉は、今や地獄の蓋を開けたような惨状を呈している」と述べ

た。村上氏は、賞金約９３０万円は被災者を支援するために寄付するという。

さて、当日の番組に、コメンテーターとして「寺島実郎氏」が出演。しかし、「なにやらもごもごと核擁護の言い訳に終始。これまで、まともな評論家かな、と錯覚していたことが判明しました。なんだ、この方も「原子力ムラ」の一員なのだ、と再認識。古館キャスターの切れがよかったことは多くの方の感じたところでしょう。
.

続きを読む... "「村上春樹さんのメッセージは、ニッポンの良心の叫び」"

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.12

「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」現役経産省官僚が・・・・。

現職経産官僚の古賀茂明氏が「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」について緊急提言をしています。　

　中には、「JAL破綻」における政府・企業の対応のあり方についても論じられており、関心を寄せるものです。　ご紹介します。

「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　古賀茂明

東電福島第一原子力発電所事故の被災者に対する補償問題とそれに伴う東電の経営問題について、政府の対応策の検討が混迷を極めている。

　この問題に関する論点を順序立てて整理することが、迅速で公正、かつ長期的な構造改革に資する対応策を策定することにつながる。その一環として、株主と銀行の責任を問えば、5兆円近くの国民負担が減る可能性がある。

　また、原理原則を無視した拙速な対応は、結局国会で野党の理解を得られず、解決に余計な時間がかかることにつながる。

　以下、検討の一つのたたき台として、議論の筋道を提示してみたい。

1.東電の責任か政府の責任か-決めつけは危険
　今回の地震と津波による損害について、賠償責任は「一義的には」東電にあるというのが政府の一貫した見解である。ただし、原子力損害賠償法第三条ただし書きには、「その損害が異常に巨大な天災地変又は社会的動乱によって生じたものであるときは、この限りでない」との規定があり、その適用があれば、東電にはそもそもこの法律による損害賠償責任がないということになる(その場合は、民法の不法行為による損害賠償の問題となるが、過失責任となる)。

　政府の立場は以下の点で矛盾している可能性がある。すなわち、今回の地震と津波が「異常に巨大な天災地変」に当たらないとすれば、当然、そのような事態を想定した対応が政府にも要請されていたはずである。とりわけ津波の高さ5.7メートルを前提とした規制を行っていたことについては過失があったとされる可能性が高い。

　過失があれば国家賠償の問題になる。この点について過失がないと主張するのであれば、今回の事態は政府も予測できないような事態だったのではないか、すなわち、「異常に巨大な天災地変」だったのではないかということになり、「そうではない」という政府の主張と矛盾が生じると考えるのが常識的ではないか。

　つまり、異常に巨大な天災地変であれば、東電には責任がないことになり、異常に巨大な天災地変でなければ東電に責任があるが、政府にも国家賠償責任が生じる可能性が高い。

　ただし、「異常に巨大な天災地変」か否かは客観的に判断されるべきである。津波の危険性、全電源喪失の際の危険性は数年前から指摘されていた事実を踏まえれば、「異常に巨大な天災地変」と認定するのは難しいのではないかと考えられる。

2. 被災者との関係では連帯債務に-政府と東電両方に支払い義務を　

一方、東電か政府かという議論は、被災者から見ればどちらでもよく、とにかく早く損害を賠償してくれ、ということになる。この点については、おそらく国民誰もが理解できることだろう。

　であれば、現在の原子力損害賠償法は直ちに改正し、原子力損害については、被災者との関係では、「政府と事業者(東電)の連帯債務」と定めるべきである。つまり、被災者は政府と東電のいずれにも支払いを求められることにするのである。東電と政府のどちらに責任があるのか、或いは、どのようにそれを分担するのかは、原子力損害賠償紛争審査委員会の仲介により早期に和解する(原子力賠償法18条)ことにより、その後の東電の処理の前提条件を確定することが望ましい。その際、国会の議決を経ることによりその後政争の具にされて不安定な状況に陥ることを防止することが必要だ。

3.東電が払えないなら破綻処理しかない-払えないと言った東電

　東電は補償債務を東電だけで支払うことは難しいとしている。補償債務がいくらになるか決まっていない段階でこう表明するのだからずいぶんいい加減な話だが、民間企業の経営者が、債務の支払いができないというのは企業が破たんした時だけのはずだ。払うべきものが払えないなどと言ったら、その企業と取引する者はいなくなる。払えないと思っても、経営者は最後まで払えると言うのが普通だ。会社更生法の申し立てをする直前まで払えるような顔をしておかなければ取り付け騒ぎになる。

　払うべきものが払えないなら、そのまま取引を続けさせる訳には行かない。取引によって不測の損害を被る者が出てくる可能性が高い。従って、そのような場合は、債権者或いは東電自らが会社更生や民事再生の申し立てをするべきだ(もちろん再生可能だという前提だが)。

　被災者も債権者で数兆円規模の債権を有するから、論理的には今すぐにも会社更生手続きの開始を求めて裁判所に申し立てをしてもよい。経営者が払えないと言っているのだから、早く財産の保全をしてもらわなければならない。ただし、被災者が申し立てを行うことは難しいのが現実だろう。

　もし、仮にこのまま支払い不能の会社が放置されることになるのなら、そうした事態を回避する方策を考えなければならない。原子力損害賠償債務を電力会社が負い、かつその額が相当規模に膨らみ、債務の弁済が困難になる可能性がある場合には、政府が被災者に代わって会社更生の申し立てを行うことができる、という規定を原子力損害賠償法に盛り込むことが必要だ。

　他のオプションとしては、今回の事故に限定して、今すぐ、一定の基準日(例えば6月1日)をもって会社更生手続きの開始決定がなされたのと同様の効果を発生させることも一案だ。そのための特別法を作ればよい。

　政府の対応を急がせるために、今回の事故で被害者の立場に立つ自治体が損害賠償債権者として会社更生法の手続き開始の申し立てを行って、自らの債権及び住民の債権の保全のため、東電の財産の保全を確保することも真剣に検討するべきだろう(ただし、自治体の債権額が申し立ての要件を満たしているかどうかという問題はある)。

4. 破綻処理の際の負担の順位-何故当たり前の議論が無視されるのか

　次に問題となるのは、破たん処理(再生処理という方が適切だが、従来の世の中の用語法では破たんということになる)の際の負担の順位だ。これは通常の原則に従うべきだ。まず、東電という企業自身の責任が問われるのは言うまでもない。

　経営陣の責任の取り方としては、役員全員の退任、年金の返上、退任までの給与の全額返上(幸いなことに電力会社の役員はこれまでに十分すぎるほど報酬をもらっているので生活に困ることは全くない)、相談役･顧問等の非常勤ポスト全廃などを実施すべきだ。

　従業員の人員削減、給与削減(今は高給だが、一般の企業並みには下げなければならない)、福利厚生の引き下げ(社宅･保養所の廃止を含む)、年金の減額など。ただし、福島の現場で命がけの作業を行っている従業員については当然例外とし、むしろ待遇改善を行うべきである。

　資産の売却。本社、支店、営業所等の不動産売却と移転や子会社の売却など。特に本社を売却し、福島に移転することを実施すべきだろう。当面は福島第一原発事故と被災者への対応が最優先課題となるはずだからである。内幸町に置く必要は全くない。なお、資産を売却するのはキャッシュをねん出する上では意味があるが、含み益を吐き出すことを除けば財務を改善させる効果があるとは限らないことに注意が必要だ。資産の形態が変わるだけだからだ。

原発を推進することを前提に積み立てられている各種の引当金、積立金についても、原発推進をやめる場合に必要なくなる分については積み立て義務を解除して、弁済原資に充てられるようにすべきだ。核燃料サイクルなど、既に破たんした計画のためにこれ以上積み立てる意味はないだろう。

　次に、株主責任は当然追及しなければならない。すなわち、100%減資が必要だ。

　未だに保有を続けている金融機関もあるようだが、そのような者を守るために株主責任を不問にするという判断は絶対にしてはならない。既に破たんもかなりの程度株価に織り込まれているが、最近は政府の支援が決定されれば大幅な値上がりが見込めるという思惑での買いも増えている。そのような投機家を守る必要も全くない。

　JALの際も、株が紙切れになったらパニックになるという脅しが銀行とJAL･国交省からなされたが、何の問題も起きなかった。株とはそもそもリスク資産であって、市場規律は守らなければならない。

　ここで株主を守るということは、その分を国民または消費者に押し付けるということであって、絶対に許されることではない。

　なお、高齢者の株主が多いという情緒的な風説も流されているが、株を買っている高齢者がそんなに無知で貧しい気の毒な弱者だというステレオタイプな考え方がおかしいし、もし、そんな理屈が通るなら、高齢者が買う株は絶対に破たんさせないという法律でも作るべきだろう。

　前記のように引当義務を解除した核燃料サイクルの引当金等は株主資本に組み入れた上で100%減資する。これにより、財務改善効果は最大8000億円程度改善され(無税となっていた分の課税を行うとこれよりは小さくなるが)全体では3.5兆円程度国民負担が減少することになる。

　負担の順位で次に来るのは債権者である。

　このうち、一般の商取引再建は保護すべきだろう。電力供給は東電が解体される場合でも継続しなければならない事業である。そのための取引に係る債権は守らざるを得ないだろう。

　次に社債だが、電気事業法37条の規定により優先債権となっているので、公租公課等には劣後するが、他の一般債権より優先されることになる。被災者の損害賠償債権も一般の金融債権と同等だと考えられるので、銀行の債権などと同じ順位でカットの対象になる。原子力発電から生じる売り上げが社債の利息にあてられるということを考えると、その原子力事業によって被害を受けた被災者より社債権者の方が優越するというのは如何にも納得しがたいというのが国民感情ではないか。

　しかし、これを乗り越えて、社債権者に法律以上の不利益を課すのはかなりハードルが高いということを認識すべきだろう。もちろん、社債権者の多くが被災者のために一定の協力をしたいと考えることは十分に考えられるので、その道を探る努力をすることは考えられるが、あくまでボランタリーベースだと考えざるを得ない。

　いずれにしても、銀行の無担保債権はカットの対象になることは自明の理である。3月末に融資された債権も同様だ。株価が暴落し、格付けの引き下げが検討されているような状況で融資が実施されたことは驚きだったが、銀行も東電との取引を継続したいというビジネス上の損得勘定で融資した以上そのリスクは当然負わなければならない。

　公益事業の維持のためにボランティアで融資しましたというような言い訳がなされるだろうが、これだけのリスクのある数千億円のボランティア活動を株主の了解なく行ったとしたら間違いなく特別背任だろう。

　経産省の幹部などが東電の経営について保証したというような報道がなされているが、万一そんなことを信じて融資したということが事実ならとんでもないことだ。何か不透明な裏取引があったのかとさえ勘繰りたくなる。そんなことをしたら、やはり経営者は特別背任の疑いさえ出て来る。従って、単なるうわさに過ぎないと考えたい。

補償額がいくらになるか、まだ不明確だが、東電は当然その試算をしていると思われる。だからこそ、東電だけでは支払えないと言っているのだろう。その場合、単にキャッシュが一時的に不足するという意味なのか、それとも企業価値(ないし資産)を上回る負債を抱えることになるので将来にわたって払えないと言っているのか、二通りの可能性があるが、10兆円にも及ぶと言われる規模を想定すると、後者の可能性の方が高いと考えられる。

　その場合、株主責任を問い、銀行などの金融債権をカットするとしても被災者の補償債権も同様にカットされることになる。どれだけカットするかは、東電の財務及び事業のリストラの結果、将来にわたって東電がどれだけの利益を上げキャッシュを生み出すことができるかによる。そのキャッシュによって返せる金額も変わって来る。事業再生計画によってそれが左右されるのである。

　ただし、いずれにしても10兆円にも上る補償債務を課せば、ある程度その債務はカットせざるを得なくなる可能性は高い。つまり、全ての責任は東電が最後まで一人で負うべきと言うことは感情としてはよくわかるが、通常の市場のルールに従えば、その思いを実現させようとするのはあまり現実的ではないという点は冷静に認識しておかなければならない。

　なお、現在政府内で補償金の支払いスキームを検討しているが、東電の支払い能力をどう査定しているのかが全く不明である。これだけの大規模な会社で子会社も多数保有している企業の価値を算定して行くためには多数のプロを使っても優に半年はかかるのが普通だ。仮に帳簿上の計数のみを使って、東電の支払い能力を査定しているとすれば笑止千万である。その結果を国民負担として押し付けるとすれば、その神経が疑われる。

　国民に負担を強いるのであれば、厳格なデューデリジェンスを経た上で、プロの作る事業再生計画によって将来キャッシュフローを最大化する努力をしたうえで、その額を確定すべきである。それをせずに政治判断で確定しようとするところにもともと無理がある。

プロによる事業再生スキームを使うことにより、内閣も安心して国民に対して説明ができるはずだ。このスキームの方が、政権にとっても受け入れやすいはずである。

　今のまま進めば、東電･銀行･官僚が恣意的に作った数字を前提としたスキームで、その責任だけを内閣に押し付けることになる。国会で追及された場合、簡単に立ち往生して命取りになる恐れがある。透明で説得力のある手続きで専門家の知恵に裏打ちされた案を提示するしか解決策はないのではないか。

5. カットされた補償債務は消費者、政府･国民が負うしかない-電力事業を憎むな
　上記のとおり、補償額が巨額になった場合は、電力事業の再生を前提にする限り、補償債権もカットの対象とせざるを得ない。そこで、カットされた部分をどうするのかということが次の問題となる。現在の国民の多数意見は、これを泣き寝入りで終わらせることは不当であり、何らかの形で政府が責任を持つべきだと考えていると思われる。

　そもそも、■1で述べたとおり、政府にも過失責任がある可能性が大であり、その場合は、国家賠償責任ということになる。少なくとも東電が払えない部分は、当然政府が払うべきということになるのである。

　政府が責任を持つということは、国民に負担の分担を強いるということだ。その形として考えられるのが、電気料金か税金である。とりあえず国債という考え方もあるが、最終的には国民負担につながる。

　電気料金で負担を強いるとすると、まず福島原発の恩恵にあずかっていた東京電力管内の需要家に負担させるため、東京電力にのみその分課税(電源開発促進税)してそれを料金に転嫁させるという方法がある。

　次に原発の恩恵にあずかっていた全国の需要家に負担させることが考えられる。沖縄電力は原発を保有していないので、沖縄以外の全国の電力会社に課税(電源開発促進税)してそれを料金に転嫁することにすればよい。

　これに加えて、電力の使用量に関わりなく一定の負担を全国民に負担してもらうという考え方もある。社会的な連帯という考え方だ。課税の仕方は、所得課税、資産課税や消費課税などがあり得る。料金による負担が応益負担なので、こちらは応能負担を前面に出して所得課税や資産課税ということにしてもよいのではないだろうか

。

　東電の責任の一部を国民に転嫁することには反感が強いかもしれない。それを恐れて、東電が20年、30年かけて、利益の中から全額支払いをすべきという議論も出るだろう。しかし、金に色はない。その場合、結局のところ様々な形で、目には見えないが、料金負担やサービスの低下という形で東電の負担が消費者に転嫁されていくということになるのは必至だ。

　しかも、責任を果たすためには、東電が存続しなければならないという議論になり、後述するような東電の解体による電力市場の構造改革の障害になる可能性が高い。この点は非常に重要な問題である。

　また、東電に長期的に責任を課すと、それを監視するために国がその間経営に関与する必要が出て来る。これは絶対に避けた方がよい。純粋なビジネスに政府の影響力を及ぼすとこれまでの経験から分かる通り、経営に歪みが生じて企業の健全な発展の障害になったり、新たな利権構造が生まれることが必至である。

　また、政争の具になる惧れも強い。従って、通常の事業再生と同じように、プロに再生計画づくりを任せて政治的なバイアスを取り除き、その結果、企業価値の範囲での支払い責任だけを負わせて、新生東電(最終的には分割されるが)は日本の電力産業の発展の一翼を担う企業にしていくことが国民経済上最も望ましいと考えられる。

　現在伝えられるように新たな機構を創設して長期にわたり東電に支払い義務を課し、政府や政治家が東電の経営などにかなりの影響力を持ち続けるというのは最悪の選択になる可能性がある。新機構は数年後には天下り機関になることは必定である。その前でも現役出向･派遣と称して多くの官僚がそこで給料を得ることになるであろう。

　つまり、東電憎しという気持ちはわかるが、今の東電は憎んでも、再生後の電力事業は、東電ではなく、新たに創造された事業だと考えて、新生会社には、むしろ元気に世界の先端的電気事業会社として成長を期待できるようにする、という発想の転換をすべきだ。いつまでも恨みつらみを引きずっていては、結局国民が損をすることになる。

6. 電力供給を止めない方法-すぐにフリーズして2段階処理を

　以上のような方策について、そんなことをするとすぐに、東電の市場での信頼が失われ、資金調達に支障が生じて、大停電が起きるとか今後の設備投資ができなくなるという風説を流してこれを妨害しようとする勢力が出て来るであろう。チキンゲームその一だ。

　冷静に考えてみると、東電は他の企業とは全く異なる特性を持っている。すなわち、消費者･顧客を人質に取っていて、自分が起こした事故なのに、料金を値上げしたいというようなことを平気で言えるほど、売り手優位の企業なのである。JALとはそこが本質的に違う。JALを含め普通の企業では信用不安が生じると、顧客が逃げて、時間とともに売り上げが大きく減少してしまう。そのためキャッシュフローで困難に陥る恐れが強い。また、それによって企業価値も大きく棄損するので再生の可能性も一気に低くなる。

　東電は独占企業だからそういう心配がない。毎日多額の料金収入がある。そんなに巨額の資金調達が必要な訳ではない。ただし、信用不安が起きれば、例えば、燃料の購入取引を現金取引にしてくれと言われるかもしれない。万が一にもそうしたことが原因で停電が起きるようなことは避けなければいけない。

　これを防ぐためには、まず、■3で述べたように、会社更生手続きが開始されて財産の保全命令が出されたような状況を作ることが必要だ。実際に自治体が会社更生の申し立てを行うということも考えられるが、別途立法で基準日を定めて一時停止の状態を作ることでもよい。これにより、まず、取りつけ騒ぎを防止し、財産の保全がなされる。

仮に財産保全を行わないと、銀行の債権でたまたま先に弁済期限が来たものから順に弁済されてしまう。その分被災者への弁済原資が外に流出してしまう。このような不公平な事態が生じることは絶対に避けなければならない。

　今、スキームの決定を全体として先送りすることが政府内で検討されているようだが、これは私の提言の趣旨を理解していない。財産保全は直ちに行うべきで、決して先送りは許されない。その後に行う事業再生のプロセスはある程度の時間をかけることが必要だが、そのことは、全てを先送りして良いという意味ではない。

　財産保全を行うのとともに急ぐべきなのは、日々のキャッシュフロー管理を厳格に行ったうえで、どうしても必要な資金については、何らかの形で国が調達を保証する仕組みを作り、国の債権(保証を受けて融資を実施した主体の債権を含む)をDIPファイナンスとして優先弁済を保証することだ。

企業再生支援機構を一時的スポンサーとして更生法を使った再生を行ったJALのようなやり方も可能だし、別途それを実施する立法措置を取ってもよい。

　会社更生法と企業再生支援機構を使う場合は、管財人がその後の東電の経営管理も行うことなる。JALで行ったような厳しいリストラ(子会社売却を含めた資産売却、人員整理、年金削減等)を実施することになるだろう。

　特別な立法措置を採るのであれば、東電経営監視委員会のような独立の組織を設けて、そこが管財人のような役割を果たすことにする必要がある。

　これらの措置をとれば、資金調達に不安はなく、また、今までのような独占を前提にした放漫経営で資産を徒に流出させるようなことも防止できる。銀行の債権を補償債務支払いの前に優先的に実行してしまうことも避けられる。もちろん、電力供給が止まることもない。

　JALでは実際にこうした方法により再生を行ったが、飛行機は一切止まらなかった。「大停電」を脅し文句として東電と銀行の利益を守ろうとする策略に政府はまんまと乗せられているが、ここは毅然とした態度で、チキンゲームは機能しないことを明確に示して、混乱に終止符を打つべきだ。

7. 金融不安は起きない-銀行がパニックに陥る理由

　チキンゲームその2の根拠となる風説は、銀行の債権をカットすると金融不安が生じるという脅しである。特に社債市場が崩壊するなどという大げさな噂が飛び交っている。

　確かに、社債市場は一時事実上の機能停止状態となった。今でも東電の社債が保護されるかどうか不明なので投資家は神経質になっているだろう。しかし、東電債は■4で述べたとおり、優先弁済が保証されているので、実際はカットは行われないだろう。

　投資家はそれほど愚かではない。現に、一部の企業では既に社債発行再開を決めている。一方、電力会社が危険な事業を行っているから電力債は買わないというのは、ごく普通の投資判断だ。危ない事業をやっているのだ

から金利が上がる。それは当然の市場原理であって、電力会社が今まで通り低金利で資金調達できると考えること自体が社会主義者の考え方だろう。

　自動車会社が社債発行できないということであれば問題だが、そういう投資判断はないだろう。一時的に多少の混乱はあるかもしれないが、それはむしろ市場がリスク判断を正しく調整する過程だと考えるべきで、これを無理に抑え込むということはかえって市場をゆがめることになる。

　JALの場合も社債カットをしたら大混乱になると喧伝されたが、8割カットしても何の問題もなかった。

銀行の債権がカットされることはさらに影響は小さい。数千億円単位のカットであれば十分耐えられるはずだ。

万一「貸し出し余力に問題が生じる」などと脅しをかける銀行が出てきたら、公的資金の注入を要請するように金融庁が言えば、直ちに「大丈夫です」という返事が返って来るであろう。これも単なる脅しに過ぎない。

　上場維持しないと東電の信用力が落ちて大変だなどというのも、全く同じような思惑の脅しである。

　では、何故これほどまでに100%減資反対とか債権カット反対と叫んでいるのか。それは、金融機関の経営者の責任が問われるからである。特に、3月末に実施した二兆円近い融資については、■4で述べたとおり、背任罪さえ視野に入って来る無謀な融資である。これがカットされれば、少なくとも、株主代表訴訟は避けられないだろう。理論的には個人で数千億円の請求を受けることになる。

　また、100%減資をされれば、東電株を大量保有している金融機関はさらに損失が膨らむ。何故、3月に売らなかったのか、と株主に問われれば、経営判断としてはとんでもないミスでしたと認めざるを得ない。いずれにしても、経営者の保身のためのチキンゲームに踊らされるのは早く止めなければならない。

　JALの場合は、100%減資して(もちろん上場廃止)、大幅な債権カットは社債も含めて実施されたが、金融市場に大きな混乱はなかった。

8. 電力会社の資金調達コストは上がって当然-それによる消費者負担増は経済合理的

　上記のとおり、原発事故のリスクを抱えた電力会社の資金調達コストが上がるだろうという予想は正しい。しかし、それは、市場のリスク評価が本来あるべき姿になるだけのことであって、それによって、原発事業のコストが上がることはむしろ好ましいことであろう。

　原発をこのまま運転しますという企業の金利が上がることによって、真の原発のコストがわかることになる。

安全性について市場に理解してもらえれば金利は下がるかもしれないし、あるいは、金利が禁止的な高水準になれば、原発の運転は止めなければならないかもしれない。(それでも原発を推進すべきということであれば、いきなり国営原発とする必要はないとしても、何らかの政府の関与が必要になる。)

　原発を保有していない沖縄電力の金利が相対的に低くなれば沖縄はそれだけ電力コストを相対的に低く保つことができ、企業の立地競争上優位に立てることになる。

　様々な形で原発のリスクを市場が織り込むことによって、電力料金が上がっても、それは受け入れなければならない。

　何故、経団連が東電の責任を免除せよと要請しているのか。■9の議論の他に、電力コストの上昇を避けたいというのも本音の一つだろう。電力料金が上がれば日本から出て行くぞという脅しもあるかもしれないが、こんなどさくさに紛れて、日本を捨てる口実に今回の事故を利用しようとしていると見ることもできる。もちろん、冒頭に述べた、東電免責論には一定の根拠があることは否定できないが、そうした純理論的な思惑で動いていると見るのはナイーブにすぎるのではなかろうか。

9. 何故事故が起きたのか、対応がうまく行かなかったのか-東電による日本支配の構造

　今回の事故が何故起きたのか、事後対応が何故うまくいかなったのか、という問いに対する答えは、ガバナンスということに尽きるだろう。事後対応に関する政府の混乱については、これからの検証をまたなければならない部分が多いが、根本的な問題は、東電は、日本中で誰よりも圧倒的に強い立場にあったという事実を指摘しなければならない。

まず、政治家との関係では、　自民党の政治家は全国の電力会社に古くから世話になっている議員が多い。電力会社は各地域の経済界のリーダーであり、資金面でも選挙活動でもこれを敵に回して選挙に勝つことは極めて困難である。従って、今回の事故後にも、自民党の政治家で具体的に東電の解体論などを唱えているのは河野太郎議員ら極めて少数の議員しかいない。今後も電力会社の世話になりたいと考えている議員が圧倒的に多いので、東電に厳しい政策はなかなか通りにくい。逆に東電を守ろうとする露骨な動きも表面化している。

　民主党も電力会社の関連労働組合である電力総連の影響を強く受ける。電力総連は連合の中でも最有力組織の一つで、現在内閣特別顧問(「特別」とつけたところに民主党が如何に組合に気を使っているかわかる)の職にある笹森清氏が東電出身で電力総連会長から連合会長に上り詰めた人物であることを想い起こす人も多いだろう。

　菅政権は今のところ、東電に厳しい姿勢を取っているが、最後は国が責任をとるというような言動が目立つようになってきており、今後どこまで労組から独立した路線をとれるかは厳しく監視して行かなければならない。

　こうした状況を変えて、東電の影響力を排除した形で政治的判断をできるようにするために、直ちに東電及び東電労組による政治家への献金、便宜供与、ロビー活動の禁止などの措置をとる。特に、個人献金の形で事実上の企業献金が行われる可能性が高いので、東電再生期間中は役員･従業員にも献金の自粛を求める必要がある。

　次に、省庁との関係である。政府の中では内閣府の原子力委員会と経済産業省の資源エネルギー庁が原発推進機関、内閣府の原子力安全委員会と経産省の原子力･安全･保安院が安全規制実施機関であるが、いずれも事実上電力会社、東電の支配下にあると言ってよい。

　原子力委員会と経産省資源エネルギー庁はそもそも原子力発電の推進派である。原子力安全委員会は原子力委員会と同じ内閣府の下にあり、また、原子力安全保安院は資源エネルギー庁の特別の機関という位置付けだが、実質は言わば子会社である。しかも、これらの組織に関与している多くの学者がいわゆる御用学者である。

つまり、推進と安全チェックの組織が同居していて、チェック機能が正しく働く仕組みになっていない。

　いずれの組織も巨額の原子力関連予算で潤っており、業界との関係も深い。つい最近も経産省から過去50年で68人が電力会社に天下っていたことが報道されていた。資源エネルギー庁長官が退官4ヵ月で東電に天下りしたことに非難が集中し、最近東電顧問の職を辞した(なお、他の電力会社のほとんどに今でも天下り役員等がいる)。

東電に足を向けて寝られないという状態である。

　さらに、東電は強大な政治力を背景に、経産省の人事にまで影響力を行使すると信じられており、現に電力自由化を強硬に唱えた官僚は左遷されたり早期退職を余儀なくされたりしていると言われている。こうした環境下では、本気で東電と戦うことは、まさに職を賭すということになるため、今日では、そうした声は殆どなくなってしまったのが実情である。

　三番目に経済界も東電に支配されている。東電が電力を供給しているからではない。東電が巨大な調達を行うからである。

　鉄、化学、電気、石油はもちろん自動車産業も東電には大量の製品を納入している。

　銀行も東電は最優良顧客だった。証券会社も東電債は最大の社債銘柄である。ある証券会社の最近のレポートでは補償金の支払いのスキームに関して、東電を守るための提灯提案をしている。プロを装いながら自分達の商売を守ろうとする詐欺行為だ。

　商社ももちろん東電には頭が上がらない。

これらの大企業の集まりである経団連が必死に東電を擁護しているのは利益最優先の私企業集団としては当然だが、それを公益のために主張しているかのように見せていることに偽善を感じる人は多いだろう。

　この他、事業所付近の飲食業はじめ各種サービス業なども東電のおかげで潤っていることは周知の事実だ。

　東電はコストに一定割合(公正報酬率などと呼んでいるが公正と言えるのか甚だ疑問)をかけて利潤を上乗せできる。コストを増やした方が利益も増えるのだ。だから、厳しいコストカットなど行うインセンティブはない。

従って、単に調達額が大きいだけでなく、納入業者から見れば、他にないおいしい商売が保証されることになる。

　従って、経済界で東電に逆らう者はいない。経団連が東電の免責を主張しているのも東電のご機嫌取りをしているだけでなく、東電の経営が厳しくなれば、コストカットの影響がおいしい商売に及んでくることを本能的に恐れていると見ることもできる。

　マスコミも東電に支配されている。東電は膨大な広報予算の配分によって、原発批判等はすぐに抑え込む力がある。

　現に、これほどまでに世間の批判を浴びている今日でもまだ東電の顔色を気遣うテレビ局のプロデューサーや新聞の論説委員も多い(テレ朝が私を出演させて東電の破たん処理プランを紹介したのは極めて勇気のある行動だ)。

　東電の会長･社長が会見に殆ど姿を現さないのに、一方で全く心のこもっていないお詫び広告を出すのは、広報予算を使ったテレビ局への圧力だと受け止められている。

　また、事故当時、勝俣会長がマスコミ関係者と中国旅行に行っていたことが暴露されたが、そうした不透明な癒着も広がっている。

　学者も電力会社からの研究資金や情報提供などを含めた様々な便宜供与を受けること等により影響下にあると言われている。原子力安全委員会メンバーの多くが御用学者と言われているし、経産省の各種審議会･研究会などでも電力自由化や原発の安全基準などの議論をしていると、当初改革派が優勢でも、途中から殆どの学者が寝返って、最後は多くの場合、一人か二人になって改革派が孤立するというのが常であった。

　その裏には、東電をはじめとしたすさまじい根回しがあったと言われている(「東大の学者は電力会社に買収されている」というノーベル賞学者の発言もあるほど)。

　文脈がやや違うが、今日最もその独立性を問われているのが、新日本監査法人の東電担当チームだ。現在のような状況では到底監査証明は出せないだろう。仮に政府が何らかの対策について閣議決定したとしても、それがすんなり国会で通る可能性は極めて低く、議論すれば破たん処理となる可能性の方がはるかに高い。従って、閣議決定がなされるかどうかは監査に対してあまり大きな意味は持たないはずである。

　新日本監査法人は、りそなやJALで、政府の影響を受けたという風評でその信用に大きな傷がついた。特にJALは中間決算時点で破たん必至と見られていたのに監査証明を出し、その直後に破たんというとんでもない失態を演じたのは記憶に新しい。

政府や東電、銀行の圧力に屈していい加減な監査でお茶を濁すようなことになれば今度こそ市場の信認を失うであろう。新日本監査法人は東電及び銀行･経産省から強大な圧力を受けることが予想されるが、むしろ新日本が彼らに引導を渡し、今回の東電処理を正しい道筋に導くことを強く期待したい。

10. 「政府の責任=国民負担」の前に経産省と内閣府の責任を問え-東電をスケープゴートにする官僚たち、まず資産売却を

　現在燃え盛っている東電バッシングは、国民感情としては良く理解できるが、これだけに関心が集まると、経産省等の政府の責任が不明確なまま東電の処理策が決まってしまう可能性がある。政府の責任を言うとすぐに国民負担という話になるが、その前に経産省等の責任を明らかにする必要がある。東電の経営者の責任を問うのと同じである。

　今回の原発事故の直接の原因である地震や津波に対する安全対策の基準が甘すぎたことは明らかだ。だから政府は東電に責任があると言っているが、東電は政府の基準に従っていた。本来、安全をチェックする責任を負っている政府は、東電の対策が不十分な場合、適切な安全対策の実施を指示したり、不十分なら原発の運転を止めたりする責任があったはずだ。

　とりわけ、貞観大地震などの研究成果に基づき、地震･津波対策の抜本的強化の必要性が叫ばれて以降の原子力安全･保安院、資源エネルギー庁、経済産業省の関連幹部の責任はある意味、東電より大きいとさえ言える。現在の幹部ももちろんだ。彼らが、今、東電の温存策策定に必死になっているが、事故の責任者に将来の対策の立案を任せていては、自分達の利権擁護と保身のために対策が歪んでしまう。彼らをまず対策立案チームからはずすことが正しい対策立案への近道になる。

　これらの責任のある幹部には退任と退職金返上を要請すべきだ。過去の幹部にも補償金のための退職金返納を求めるべきだ。

　先日、東電に天下りした前資源エネルギー庁長官が顧問職を退任したが、他の電力会社の殆どに今も天下りの経産省OBがいる。彼らにも自主的退任を求めるべきだろう。彼ら個人に必ずしも直接の責任がある訳ではないが、被災者の感情を考えただけでも天下り癒着の構造を残すことは許されないだろう。

　また、他の原発立地地域の住民から見れば天下りで癒着していれば国が本当に安全を確保してくれるのか極めて不安になる。全電力会社への天下り禁止と天下り役職員等の退任を求めるべきだ。

　実は、天下りによって規制対象企業との癒着で十分な安全規制が実施できなくなるという不安はかねてから指摘されていた。今、それが最悪の形で証明された訳だ。これは、何も経産省に限ったことではない。今こそ、全省庁において、最低限、規制対象企業への天下りは全面的になくすように内閣として自粛要請すべきだ。

　次に、政府の責任という場合、個人の責任追及だけでなく、東電が行うのと同様に意味のない資産を売却して補償財源を確保するということが必要だ。手っ取り早いのは、まず、JT株(現在の株価でも三兆円)、NTT株の売却、さらに、日本郵政株も本来の方針通り早期に売却すればさらに数兆円が入るだろう。

　公務員幹部宿舎、印刷局その他の土地、独法の保有する株、債権など天下りや各種の利権を温存するために保有している資産は、国民にとっては百害あって一利なしであるから、直ちに売却する。これによって料金値上げや増税は必要なくなるか、かなりその規模を圧縮できることになる。

　なお、核燃料サイクル推進を前提とした積立金なども取り崩しを認める。他の電力会社にも積み立て義務を解除し、免税されていた分の課税を行って補償金財源に充てることも必要だ。

11. すぐに簡単にできること-広告禁止と研究資金源･便宜供与の公開
　東電の広報は原則禁止措置をとればよい。当面は政府が要請する。東電は従うであろう。これによって、マスコミへの不当な影響力を排除することができる。また、これまでに行ったマスコミに対する接待や便宜供与などは全て個人名を含めて公表させることが重要だ。管財人や経営監視委員が指名されたのちは、彼らがその実効を確保する。

　本当にお詫びしたいのだということであれば、原発事故が収束するまでは、お詫び広告の代わりに毎日社長が土下座会見をすることにしてはどうか。

　東電による学者等への資金拠出･原稿料･講演料などの支払いも全面公開を要請する。これにより御用学者があぶり出され、彼らによる東電寄り「専門家」情報の影響力を弱めることができる。

12. 事故調査は政府任せではいけない-国会の下に独立の事故調査委員会を
　政府は5月中旬に事故調査委員会を設置するとしているが、今回は、一省庁の問題ではなく、内閣そのものの責任が問われることになる。そうなると、内閣が作る調査委員会で真に公正な調査が出来るのかという疑問がある。今回は、国会に事故調査委員会を設置し、国会に対して報告することにするべきだ。

　今回の事故の原因、発生後の対応などについて調査･分析し、今後の規制の在り方などについての提言を含めた報告を行ってもらう。

　委員には原子力関係者はごく一部とし、危機管理の専門家や経済学者など他分野の専門家も入れるとともに、御用学者を排除しなければならない。また、委員就任後に東電などから様々な働きかけが行われる可能性があるので、そうした接触や便宜供与を禁止することも必要だろう。

　今回、日本の原発危機管理が世界でもかなり遅れていることが判明した。世界の専門家を招へいして国際レベルの調査を行うべきである。

13. 電力事業の構造問題への対応-発送電分離と発電分割と完全自由化

　今回の事故後の対応によって、実は将来の電力市場のあり方、さらには日本の社会の在り方にまで大きな影響を及ぼす可能性がある。逆に言えば、やり方によっては、今の構造をそのまま温存することになる危険性も十分あるということだ。

　まず、首都圏直下型等の地震発生可能性が高まっていることを前提として、経済機能の首都圏集中を根本的に見直し、10年後に首都圏で供給される電力を現在よりもかなり低めに設定する。大口需要者に対する電力使用制限を常用することなども検討し、経済主体の地方分散を促進する。ただし、国外移転回避のための措置も必要となる。

　同様の趣旨から電源の分散設置のための方策を検討する。

　併せて再生可能エネルギー利用･自家発電などあらゆる分野における規制緩和を集中的に行う。電気事業法はもちろん消防法などを含め関連規制を総合的に見直す。

　これらを実施して行く上で、東京電力が発送電で事実上の完全独占状態となっていることが大きな障害となることは明らかだ。これまでも卸電力や大口需要家への電力小売りの自由化が、東電の巨大な影響力が残っているため実質空文化に近い状況となっている。

　まず、発送電分離を前提とした電力自由化の方向を明確化して乗り越えるべき課題について早急に検討する必要がある。その際、東電の巨大な経済力が政治、経済、社会を支配している状況も併せて根本から正すために、発電部門は分割してその規模を縮小するとともに自由競争下において、通常の企業としてのガバナンスが働く構造を確立することが必要である。

今回の事故の原因、事後対応のまずさがガバナンスの欠如を主因としていることは既に広く指摘されているが、その根本原因である、東電による市場の独占と巨大な経済支配力を崩すことが今後の改革の主要テーマとなる。

14. 第二段階の具体案-持株会社段階を経て規制を整備し完全分割へ

　財産保全と電力供給のための資金確保策を講じる第一段階を経て、将来の再生に向けた第二段階のプロセスに入る。その後の道筋は、今の段階で予断をもって決めつけない方がよい。

　まず、事故被災者に対する補償債務がどの程度になるか概ねの額が判明するまでにはまだかなりの時間がかかるだろう。

　さらに、東電の資産査定や事業再生計画作りの前提となる、今後の原発行政や電力行政の基本方向が決まるまでにも時間がかかる。

　これらの前提条件を固める作業を横目で睨みながら、実際の再生計画作りが行われることになる。ただ、これまでの多くの巨大企業の再生では、必ず相当無駄なコストが隠れていて、実は、コストカットだけでもかなりの

収益構造の改善が出来るというのが常識だ。東電の場合は独占企業であり、しかも過去に経営危機に瀕したことはないので、その程度はこれまでの企業の比ではない可能性が高い。コストカットは、今後の電力行政の方向がどうであれ、どんどん進めるべき事柄だ。

　また、これまで、経産省と東電の間の癒着構造の中で行われていた料金査定も今回は過去の積み上げからの変化分をチェックするのではなく、根本から徹底的に見直す作業が必要だ。他の電力会社にもその結果は適用されることにする。それによって電力料金はかなり下がる可能性がある。もちろん、東電への納入側である経済界などの抵抗も予想されるが、これに手心を加えてはいけない。

　これらの作業を早期に実施するためにも、早急に再生処理の専門家チームに今後の東電の経営を任せるスキームに移行しなければならない。従って、決算を延期すれば一息ついてよいというようなものではなく、いずれにしても、政権は早急に決断しなければならないということに変わりはない。そのことが十分理解されているのか心もとない。

　実際に事業再生過程で発送電分離と発電部門分割を行うやり方は、専門家に任せればよいが、一つの案としては次のような経路を採ることが考えられる。

　まず、東京電力を持株会社とし、その傘下に発電部門(東京発電株式会社)と送電部門(東京電線株式会社)を別々の子会社として配置する組織再編を実施する。

　次に発電部門を事業所単位で分割して持株会社の下に子会社として直接配置する。

　各子会社は独立採算として、1年から2年程度の実績を見て各子会社間の連携上の課題への対応、将来子会社を完全売却した場合の問題点の想定と対策案を策定。必要な法整備の検討を行う。

　福島第一原発の廃炉事業はこれらとは別会社とする。この切り離しの方法については別途検討が必要。

　これらの準備段階を経て、概ね3年から5年以内に、発電事業会社を順次売却する前提で特に送電会社に対する特別の規制のための法整備を行う。送電会社は上場により資金回収することを基本とする。

　電力事業の規制主体としては、独立の3条委員会(「電力事業規制委員会」)を過渡的に設置し、電力全体の自由化が終了して安定した段階で、この委員会を公正取引委員会に統合する。

なお、送電については、現在の交流送電網は今後も独占となるため、適切な規制が必要だが、今後は新たな技術開発の進展に応じて直流送電の可能性が広がるとも言われており、これらについては自由化することができる。

将来的にはNTTやJRが既存のインフラを利用して送電に進出する可能性もあるのではないか。いずれにせよ、送電にも競争が部分的に導入されれば、地域を越えた市場の自由化につながるだけでなく、電力の安定供給の観点からも効果が期待できる。

　なお、これらの改革を進めるのと歩調を合わせながら、他地域の電力についても同様の改革を進めることが必要であるが、その進め方については別途検討が必要である。

15.原発規制の見直し

　原発推進機関の経産省と原子力安全･保安院の事実上の一体化が杜撰な地震･津波に対する安全規制につながった可能性が高い。原発関連情報の隠ぺい･改ざん事件にみられる過去の東電と経産省の天下りを含む癒着の構造も事故原因となり、また、事故後の対応に失敗した原因となっている可能性が高い。

　原子力安全･保安院には実は高度な専門知識を持つ職員が殆どいないため事実上規制能力がなかったことも判明した。

　上記の構造に対して、国民及び海外の批判は極めて強く、現状のままでは既存の原発の稼働にさえ理解を得ることは極めて困難になっている。このため、現在の原子力安全規制の在り方を根本から変えることが必要となる。

　ア.原子力安全･規制は経産省から完全に切り離す。

イ.原子力安全･保安院は廃止し、原子力安全委員会を抜本的に改組･強化(人員も増強)して独立性の高い3条委員会とする。

ウ.能力のない者は雇用しない。

エ.委員会の委員の独立性･公正性を確保するための措置を導入する(電力会社やその関係組織･支援組織からの資金提供に関する情報公開など)。

オ.事務局には、外国人を含む民間人を大量に登用する。専門知識が必要なポストにはそれにふさわしい職員を配置する。必要に応じて給与体系も特別に作る。この分野は極めて専門性が高いが、日本のレベルは米･仏などに比べて官民とも極めてレベルが低いことが判明した。バブル崩壊で金融分野の人材のレベルが暴露されたのと同じである。官民の人材流動化が必須であり、これを進めることによりガラパゴス化した原発規制分野の人材の国際化と高度化を図る。山一、長銀破たんなどが金融分野で人材流動化の突破口となったのと同様、東電破綻がその突破口となる。　　　　　　　

16. スマートグリッドと再生可能エネルギーで世界一の電力市場を

　わが国ではこれまでスマートグリッドの取り組みが進まなかった。その最大の原因は電力会社の抵抗だと言われている。スマートグリッドを本格的に推進するとなると、再生可能エネルギーを含めた分散電源の振興の議論と対になって、発送電分離が必要という議論を誘発し、本格的な電力市場の自由化につながるからだ。

　従って、■13で述べた改革は、これまで電力会社の抵抗で進まなかったスマートグリッド推進のための最低限の環境整備につながることが期待される。

　また、わが国では原子力推進について国があまりに肩入れし過ぎて来たことにより、原発のコストが過少に評価されていた。そのことにより、電力多消費産業には補助金を与える効果をもたらした。逆に言えば、再生可能エネルギーは不当な差別を受けて来たとも考えらえる。

　今後は、原子力偏重の政策を見直し、原子力関連予算の大半を再生可能エネルギーの普及策に回すことなども考えるべきであろう。いずれにしても、原発のあり方について早急に根本から議論を行い、国民的コンセンサスを得ることが重要だ。

　再生可能エネルギーの発展を中心としたエネルギー供給構造が出来ないか、長期的視野に立った上で真剣な検討が必要だ。

　以上のとおり、原発補償問題と東電の経営問題の処理に当たっては、長期的な視野に立った上で、幅広い論点について整理しながら将来の電力産業や社会の在り方まで見据えた抜本的な対応策を策定して行くことが求められる。

　これには時間が必要だ。従って、二段階処理が求められる。

　しかし、だからと言って、初動の対応策を先延ばしにすることは許されない。この問題を政争の具にすることを避け、直ちに超党派で対応策を協議し、今月中に必要な法律を通すことを目指すべきである。

　上記の第一段階の措置を実行するためには、それほど難しい条文は必要ない。内閣に少数精鋭の改革魂にあふれる独立性の高いプロ(官僚を含む)を集めたチームを置き、作業に当たらせることが必要だ。法案策定等を含め

て一ヵ月で実際の破綻処理に移行できる程度のスピード感が必要だろう。

　そして民主党政権の最大の欠点である、専門分野に素人の思いつきと感情論そして政局がらみのバイアスを持ち込むことを一切排除するスキームを作る。それさえ出来れば、現在の混迷した状況は一挙に改善するであろう。

(本稿は全て筆者の個人的見解である)

　(原子力損害賠償法)
第三条 　原子炉の運転等の際、当該原子炉の運転等により原子力損害を与えたときは、当該原子炉の運転等に係

る原子力事業者がその損害を賠償する責めに任ずる。ただし、その損害が異常に巨大な天災地変又は社会的動乱

によつて生じたものであるときは、この限りでない。

　第十六条 　政府は、原子力損害が生じた場合において、原子力事業者(外国原子力船に係る原子力事業者を除

く。)が第三条の規定により損害を賠償する責めに任ずべき額が賠償措置額をこえ、かつ、この法律の目的を達成

するため必要があると認めるときは、原子力事業者に対し、原子力事業者が損害を賠償するために必要な援助を

行なうものとする。
2 　前項の援助は、国会の議決により政府に属させられた権限の範囲内において行なうものとする。

　第十八条 　文部科学省に、原子力損害の賠償に関して紛争が生じた場合における和解の仲介及び当該紛争の当

事者による自主的な解決に資する一般的な指針の策定に係る事務を行わせるため、政令の定めるところにより、

原子力損害賠償紛争審査会(以下この条において「審査会」という。)を置くことができる。

　2 　審査会は、次に掲げる事務を処理する。
一 　原子力損害の賠償に関する紛争について和解の仲介を行うこと。
二 　原子力損害の賠償に関する紛争について原子力損害の範囲の判定の指針その他の当該紛争の当事者による自

主的な解決に資する一般的な指針を定めること。
三 　前二号に掲げる事務を行うため必要な原子力損害の調査及び評価を行うこと。

　3 　前二項に定めるもののほか、審査会の組織及び運営並びに和解の仲介の申立及びその処理の手続に関し必

要な事項は、政令で定める。

　(電気事業法)
第三十七条 　一般電気事業者たる会社の社債権者(社債、株式等の振替に関する法律 (平成十三年法律第七十五

号)第六十六条第一号 に規定する短期社債の社債権者を除く。)は、その会社の財産について他の債権者に先だつ

て自己の債権の弁済を受ける権利を有する。

　東電福島第一原子力発電所事故の被災者に対する補償問題とそれに伴う東電の経営問題について、政府の対応

策の検討が混迷を極めている。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.11

福島原発事故から日本は何を学び、何をすべきか？という議論です！

昨日、親しい友人が集まって久し振りの「談論風発」となりました。

どうしても「福島原発事故問題」のテーマは、避けてとおれません。

説得性のあるご意見があり、以下のメモにてご紹介したいと思います。

福島原発事故から日本は何を学び、何をすべきか？（メモ）

　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2011年4月25日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　K・マサヒロ

１、福島原発事故で分かったこと

①    原発は安全ではなかった

②    地震多発国日本における原発の危険性の再認識

③    事故に対する東京電力の当事者能力の欠如～自衛隊、消防隊、米軍、フランスの力を借りなければ事故への対処ができない～

④    日本政府の原子力安全規制の欠陥と監視能力、事故対処能力の欠如　

l  電源が失われたら終わり

l  津波は想定外？

l  補助電源設備等の設計ミスとその放置

l  電力会社との癒着と情報の隠蔽

⑤    原発の安全に関するきっちりとしたガバナンス体制は日本になかった　

l  事故直後の安全委員会は事故後3月11日、14日、17日に臨時委員会を行っているが、それぞれ5分で終了

l  日本原子力開発機構のホームページを見ても、きっちりとした事故の分析・評価を載せていない～ネット上では、大前研一氏のYouTubeでの解説、早野龍五氏のツイッター、MITのオーメン氏等欧米の研究者のレポート等を見て状況判断をしている人が多かった

l  誰が責任と権限のある立場で事故処理にあたっているのかが全く見えない

⑥    経済産業省、内閣府、文部科学省への原発関連予算は4556億円～何に使われているのか？

l  2011年度原子力関連予算概算要求額は4556億円で、内訳は経済産業省1898億円、内閣府17億円、文部科学省2571億円

l  国民の血税からこれ程の多額の予算を割いても、今回の事故に対する対処を見る限り、国民への事故の説明、安全性評価、きっちりとした放射能測定、迅速な事故評価、事故処理等が出来ない

l  原子力発電は発電コストが安いと経済産業省と電力会社によって宣伝されているが、そのコスト計算に使用済み核燃料の最終処理までのコストを勘案しているのか？　米国では、他の発電コストとあまり変わらないとの計算結果がある（日本の試算では太陽光発電は原子力の単価の１０倍となっていますが、アメリカのの試算では１，５倍から２．５倍で、太陽光発電コストは技術革新で急速に安くなっているのに対し、原子力発電コストは、今回の事故後に安全規制の強化、使用済み燃料コスト、廃炉コストの上昇から、その発電コストは上昇すると見込まれています）

⑦    原発事故に対する補償制度の欠陥

l  純資産2兆9821億円があっても、有利子負債が7兆4641億円もあり、数兆円規模に膨らむと予想されている福島原発補償費用と事故処理コストが自己資本を大きく毀損し、債務超過の可能性も高くってきたと予想され、避難住民等々への補償をどの様に行うのかといった制度の欠陥が明らかに

l  電力会社が補償しきれない場合の、政府の制度的な補償の枠組みの欠如

⑧    原子力発電事業は民間が担える事業ではなかった

l  今回の事故で、私企業である電力会社が原子力の大規模事故のリスクは担えないことは明らか

l  福島原発と同様のリスクを抱かえていると思われる中部電力の浜岡原子力発電所を動かし続けている中部電力の経営陣は、そのリスクを過小評価しているのか。或いは、当事者能力を失っているのか。（業界アナリストは、浜岡を止めるコストの上昇を嫌がっているとの説明だが、浜岡から半径３０KMの住民に対して、そのような説明で通るとはとても思えない。東海沖地震の30年以内の累積発生確率は87％と試算されているが？）

⑨    日本の原子力専門家からの原発事故に対する情報発信力の弱さ

l  文部科学省には原子力関連で2571億円の予算がつけられているが、日本の原子力の専門家の分析はあまりにも貧弱で、ネット上では海外の科学者の分析の方が良く見られているのは、何故か？

l  日本原子力開発機構のホームページを見ても、その情報量の少なさから、一般人が見ても事故の専門家の評価や危険性、対処方法等、全く分からない

⑩    現在の電力供給制度の弊害

l  現在は、各電力会社が送電、配電、発電といった機能を1社で持ち、それぞれの地域で地域独占を許す形で電力供給が行われている。海外では独占力の制限と自由競争による電力供給の効率化と高度化を進めるため、送電、配電を発電から欧米では分離しているが、日本では電力会社の力が強く、一向に電力の自由化が進まなかった。

l  日本の東西を60ヘルツ帯50ヘルツ帯に分けている弊害が今回の事故で大きくクローズアップされた（もし統一されていれば、中部電力の余剰電力を東京電力に回せたはず）

l  私企業の電力会社1社では、原子力発電のリスクとれない

l  スマートコミュニティー等の先進的な電力供給体制構築には、送配電の分離が必要

l  電力会社の地域独占を許したが為に、その隠然たる政財官界への影響力から、原子力の安全性に関して神話を生む構造になっていた

l  電力会社の広告宣伝費を原子力の安全に関して使うことの社会的な弊害

l  東電一社が電力供給をになっているので、一社に情報が埋没し、電力需給に関する情報がわからない（送配電が分離されていれば、今回の事故とは関係なかった送電及び配電会社は、情報を出しやすかったのでは？また、発電会社が分離されていれば、それぞれの発電会社の状況は個別で把握できやすい）

l  東電の電力債5兆円には、一般担保がつけられており、今回の事故補償債務に優先してしまうという問題（被災者への補償よりも、事故時の東電の債権者が優先させられるという制度は、倫理的にもおかしい）

l  電力の安定供給の観点から、送配電網の経営から原子力発電のリスクは分離した方が良い

⑪    電力会社、銀行、政府の癒着

l  住友三井銀行を中心にした銀行団が事故後に2兆円もの融資を行った理由が、説明されていないことの不思議さ（本来であれば、金融債の5兆円よりも劣後すると思われる融資を、銀行が行うことはありえないー株主代表訴訟のリスクはどう考えるのか？）

l  原発事故の補償スキームに関する観測記事が日経新聞で報道されているが、誰がどういう場で作っているのかが分からない（これこそ政治主導で、情報をオープンにして話し合われるべきことなのに、その実態が見えない）

l  現在出ている政府案では、東京電力の送配電及び発電網はそのまま温存される。

l  事故の補償コスト、事故による火力発電比率の上昇コストを、電力使用者への値上げや税金で賄われてしまうのは、電力使用者及び国民感情として納得性がない

l  企業としての東電の事故の責任追及をする前に、現状追認（地域独占体制維持）をする案を出すことの意外性―原発被災者への納得性がない

l  東電の勝俣会長が言うように東電単独ではとても事故補償が出来ないのであれば、チッソ、JAL、りそな銀行の場合のように、経営者の責任追及、役職員のリストラ、資産売却や優良資産と思われる送配電網の分離を行い、事故の責任所在を明確にしてから、それでも税金投入や値上げが必要であれば、新しい制度の元でそれを行うのが筋

l  政府の補償スキーム案への反対意見に関しては、添付資料１を参照してください

⑫   原発交付金で地元自治体は、麻薬漬け

l  福島第一原発の地元双葉町は、結局町長の給与も払えない程疲弊し、原発２機の増設を申請していた。電源３法による交付金は、当初地元を潤すが徐々に減る仕組みで、結局地元は財政破綻を回避する為に、原発増設に向かう。

l  柏崎刈羽原発の柏崎市も、財政立て直しの為に、震災直後の統一地方選で原発推進派議員が当選し、現行７機の上に更に２機の増設申請に向けて動き出した

⑬   原発地元を麻薬漬けにすることで、一か所に多くの原発が立ち、オペレーションリスクを増幅

l  オペレーションリスクを考えれば、一か所に多くの原発を作るのは、リスクが高すぎる。それは、６機持つ福島原発の今回の事故で明らか。

l  安全は二の次で、経済性重視の姿勢がここでも発揮されている

⑭   地域独占と総括原価方式の弊害～日本の電気料金は、高すぎる～

l  地域独占で価格競争が起こらない仕組み

l  ２００９年で、日本１７．１７円／KWH、韓国６．２１円、米国６．７円、中国９．０７円（条件的に考えて、韓国との価格差はどう見てもおかしい）

l  韓国との電力料金の価格比が３倍近いのは、自動車業界、電機業界等にとって、国際競争力上非常に不利

⑮   実は、原子力発電所の発電原価は、１６円（１６年償却ベース）で安くない

l  原子力発電所の事故への無限責任コストを考えると、コストは３倍に

l  使用済み核燃料は数万年の管理が必要～このコストは？

⑯   

２．原発事故コストと電力会社のガバナンス　銀行のガバナンス

　

１．東電の送配電分離の時

２、今後の原発政策

①    今回の事故の教訓として各原子力発電所の地震リスク、津波リスクの早急な評価をし、新たな原子力安全機関の設置をすべき

l  本来は、原子力委員会、原子力安全委員会、日本原子力研究開発機構等々からレポートが出るべきだが、これまでの経緯を見ると期待できない

l  過去に原子力発電の地震リスクを研究し、発表したというトラックレコードのある日本の原子力関係の研究者を中心に、IAEA、海外の安全委員会、研究者も交えて、新たな原子力安全機関を作って、そこに日本の各原発の安全評価をオープンな形で行ってもらう

l  新たな安全機関は、米国NRCのように国内の原子力発電の安全に対して米国大統領でも手が出せない程の権限を持たせ、特に原子力発電所の半径３０KMの住民への安全説明責任、立地県の県知事への説明責任、安全性評価の為の調査員や研究者をその下部組織に組み込む。原子力発電所の操業停止権限も持たせることが必要。新たな安全機関の構成員には、原子力発電所の半径３０KM圏内の住民の投票で代表に選ばれた人を構成員に入れるべき。電力会社のOBを構成員としない。原子力推進機関からの天下りも禁止。

②    福島第一と同じ型の古いBWRを即刻閉鎖し、２０２０年には原子力依存をやめる

l  小名浜　東海　柏崎刈羽　浜岡等を閉鎖

l  これで原子力発電依存度　１０％強にまで落ちる

l  新設は行わず２０２０年には、依存度ゼロに

③    原発事故の補償スキームをオープンな議論をしながら国民納得の上で決める

l  独立した第3者委員会を作り被災者、国民、電力使用者に納得のいくスキームとする

l  まず、誰が補償費用を支払うべきかを考えた場合、まずは東電自身、できる限りのリストラや資産売却をした上で、株主、現経営者、及び役職員、東電の債権者（一般担保のついた電力債保有者と無担保の債権者に分けられる）の順で責任を求めていく

l  電力債には一般担保がついている現状では、優良資産である送配電網で電力債の残高の5兆円に見合うように資産分離を行う等も考えられる。　場合によっては、静岡東部や山梨等の送配電網を中部電力に売却も考えられる

④    原子力発電所の分離と国有化

l  これらの補償スキームの帰結を見れば、東京電力以外の電力会社も、原子力発電所の運営にはリスクが高すぎることが明らかとなり、原子力発電所の国有化に向けて動くのではないか

⑤    各電力会社の送配電設備を分社化し、発電会社と分離し、大きく電力自由化を進める

l  分社化した各地域ごとの送配電会社を資産効率や安定供給の面で競わせるスキームをつくる

⑥    自然エネルギー発電の強力な推進

⑦    省エネルギー政策

⑧    蓄電池付家電製品の普及

添付資料１．

www.isep.or.jp Institute for Sustainable Energy Policies

Address: 4-54-11 Chuo, Nakano, Tokyo Japan /Phone: 03--36382-6061, FAX:03-6382-6062

プレスリリース

報道関係者各位 2011年4月21日

環境エネルギー政策研究所(ISEP)

原発事故賠償スキーム政府原案の問題点

１

東京電力の存続の既成事実化

東京電力の「利益」から賠償資金をねん出するスキームであり、東京電力の再編成（発送

電分離など）は事実上、不可能となる。また、東京電力の資産売却は「利益」減少となる

ため、東京電力のリストラを不徹底とし、賠償金は電気料金へ安易に転嫁される。

２

地域独占体制の存続の既成事実化

東京電力は、地域独占体制を前提としたビジネスモデルで経営されているため、「利益」か

ら賠償資金をねん出するスキームである以上、地域独占体制を変えること（全国一体の送

電会社など）は、不可能となる。

３

金融機関の貸し手責任の免除

金融機関は３月末の２兆円緊急融資も含め、自らの判断で東京電力に融資した。融資の全

額回収は、東京電力の企業組織とビジネスモデルの存続が前提であり、金融機関の貸し手

責任を免除するスキームとなっている。

４

全国民による賠償負担

東京電力以外の電力会社も賠償負担金を支払うスキームは、電気料金を通じて全国民が賠

償資金をねん出することを意味する。各電力会社の企業組織とビジネスモデルの温存（発

送電分離や全国一体の送電会社の阻止）が、負担金支払いの見返りではないか。

５

被害者が人質になっている

福島第一原発事故の被害者にとって、確実に賠償金を受け取るには、「東京電力の存続」と

「東京電力の利益」を求めなければならないスキームである。被害者を「人質」として、

東京電力の企業組織とビジネスモデルを防衛するスキームとなっている。

以上のとおり、東京電力原発事故賠償スキームの政府原案は、東京電力をはじめとする電力業

昨日、親しい友人が集まって、いろいろな話をしました。

どうしても「原発事故問題」の話題は避けて通れません。

政治的には、ここが肝心という時季でもありますので、説得性のある友人のメモを以下に紹介させていただきます。

| コメント (0) | トラックバック (0)

「事故調査委員会」は、その機能を果たせるか！

東電は、「賠償紛争審査会」に対して、支払い能力に限界があるとして「東電の賠償責任基準を求める」要望書を出しました。

これに呼応するように財務省・経産省（東電）など、あちこちから「原発事故賠償スキーム」案が浮上していると、洩れ聞こえます。

その骨子は、不足分は、政府が負担して、今後の東京電力の利益から最大でも1000億円程度を捻出して延々と賠償金を支払うというのがどうも骨子のように受けとめられます。

1980年代から「永続的に」「一方的に」、「原発安全神話」を吹き込んできて、多大な利益を享受した「東電」。またそのおこぼれを受け取った、政治家・財務省（原子力安全保安院）/経産省官僚・東京大学を中心とした原発擁護学界と学者達（原子力安全委員会）・多大なコマーシャルを受け取って「安全追及に、蓋をしてきた大メディア群」。

もとより、そういう構造が成り立つその「源泉」は、「電力の専売制度」から来ていることは、段々明らかになってきました。

国民は、お上を頂点とした「安全神話」の上で、何も「危険」を知らされず、チェルノブイリを超える「災禍」を受け、これからの将来も受け続けると言う歴史にない異常事態に置かれることとなりました。

しかし、多くの方が疑問を抱いたままの問題が山のようにあります。

いまだ、公開されていない「責任を特定する事故情報」も明らかにされていません。

例えば、「3月11日事故後にどういうことが起きていて、どういうアクションをとったのか」「総理視察のあと、大丈夫と言ってきた原発で、水素爆発が起きた経緯」「高濃度汚染水とは、どういう単位で、低濃度汚染水とは、客観的にどういう数字なのか」「スピーディイ（汚染地域速報）の隠蔽」、枝野長官が言い続けた「安全である、今は」という迷コメントは、「いつからどういう風に危険になるのか」

などなど・・・。

隠蔽されている或いは、隠蔽されてきたこうしたデータを明らかにして、「原因と責任の所在」を明確化するのは、「事故調査委員会」です。

これまでの航空における「事故調査委員会」とは、「真の事故原因に迫る」ような報告に薄く、「個人の責任に歪曲化」してきた歴史があります。「委員会のメンバーは、現場を知らない科学者と、現場代表と言っても明らかに、エアラインの意向を受けた経営陣などで構成されていて、人数も「これで大丈夫なのか・・・・？」と驚くほど小人数です。先進諸外国から見れば、お恥ずかしい位置づけであります。

さて、そういう点で「原発事故調査委員会」は、だいじょうぶでしょうか・・・。心配です。

とまれ、「責任を不明確にし、被害を受けて国民に更に増税でおいうちをかける」「東電を中心とした癒着構造と東電を延命させる」ような危ないステップには、十分なる注意を払っていく必要があります。

最低でも、電力の「発電」と「送配電」事業を分離させるような、仕組みを確立させなければ、日本のエネルギー政策の転換どころか、東北をはじめとしたすべての被災者に、確実に誠実に「賠償を行う」こともできないのではないでしょうか。

東京電力の賠償額に上限設けず、6項目の措置提示＝海江田経産相
       
  2011年 05月 10日 22:33 JST 

大手商社は12年3月期も資源高で増益基調に、4社が増配予定 トヨタ、生産正常化は従来見通し通り11─12月に復興基本法など今週中に国会提出＝菅首相 ギリシャ、新たな支援策がまとまるとの報道を否定 　［東京　１０日　ロイター］

　海江田万里経済産業相は１０日、東京電力(9501.T: 株価, ニュース, レポート)の清水正孝社長に対し、原発事故の賠償総額に事前の上限は設けず、迅速な賠償実施などを求める確認文書を提示した。
　東電が同日午前、政府に示した賠償における支援要請を踏まえ、東電に対し６項目の措置を取るよう求めた。

　この確認事項では「賠償総額に事前の上限を設けない」とした。「事前の」と断りを加えた理由について海江田経産相は「スキームを決める前段階となる今の段階で上限を設けることはできない」と説明。ただ「これからも上限を設けないとの考え方でスキームを組み立てている。当然、これからも（上限を設けない）、ということになる」と述べた。

　経産相は、東電が明朝に会議を開き確認事項を検討する意向だと説明し「明日結論が出ればいい。（期限の）後ろもあるので、その中でしっかりした回答をもらいたい」と述べた。政府が検討する賠償スキームについては「賠償の金額がそのまま電気料金乗ってこないように、できるだけ電気料金の引き上げを抑えるスキームを作りたい」と述べるにとどめた。

　賠償に向けては、福島原発の安定化や現場の従事者への経済面での配慮、電力の安定供給や設備の安全確保などで必要な経費を確保することを求めた上で、最大限の経営合理化と経費削減を求めた。資産のスリム化も必要だとし「資産売却や証券化など、資産を身軽にする作業も是非行ってほしい。かなりの金額が出てくる」と述べた。

　「金融機関にも応分の協力を求めたい」とした。「民間同士の話なので、どうしろとは言えない」と述べ、具体的な協力のあり方への言及は避けた。原発事故後、金融機関が２兆円規模の巨額の融資を実施したことについて「大変、意味のある融資ではなかったかと思っている」と高く評価した。ただ「ここ（確認事項）で言っていることは別」と述べ、追加的な協力を想定していることを示唆した。

　東電の経営財務の実態を調査するため、法律・会計の専門家や企業経営の経験者などで構成する第三者委員会を設ける方針も示した。この狙いについては「これから具体的に政府の金が入っていけば、デューデリジェンス（資産査定）も考えられるが、まだ、正規の意味でのデューデリジェンスができる状況にない。プレ・デューデリジェンスというようなものを念頭にした」と説明した。

　代表取締役の報酬返上など、同日午前に東電が示した追加リストラの考え方については「現場で働く人たちに過剰な圧力が加わってはいけない。まず、上に立つ人が身を削るのはいいかと思う」とした。 

　一方、海江田経産相自身も原子力行政に責任があるとし「大臣俸給は全額をお返しする」と述べ、国庫に寄付する意向を示した。期限は「（福島第１原発の）原子炉が安定するまで」とした。

　確認事項で提示した６項目は以下の通り。

　１）賠償総額に事前の上限を設けることなく、じん速かつ適切な賠償を確実に実施すること。

　２）東京電力福島原子力発電所の状態の安定化に全力を尽くすとともに、従事する者の安全・生活環境を改善し、経済面にも十分配慮すること。

　３）電力の安定供給、設備などの安全性を確保するために必要な経費を確保すること。

　４）上記を除いて、最大限の経営合理化と経費削減を行うこと。

　５）厳正な資産評価、徹底した経費の見直しなどを行うため、政府が設ける第三者委員会の経営財務の実態の調査に応じること。

　６）全てのステークホルダーに協力を求め、とりわけ、金融機関から得られる協力の状況について政府に報告を行うこと。

原発事故の賠償問題、東電の株主責任も大事な課題＝玄葉氏

  2011年 05月 10日 12:03 JST 

［東京　１０日　ロイター］
　玄葉光一郎国家戦略担当相は１０日、閣議後の会見で、福島第１原子力発電所事故に伴う賠償問題に関し、東京電力(9501.T: 株価, ニュース, レポート)の株主責任のあり方について「社債・株主の問題というのは、当然、議論の対象になり得る」とし、「国民負担との関係で、株主・社債の問題をどう考えていくかは、大事な課題の１つ」と語った。

賠償スキームの策定にあたっては、政府が関係閣僚会議を連日開催するなど大詰めを迎えているが、玄葉氏は「大切なことは迅速かつ十分な補償がなされることだ」とし、「東電のリストラを含めて国民の理解が得られ、マクロ経済の安定あるいは電力供給を総合的に勘案して決めることが重要だ」と続けた。

　その上で、スキームとりまとめのタイミングについて「政府としては１０日に決定したいと考えていたと思うが、党内の議論を今日、場合によっては明日も行い、それを踏まえて結論を出すことが望ましい」と述べ、党内議論の反映を求めた。

　東電の賠償に上限を設定する考えについては「上限を設けることが適切かと問われれば、東電として最大限の努力が行われなければならない」と慎重な見解を示した。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.09

ホワイトハウス報道も大胆です・・・。ビンラディン殺害のそのとき！

「ジェロニモ作戦」だったり、「やつを仕留めた！」だったり、ホワイトハウスは、主に国内世論を主たる目線で、発表をしていることと思われますが、

相当大胆です。さて・・・。

オバマ大統領「やつを仕留めたぞ」　緊迫の作戦舞台裏

朝日　2011年5月8日5時11分 

 
.
１日、米ホワイトハウスの危機管理室で、ビンラディン容疑者に対する作戦についての議論を聞くオバマ米大統領＝ホワイトハウス提供

　「やつを仕留めたぞ（ウィー・ガット・ヒム）」。米東部時間の１日夕、オバマ米大統領は、国際テロ組織アルカイダ指導者のオサマ・ビンラディン容疑者殺害を確認し、こう言った。テロとの戦いの「最大の成果」が生まれた舞台裏を、オバマ政権高官が朝日新聞の単独取材に明らかにした。

　大統領は１日、趣味のゴルフを途中で切り上げ、午後２時に、ホワイトハウスにある「危機管理室（シチュエーションルーム）」に入った。午後３時３０分、作戦が最終局面に入ったことが報告された。米海軍特殊部隊が、ビンラディン容疑者が潜伏するパキスタン北部アボタバードの邸宅に突入を始めた瞬間だった。

　危機管理室には、作戦の進行状況が刻一刻と伝えられた。作戦の途中、ヘリコプターの１機が機械の故障で墜落したが、予備のヘリを使うなどの代替案に移行して、作戦は継続された。大統領やゲーツ国防長官、クリントン国務長官らが「数分間が、数日のように感じられた」（ブレナン大統領補佐官）という緊迫した状況を見つめ続けた。

　ビンラディン容疑者の作戦上の標的名は「ジェロニモ」。２０分後の午後３時５０分、「ジェロニモ殺害（ジェロニモ・ＥＫＩＡ）」との報が伝わった。ＥＫＩＡとは、エナミー・キルド・イン・アクション（敵を作戦中に殺害）の頭文字をとった略語だった。

　「やつを仕留めたぞ」。大統領は危機管理室から大統領執務室に戻ると、スタッフにそう告げた。　しかし、その後もホワイトハウスの緊張は続いた。米部隊が、パキスタン軍との交戦になるおそれもあった。

このため、大統領は、米軍が無事にパキスタン国境を越えられるかを強く心配していたという。午後６時すぎ、部隊が無事、パキスタン国境を越えたことが伝わると、ようやく安堵（あんど）感が広がった。（ワシントン＝尾形聡彦、望月洋嗣）
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.06

羽田国際化も迫っている２００８年、アメリカは航空をどう見ていたのか・・？

２００８年のアメリカの公電が明らかになりました。

興味深いのは、航空について、以下のように本国に報告されていることです。

２００８年当時は、航空は、「羽田国際化」などをリードする政府・メディアがあれこれと囃し立てていた世相でもありました。

しかし、アメリカの航空分析では、「成田・羽田」問題は、何一つ触れられていません、それどころか、「成田の重要性」が克明に表されています。

２００８年発　アメリカ大使館から本国へ向けた　マル秘　公電　の一部より

空港と港湾

９．　日本と米国の運輸のつながりも、二国間や地球規模の経済にとって不可欠なものである。２００６年に両国間の双方向の貿易額は２０７７億ドルに達した。平均すれば、一日あたり５億６９００万ドル相当の物品が日本の空港・港湾を、日本からか日本向けかの方向で通過している。

１０．　米国との便がある日本の三大空港は成田、関西、中部である。両国間の旅客に便

を提供するだけでなく、こうした空港は汎太平洋旅客便の重要なハブである。

米国との旅客便でみれば、成田からは一日あたり、５０便、１万３千人の旅客が米国に到着している。（これより多いのはロンドン・ヒースローだけである）。

こうした空港での混乱は、従って、米国及びアジアにとって重大な影響を持ちうる。

１１．　こうした空港を通過する航空貨物も重要な経済的つながりを構成している。２００７年には、約２００億ドルの貨物、あるいは日本の輸出額の１３パーセント近くが、

成田空港から航空貨物として出された。金額でみると、この空港を通じた貿易額は、ほかのあらゆる日本国内の港湾を通じたものよりも多い。

成田は、全世界との輸出入額でみれば、東京港のざっと２倍を扱っている。成田の取り扱い貿易額は日本の港湾で貿易額が最も多い名古屋港よりも７２％多くを扱っている。

１２．　日本の港湾も重要な経済的つながりを構成する。五大港湾は東京、横浜、名古屋、大阪と神戸である。

２００６年にこれらの港湾が米国向け、米国発で扱ったコンテナは１００万以上（１４３万ＴＥＵ）に達した。

１３．　日本政府は港湾セキュリティを提供する部局も政策も確立し、それが基盤防護と国境管理の双方に及ん

でおり、例えば国際船舶及び港湾施設保安コードのような国際的な基準に見合っている。税関・国境取締局（ＣＢＰ）、連邦航空局（ＦＡＡ）や米沿岸警備隊のような米政府の実務機関は、日本側のカウンターパートとなる政府機関との間で継続的な対話と情報共有のプログラムを有する。港湾と海運の保安を強化する具体的なイニシアチブの例としては、メガポート計画がある。日本は、メガポートについてのパイロット計画を横浜で開始することを検討しており、国土安全保障省やエネルギー省と計画について協議している。

※参考：２００７～２００８年のニュースなど

オープンスカイ政策
航空分野の国際競争力強化／発着枠・路線拡大急ぐ

FujiSankei Business i. 2007/5/10 

　航空分野の競争力を高めるため、「空の自由化」に向けた議論が活発化しています。安倍晋三首相を議長とする「アジア・ゲートウェイ戦略会議」が今月中にまとめる最終報告では、羽田空港の２４時間化や航空会社が自由に路線を設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」の導入にどう言及するかが注目されます。

　こうした議論の背景には、アジアの航空市場が急拡大する中、規制緩和により利用者を増やし航空会社の競争力を高めなければ、同市場で勝ち残れないという危機感があります。一方で、空港の発着枠などの制約から実現は困難との味方もあり、具体的な自由化のスキームの組み方で国や航空会社を交えた議論が白熱しそうです。

　１９４４年に米シカゴで締結された「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、これまで各空港の発着枠や路線、便数などは２国間の航空協定で決められてきました。オープンスカイが導入されれば、この２国間協定が撤廃され、航空会社は渡航需要に応じて柔軟な路線開設が可能になります。では、なぜ今、オープンスカイを含めた航空の自由化が叫ばれているのでしょうか。

　中国をはじめとするアジア経済の急拡大と無関係ではありません。アジア・太平洋地域の航空市場は、２０年後には北米や欧州を上回ると予想されており、こうした需要増に着実に対応しなければ、香港や浦東（中国）、仁川（韓国）、バンコクといった巨大空港にアジアの空の主導権を奪われかねないとの危機感が高まっているからです。対抗するには、空港の発着能力を増強しなければならないのです。

　現在、首都圏の空港は羽田空港が国内線、成田空港が国際線と、原則的にはすみわけられています。２０１０年に予定されている羽田空港の国際化に際しては、年間の発着能力が約１１万回増え、そのうち３万回を国際線に充てることになっています。しかし、飛行距離が２０００キロ以内に規制されており、ソウルや上海など限られた都市への路線に限られることになります。

　一方、成田は１０年以降に発着回数が２０万回から２２万回に増加しますが、現段階で約５０カ国が新規乗り入れや乗り入れ便数の増大を求めている状況で、新設された枠もすぐに満杯になるのは確実です。戦略会議が目指すアジア各国とのオープンスカイ協定の締結には、羽田の２４時間化による発着能力の増強と、飛行距離の制約を取り払うことによる国際線拡大が必須要件といえます。

　しかし、航空分野を管轄する国土交通省は、国内線は羽田、国際線は成田という原則を崩さず、両空港の一体運用による戦略的な活用がふさわしいとの見解を示しています。よりアジアの都市に近い関西空港や中部空港で、アジア各国との航空交渉による路線開設や便数の拡大を推進。また、地方空港にオープンスカイを導入するという独自案「オープンネットワーク」構築を提案しています。

　自由化の影響を大きく受ける航空会社も議論の行方を慎重に見つめています。航空関係者は「成田のような需要のある空港は発着枠がいっぱいで、規制緩和されたとしても自由に路線を開設することは難しい」「深夜早朝の発着を可能にしてもどれだけ旅客人数が見込めるのか。発着枠を増やしても客が乗らない時間帯では意味がない」「地方がオープンになってもどれだけ需要が取り込めるのか」など、自由化を推進する上で解決すべき課題があるといいます。

　今や航空自由化は世界的な時代の流れ。欧州連合（ＥＵ）は、９７年に域内を完全自由化しており、ＥＵ国籍の航空会社であれば自由にＥＵ圏内で事業展開できます。米国は、７７カ国・地域とオープンスカイ協定を結んでおり、０８年３月には米欧間のオープンスカイ協定が発効します。低価格の新規航空会社が米欧線就航を明言するなど、米欧路線の競争は一気に激化する可能性があり、世界の航空業界は勝ち残りをかけた再編劇を繰り広げています。

　日本の航空自由化論議は世界の潮流を見れば至極当たり前のこと。慢性的な発着枠不足の中で、効果的な自由化のスキームを見つけ出すことは容易ではないようです。

防衛省：資料はインターネットより抜粋

　1）防衛省をめぐる政官業癒着構造が一目で分かる表

　（社）日米平和・文化交流協会の主な会員企業等の受注金額、天下り、献金

受注企業名　　　　　受注金額　　　　　防衛省からの天下り　　自民党への献金

三菱重工業　　　　　１兆6951億円　　　　　　38人　　　　　　１億2097万円
川崎重工業　　　　　　　7935億円　　　　　　18人　　　　　　　　1259万円　○
三菱電機　　　　　　　　6045億円　　　　　　24人　　　　　　　　9840万円
日本電気　　　　　　　　4440億円　　　　　　27人　　　　　　　　7800万円　○
東芝　　　　　　　　　　2671億円　　　　　　14人　　　　　　１億6154万円
石川島播磨重工業　　　　2640億円　　　　　　17人　　　　　　　　6087万円
富士通　　　　　　　　　1564億円　　　　　　14人　　　　　　　　8040万円　○
富士重工業　　　　　　　1414億円　　　　　　10人　　　　　　１億1125万円
日立製作所　　　　　　　1151億円　　　　　　14人　　　　　　１億6838万円　○
伊藤忠商事　　　　　　　 980億円　　　　　　 3人　　　　　　　　9700万円
アイ・エイチ・アイ
　・エアロスペース　　　 972億円　　　　　　 8人　　　　　　　　　---
三菱商事　　　　　　　　 539億円　　　　　　 3人　　　　　　１億1000万円　○
住友商事　　　　　　　　 273億円　　　　　　 3人　　　　　　１億1000万円
山田洋行　　　　　　　　 226億円　　　　　　 4人　　　　　　　　　---
神戸製鋼所　　　　　　　 131億円　　　　　　 2人　　　　　　　　5030万円
丸紅　　　　　　　　　　  47億円　　　　　　 2人　　　　　　　　1300万円
総　計　　　　　　　４兆7979億円　　　　　 201人　　　　　　12億7270万円

防衛省提出資料及び政治資金収支報告書にもとづき作成。
注1.受注金額は、2001年度から06年度の総額。
注2.天下りは、2000年７月から06年12月の防衛大臣承認分。
注3.献金は、2001年から06年の「国民政治協会」に対する献金総額。
注4.アイ・エイチ・アイ・エアロスペースは石川島播磨重工業の100%出資子会社
（2007年12月４日　参議院外交防衛委員会　日本共産党　井上哲士　提出資料4）
注１：関連
　（社）日米平和・文化交流協会
「秋山直紀氏が常勤理事を務める社団法人「日米平和・文化交流協会」の理事が相次いで退任。軍需専門商社「山田洋行」元専務の宮崎元伸容疑者（69）＝前防衛事務次官の守屋武昌容疑者（63）への贈賄容疑で再逮捕＝も06年まで理事を務めており、東京地検特捜部は協会の事務所を家宅捜索。　協会理事には有力な防衛族議員らや米国の元政府高官も名を連ねる。
しかし、宮崎元専務が逮捕された07年11月上旬以降、同月27日付で佐藤謙・元防衛事務次官と米津佳彦・山田洋行社長、同年12月５日付で前原誠司・前民主党代表が退任。
公明党・赤松正雄・衆院議員、・JR東海会長・葛西敬之も同月上旬の時点で協会ホームページの理事名簿に名前がなくなった。

福田首相が07年３月に理事を退任。８月27日付で額賀福志郎・財務相、９月25日付で石破茂・防衛相が退任した

。　一方、久間章生・元防衛相は06年９月、防衛庁長官（当時）に就任すると同時に退任したが、07年８月３日付で再度、理事に就いている。・・03年２月には協会が福岡県・苅田港の毒ガス弾処理の調査委託業務を防衛庁から受注。「定款外の事業だ」との指摘が出ている。　また、05年９月、当時非常勤だった秋山氏に年1020万円の報酬が支払われていることや、常勤職員がいないことなどについて外務省から改善命令を受けた。」

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.05

「想定外」という言い訳をしてはならない！」と野依先生。

ノーベル化学賞を受賞した野依　良治博士が、原子力発電事故に対して、

科学者・技術者は、「想定外と言う言い訳をしては、ならない」と述べておられました。

また、「科学とは」真実を追究するもので事物に中立である。これに対し「技術」は、自ずと

「光と影」が生まれてくる。・・・。

味わい深い言葉です。「NHK　ニュースウォッチ　９」から。

| コメント (0) | トラックバック (0)

２年間も海底調査を続けたフランス事故調査期間！フライトレコーダー回収。

言うまでもなく、日本における「御巣鷹山墜落事故での事故原因調査」の姿勢とは、大きく違うものがあります。

原発事故対応しかり、日本の国は、変わらねばならない！「言葉ばかりの安全」は通用させない、構えが必要です。

事故機がエアバス社の最新鋭機材だけに、フランスの事故調査報告を待ちたいと思います。

投稿の山村様、ありがとうございました。

大西洋で墜落のエールフランス機、記録装置を２年ぶり回収

  CNN　2011.05.02 Mon posted at: 10:25 JST

（ＣＮＮ）　フランス当局によると、大西洋で２年前に墜落したエールフランス機の飛行記録装置の一部が１日、海底から回収された。

仏航空機事故調査機関ＢＥＡによると、装置は同日朝、現場周辺を捜索していた遠隔操作の潜水艇が位置を確認、約６時間後に引き上げられた。

今回の捜索作業は４月２６日に始まり、翌日には潜水艇が飛行記録装置の収納容器を見つけていた。

回収された装置には、当時の電子システムからの指示がすべて記録されている。エールフランスは声明で、装置の発見は「大きな意味を持つ」と述べ、事故原因の解明に期待を示した。

専門家らの間には、装置が海底に長期間放置された結果劣化した可能性を指摘する声もあるが、ＢＥＡの報道担当者は、情報を引き出すことは可能との見方を示している。

同機は２００９年６月１日に墜落し、乗員乗客２２８人全員が行方不明となった。仏当局が捜索を繰り返してきたが、見つかった遺体や残がいはごく一部にとどまり、墜落の原因はなぞに包まれたままとなっている。
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

ビンラディン容疑者は、殺害時は非武装だった・・・・。

オバマ大統領がビンラディンを殺害した（Killed）とメッセージを発し、アメリカ国内は歓喜の声があがり、支持率が向上したと報道されています。

Good evening.  Tonight, I can report to the American people and to the world that the United States has conducted an operation that killed Osama bin Laden, the leader of al Qaeda, and a terrorist who’s responsible for the murder of thousands of innocent men, women, and children　（ホワイトハウス公式サイトより）

しかし、国連のピレイ人権高等弁務官は「米国はすべての対テロ作戦で国際法を尊重すると主張してきたはずだ」と人権上の非難の声をあげています。

オバマ大統領は、アフガニスタン・イラクからの撤退と言う面では、区切りをつけられたと言う側面と、一方で、アメリカ国内世論と中東全体を含む国際世論とのはざまに立たされることとなり、一面では難しい舵取りとなると見られています。

ビンラディン容疑者は殺害時は非武装　米大統領報道官

朝日．2011年5月4日

    
カーニー米大統領報道官は３日の記者会見で、米軍特殊部隊が国際テロ組織アルカイダ指導者のオサマ・ビンラディン容疑者を急襲した際に、同容疑者が「武装していなかった」と明らかにした。オバマ米大統領は同容疑者が降伏しない限り、殺害することを許可していたという。

　米政府はこれまでビンラディン容疑者と米軍とが銃撃戦になり、一緒にいた妻を「人間の盾」にしたと説明していた。カーニー氏は非武装の同容疑者が「抵抗した」と述べたが、詳細には触れなかった。

　一方、パネッタ米中央情報局（ＣＩＡ）長官は３日、米ＮＢＣテレビで「オバマ大統領から殺害の許可を得ていた」と言明。「同容疑者が両手を上げて降伏の意思を示せば拘束していたが、そうならなかった」と述べた。

　この作戦についてホルダー米司法長官は３日、米議会下院司法委員会で「あらゆる面で合法かつ正当」と証言。だが、国連のピレイ人権高等弁務官は「米国はすべての対テロ作戦で国際法を尊重すると主張してきたはずだ」とし、殺害を前提とした作戦に疑問を投げかけた。（ワシントン＝望月洋嗣）
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

「官僚・縦割り」が「危機対応」にも及ぶとアメリカ・マル秘公電！

日本から本国アメリカへ打たれた各種米国公電が「ウィキリークス」によって公表されました。

社会基盤や危機対応が「官僚支配の縦割り」という報告を、２００８年以来報告されていることが明らかになりました。

政権が自民から民主へ変わる事態の中で、アメリカの日本を見る目と分析には、客観的な眼が見られます。

現在の「人災/原発事故対応」の源がどこにあるのかを鮮明に語っている面も感じられ一読をお薦めします。

首相「政府としてコメントすべきでない」〈米公電分析〉

朝日新聞　　　2011年5月4日20時

    
.　菅直人首相は４日、内部告発サイトのウィキリークスから提供された米外交文書公電の内容を分析した朝日新聞の報道について「ウィキリークスは合法的な形で（入手したので）はない情報を発表している。

政府としてはコメントすべきでないという姿勢だ」と述べた。訪問先の埼玉県加須市で記者団の質問に答えた。

　公電では、日米両政府が合意した在沖縄米海兵隊のグアム移転を巡る２００６年春のロードマップで米政府が関連費用を水増ししていたことが判明した。

　自民党の石破茂政調会長は４日、「真偽のほどは把握していないのでコメントできない。日本側の負担を少なく見せるためとか、そういう作為的なことはしていないと思う」と、訪問先の宮城県石巻市で記者団の質問に答えた。石破氏は０７年９月から０８年８月まで防衛相を務めた。

　一方、沖縄県の仲井真弘多知事は４日、「日本国政府に聞いて下さい。あまり興味ないですね。どこまでまともなのか」と述べた。

　米軍普天間飛行場を名護市辺野古に県内移設するための環境影響評価の後に滑走路を日米合意案から沖合へずらす約束を、０７年に当時の小池百合子防衛相が仲井真氏としたとされることについては「そんな話があったかもしれないが、覚えていない」と語った。

登場の政治家ら相次ぎ「ノーコメント」〈米公電分析〉

2011年5月4日17時4分

    
.　朝日新聞が入手した米外交公電に基づく報道について一部の政府関係者は「不法な方法によって（ウィキリークスが）入手した外交の秘密が報道されることは極めて遺憾」と語った。

　民主党政権の対米姿勢を「愚か」などと批判したとされた斎木昭隆・駐インド大使は朝日新聞の取材に「そのような発言をした記憶はありません」と回答した。

　公電に登場する政治家の多くが「すべてノーコメント」（前原誠司・前外相）と回答した。

　松野頼久元官房副長官は「この文書内容がいったい誰との会話なのか不明であり、公電なのかどうかの信憑（しんぴょう）性が分からない。そもそも米国側とは非公式会談である以上、内容などの真偽について私からコメントする立場にない」と述べた。

　小池百合子・元防衛相は、０７年１１月、当時の在沖縄米総領事との会話で、環境影響評価が終了した後なら普天間代替施設の滑走路を５０メートル移設することに同意すると、非公式な約束を沖縄県の仲井真弘多知事に与えていたと認めた、とした公電の記述について「そんなことは言っていない。あり得ない。その場に総領事が来たという記憶もないし、必然性もない。すべてにおいて非常に違和感を感じる」と否定した。

「官僚制、縦割り」日本の社会基盤と危機対応　米公電訳

     2011年5月4日11時30分
    
.０８ＴＯＫＹＯ０７２７

発信地：東京　日付：２００８／３／１８　区分：秘

日本における重大な社会基盤と危機対応

１．要約：日本には様々な自然災害や、重大な社会基盤やシステムに対するその他の歴史的な課題がある。

その結果として、この国は、例えば地震のような既知の脅威に対応する準備と能力を発展させてきた。そして、他国が災害に準備、対応する能力を高めるのを助けるために、そうした情報を共有する意思を示してきたという経緯がある。しかし、官僚制の中での縦割りと目先のリスク回避の気風が、例えばパンデミック（感染症の大流行）のような、それほど準備が整っていない脅威に対する日本の脆弱性を大きくする可能性がある。米国と日本の経済の統合度合いや、世界第２の経済としての日本の地位を考え合わせると、日本での破滅的できごとが及ぼす影響は重大なものになる可能性がある。重大な社会基盤とその防護という課題に関する二国間の接触をさらに進め、いかなる重要社会基盤や危機対応に関する作業についても、日本を加えるようにすることは有益であろう。要約終わり。

序論

２．　日本と米国は世界で最も大きな二大経済であり、互いに密接に結びつくと同時にほかの主要経済ともつながっている。したがって、日本での破滅的なできごとや重要な社会基盤の不全は、米国、その他のアジア諸国、さらに世界経済にマイナスの影響を及ぼす。

３．　米国と日本を最も直接的に結びつける社会基盤やシステムの中には、情報とコミュニケーション、運輸、流通、そして金融システムが含まれる。日本の基幹となる産業や研究開発分野の中には、高度に専門化されたハイテク機器や技術の唯一の提供源である例もあるが、多くの米国の産業にとって日本からの素材は価値があり、時に不可欠だということを示している。

情報とコミュニケーションのシステム

４．　情報とコミュニケーションのシステム群が不全を起こせばその影響は即時性がある。こうしたシステムは地球規模かつリアルタイムで結ばれている。大規模な停止があれば、運輸、エネルギー、国防、金融、医療保険など、重要な産業やサービスに影響しうる。

５．　こうしたシステム群にとっての最大のリスクは、仮想空間のもので、サイバー戦争やサイバー犯罪によって引き起こされるように見える。そうした攻撃は、実際の物理的攻撃よりも容易に実行でき、影響も大きくなりうると考えられている。システムの基盤や内容、ネットワーク上の取引、そうしたネットワーク上でアクティブな個人や商業に対しても攻撃が加えられる可能性がある。サイバー安全保障上の脅威はインターネット上での活動の不可避な部分となっているようであり、潜在的な攻撃者の能力もネットワークの管理者の能力も、すでに発達しており、継続的に成長している。

６．　しかし、地球規模の情報ネットワークに対する物理的な損傷も、特に大洋間海底ケーブルやリモートサーバーのようなデータ基盤をめぐっては脅威であり続ける。しかし、データの冗長性やネットワーク上で信号をリルートする能力があることを考えると、そうした事象は米国にとっては相対的に軽微な影響しか及ぼさない可能性はあるが、大洋間海底ケーブルを修復する時間とコストは相当なものになる可能性もある。

７．　日本はサイバーセキュリティの状況を改善し、危険に対処する政策を追求している。日本にはサイバーセキュリティに特化した公共機関も民間組織も存在し、内閣官房情報セキュリティセンター（ＮＩＳＣ）やＪＰＣＥＲＴコーディネーションセンター（ＪＰＣＥＲＴ／ＣＣ）が、そうした試みを調整している。現在、この国は情報セキュリティに関する３カ年計画の２年目を迎えている。

８．　日米情報セキュリティ対話は、国土安全保障省とＮＩＳＣによって主導されており、情報を共有し、協力可能な分野を検討し続けている。一例を挙げると、２００８年３月のサイバーストーム２演習には日本のオブザーバーが参加した。こうした努力の結果、サイバーセキュリティの即応能力や国際的な計画立案、調整が改善し、最善の取り組みが知られるようになり、各国の計画改善につながるはずである。

空港と港湾

９．　日本と米国の運輸のつながりも、二国間や地球規模の経済にとって不可欠なものである。２００６年に両国間の双方向の貿易額は２０７７億ドルに達した。平均すれば、一日あたり５億６９００万ドル相当の物品が日本の空港・港湾を、日本からか日本向けかの方向で通過している。

１０．　米国との便がある日本の三大空港は成田、関西、中部である。両国間の旅客に便を提供するだけでなく、こうした空港は汎太平洋旅客便の重要なハブである。米国との旅客便でみれば、成田からは一日あたり、５０便、１万３千人の旅客が米国に到着している（これより多いのはロンドン・ヒースローだけである）。こうした空港での混乱は、従って、米国及びアジアにとって重大な影響を持ちうる。

１１．　こうした空港を通過する航空貨物も重要な経済的つながりを構成している。２００７年には、約２００億ドルの貨物、あるいは日本の輸出額の１３パーセント近くが、成田空港から航空貨物として出された。金額でみると、この空港を通じた貿易額は、ほかのあらゆる日本国内の港湾を通じたものよりも多い。成田は、全世界との輸出入額でみれば、東京港のざっと２倍を扱っている。成田の取り扱い貿易額は日本の港湾で貿易額が最も多い名古屋港よりも７２％多くを扱っている。

１２．　日本の港湾も重要な経済的つながりを構成する。五大港湾は東京、横浜、名古屋、大阪と神戸である。２００６年にこれらの港湾が米国向け、米国発で扱ったコンテナは１００万以上（１４３万ＴＥＵ）に達した。

１３．　日本政府は港湾セキュリティを提供する部局も政策も確立し、それが基盤防護と国境管理の双方に及んでおり、例えば国際船舶及び港湾施設保安コードのような国際的な基準に見合っている。税関・国境取締局（ＣＢＰ）、連邦航空局（ＦＡＡ）や米沿岸警備隊のような米政府の実務機関は、日本側のカウンターパートとなる政府機関との間で継続的な対話と情報共有のプログラムを有する。港湾と海運の保安を強化する具体的なイニシアチブの例としては、メガポート計画がある。日本は、メガポートについてのパイロット計画を横浜で開始することを検討しており、国土安全保障省やエネルギー省と計画について協議している。

金融市場の基盤

１４．　金融市場は、（日米）二つの経済を緊密に結びつけるその他の基盤の明確な例である。日本の金融システム基盤の損壊や、金融取引決済の停止は、米国やその他各国に重大な波紋を及ぼすだろう。

１５．　金融システム基盤の構築、維持と防護は、金融サービスの規制官庁である金融庁と支払いシステムに責任を負う日本銀行の監督の下、民間部門にまかされてきた。

日本における災害と脅威

１６．日本は破滅的な自然災害に見舞われてきた歴史がある。歴史的に見て、重大な自然の脅威としては地震、火山噴火、暴風雨と大火がある。１９２３年の関東大震災はＭ７．９で、およそ１０万５千人が亡くなった。１９９５年の阪神（神戸）大震災はＭ７．３で、６４３７人が犠牲になった。１９９６年と２００５年の間に世界で発生したＭ６．０以上の地震のうち２０．８パーセントは日本で起きた。世界の活火山のうち７％は日本にあり、富士山は最後の噴火は１７０７年から１７０８年にかけてだが、なお活動を続けており、３０００万人の住民がいる首都圏にとって脅威である。暴風雨はもう一つの問題で、１９５９年の伊勢湾台風は５０９８人の命を奪った。しかし、災害による死者数は明らかに下降傾向にある。この状況に貢献した要素としては、技術・工学の改善と安全基準の強化危機への準備や対応の改善などが挙げられる。

１７．　日本はその他の種類の脅威にも直面しており、その中でも最も深刻なものの一つがパンデミック（感染症の大流行）である。ＳＡＲＳや鳥インフルエンザは大きな影響を日本では与えなかったが、この国はパンデミックに対して脆弱性を有する可能性がある。それに加えて、日本はテロリズムも経験してきた。例えば在ペルー大使公邸人質事件や東京の地下鉄サリン事件がある。１９９５年のサリン事件の攻撃では１２人が死亡し、１０３４人が負傷した。日本の大量輸送交通機関が安全であるという大衆の信頼は揺らいだ。

１８，　日本は電力需要のうち約３０％とかなり原子力発電に依存している。日本ではこれまで原発に対する攻撃は起きていないが、いくつかの施設で安全に関する事故が起き、中には犠牲者や長期間の運転停止を招いたものもある。最も最近の例でいえば、発電容量でみると世界最大の原子力発電所、新潟県にある柏崎刈羽原発は、２００７年７月の地震から操業停止している。２００７年夏にはまた、北海道電力は、泊原発での原子炉建設現場での放火とみられる不審火を防げなかったことで批判を受けた。

１９．　日本の政治指導者たちや大衆は、国家が輸入食料と輸入原油に依存し続けていることに対して懸念を表明している。日本人の中には、戦争直後の食糧不足の記憶を持つ人たちもいる。食糧安全保障上の懸念にもかかわらず日本の食糧自給率は４０パーセント以下であることから、日本が現実的に食糧安全保障を確保する道は安定して信頼できる物流を通じてしかない。

緊急即応性と対応

２０．　日本政府は以上のような脅威に備える手段をとってきた。日本は災害対応や緊急事態即応のための法的、組織的枠組みを構築してきた。日本政府は国家レベル、地域レベル、地方レベルでそれぞれ対応能力を築いてきた。災害対応努力は防災担当相が監督し、内閣官房によって調整され、２３の政府機関、６３の公的法人や私企業がかかわる。日本での災害対応の法的な基盤は１９６１年の災害対策基本法で定められている。

２１．　日本の官僚制や計画制度は融通が利かない可能性があり、その結果、日本はなお、異なる種類の準備が必要とされるような未だによく理解されていない脅威に対してはなお脆弱性を有しうる。パンデミックや大規模なサイバー攻撃は、地震に対して適切な対応とは異なる対応を必要としかねず、日本政府や私企業は準備不足を突かれる可能性がある。そうした状況は今度は、重大なシステムやサービスの長期間にわたる喪失につながりうる。

２２．　コメント：　発達したハイテク技術や、その産業分野、消費分野での応用は長年、日本の経済成長の鍵となる要素となってきたし、米国の主要企業やほかの企業にとってもそれが現実である。供給ラインの根絶は重大な結果を及ぼしうる。同様に、国際金融サービスや通信、運輸上のハブとしての日本の役割が意味するのは、ここで挙げたような諸活動を阻害するような攻撃やその他の重大事態が起きれば、米国やその他の同盟国にも深刻な影響を及ぼす可能性があるということだ。参考公電に挙げたような努力を米国が進めるにあたり、万が一の混乱を防ぐため、あるいは実際に起きた場合に悪影響を最小限に抑えるために我々が取れる諸手段について日本と接触して協議することを検討するのは有益かもしれない。コメント終わり

.
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.04

「神の火」の著者「高村薫」さんの言葉に感銘しました・・・。

５月３日放映の「NHKニュースウォッチ９」の中で、作家高村薫さんのインタビューを視聴しました。

さりげない中で「核心を衝く」お話でした。

高村さんは、１９９１年に「神の火」を書かれています。

まさに、建設中の原子力発電施設を軸に、原発の絶対安全神話の土台の危うさが明らかになって行くストーリーであり、２０年も前にこの問題をモチーフにしてきたことから、NHKがインタビューするのも当然です。

事故は、「想定しなければいけないことを、想定しなかった。問題外と言うべきだろう。」

「科学技術のモラルの問題である」「５５年体制以降原子力が疾走してしまった」

「今こそ、耐震対策にかける費用・事故があった場合の賠償費用まで考えて、原子力発電が本当にコストに見合うのか、を考えるべきだ」

と言う趣旨のことを述べられていました。

「神の火」再読と、昨夜のことを忘れないうちに書き記しました。

| コメント (3) | トラックバック (0)

2011.05.03

「安全」がゆるゆるとなる「天下り」の実態！このままでよいのか・・・！

５０年間で６８人が電力会社に天下り　経産省調査

産経新聞 5月2日(月)20時29分配信

　経済産業省は２日、経産省から電力会社への天下りが過去５０年間で６８人あったとの調査結果を発表した。

このうち１３人は現在も顧問や役員などの肩書で勤務している。電力会社と監督官庁である経産省との緊密な関係は原子力発電所の安全基準のチェックを甘くさせるなどの弊害があるとも指摘されている。

　経産省の調査によると、天下りの人数は北海道電力５人、東北電力７人、東京電力５人、北陸電力６人、中部電力５人、関西電力８人、中国電力３人、四国電力４人、九州電力７人、沖縄電力４人、日本原子力発電８人、電源開発６人。このうち中国電力をのぞく１１社で現在も１～２人の経産省ＯＢが残っている。

　調査では経産省（前身の通商産業省、商工省を含む）の元職員で、再就職先で常勤の役員か顧問だった人物を対象とした。電源開発については、平成１５年１０月に民営化されてからの在籍者を集計している。

　経産省から電力会社への天下りをめぐっては、石田徹・前資源エネルギー庁長官が今年１月に東電の顧問に就任したが、東電福島第１原子力発電所の事故後の４月に退任した。

石田前長官の天下り人事については、枝野幸男官房長官が「個人の責任と判断で適切な対応をすると期待している」と述べるなどしていた。

東京電力：石田顧問辞任へ　天下り、なれ合い半世紀　「原発安全規制に緩み」

毎日新聞　2011年4月19日　東京朝刊

　福島第１原発事故を契機に去就が注目されていた経済産業省ＯＢの石田徹氏が、東京電力顧問を辞任する。「

官民の癒着が事故を悪化させた」との批判を受け、枝野幸男官房長官が経産省幹部の電力大手などへの再就職自粛を指示したためだ。政府は、旧通商産業省時代から半世紀近く続いてきた東電への天下りを厳しく監視し、安全規制体制への不信感を払拭（ふっしょく）する考えだ。

　東電による経産省ＯＢの天下り受け入れは、旧通産省時代の６２年、石原武夫・元次官が取締役に就任し、副社長などを歴任したのが始まりだ。その後も、増田実・元資源エネルギー庁長官、川崎弘・元エネ庁次長、白川進・元エネ庁次長とほとんど切れ目なく天下り組が就任し、現在は６人の副社長ポストのうち１人は経産省ＯＢの指定席とされている。

　経産省ＯＢの受け入れは他の電力会社も同様だ。塩川鉄也衆院議員（共産党）が衆院内閣委員会に提出した資料によると、電力大手１０社に取締役として天下った同省ＯＢは累計で４５人に上る。

　電力会社が天下りを受け入れるのは、エネルギー政策への影響力を期待するためだ。電力会社は官庁の規制を強く受け、原発の安全規制や電気料金改定まで、エネ庁や原子力安全・保安院の政策に経営が左右される。９０年代後半以降は電力自由化の制度設計が焦点となり、電力会社は政府の審議会などを通じて政策への関与を強めた。今回の事故でも「官民のなれ合いが安全規制の緩みにつながった」（野党幹部）との見方が強い。

　ただ、電力会社への天下り規制を強化するだけでは、なれ合いの構図は消えない。

　同省は０９年１２月現在、計７８５の公益法人（財団、社団法人）を所管するが、原子力安全・保安院とエネ庁の所管法人の中には、経産省ＯＢや東電出身者らが理事や監事などで在籍し、業界から会費などの名目で資金を集めて天下りの受け皿になっているケースも少なくない。

　政府内には「公益法人が癒着の温床となっている実態にも切り込む必要がある」との指摘もある。【三沢耕平

】

　◇民主政権、無策浮き彫り

参院予算委後、菅直人首相（左）に一礼する東京電力の清水正孝社長＝国会内で２０１１年４月１８日、藤井太郎撮影　民主党政権が踏み切った経産省幹部による電力会社各社への再就職自粛は、自公政権下での「退職前５年間の職務と関係の深い業界への再就職は２年間禁止する」措置の復活といえる。「天下り根絶」をうたった民主党政権は、実効性のある対策を全くとれていないのが現状。批判を受けて対策を急ぐ泥縄的対応に追われている。

　枝野氏は官僚の再就職に関し「省庁のあっせんがなければ天下りに該当しない」との立場だった。しかし、１８日の記者会見では「原子力という関心の深い問題で強い疑義が持たれた。（再就職が）法律上問題ないとしても、法に反しない範囲でやれる対応をする」と方針転換した。

　官僚ＯＢの天下りは野放し状態となっている。

自公政権の再就職禁止措置は、０７年成立の改正国家公務員法で「再就職等監視委員会」の設置に伴い廃止。しかし、民主党が委員人事に同意せず、監視委が休眠し、機能していないからだ。

　枝野氏は「法改正が良かったかを含め、抜本的な検証が必要だ」と述べ、所管業界への再就職自体を規制する考えを示唆。一方、他業界への天下りに関しては「国民とともにある企業や業界なら独自で判断するだろう」と述べ、当面は各業界の自主性に委ねる考えを示した。【吉永康朗】

～JAL破綻のひとつの要因は、国交省と経営・組合の癒着～

天下りは、経産省だけではありません。国交省を筆頭に陸・海・空の公共交通機関への天下りが、「安全規制を緩め続けている」ことも忘れてはならないと思います。

政府国交相の思惑に左右されてきた「事故調査委員会（現運輸安全委員会）」。日本の特にナショナルフラッグであったエアライン、JAL日本航空歴代経営者は、官僚とのもたれあいで大赤字が前提の９８もの地方空港を運航する代わりに、天下りポストを用意し、官僚幹部はいつもファーストクラスで大名視察（私が生き証人です）、そしてでたらめ経営の典型と言われている「ドルの先物買い・燃油の思惑買い」と２回に渡るギャンブルで少なくとも４０００億円の損失を被らせた経営者（西松元社長など）が、実質的な責任を取ることもなく、のうのうとしている社会でもあります。

西松元社長といえば、「日航財団理事長」の役職にしがみつき、まわりの失笑をかっていたものですが、最近、大学で教鞭をとっているそうです。

教えているのが[リスク管理」だと言いますから、もはや「落語」です。

日本の歴史、昭和の日本経済発展の歴史の一部とも位置づけられる「会社」をつぶした者が「経営」を教えている？・・・・？？？

| コメント (0) | トラックバック (0)

[

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.05.02

「オサマ・ビンラディン殺害」というニュース・・・。

ビンラディン容疑者殺害：米軍ヘリ急襲、銃撃４０分

毎日新聞　　５月２日　2011

　【ワシントン白戸圭一】

０１年９月の米同時多発テロの首謀者として米国が指名手配していた国際テロ組織アルカイダの最高指導者、ウサマ・ビンラディン容疑者（５４）殺害について、オバマ米大統領は１日夜（日本時間２日午後）、国民向けの緊急のテレビ演説で死亡を確認し、「正義は達成された」とアルカイダとの戦いの成果を強調した。

　パキスタンの首都イスラマバードの北約６０キロのアボッダバードで１日、ビンラディン容疑者が家族と潜伏していた建物を米軍特殊部隊が急襲。殺害して遺体を収容したと発表した。

　オバマ政権高官によると、少人数のチームがヘリコプターで潜伏先の敷地に入った。作戦は約４０分間続き、抵抗したビンラディン容疑者側との間で銃撃戦となった。ビンラディン容疑者と息子、身の回りの世話をする男性２人、「盾」になった女性１人の計５人が死亡し、女性２人が負傷した。米ＣＮＮテレビによると、ビンラディン容疑者は頭を撃たれて死亡した。米側に負傷者はなかった。

　米政府によると、潜伏先の特定は容疑者の身の回りの世話をする男性の割り出しから始まった。身柄を拘束したアルカイダ要員らの供述などから、約４年前に男性の特定に成功。約２年前、男性が活動する地域を絞り込み、昨年８月、アボッダバードの富裕層地区の建物に住んでいることを突き止めた。

　建物は０５年に建設された３階建てで、有刺鉄線付きの塀（高さ約３．６～５．４メートル）に囲まれており、、敷地の広さは周辺の邸宅の約８倍もあった。警備が厳重な割には、電話やインターネットの通信回線が敷設されていないなど不審な点があった。米中央情報局（ＣＩＡ）の無人機などが位置情報を確認することを防ぐ目的があったとみられる。

　情報当局は昨年８月、建物にビンラディン容疑者と家族が潜伏している可能性をオバマ大統領に報告。今年３～４月にかけ計５回開催された国家安全保障会議で情報を精査、大統領は先月２９日、急襲作戦を決断した。

　米政府高官はビンラディン容疑者の遺体について「イスラムの伝統に照らして扱う」と述べたが、ＡＰ通信は米当局者の話として、容疑者の遺体を引き取る国を見つけることが困難なため、遺体は海に流されたと伝えた。

　またオバマ政権高官によると、作戦に当たって米政府は機密保持を徹底し、パキスタン政府には作戦終了後に説明した。オバマ大統領は演説前に、ブッシュ前大統領、クリントン元大統領に作戦の結果を報告した。ブッシュ氏は「テロとの戦いは続くが、米国は今夜、どれだけ時間がかかろうとも正義は成し遂げられる、との明白なメッセージを送った」との声明を出した。

　一方でオバマ大統領は在外公館などに「アルカイダが我々への攻撃を続けることは疑いない」とテロ警戒を求める一方、「米国はイスラム教と戦っているのではない」と、イスラム教徒に理解を求めた。米政府は海外に渡航する国民にも「報復テロ」への警戒を呼びかけた。

パキスタン男性、ビンラディン殺害作戦をツイッターで「実況中継」

http://jen.jiji.com/jc/eng_afp?k=20110502026916a

【サンフランシスコ２日ＡＦＰ＝時事】

パキスタンのアボタバード在住の男性ＩＴコンサルタントが１日、国際テロ組織アルカイダの指導者ウサマ・ビンラディン容疑者を殺害した米軍事作戦の様子を知らぬまま簡易ブログ「ツイッター」で伝えていたとして、インターネット上で注目を浴びている。（写真はツイッターのロゴ）
　男性は未明にヘリコプターがホバリングする騒音にいらつき、「私が巨大なはえたたきを手にする前に、ヘリはうせろ」と「実況中継」を開始。窓を揺さぶる爆発、ヘリが墜落してある一家が犠牲になったらしいこと、兵士らが付近を封鎖し１軒１軒捜索している様子などを立て続けに伝えた。
　その後、男性はこの騒ぎが、オバマ米大統領が発表したアボタバードでのビンラディン容疑者殺害作戦であることに気付き、「おお、私はウサマへの攻撃だと知らないままブログで実況中継していた」とつづった。
　男性のコメントは他のツイッター利用者によって再投稿され、男性の元へはメールやメディアからのインタビュー申し込みが殺到。フォロワーは１万５０００以上に上った。ただ男性は「ここではツイッターを使う人がいないので、注目を集めことを誰も分かっていない」と述べ、自身については、作戦が始まったときにたまたま起きていたツイッター利用者だとしている。 〔ＡＦＰ＝時事〕（2011/05/02-20:36）　ワールドＥＹＥランキング

～なにか・・・違和感・・・！？～

ワシントンでもニューヨークでも・・・若者たちが熱狂している様子がTVで大々的に報じられました。

また、オバマ大統領のスピーチは、「正義は、成し遂げられた」というようなややはしゃいだ雰囲気さえ感じられました。

「拘束」したのではなく、はじめから「殺害」を目標とした、ということも報道されています。

９・１１でご子息を失った日本人のご夫妻が「勝ったも負けたもないのに、なぜあんなに歓喜するのだろうか」というコメントを聞きました。アメリカ報道に、なにか違和感を感じたのは私だけではないのだ、と思いました。

私にとっても、かつて乗務をしていた頃、あのトレードセンターすぐそばのホテルに泊まり、朝はあのビルに新聞を買いに行っていました。

９・１１のその折は、最初のビル突入を報道では、「小型機が衝突」というものでしたので、TV各局に、「あれは、B737～767クラスの民間ジェット旅客機である」と伝えました。

９・１１に思う

あれから10年。その後に「アフガニスタン」「イラク」の戦争があり、中東・アフリカの民主化まで、事態は連綿と続いています。

今後の大国の「資源争奪競争」という思惑や民族・宗教上の相違からくる対立や腐敗した政権への不満など「争い」の火種は、根本的に解決されていないままです。

オバマ政権にとって、ガソリン価格の高騰、サブプライム・リーマンショック後の経済不振、失業率の拡大、拡大したままの軍事費など「再選」へ向けて支持率も降下しており、この問題を、ひとつの区切りとして「アフガン・イラク」から撤退して軍事費を削りたい。クリーンエネルギー政策へまわしたい、という意向は、良く見えますが、

アメリカには、「殺害によるリベンジ」ではなく、できれば、「身柄拘束をして、世界の前で裁く」ことをして欲しかった」と思いました。

更なる「テロ」誘発を防ぐために・・・・。

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.04.30

学者の中に清々しい「良心の証し」。次世代を守るために頑張って！

大震災被災者への政府・東電の対応、原発への事後対応などをじっと見守ってまいり、ブログは沈黙をしておりました。

航空の大惨事といえば、「ジャンボ機墜落の日本航空１２３便御巣鷹山事故」ですが、犠牲になられた方は５００名規模です。この墜落原因についても、事故後１ヶ月で「ボーイング社の整備点検不足」というような灰色調査報告書でことは済まされ、多くの航空関係者は納得していないのが現実です。

航空関係者やご遺族の再調査願いにも当時の事故調査委員会（現運輸安全委員会）は、駿河湾に沈んでいる尾翼の大部分の引き上げにも消極的です。欧米で同じ状況が起きれば原子力空母まで出動させて探索をしています。

同じ、「安全神話の中の事故」としても、この大震災による被害の凄さには、息を止めてただただ立ちすくむばかりの内容ですが、震災後の東電は、あたかも想定外の地震と津波でと、「コストカット」で生じた「安全確保の責任」を逃れようとさえしてきました。

政府もこの姿勢におおむね追随してきたことが、「世界」も黙っていられない、放射能汚染の余波を受けてはたまらない」というアクションになってきているわけです。

日本と言う国家への信頼は、地に落ちたわけで、国民として「恥辱」です。

政府の永年の腐敗した原発行政、現政府の初動ミスが汚染をとめどなく拡大させていることがすべての原因です。

ところが、１０００年に一度の大災害、このまま行けば日本の産業も環境も沈没してしまうという緊急事態でありながら、「偶然からできた菅政権の延命」という思惑ばかりが先行して、「地震・津波」の復旧も立ち上がりが遅く、現状を理解せず、無策な菅政権への怒りは重く深いものとなってきているのではないでしょうか。

３月１１日を境にして、「すべてが変わらねばならない」という情勢認識が浅すぎるのです。

原発事故については、「レベル７という超深刻な事態」ということを知らされないのは「日本国民」だけで、欧米では、詳細な情報が把握されていたことも３・１１からの経過で徐々に国民にも明らかになってきました。

すべてがでたらめで、「真実は国民に知らされていない」とおおかたの者は不信感でいっぱいでしょう。

「枝野官房長官」が繰り返してきた「今は、安全だ」と言う発言のうち、「今」が何をあらわしていたのか、日に日に「意味のある苦しい言い訳」であったことが鮮明になってまいりました。

この間、外国人はいっせいに国外退去したまま、観光・ビジネスを併せて全く寄りつかず、従って「航空」は申すに及ばず、日本の観光産業は、すべて甚大な２次被害を受けることになりました。

私の目からすれば、現状の政府の原発対応では、相当な期間、回復への道も定かでないように見えます。

政府と官僚（経産省・原子力保安院・原子力安全委員会）と東電をはじめとした財界、そして学者（東電に養われてきた原発御用学者）更に、肝心なことには口をつぐみ、政府発表を垂れ流すだけの大メディア群、巨大な癒着です。

もっとも、私も「JAL破綻」の際は、「財務省発の一方的情報」を垂れ流すばかりの企画に異論を述べて、１年間は某番組から干された体験をいたしました・・・・ので、この風景・構造は実感をもって良くわかります。

そして、地震・津波被害の「被災地への迅速な救援」もおぼつかず、菅首相は、被災地で現地の普通の方々から、無力な政府鈍感な首相への苛立ちを込めた厳しい糾弾にあっていることさえ、ニュースの生映像で明らかになっています。

ところが、「菅政権」は、事実隠蔽、原発事故被害過少報道での責任、事後対応の稚拙さへの責任、会議だけ６～８本も立ち上げて内容の伴わない形式主義を取った責任、最初に増税ありの復興構想会議なるものを立ち上げた責任、（NHKの番組で、福島県南相馬市の桜井市長をはじめとした自治体首長から、実態と構想会議の大きな段差を追及されて、声もなしであった。五百旗頭議長なる方が、いかに東日本大震災被災者のことをつぶさにしることもなく、復興のグランドデザインにこだわり、現状把握を怠っているか、などあくまで時間的プライオリティーを無視している机上の空論実態が、全国民にも伝わった）なもはや言い訳も効かない上体であるのに、これに頬かむりして、その責任も取らずという今に至っています。

こうした「絶望的な空気」の中で、３・１１以来はじめて「学者の良心の証し」を見せていただいたような気がいたしました。　こういう方が一人でもおられるということは、「誇り」を取り戻す端緒になることと希望の光を見出した感があります。

今後は、航空の域を超えても、「言葉だけの安全」でふらつく問題には、厳しい指摘をしてまいりたいと言う思いを強くしました。

小佐古内閣官房参与が辞意　政権を批判
配信元:産経新聞
2011/04/29 23:43更新

　小佐古敏荘（こさこ・としそう）内閣官房参与（東京大大学院教授）が２９日、官邸を訪ね菅直人首相宛てに辞表を提出した。

小佐古氏は同日夕記者会見し、東京電力福島第１原子力発電所事故への政府の取り組みに関し「その場限りの対応で事態の収束を遅らせた」と激しく批判した。

　小佐古氏は放射線安全学の専門家。首相は原発事故で外部から助言をもらうため、６人の内閣官房参与を起用した。最も早い３月１６日に就任した同氏が、公然と政権批判して辞意を表明したことは、首相の原発対応の稚拙さを改めて浮き彫りにした。

　２７日に今後の原子力対策について報告書を提出した小佐古氏は、「提言の一部は実現したが、対策が講じられていないのもある。何を言っても無意味だというなら、参与に留まる意味がない」と述べ、不満をあらわにさせた。

　なかでも福島県内の小学校や幼稚園などの利用基準で、被曝（ひばく）限度を年間２０ミリシーベルトと設定していることを「とても許すことができない」と非難。特に同県内の小学校などの校庭の利用に際し、この基準を使用することを問題視し、見直しを求めた。

　さらに「（小学生らに）無用な被曝をさせてはいけないと官邸に何度も言った。（このままだと）私の学者としての生命が終わる」と述べた。

　緊急時迅速放射能予測ネットワークシステム（ＳＰＥＥＤＩ）についても「法令の手順通り運用されておらず、結果も迅速に公表していない」と指摘した。

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.04.07

JALとANAの７３７旧型機も検査対象か・・・サウスウェスト事故

米航空局、７３７旧機種に検査命令　世界の１７５機対象

   asahi.com 2011年4月6日10時42分   
. 

　米連邦航空局（ＦＡＡ）は５日、飛行中の米サウスウエスト航空機の天井に穴が開いた問題にからみ、同様に

古いボーイング７３７型機の金属疲労を検査するよう緊急命令を出した。

　対象は、７３７型―３００、同―４００、同―５００と呼ばれるモデルの一部。全世界で１７５機が対象で、

米国以外には９５機あるという。ＦＡＡは「日本では、全日本空輸と（日本航空傘下の）ジャルエクスプレスが該当機を保有している」としている。（ワシントン＝尾形聡彦）
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.04.06

政府の初動ミスで、「観光日本」が泣いている・・・。

東日本大震災は、自然災害の「地震と津波」そして、人災「原発メルトダウン」に分けられると思います。

政府・東電の「原発事故の事態を甘く見た初動判断ミス」が、事態をどんどん悪化の方向に拡大させています。

そして、あらゆる産業にその連鎖を引き起こしていることは、誰もがひしひしと感じていることとも思います。

世界の国々は、自然災害に対しては、大きな支援を繰り広げてくれています。しかし、こと、原発・核汚染問題では、大気と海で世界中がつながっている訳ですから、「対岸の火事」と言えない切羽詰った問題になってきています。

隣国韓国からは、「汚染水の放流」について、事前の相談通告がないことを問われました。

中国とて、ロシアとて全く同じ「思い」を抱えていることでしょう。更に、原発製造国でもあり、原発大国アメリカ・フランスもドイツとて国内での反対の声が燃え広がっている点でもニッポンの事故対応の一挙手一投足に固唾を呑んでいることが伝わります。

航空界の問題も大変です。

中東の政変、リビアの内戦で、オイルの投機買いが激しくなり、燃油費は上がる一方で、旅客・ロードファクターは、落ちてきています。

JALが国内・国際ともほぼ25％ダウン、JALほどでないにしても、ANAも国内・国際とも旅行客はぱったり。外国人は逃げ出したきり、インバウンドの国際線は目を覆う惨状でしょう。

「国益に反したオープンスカイ」は、格安LCCの可能性に期待を持たせてきたものの、いざと言うときは、あっさりと日本路線から手を引いてきていることが鮮明にもなっています。

以下は、「トラベルビジョン」に掲載された言わば「カンタス航空の撤退模様」です。

カンタス航空、需要の回復確信、羽田線にも意欲－JQの国内線進出は協議中

[掲載日：2011/04/05]    
　（シドニー発：本誌　松本裕一）

　カンタス航空（QF）グループ・エグゼクティブ・コマーシャル担当のロブ・ガーニー氏とQFエグゼクティブ・マネージャー・インターナショナル・セールスのステファン・トンプソン氏は4月4日、「オーストラリア・ツーリズム・エクスチェンジ（ATE）2011」の会場で日本の旅行業界メディアの取材に応じ、地震の影響を受けた日本市場に対して前向きな姿勢を示した。

QFとジェットスター航空（JQ）は、地震による需要の減退や燃油価格の高騰を受けて、成田／パース線の運休など座席供給量の削減を発表しているが、「日本市場の回復を確信している」という。

　ガーニー氏は、東京市場について「この上なく重要」と説明。日本市場の回復に期待する背景として、2010年7月にQFがシドニー線の機材を大型化するなど座席供給量を増やしたが好調に推移し、さらなる供給量と運航頻度の増加も検討していたところであったと説明。日豪政府の航空当局間協議の合意を前提に、羽田空港への就航も前向きに検討していたという。　震災の影響としては、グループ全体で今後数ヶ月で4500万豪ドル（約40億円）の損失が見込まれるといい、座席供給量の削減が不可避であったという。特にパース線は25年以上運航してきたもので、「苦渋の決断」（トンプソン氏）であったとし、運休中も日本航空（JL）とのコードシェアによってシンガポール経由でアクセスを提供するほか、シドニー線はデイリー運航を維持することを挙げて理解を求めた。

パース線は直近での復便の予定はなく、需要の動向を注意深く見守る考えだ。

　ガーニー氏は、震災後に東京を訪れた感想として、「日本の皆様は驚くほど冷静で、回復に向けてすでに前を向いていた」と指摘。その上で、「震災はたしかに後退であり、大変な惨事ではあるが、市場が甚大な被害を受けたわけではなく、単なる後退だ」とし、「回復を確信している」と強調。回復した後には、座席供給量も再び増やしていく方針を示した。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.04.05

USA　FAA　は、ボーイング737型機体を緊急チェック！

F.A.A. to Order Airlines to Inspect 737s for Cracks　By CHRISTINE HAUSER
Published: April 4, 2011　THE　NewYorkTimes
    

A member of the N.T.S.B. investigating the emergency landing of Southwest Airlines Flight 812 cut away a portion of the plane's fuselage on Sunday, in Yuma, Ariz.

Related
Hole in Southwest Jet Attributed to Cracks (April 4, 2011)
Add to Portfolio
Boeing Co
Southwest AirlinesGo to your Portfolio »

Federal aviation authorities said on Monday that they would order airlines to inspect some early Boeing 737 models after Southwest Airlines found subsurface cracks in three aircraft during checks that were conducted after a five-foot hole ripped through the roof of a 737-300 jetliner on Friday.

The Federal Aviation Administration said that it would issue an emergency directive on Tuesday requiring inspections for fatigue damage. The action would initially apply to about 175 aircraft worldwide, 80 of which are registered in the United States, and mostly operated by Southwest Airlines.

“Safety is our No. 1 priority,” the Transportation secretary, Ray LaHood, said in a statement. “Last Friday’s incident was very serious and could result in additional action depending on the outcome of the investigation.”

The statement came shortly after Boeing said it was preparing a service bulletin that would recommend “lap-joint” inspections on certain 737-300’s as well as the 737-400 and 737-500 models.

Friday’s incident unfolded at nearly 35,000 feet with the sound of an explosion during a flight involving a 15-year-old Boeing 737-300 carrying 118 passengers from Phoenix to Sacramento. Some passengers reported feeling dizzy during the swift loss of cabin pressure. Oxygen masks were released and at least two people passed out as the pilot guided the plane to an emergency landing at Yuma Marine Corps Air Station in Arizona. No one was seriously injured.

The F.A.A. directive would require initial inspections using electromagnetic, or eddy-current, technology in specific areas of the aircraft fuselage on Boeing 737 aircraft in the -300, -400 and -500 series that have accumulated more than 30,000 flight cycles — one takeoff and one landing. It would then require repetitive inspections at regular intervals.

The Southwest aircraft involved in Friday’s incident had 39,000 cycles, and nearly 46,000 hours of flight.

On Monday, Southwest said its inspections had found three Boeing 737 jetliners with subsurface cracks.

“The cracks were found during the inspection process which uses a test designed to detect any invisible, subsurface fatigue in the skin,” Southwest said. “Those aircraft will remain out of service until appropriate repairs can be completed.”

The airline also canceled 70 flights from its schedule of 3,400 departures on Monday. About 300 flights were canceled on both Saturday and Sunday.

Southwest also said 57 of the 79 aircraft being inspected since Friday had been returned to service. In its statement on Monday, the airline said it expected to complete the inspections on Tuesday.

The airline said it was working to minimize the impact on customers.

Late on Sunday, another Southwest flight carrying 142 people was diverted to Los Angeles International Airport because of a burning electrical smell in the passenger cabin, but the airline said it was unrelated to the issue affecting the flight on Friday.

The 737-300 model plane had been flying from Oakland, Calif., to San Diego, according to Christi McNeill, a Southwest spokeswoman. No one was injured, and the passengers swapped aircraft and went on to their destination, she said.

The problem “was a gasper fan,” Ms. McNeill, referring to the system related to the vents above the seats. “If it gets overheated it can release a foul odor into the cabin.”

The National Transportation Safety Board said Sunday that the hole on the Friday flight was caused by fatigue cracks in the aluminum underskin of the lap joints in the plane. According to Federal Aviation Administration records, the airline identified and fixed 21 cracks in the fuselage of the plane involved in the incident on Friday 11 months ago during a scheduled inspection that lasted more than a week. Outside airline maintenance specialists say such fatigue cracks are not uncommon in older jets.

Southwest has a history of maintenance problems. In 2008, the F.A.A. proposed a $10.2 million penalty, later reduced to $7.5 million, for Southwest’s failure to do mandatory inspections for fuselage fatigue cracking on some of its Boeing 737s.

The airline’s own in-depth inspection of the plane in March 2010 revealed 10 cracks in parts of the frame and 11 cracks in the “stringer clips,” which help secure the aircraft skin, according to Service Difficulty Reports listed on the F.A.A. Web site.

They were all repaired, the reports said. At that time, the plane had 45,944 flight hours.

An F.A.A. spokesman said on Monday that no Airworthiness Directives had been issued before Friday’s incident that applied to that specific part of the fuselage. “As any carrier, Southwest submits a maintenance program to the F.A.A.,” the spokesman said. “If we had any cause for concerns, we would have certainly let them know."

| コメント (0) | トラックバック (0)

TOKYO　MX　TV4月4日OAの「世界は、いま」。島田晴雄氏の提起が切れる

震災現場に早い時期に入って、事故を見つめている。今何が欠けているのか？迫力十分の問題提起がありました。

次回が待たれます。

| コメント (0) | トラックバック (0)

大前研一氏のご意見。傾聴すべきかと！

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.04.04

「安全」への信頼大であった米「サウスウェスト航空」でディコンプ！事故

「東日本大震災」のなかで、原発制御の動向が不安定な中ではありますが、航空のニュースもお伝えせざるを得ません。

「ジェット　ブルー」とともにアメリカの格安航空で、世界のLCCの雛形ともいわれてきたエアラインだけに、利用者の不安を誘う要素もあります。原因については調査中です。（ディ・コンプレッションとは「急減圧」です。）

CNN　では、「Southwest to ground 81 planes after hole prompts emergency landing」と報じています。　　http://cnn.com/video/?/video/us/2011/04/02/bts.passengers.hole.in.plane.cnn

サウスウェスト航空７３７型機

　　米機飛行中、天井に穴　緊急着陸、けが２人

　　　　　　　　　　　朝日．2011．4．4

　米アリゾナ州で１日、飛行中のサウスウエスト航空機（ボーイング７３７型、乗員乗客１２３人）の天井に穴が開き、同州内の米軍基地に緊急着陸した。同社によると、客室乗務員と乗客各１人が軽いけがを負っただけで、米メディアは「機長の冷静な判断で惨事を免れた」と評価している。

　事故機は同州フェニックス発カリフォルニア州サクラメント行き。ＡＰ通信によると、離陸からまもなく、高度約１万１千メートルを飛行中に乗客が「銃声のような音」を聞いた。機体中ほどの天井に大きな穴が開き、機内が酸素不足に陥ったため、機長は即座に同機を高度約３３００メートルまで急降下させた。離陸から約４０分後、アリゾナ州ユマに緊急着陸した瞬間、乗客から歓声が上がったという。

　乗客の一人はアリゾナ州の地元紙に対し、穴の大きさは１・５～１・８メートルあったと証言した。原因は不明だが、米連邦捜査局（ＦＢＩ）はテロや犯罪行為ではない、としている。サウスウエストは米国の格安航空会社で、事故機は同社が保有する最も古い機種。（ロサンゼルス＝堀内隆）

また、同エアラインは、

2009年7月13日、テネシー州ナッシュビルからメリーランド州ボルティモアへ向かっていたWN2294便(ボーイング737-300、機体記号N387SW)が高度1万メートルを飛行中、突如、機体後部中央上方にフットボール大の穴が開くアクシデントが発生。同機はウェストバージニア州チャールストンのイェーガー空港に緊急着陸した。キャビンの気圧が低下し、酸素マスクが自動降下する騒ぎとなった。幸い、このアクシデントによる死者は出なかった。

と言う事故の例もあります。

   サウスウェスト　保有機材数

ボーイング737-300　 171機　 137席 近距離・中距離路線
ボーイング737-500 　25 機　　122席 近距離路線
ボーイング737-700 　352機 　137 席　全路線

航行中に機体が破損した例としては、１９８８年のアロハ航空も想起されます。キャビン前方の天井が吹き飛んだにもかかわらず、奇跡的に着陸できたケースとしても記憶されています。概要は、以下です。（アロハ航空は２００８年に倒産）

＜メモ＞

●旅客xが見つけていたようなクラック（亀裂）―およそ吹き飛んだ箇所に相当するーをメンテナンスが見過ごすなど、充分な整備体制があったとは、言えない。事故機は1969年に製造されて以来アロハ航空が運用していたが、事故までの19年間に飛行時間3万3133時間、飛行回数は8万9090回という経年機（老朽機）であった。飛行時間こそメーカー保証の5万1000時間には達していなかったものの、飛行回数については、同7万5000回を大幅に超過していた。また海上を飛行することが多かったことから、潮風の影響で機体の腐食・劣化が進んでいたのが原因とみられている。この劣化をアロハ航空の整備体制は見逃していた。
● 明らかに法的な「着陸回数」によるメンテが行われていなかった。
● ハワイ諸島間のみのフライト、駐機状況が塩害を受け腐食しやすいという点への配慮に欠けていた。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.31

「経団連」よ、しっかりして欲しい！

、「まさに国難といえる事態だ。一致団結して乗り越えていかなければならない」と呼びかけた経団連会長！　産経ニュース　2011.3.31

何を今更「国難？」と言う思いを持った方も多いのではないか？と拝察します。３重苦４重苦で今の今でも数十万人が痛めつけられている最中で、です。

日本の屋台骨とも言えるところで、「迅速さに欠ける」ことへの認識はないのでしょうか。　やはり、ずれている・・・。

日本経団連の米倉弘昌会長は３１日午前、東日本大震災に対処するため、震災復興特別委員会を招集し、「まさに国難といえる事態だ。一致団結して乗り越えていかなければならない」と呼びかけ、経済界の支援や協力を求めた。同会議では電力不足に対応するため経済界の自主節電計画の策定を決定するほか、被災地支援や日本経済の復興に向けた政策要望などを協議する。

　特別委員会には経団連の副会長や評議員会議長ら約４０人の幹部が出席。多くの経済界トップが一堂に会するのは異例で、危機感を反映したものとみられる。

「福島原発事故とその後のリアクション」が日本という国家の国際的な信頼を大きく破損している中で、日本を代表する大企業の行動は、国民の範たるものでなければならないと思います。

本日のニュースでは、米倉会長は、「国難ともいえるような事態になって・・・」などと情勢に全くおいついていないかのような発言に始まり、結局何をするのか、も不透明なもようでした。

挙句に、「国民･個人も協力していただいて・・・」などという言葉もあり、失望感を強くいたしました。「救うための責任と決意」が希薄と言う点です。

| コメント (0) | トラックバック (0)

不審な「スカイマーク」の定期便運休！

この大震災に当たって、陸路も海路も断たれたときに、航空は重要な足としてその使命を果たしてきたことと思います。

航空関係者としては、国費投入してでも、もっとボリュームを重ねていただきたいという思いは、あるものの、JALは、山形・花巻空港を増便、ANAは、一度は撤退した福島空港行きを復活させたりして、精一杯の健闘をしているようにも感じます。

このさなか、「スカイマーク」は？と言えば、なんと「茨城空港を発着する定期便をすべて欠航」としています。3月30日から4月3日までです。

報道によれば、欠航理由は、「原発事故の影響を考慮して、エンジンの洗浄や部品の点検をするから・・・」ということです。

？？？？？何を考えているのか、さっぱり理解できません・・・。

「スターフライヤー」では、コスト削減のために外国人パイロットを雇用していますが、以下の実状も報道されています。

仮に、運休の内情が同種のことであれば、「不安を煽る」ような「運休理由」は厳に慎むべきではないでしょうか。航空関連業界では、そのような意見が出ています。

スターフライヤー羽田―北九州、来月１０２便運休

2011年3月25日  読売新聞

　航空会社スターフライヤー（北九州市）は２４日、４月に運航を予定していた羽田―北九州間の７００便のうち、１０２便を運休すると発表した。

　同社によると、福島第一原発の事故を受けて日本への渡航自粛勧告を出す国が出ており、海外で休暇中の外国人機長５人が戻れない場合、機長の人繰りがつかなくなる恐れがあるという。「直前に運休にすると、利用者に迷惑をかけるため」と説明している。

　同社では、すでに外国人機長２人が同じ理由で３月中に日本に戻れず、２２日以降、羽田―北九州間で１日１往復が運休している。

スカイマークが茨城便欠航へ　原発事故でエンジンなど洗浄
スポニチ　2011．3．28

　スカイマークは２８日、茨城空港を発着する１日６便の定期便すべてを、３０日から４月３日まで欠航すると発表した。福島第１原発事故の影響を考慮し、エンジンの洗浄や部品の点検をする必要があるためと説明している。

　同社によると、３０日から羽田空港で、保有する１８機すべてのエンジンを洗浄するほか、茨城空港に置いてある交換部品も点検や洗浄をする。「念のための措置」としている。

　欠航するのは札幌線と中部線、神戸線の各１往復で、５日間で計３０便。茨城空港以外の路線の欠航予定はない。

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.03.26

地震･津波は天災。原発は、「人災」の疑い濃厚！！

「電源喪失、想定できぬ」　保安院・安全委の両トップ、過去に　福島原発事故
朝日．3月26日　東日本大震災で被災した東京電力の福島第一原子力発電所の深刻なトラブルの原因となった、非常用を含めた電源喪失の事態について、原子力安全・保安院と原子力安全委員会の両トップが過去に、「そうした事態は想定できない」との趣旨の考えを明らかにしていたことが分かった。

今後、事故原因などを検証するうえで論議を呼びそうだ。

　「地震と津波は自然災害だが、原発事故ははっきり人災と言える」。２５日に記者会見をした、吉井英勝衆院議員（共産）はこう話した。

　京都大学で原子核工学を学んだ吉井氏は、これまでに原発問題を国会で追及。２００６年１０月の衆院内閣委員会では原発で非常用電源が失われた場合にどういう事態が起きるのかを質問していた。今回の地震に伴う津波は、福島第一原発で非常用ディーゼル発電機などを破壊し、原子炉などの冷却が出来ない事態に陥った。

　当時の鈴木篤之・原子力安全委員長（現・日本原子力研究開発機構理事長）は「日本の（原発の）場合は同じ敷地に複数のプラントがあることが多いので、他のプラントと融通するなど、非常に多角的な対応を事業者に求めている」と説明した。

　また、吉井氏が１０年５月の経済産業委員会でこの問題を取り上げた際、原子力安全・保安院の寺坂信昭院長は、論理上は炉心溶融もあり得るとしつつ、「そういうことはあり得ないだろうというぐらいまでの安全設計をしている」と述べ、可能性を否定していた。

　寺坂氏は現在も、安全を確保する保安院トップとして福島第一原発の事態収束に向けた指揮を執る立場だ。吉井氏は２５日の会見で、「炉心溶融の可能性を認めていたのに、何も対応をしなかった責任は重い」と指摘した。

　一方、現在の原子力安全委委員長の班目（まだらめ）春樹氏は、東京大教授だった当時の０７年２月、中部電力の浜岡原発をめぐる訴訟で中電側の証人として出廷。原発内の非常用電源がすべてダウンすることを想定しないのかと問われ、「割り切りだ」と話していた。

　この際、「非常用ディーゼル２個の破断も考えましょう、こう考えましょうと言っていると、設計ができなくなっちゃうんですよ」「ちょっと可能性がある、そういうものを全部組み合わせていったら、ものなんて絶対造れません」などと証言していた。

　班目氏はさらに続けた。「我々、ある意味では非常に謙虚です。聞く耳を持っております」「ただ、あれも起こって、これも起こって、これも起こって、だから地震だったら大変なことになるんだという、抽象的なことを言われた場合には、お答えのしようがありません」

　班目氏は１０年４月、国による安全規制についての基本的な考え方を決め、行政機関と電気事業者を指導する原子力安全委委員長に就任。

２２日に参院の予算委員会で社民党の福島瑞穂党首からこの裁判での証言について問われ、班目氏は「割り切り方が正しくなかった」と答弁している。

　２３日夜、事故以来最初に開いた記者会見では原発の状態について「非常に懸念している」と語り、「想像よりも、どんどん先にいっちゃっている」と認めた。

　（中井大助）

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.03.24

ルフト・アリタリアなど成田発着再開 !

欧州の各エアラインは、旅客の安全確保や乗員乗務員の保護などのために、成田空港への運航停止や、関空・中部他インチョンなどを経由して運航するなどの措置を取っていましたが、現状で「成田離発着は安全」との国際的見解の一致をみたことにより徐々に再開されています。

欧州航空大手のルフトハンザ・ドイツ航空は、24日にもドイツと成田国際空港間の
定期便を再開する方針を明らかにした。
成田空港と独南部ミュンヘン空港、フランクフルト国際空港をそれぞれ結ぶ便。
安全性などを確保するため、韓国を経由する体制にするという。

同社は東日本大震災の発生を受け、今月15日から成田便を中止し、関西国際空港と
中部国際空港のみ運行を続けていた。
定期便再開について同社の広報担当者は「成田空港の運行管理体制などが安定して
きたため」と説明している。http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C9381959FE0E1E2E4E28DE0E6E2E1E0E2E3E39790E0E2E2E2

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.23

食品中の「放射能」　についてSTUDYしましょう。

食品中の「放射能」ということが、身近になってきました。

といっても、私たちは普段あまりなじみがないので、心配になるのが普通ですね。

マイクロシーベルトに始まり、ミリシーベルト、そしてベクレルまで登場しています。

私のかつての学友でもあり、連句同人の連衆でもある、理系のI君が、素人にもわかりやすいネットを選んでくれました。

私も学習させていただいております。

皆様にも、お知らせします。

食品中の「放射能」　　03.20.2011
　　　　　　福島第一事故の報道

| コメント (0) | トラックバック (0)

エネルギーのあり方・・・牧野義司氏　のご意見を！

私といつも論戦を交わす親友がおります。元毎日新聞記者で経済ジャーナリストの牧野氏です。弊紙面でも御紹介させていただきたいと思います。

＜時代刺戟人コラム＞より　　

東電福島第１原発事故、「多重防護」の安全神話が崩れた、廃炉もやむなし

今後は間違いなく原発冬の時代、他電力も「想定外」許されず安全対策徹底を

　東京電力福島第１原子力発電所（以下原発）での水素爆発事故には本当に驚かされた。巨大な地震・津波の影響とはいえ、第１号機、第３号機の強固なコンクリート建屋を吹き飛ばすほどの爆発事故は、日本ばかりか世界中を震撼させた。率直に言って、震撼という言葉がピッタリするほどだった。誰もが一時は、そんなことは絶対にあってほしくはない、と念じながらも、ひょっとして不測の事態が起き、福島第１原発が制御不能に陥ってしまう最悪の事態もあり得るのだろうか、と何度も不安に駆られたことは間違いない。

東京消防庁や自衛隊、警視庁機動隊の決死の挑戦で、原子炉や使用済み核燃料プールへの冷却水注入が進み、それと平行しての電気系統の復旧工事が必死に進められた結果、３月２２日の時点で、ヤマ場を越したのかな、という感じも見受けられる。しかし、そんな矢先に「第３号機から原因不明の煙が出て作業を一時中断、退避へ」といった速報ニュースが流れたりすると「えっ、また何か起きたのか？」と不安に陥る。私でさえ、テレビなどの情報源に目が離せない状況が続くが、原発周辺地域から緊急退避された人たちを含め大震災ですべてを失った人たちにとっては、気持ちの休まる日がない。本当に心が痛む。

放射能遮断の「５重の壁」があり、安全性は絶対大丈夫との説明だったのに、、、、

これまで毎日新聞経済記者時代にエネルギー問題を担当した私は、取材先の電力業界からは、放射能を外界と遮断する圧力容器、格納容器など「５重の壁」による「多重防護」によって原子炉がしっかりと守られており、安全性は全く心配ない、と聞かされていた。公益性の高い日本の電力会社は、それぞれ培った技術力、それに厳しい品質管理で安全確保をしてくれているものと信じていた。

しかし今回の事故で、その安全神話がもろくも崩れてしまった。東電の清水正孝社長は記者会見で「未曾有の津波という想定外の事態で、こんな結果になり申し訳ない」と述べたが、ここまで事態が深刻化すると、「想定外」というエクスキューズ（釈明）はかえって経営の逃げにしか聞こえなくなってしまう。

ＣＯ２排出量の低さ考えると原発活用せざるを得ないが、信頼の確保が最優先

そこで、今回は、原発問題について、取り上げてみたい。結論から先に申し上げれば、私は、石炭や石油火力発電で出る二酸化炭素（ＣＯ２）排出量からみて、その度合いが圧倒的に少ない原発エネルギーに関しては、地球環境保護の面で、安全性確保を最大条件にやはり活用せざるを得ないこと、その安全性の確保に関しては第３者機関や監督官庁の原子力安全・保安院の監視やモニターを徹底すると同時に、信頼の確保のためにあらゆる情報を開示すること、それと、今後は中国やインド、中東諸国など原発運転経験の少ない新興国で原発建設ラッシュが始まるだけに、運転不慣れによるリスクが増大する。このため世界各国間で、過去の旧ソ連のチェルノブイリ原発や今回の原発事故で出てきた問題や課題を開示し、安全管理に関する技術協力を活発に行うことだ。それが最低限必要だ。

ただ、日本に関しては、今回の原発事故がもたらした被害は計り知れず、誰もが「想定外」でやむをえなかった、と片付けるわけにはいかないと思っている。東電の経営責任も厳しく問われるのは避けられないだろう。それに、福島第１原発のすべての原発に関しては、再稼働そのものに対する理解は到底得られにくい。原子炉の廃止処分となるのは確実だ。現に、枝野幸男内閣官房長官は記者会見で「廃炉は避けられない」と明言している。

太陽光や風力など再生可能エネルギーの重要度高まるが、安定供給が期待できず

そればかりでない。福島第１原発を含めて日本全国に５４基ある原発すべてが海岸立地している。東電を含めて電力各社は、今回の事故をきっかけに「想定外」リスクに対応すべく安全対策のハードルを一段と上げて、厳しく対策を講じないといけない。問題は２０２０年に９基、２０３０年に１４基の原発新設が計画されていることだ。最後は国民の選択によるが、現状では延期か凍結という事態になるだろう。そういった点で、今回の福島第１原発のもたらした問題で、日本の原発は長い冬の時代に入るのは間違いない。

問題は、日本のエネルギー政策が、原発をエネルギー供給全体の３０％に起き、それをベースにしていただけに、政策の根幹を揺さぶる事態になってくることだ。今後の電力需要をいったい何でまかなうのか、という重大な問題が出て来る。理想は太陽光や風力、地熱発電、バイオマスなど、原子力よりもはるかに環境にやさしい再生可能エネルギーの活用だろうが、率直に言って、巨大な需要をまかなうだけの供給力が期待できない。

新たな成熟社会システムづくりスタートさせ「課題克服先進国」に向けて取り組みを

しかし日本が今後、本格的な成熟社会に入り、ひたすら高成長を求める時代でなくなってくることを考えれば、新しい社会システムづくりを考えるべきだろう。このコラムで再三、キーワード的に申し上げている「課題克服先進国」をめざすことだ。その課題の１つが、省エネルギーをベースにした社会の制度設計だ。

まず、需要サイドではエネルギー多消費の生活スタイルに区切りをつけること。産業のエネルギー消費も技術力を駆使してエネルギー節約型にする。ビジネスモデルが出来上がれば、中国など新興アジアにモデルを販売したり、技術協力してもいい。その場合、間違いなく日本は素晴らしい、時代の先を行く「課題克服先進国」という評価につながる。

電力、ガス、石油の３業態を一体化し２つか３つの総合エネルギー企業に集約も

当然のことながら、供給サイドも、この社会システムに対応せざるを得ない。電力、石油、ガスのエネルギー産業が過大に張り合って競争する必要はない。むしろ、３つの業態が経営統合して、新しいタイプの総合エネルギー企業になった方が戦略も見えてくる。液化天然ガス（ＬＮＧ）１つとっても、電力、ガス企業が互いに競合してロシアなどで権益確保に走っていたが、結果的に、供給国のロシアから足元を見られ、割高なものを買う羽目に陥っていた。そういった点でも、大胆に産業再編成して、新しいタイプの２つか３つの総合エネルギー企業に集約するのも、この機会に考えるべき視点だ。

中国やインドなど資源買い漁りの新興経済大国が登場してくる中で、エネルギー資源を買い負けないようにすると同時に、エネルギー供給国との交渉力を強めるためにも、経済安全保障の立場で、産業再編成をとか、そこに国も関与させるべきだといった議論もあり得る。しかし、まずは日本国内の内需が人口減少とともに小さくなる中での産業のあり方から言っても、総合エネルギー企業づくりは１つの考え方だ。

第１原発の津波の高さは１４メートル以上と判明、「想定外」にどこまで対応可能？

さて、ここで、「想定外」のリスクに関する問題だ。３月２２日付の日経新聞によると、東電は今回の福島第１、そして第２の２つの原発を襲った津波の高さが少なくとも１４メートル以上だったことが判明した、という。東電が当初、津波の高さについて第１原発で１０メートル、第２原発で１２メートルと見積もっていたが、敷地内のタービン建屋などに残されていた津波の痕跡から、当初の推計を上回る高さだった、という。

あるＴＶ局の報道では、４０年前に東電が第１原発の工事許可申請書を出した際の記録では想定津波の高さが４．２メートルだったという。ところが別の新聞報道では東電は第１原発については津波の高さを６メートル弱と想定、そこで原発の敷地の高さを海水面から１０メートルの高さに設定した、という。今後、「失敗の研究」をする場合、その想定が正しくはいくらだったか、安全確保の面で４０年前当時の設計判断はどうだったか、工事許可を下す監督官庁の行政判断はどうだったか――などの検証が必要だが、今回のように最大１４メートルの津波だったら、リスクの想定がいずれも甘かったことになる。

プラント専門家「安全のための巨額コストどこまで覚悟するか、経営には重い課題」

あるプラントメーカーの専門家は、「今回ばかりは、こんな大事故を引き起こした東電も想定外だったと津波の異常な高さをエクスキューズには出来ないだろ。今後の問題として、海岸立地している他の原発の安全対策見直しに関して、最悪の事態を想定して、どこまで補強すべきなのか、場合によってはゼロからの再設計ということも考えられる。その場合、投資額がケタ外れになる。事業体として、安全のコストとしてどこまで覚悟できるかだ」と述べている。経営にとっては重い課題だが、世界中を震撼させた事態を踏まえれば２０メートル、３０メートルの津波も想定した原子炉建屋の再設計にせざるを得ない。

今回事故の教訓、安全性確保のため津波は過去最悪データのさらに数倍想定必要

日本原子力技術協会前理事長の石川迪夫さんが３月１９日のＢＳ朝日番組で「我々、原発などの設計にかかわる工学屋は、自然災害への対応として過去の洪水、津波などの最悪データをもとに、その５０％増のレベルを想定して設計する」と述べ、常に最悪の状況を想定して設計すると述べていた。

石川さんは「原子炉の暴走――臨界事故で何が起きたか」（日刊工業新聞社刊）の著作で有名だ。以前、私が新潟県柏崎市で開催された中越沖地震での柏崎刈羽原発の耐震問題をめぐる国際シンポジムに参加した際、問題意識の鋭さに感銘したが、その石川さんでさえ、福島第１原発に関して４０年前当時、６メートル以上の津波を想定した、という話で、それよりも２倍以上の津波まで想定出来ていなかった。今後、原発の安全性を考え直す時には、５０％増レベルでなく数倍を考えないとダメだというのが、今回の事故の教訓だ。

東京消防庁や自衛隊、機動隊の「見えない恐怖」との決死の作業には敬意

最後に、今回の原発事故処理で、ぜひ述べておきたいことがある。東京消防庁や自衛隊、そして警視庁機動隊の決死の挑戦で、原子炉や使用済み核燃料プールへの冷却水注入が進み、そのおかげで電気系統の復旧作業にも道筋がついたことだ。

このうち東京消防庁の佐藤康雄総体長、高山幸夫現場隊長らの３月１９日深夜の記者会見の模様はとても迫力があり、聞いていてとても感動するものだった。とくに高山さんは「放射能という目に見えない恐怖との闘いに際して、隊員が短時間に被爆せずにどうやって任務を果せるか、隊長として辛いものがあった」と述べていたこと、また佐藤さんが携帯メールで決死の覚悟の気持を「これから出動する」と奥さんに送ったら「日本の救世主になってください」との返信メールがあったことを会見で明らかにしたことだ。現場での決死の気持ちが伝わる思いだった。本当に素晴らしい。最大限の敬意を表したい。

こういった人たちを含め、多くの人たちが、この原発事故の処理にかかわっている。その献身的な、自己犠牲的な努力が下支えになっている。東電の経営者は、事故のもたらした重みを感じなければならないだろう。

                      経済ジャーナリスト　牧野義司

| コメント (0) | トラックバック (0)

私達も、　いや応なく、「原子力」と対峙することに！

政府の原発対処の初動ミスがどんどん深い穴に行くような気がしてなりません。

～何これ？？？としかコメントできません～

安全性に問題…保安院検査官、原発から一時撤退

（2011年3月23日01時34分  読売新聞）

　東京電力福島第一原子力発電所の事故に絡み、経済産業省原子力安全・保安院の検査官が事故発生後に約１週間、同原発を離れていたことが分かった。

　西山英彦審議官は２２日の記者会見で、一時撤退した理由について「安全性に問題があり、人間が暮らすには不便が多かった」と述べた。

　検査官は各地の原発に赴いて、原発の運営を監督している。保安院によると、今回の事故では検査官７人が同原発で業務に当たっていたが、１５日に現地本部が福島県庁に移った際、ともに県庁へ移動。２２日に、検査官２人が同原発内の施設に戻った。

　西山審議官は、「食料をどう運ぶかという問題もある。組織的な後方支援体制が取れなかった」と説明。「最前線で実態を見ずに東電側にアドバイスできるのか」と問われると、「そこは選択の問題。色んな困難を考えて当時は出たが、再配置した」と答えた。

～更に～

東日本大震災：福島第１原発事故　保安院、お粗末　資料、日本語で－－ＩＡＥＡ説明会

    毎日新聞　2011年3月22日　東京夕刊

　【ロンドン会川晴之】福島第１原発事故状況説明のため、国際原子力機関（ＩＡＥＡ、本部・ウィーン）で２１日開かれた各国外交団向けの技術説明会で、日本から初めて出席した経済産業省原子力安全・保安院の担当者が、日本語の資料を配布していたことがわかった。出席者によると、お粗末な対応ぶりに席を立つ外交団の姿もあったと言い、日本政府の説明不足に対する不信感が高まっている。

　原発事故に関する日本政府の情報開示をめぐっては、米政府関係者が日本政府に、情報発信を強化するよう要請するなど、各国に不満が高まっている。ＩＡＥＡ加盟国にも同様の不満が高まっていることから、天野之弥事務局長が１８日に訪日した際、日本政府と情報共有を図るため、日本人の調整官を日本に常駐させることを決めた。さらに、政府も保安院の担当官をウィーンに派遣することを決め、２１日の各国向け技術説明会に初めて出席させた。

　説明会では、説明や質疑応答は英語で実施され、現在の概要を説明する英語版の資料が映し出された。だが、

（１）福島第１原発周辺の放射線量測定値（２）福島県対策本部作成の福島県内測定値－－の２種類の日本語資料が配布された。

　日本語資料を基に韓国の代表団は、放射線量が上昇した時、原発でどのような事象が起きたのかと因果関係を尋ねたのに対し、保安院担当者は「因果関係を詳しく把握していない。調査した上で回答する」と述べたという。

　ＩＡＥＡは、日本政府の情報発信が少ないとの批判を受け、先週から加盟各国向けに技術説明会を連日開催している。日本政府に専門家派遣を強く要請したが、かえって不信を増幅した形になった。

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.03.21

「AirTransportWorld」3月16日が伝えた日本の航空事情です。　

Fears over radiation exposure complicate Japan's air transport recovery

By ATWOnline Staff | March 16, 2011

Momentum in the air transport operational recovery in Tokyo following last week's devastating earthquake and tsunami could be difficult to maintain in the face of growing fears overradiation exposure from unstable nuclear reactors.

Tokyo Narita and Haneda reported no major damage from the quake and flights to/from the　airports were mostly operating normally Monday (ATW Daily News, March 15). But airlines on　Tuesday started announcing new flight adjustments as the situation at the Fukushima nuclear facility worsened.

Lufthansa said all NRT-bound flights would be diverted to Osaka Kansai and Nagoya until at　least Sunday. Air China said it was limiting flights from Beijing and Shanghai to NRT while EVAAir said it was canceling all flights to Tokyo and Sapporo for the remainder of March. FedEx announced Monday it would stop accepting NRT-bound shipments indefinitely　

Most European airlines continued operations to the Japanese capital, although many scheduled　the routing to avoid crew changes in Tokyo. Austrian Airlines said it was rescheduling its　Vienna-NRT flights to a late evening departure and may cancel them altogether if the situation worsens. Both LH and OS said they are monitoring radiation levels on their aircraft. Air France is now operating its twice-daily Paris Charles de Gaulle-NRT flights via Seoul Incheon whileKLM is operating its service from Amsterdam to NRT via KIX.Japanese Prime Minister Naoto Kan warned Tuesday that there is "still a very high risk of further radioactive material escaping" from damaged nuclear reactors in northeast Japan. The　country has imposed a no-fly zone for civil aircraft in an 18.-mi. radius over the troubled Fukushima power plant. The Malaysian government said it is testing international passengers and　baggage entering Kuala Lumpur, Penang, Kuching and Kota Kinabula airports for radiation contamination.

Boeing told ATW it has relocated its 200 employees from its Utsunomiya office, approximately 60 miles from the Fukushima power plant, to Nagoya. "We have accounted for all of our people. All are safe and we have had no reports of serious injury. At this time we are not planning to　evacuate our people from Japan," a company spokesperson said.

So far much of the activity at NRT and HND has been focused on moving passengers out of Japan. Reports from Tokyo describe full outbound flights and passengers gathering at the airports　hours before scheduled departures. NRT said nearly 1,100 passengers were still stranded in its passenger terminals as of Monday. AF introduced a one-way fare starting at €700 ($977) for passengers leaving Tokyo or Osaka.

Derek Sadubin, a senior analyst with the Center for Asia Pacific Aviation, said air travel to and from Japan is likely to be severely disrupted with changes in traffic flows possible.

"Japanese tourists make up 25% of the Hawaiian market and 16% of the Australian market and in　the short-term trips are being canceled," he explained. He noted that one complicating factoris that the Japanese have generally chosen not to travel in the aftermath of previous disasters out of respect for the victims. He said airlines could offer bargain-fares in a scramble to fill seats. The outbound Japanese air travel market is estimated at over 30 million passengers annually.

Most airlines said service to Tokyo would remain on schedule while the situation is carefully monitored. Japan Airlines said all flights to Sendai are canceled until at least March 26 but　added it will operate 32 extra flights Wednesday to help move people and supplies to the most hard-hit areas. It will operate some flights to Hanamaki Airport, which is now reopened.

Scheduled flights to the affected region will be operated with larger aircraft, JAL said.

Included in the 32 added flights will be two between HND and Yamagata.
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.20

放射能汚染は、怖い！！しかし、冷静に・・。

～私が、あまり怖がらない理由は・・・。～

最近の放射能汚染に関する報道の中で、下記のような例が良く使われています。

更に、専門家の友人から聞きますと、マイクロシーベルトとミリシーベルトが混在して報道されていますが、放射線の単位については事故時はミリシーベルトを使う方がわかりやすい。本来は事故のときは、（ｍSv）ミリシーベルトという単位を使うべきということです。

世界平均では、一年に一人当たり、約２ミリシーベルトあびているといいます。

例えば、生活の中で

　●東京――ニューヨークの航空機の往復で　約0.2ミリシーベルト。

　●胃のX　線検診は　0.6ミリシーベルト。

　●　胸部X線検診は0.06ミリシーベルト。

　●CTスキャンでは、6.9ミリシーベルト。

などです。更に

原子力発電所で事故が起こった時、一般の人は1.0ミリシーベルト以上の放射線を受けないように、退避。　

また、発電所で働いている人は５０ミリシーベルト以上あびないようにしています。（年間を通じてこれ以上あびると放射線関係の作業はできなくなります）

また、例えば、１ミリシーベルト／１時間の場所で働く場合は、年間を通じて５０時間しか働けません。10ミリシーベルト／１時間のところでは５時間しか働けませんので、これはかなり放射線の強い場所となるわけです。

　この50ミリシーベルトは年間100ミリシーベル程度あびても身体に影響がでないが、200ミリシーベルト以上になると影響が出る可能性があるので、100の前の50ミリシーベルトと言う根拠のようです。

さて、ニューヨーク往復の航空機で、約0.2シーベルトということですが、これは、旅客も乗員も等しく放射線を浴びています。

では、乗員（パイロットと客室乗務員）は、年間を通じてどのくらい放射能を受けているかと言いますと、JAL・ANAなどの国際線客室乗務員の場合年間800～900時間のフライトをこなしています。

数年前に放映された「NHKニュース１０」より

年間850時間飛んだとして、NYC/TYO往復を仮に26時間としますと、850時間割る26時間で、32.69往復　していることとなります。すなわち乗員は、特に稼働時間が多い客室乗務員は、　0.2ミリシーベルト掛ける32.69往復で、年間6.538ミリシーベルトになります。

30年間飛び続けると6･538ミリシーベルト×30年＝196.14ミリシーベルトになります。

私は、30年飛んできましたので、約200ミリシーベルト、年間で6.5ミリシーベルトと言うことになります。

数十年積み重ねる乗員は、これまで、放射線については、殆ど「未知へのモルモット状態」でしたが、今後はフォローされてゆく可能性もあります。

航空機の機体が、ジュラルミンでもカーボンファイバーでも通過してしまう宇宙からの放射線に人体がどう影響されるのか、今後の研究が必要ですが、とりあえず、さらされてきた私たちですが、幸運なことに、私をはじめ無事生存している者が殆どです。

事態は切迫していることは、間違いありませんが、放射能による影響については、事態を冷静に見つめて対処してゆくことが大切と思います。

※1.0　マイクロシーベルト(μSv)は　0.001ミリシーベルト（ｍSv）と1000分の1と非常に小さな単位です。一般の人に対し殆どゼロレベルに押さえているというときに10マイクロシーベルトなどと使います。

| コメント (8) | トラックバック (0)

肺塞栓症/エコノミークラス症候群への緊急手当が必要！

避難所など狭いところで、暖気もなく、食料も不足し、更に同じ姿勢をとらざるを得ない「被災・避難者」の方々のご苦労は、身に沁みるものがあります。

その上、お年寄りや、ハンディキャップのある方にとって、「肺塞栓症」への心配は格段のものがあります。

地震から命は助かったものの「避難したところ」で新たな危機にさらされることになっています。

政府の一日も早い「救援活動」の中に、この点もあることを忘れてはなりません。

１９５１年に日本で民間航空が再開され、プロペラからジェット化され、更にジャンボ機での大量輸送化、航空機の足は伸びて、ハワイやアラスカ、香港などで給油していた実態が、今やアメリカの北部や西海岸、ヨーロッパまでドアツードアでゆける便利さとなりました。

しかし、この一方で９時間を越えることがなかったフライトタイムもニューヨーク・シカゴなどの１４～１６時間を筆頭に、欧米・豪州路線では軒並み連続１０時間を越えて着席し続けなければならないことになりました。

ビジネスクラスやファーストクラスは、フルフラットのリクライニングや座席のピッチや幅も余裕がありますが、エコノミークラスは、狭い座席に閉じ込められ、特に窓側や３席の真ん中などにseatingした場合、長時間身動きもできない状態になります。

エコノミークラスだけは、かれこれ５０年、その狭さは「進化することもなく、昔のまま」です。

こんな不合理に利用者は、あまり苦情を言うでもなく黙々と従っているのが国際的に「不思議」です。

「割引」や「格安」に目を奪われて、「人間としての居住空間」には、目がゆかなくなっているようにも思えます。

近年、「肺塞栓症」が「エコノミークラス症候群」と呼ばれてきた背景は、以上にあります。

機内で、「体操ビデオを流したり」「水分の補給を進めたり」「歩くことを薦めたり」しても実際にできることは、「水分補給」ぐらいしかありません。ただでさえ狭いエコノミーキャビン特に「ジャンボ機」が退役した今、７６７や７７７にスペースなどありません。

エアラインは、「予防のすすめ」をする前に、エコノミークラスの座席そのものの「前後と幅」を拡大し、利用者に提供すべき問題と考えます。

肺塞栓症の症状

肺塞栓症の主な症状は，肺血液障害の程度により異なります。まったく自覚症状の無い無症状のものから，肺動脈幹が閉塞されて瞬間死をきたすものまで様々です。

大量あるいは中量の血栓塞栓の症状が典型的な症状です。自覚症状　呼吸困難、胸痛、不安感，咳瞰，喀血，失神などを訴える．呼吸困難は空気欠乏感が多く，呼吸をしても酸素がたりないなどの症状がみられます。

胸痛では胸膜痛や、急性の前胸部の圧迫感、胸が詰まった感じなどの症状がおこります。

～予防には・・・。～

車中泊を含め、厳しい環境下に置かれた被災者の方々にとっては、注意も滞りがちになると思いますが、

エコノミークラス症候群を防ぐ基本は、

●同じ姿勢を長時間とらない。

●適度に体を動かす

●ふくらはぎを揉む

●屈伸運動をする

●水分を取る（寒いところに置かれても）

ことです。

一日も早い十分な救援体制が整うこと祈念いたします。

※私の循環器の主治医である清水一寛先生から数年にわたりお話を伺ってきました。長時間手術時に使用される「医療用加圧型ソックス」なども有効です。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.19

「目の前の危機」に未だ、国は「安全」という・・。The government alleges it's safe・・・。

１８日、フランスから「放射能防護服一万着」と「ヨウ素」が支援物資として空輸されたことが報じられた。

アメリカは、既に８０キロ圏内からアメリカ国民を退避させた。

ドイツ大使館は、大阪へ大使館機能を移した。

人類は「スリーマイル島」「チェルノブイリ」で「放射能事故と汚染の恐ろしさ」を体験して多くの教訓を学んできた。

しかし、現政権は、国民の前に、非常事態を隠し続け、果断な判断を遅らせている。一政権の名誉や延命のために、「国民の安全」を引き換えにされては、たまらない。

私は、コンピューター制御が現在ほど進化していない時代を含めて３０年間の航空機乗務を体験した。その中で、様々な「生命の危機・・・ちょっと間違えれば墜落・海上着水・胴体着陸」などで、大事故となる場面に遭遇してきた。

それゆえに、パニックコントロールが重要なことは、誰よりも熟知していると思う。

具体的には、太平洋上で「エンジンが故障して、４発を２発で航行したり、」「離陸直後バードストライクでメインエンジン停止したり」「着陸時に車輪が十分出ていないことでエマージェンシーランディングもしたり」命がけの体験をいくつも接してきた。

いずれの場合も、状況を微細に明確に把握し、乗客に事実を明らかにして「海上不時着」「陸上胴体着陸」の体制を整えたこともある。

日本の国民よりも外国のほうが、事態を客観的に正確に把握して、心配していることが「異常！」と言わずしてなんでありましょうか！

The government alleges it's safe,,,,
　　　　　　　　　　　in the face of crisis moment.

　　　　　　　　　　　　　　　　　by　　Issei　Hideshima

On the 18^th of this month, it was reported that ten thousand hazmat suits for radioactivity and iodine were airlifted out of France to Japan as aid delivery.

The United States instructed American citizen living in Japan to get under shelter outside the range of 80 km from the accident site, while German Embassy relocated its office function from Tokyo to Osaka.

Human beings have experienced horribleness of radioactive accidents and their pollution.  As a consequence, we have derived a lot of lessons from Three Mile Island and Chernobyl.  However, the current government kept suppressing the state of emergency, which has resulted in putting off our strong-minded decision.

It is the limit of our patience if this has been done in order for them to protect their regime, and in exchange for the safety and security of the people.

              I had been flying as crew for 30 years in an era when computer control was not so evolved.  During this period, I had encountered situations where I could keep my life barely alive from accidents such as crash, ditching, and belly-landing. And therefore, it is no exaggeration to say that I am familiar with the importance of panic control more than anyone.

              To be more precise, I have experienced emergency situations where two of the four engines had a breakdown and the aircraft kept cruising with only two remaining engines, the main engine stopped right after take-off due to bird-strike, and the aircraft made an emergency landing as the landing gear was not properly operating.

              In any of these emergency situations, I had got the picture of what was actually going on and explained it to the passengers, bringing the fact to light, and prepared for the ditching and belly-landing.

              Foreign countries seem to have more ability to interpret the situation objectively than Japan and have misgivings about the current reality.  This is nothing but extraordinariness, isn’t it?

「原発と震災、対策分離を」「避難指示３０キロ圏に」野党が次々と提言　東日本大震災

　　朝日．2011．3月19日

　緊迫度を増す東京電力福島第一原発の事故を目の当たりにして、野党からは避難地域の拡大など、大胆な政治決断を促す提言が相次いでいる。菅政権の対応が後手に回っているとの不満が背景にある。

　１７日午前、新党改革の荒井広幸幹事長は福島第一原発から半径３０キロ圏内の地元・福島県田村市から戻るや否や、首相官邸の芝博一首相補佐官に訴えた。「２０～３０キロ圏内の自治体が冷静なうちに、予防的に思い切った避難指示をする政治判断をして欲しい。今のままではコミュニティーに亀裂が入り、復興にも影響が出てしまう」

　１５日には共産党の志位和夫委員長が官邸を訪ね、藤井裕久官房副長官に「東京電力や経済産業省の一機関である原子力安全・保安院に対応を任せるのでなく、独立した原子力安全委員会の専門家を活用するべきだ」と申し入れた。

　菅政権は現在、同原発から半径２０キロ圏内の住民に避難を、２０～３０キロ圏内の住民に屋内退避を指示ている。

米国が半径８０キロ圏内の自国民に避難勧告をした後の１７日午前の段階でも「国民の健康に被害を与えることがない指示をしている」（枝野幸男官房長官）との見解を続けている。

　１６日に始まった「各党・政府震災対策合同会議」では自民、みんな、共産、社民、新党改革の５党から避難範囲の拡大を求める声が相次いだ。

　さらに事態が悪化した場合に備え、子どもや高齢者、患者、障害者などの社会的弱者の大規模移動の手段を早急に確保するよう求めている党も多い。

被曝（ひばく）の危険性から民間業者が敬遠し始めていることもあり、ガソリンの輸送なども含め、自衛隊の活用を求める意見がある。

　また、被曝による甲状腺がんを防ぐ効果があるヨウ素剤を原発周辺を中心にあらかじめ配布することも、共産、社民両党が強く求めている。

　野党各党が不安視するのは、未曽有の原発事故が起きているにもかかわらず「安全だ」「問題ない」と繰り返す菅政権の危機感の薄さだ。

社民党幹部は「政府はすぐパニックになると言って対応を小出しにするが、いざ最悪の事態になったときには輸送手段もなくなり、手だてを打てなくなる」といらだちを隠さない。

　緊急性を要する案件にもかかわらず、政府・与党からの回答がなかなかこないことへの不満も強い。１６日の会議では、公明党の出席者が「言い放しにならないように、きちんと反応して欲しい」とくぎを刺した。

　■原発事故への各党の主な提言

　【自民】

・官邸機能を原発対策と津波・震災対策の指揮命令系統の二つに分け、責任体制を明確化

・一体的な情報発表

・３０キロ圏内の住民に至急圏外避難を指示。周辺各県への退避を視野に検討

・環境放射線モニタリング値をインターネットで常時公表。モニタリング・ポストの環状配置

　【公明】

・原発対策と震災対策の分離

・放射能防護策の地域住民への周知徹底

・被曝（ひばく）者への医療態勢の整備

・現状の適宜・適切な情報発信

　【みんな】

・官邸の指揮系統を原発と震災の二つのラインに分け、それぞれ担当相を置く

・避難指示対象を３０キロ圏に拡大。受け入れ側自治体の放射線のスクリーニングや除染の強化

・放射線モニタリング値の常時公表

　【共産】

・原子力安全委員会に情報・権限の集中

・東日本での広域の避難計画の準備

・原発周辺住民の避難先にヨウ素剤を直ちに配布。東日本全域での配布に備える

・放射線モニタリング態勢の強化

　【社民】

・３００キロ圏内の人々、特に幼児や妊産婦に対し、ヨウ素剤と想定される危険性への対応マニュアルを迅速に

配布

・子どもや妊産婦、交通弱者に対する優先的避難を早急に確保

・放射線量の広域モニタリング態勢を立ち上げ、定時的に公表

・情報発信の一元化

　【たちあがれ日本】

・原発対策と震災対策を分け、責任者に権限を与えて万全の対応をとる

　【新党改革】

・退避圏の拡大

・自衛隊、米軍を活用し、医療を受ける必要がある患者を被災地の外へ大量搬送

・原発問題担当相を置き、情報発信を一元化

米側、情報管理に不信も　福島第一原発８０キロ圏外へ、自国民避難勧告

朝日.2011.3.18

　【ワシントン＝村山祐介、望月洋嗣、ロンドン＝橋本聡】福島第一原子力発電所からの退避勧告の範囲が日米両政府間で大きく食い違ったことをきっかけに、日本政府や東京電力の情報に対する不信感が欧米で高まっている。

　米ＣＮＮのキャスター、アンダーソン・クーパー氏は１６日夜（日本時間１７日午前）、東京からの中継で「日本政府の公式見解を信用している人に出会っていない」と指摘。

「民間（東京電力）が情報を管理しており、一般市民を誤った方向に導いている」「（日本政府の）会見は具体性がなく、何が進行しているか理解できない」と批判した。

　米政府は米東部時間の１６日午後（日本時間１７日未明）、ルース駐日大使名で、福島第一原子力発電所から半径８０キロ圏内に住む米国人に対する避難勧告を出した。福島第一原発から半径２０キロ圏内の住民に避難を、２０～３０キロ圏内では屋内退避を指示する日本政府と、大きく食い違う。

　米政府はこれまで日本政府の指示が「我々の専門家と一致している」（ルース大使）として従ってきたが、その方針を一転させた。住民に１０ミリシーベルト以上の被曝（ひばく）の恐れがある場合に取られる米国内の安全指針を満たせない、という判断だ。

　米エネルギー省のチュー長官は、１６日の米下院エネルギー・商業委員会で、原発事故に対する日本の対応に満足しているかと問われ「本当に何とも言えない」と発言。事故に関する報告は「つじつまが合っていないものがある」とも述べ、混乱を認めた。

　「日本政府の言うことを今でも信用しているのか」。米国務省やホワイトハウスの１６日の定例会見でも、日本政府への不信感をぶつける質問が相次いだ。カーニー大統領報道官は在日米国人に、日本政府の情報だけに頼らず、米大使館と緊密に連絡を取るよう呼びかけた。

　外交的配慮をしなければならない国務省のトナー副報道官代行だけは「大震災と津波、原発事故が重なった状況で、情報が滞り、確実な情報が入手しにくいのは自然だと思う」と日本側を擁護した。

　ニューヨーク・タイムズ（電子版）は「日本の指導力欠如が危機を深めている」と題した分析記事を掲載。矛盾した説明やあいまいな言葉づかいの背後で「情報隠しやでっちあげが疑われている」と指摘。

今回の問題は「情報共有の能力があって信頼できる指導者がいないことを浮き彫りにした」としている。

　日本政府の対応にいらだつ声は米国からだけではない。欧州連合（ＥＵ）のエッティンガー欧州委員（エネルギー担当）は１６日の欧州議会で、日本の対応が「場当たり的で、事態を制御できなくなっているようだ」と指摘した。

　１７日付の英紙ガーディアンによると、旧ソ連でチェルノブイリ原発事故対応にあたった当時のソ連政府幹部も「日本は当初から事故の規模をつかみ損ねてきた」と批判した。

　●異なる判断、住民不安招く

　米国の判断について、菅内閣は「より保守的な判断」（枝野幸男官房長官）と位置づけ、政府の判断には直接影響しないとの立場だ。だが、避難指示の範囲が米国と食い違ったことは、周辺住民の不安を招いている。

事態の推移によっては、日本政府の「現在の避難指示で健康に問題ない」という見解の妥当性が揺らぎかねない。

　文部科学省の福島第一原発周辺のモニタリングで、１５日には原発から北西約２０キロの地点で、年間に換算した場合に被曝（ひばく）限度を大幅に上回る１時間あたり３００マイクロシーベルト前後が観測されるなど、異常な放射線量が相次いで指摘されている。枝野氏は１７日の記者会見で「一つひとつの数値にはお答えできない。全体としての放射線濃度の広がりなど、総合的判断で安全性を判断している」と答えるにとどめた。

首相官邸からは「避難指示は大規模なパニックをいかに防ぐかという観点との兼ね合いが難しい」（首相周辺）との声が出ている。

　日米の見解の違いは米軍による震災支援にも影響が出ている。米太平洋艦隊は日本近海に空母や駆逐艦などを派遣して救出活動にあたっているが、福島第一原発の半径８０キロ以内への立ち入りが原則として禁じられた。

このため活動が制限されることになる。

　◆日本も独自の基準で判断

　早田邦久・日本原子力研究開発機構顧問（原子炉工学）の話　米国は米国の基準に基づいての判断だろう。日本では、得られるデータをもとに専門家たちが重層的に検討し、日本の基準に基づいて判断しているはずだ。

JＣＯの臨界事故をきっかけに原子力災害対策特別措置法が整備されて以来、たとえ想定を超えるような事態が起きても、それを分析、検討する態勢は整えられている。今回のケースで言えば、使用済み燃料、および炉心の燃料が置かれている状況に関するデータをもとに、専門家たちが事態の推移を予測するシナリオを考え、より安全側に判断の軸を置くようにしながら、住民の避難などの対策を決めているはずだ。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.18

「世界の中でこれでよいのか！」日本の原発事故報道！

～言葉だけが踊っていた「安全な原発」～

今や、欧米人はみな日本を退避している。東京の一等地に居住する欧米人も一斉退去で高級住宅地は、歯が抜けたようになっていると聞きました。

東京を中心とした首都圏の富裕層は、関西以西へと家族共々退避しているとの情報も流れます。その源は、外資系会社の責任者を社命によって「移動・退避」させていることからも伺えます。

「原発の事故がどこまでシリアスなのか」を日本人だけが知らないまま、無事沈静化を祈り期待しているというのがリアルな実態です。

原点に戻れば、「原発は、限りなく安全である」と言ってきた歴代政権、メディアに９９パーセントの責任があります。欧米の新聞や「CNN」などの報道では、フクシマ原発事故の危険度は、スリーマイルのレベルを超えて、チェルノブイリのレベルに迫る、と言っています。

更に、ウェザーフォアキャストとして、放射能の風がどのように運ばれるか、まで解説しているのです。

こうした世界の報道は、原子力発電とその危険度について、過去の２大事故の教訓を踏まえて、相当に詳しく論じています。

「被爆の程度は、距離の二乗に反比例」などとその場しのぎの「パニック阻止の呪文」を唱えているだけの日本の報道のはるか上を行き、そして、「自国の危機管理」、「自国民の保護に主力」を置いています。

こうした点で、日本の国民は、諸外国から見れば、政府・官庁から「子供のように扱われ」「大事」にされていないように映っていることは必至です。

●被災者を守ることにも、本気で国力を出し尽くす。

●政権のなにかや、企業の利益以前に、原発暴発は、「日本滅亡への道」と位置付け、早期な判断を打ち出す

ことが喫緊の課題です。

そうしなければ、物理的にも経済的にも「沈没する」ことは目に見えているといえます。

今や、津波に襲われやすい太平洋沿岸に「原発」をずらりと並べた真意さえ問われている仕儀でもあります。

航空の問題でも、政府・メディアは、「安ければ良い」という方向に、世論を誘導し、利用者の安全には、知らぬ振りをすることを営々と続けてきました。

そして、「日本航空」は破綻しました。TPPの先駆けである「オープンスカイ」で「ANA」でさえその牙城は、危なくされているのです。

もし「原発問題」が幸運にも沈静化したその時は、「安全と快適」をないがしろにしてきた日本の航空政策に大きなメスをいれて戴きたいと心から切望するものです。

今回の原発事故が「安全とはなにか」を国の命運をかけて問うているように感じます。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.13

日本のエアラインであればこそ・・・「救援」への臨時便

仙台空港周辺に臨時便を運航　大阪・新千歳・羽田から

　　　　asahi.com   2011年3月12日23時46分

     
.　地震による仙台空港の閉鎖を受け、航空各社は周辺空港への臨時便の運航を始めた。

　日本航空は１２日午前に大阪（伊丹）を発ち、山形に向かう便を１往復運航。さらに午後３時台から同９時台にかけて、大阪、新千歳、羽田と青森を結ぶ臨時便計３往復を運航した。

　全日空は１２日午後に大阪発の福島便１往復を運航。

エア・ドゥも新千歳―福島の臨時便を３往復運航した。

　仙台空港は滑走路が浸水するなどしており、再開の見通しは立っていない。ターミナルビルの天井が落下するなどしたいわて花巻、茨城の両空港は定期便の運航を取りやめている。
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

東北地方太平洋沖地震犠牲者・被災者に深く哀悼します！

このほどは、大変な震災であることを、自らも体験いたしました。

東北地方に較べれば、何ほどのこともないのですが、（拙宅は、千葉）住居がやや高層階なために、「揺れ方」も尋常ではなく、「室内はほぼ壊滅的打撃」を受けて、瓦礫の山と化しました。簡単には廃棄できない記録も多数あるため復旧に時間がかかります。

倒壊は免れても、エレベーター停止や断水・停電、その上電話も駄目となりますと、高層住宅ほど不安は募りました。

改めて、犠牲者の方々に深く哀悼をあらわしたいと思います。また、孤立・被災された方々に対しては、「混迷政治のツールに使うような匂い」をさせず、日本の国力をかけて救済に乗り出していただきたいと考えます。

原発の爆発事故が、被災に追い討ちをかけていますが、政府は「不透明になりがちな報告」を止めて「実状のすべてを明らかにし」二次災害が列島を覆わぬよう対処すべきと感じます。

～航空も慎重に～

救援物資の要ともなる航空にとって、空港使用の判断も難しい局面です。

慎重な運用も併せて望みたいと思います。

１３日も５９便欠航＝仙台など３空港、依然利用不能

jijicom 2011/03/12-23:33

　日本航空と全日空は１２日、国内空港を１３日発着予定の国内・国際線計５９便の欠航を決めた。航空機の調整が難航した場合、欠航はさらに増える可能性がある。
　また国土交通省によると、津波で冠水した仙台空港、ターミナルビルが損傷した花巻空港（岩手県花巻市）と茨城空港の３空港が定期便を発着できない状態のままだという。
　日航は１３日に仙台発着の国内線２４便と成田空港着の国際線２便を欠航する。全日空は仙台や秋田空港発着の国内線３３便の欠航を決めたが、国際線は全便運航する予定。
　国交省によると、１２日は日航と全日空のほかスカイマークなどの航空各社が計６７６便を欠航とした。）

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.03.02

「仏作って魂入れず」のロゴ復活にならぬよう・・・祈念するばかり！

鶴丸は「世界一の安全ときめ細かいサービス」を誇ったもの。かつての雄姿。

１９７０年代、ニューデリー・モスクワ・クアラルンプールの連続墜落事故後に、「安全運航の祈りをこめて」と全社員が着用していた安全バッジと当時の社章。

鶴丸ロゴは、何の象徴なのか？「癒着・腐敗の社内体制」は改善されたのでしょうか。今後も厳しい目で見守らねばいけないと言う思いが致します。

ＪＡＬ：赤いツルのロゴマーク「鶴丸」　尾翼に復活

毎日．2011．2．28

「鶴丸」を尾翼に復活させた１号機＝東京都大田区の羽田空港で２０１１年２月２８日、梅田麻衣子撮影　

会社更生手続き中の日本航空は２８日、赤いツルのロゴマーク「鶴丸」を尾翼に復活させた１号機を、羽田空港で報道陣に披露した。鶴丸は、１９５９年の国際線開設にあわせて採用された。日航は「再生の証し」（首脳）と位置付け、再建をアピールする。

　鶴丸は、旧日本エアシステムと経営統合した０２年１０月まで採用。その後は段階的に円形のロゴに切り替え、０８年に姿を消した。３年ぶりに復活した鶴丸は、ＪＡＬの字体を太いゴシック体としたほか、翼の切り込みを深くした。

　機体の塗り替え時にあわせて更新するため、全機材が新ロゴになるまで８年程度かかる見通し。１号機の米ボーイング７６７は２８日午後に羽田－釧路（北海道）間を往復する。大西賢社長は、鶴丸復活について「日本の空の歴史を開いたかつてのＪＡＬの挑戦の精神に立ち戻る意味を込めた。皆様に愛されるように懸命に頑張りたい」と述べた。【寺田剛】

| コメント (2) | トラックバック (0)

「エアバス３８０」の風が吹く！出遅れが心配の「B-７８７」・・・。

大韓航空のエアバスA380型の1号機

２００７年１０月にシンガポール航空でエアバス３８０がデビューしました。

ゆったりとした「キャビン」ということでは、シンガポール路線でも明らかになったように、エアバス３８０利用者の評判は、上々といえるようです。

一方で次世代機の「ダウンサイジング」の象徴と言われているボーイング７８７のデリバーは、いまだ遅れています。

最近でも、羽田国際化に間に合わせるから→２０１０年１１月には→２０１１年８月までに、というような経緯をたどっています。

世界で一番初めに「まだおぼろげにしか見えない新型７８７機」を５５機も発注したANA、後を追って３５機ものオーダーをかけたJAL。その数合計９０機。

ボーイングにとっては、まさに世界一のマーケットです。

～「ハブ＆スポーク」と「PtoP」～

「ハブ＆スポーク」とは、ハブ空港に大量輸送そこから放射状に短距離路線で運ぶことです。「グループ運賃適用の運び手」となったのが、「ジャンボ機・・・・ボーイング７４７」。その威力を発揮しました。

「ポイント　TO　ポイント」とは、ハブ空港をさておき、ローカルとローカルでも直接繋ぐ方向性で、空席を少なくし、燃費をセーブする中型機を使用する考え方で、ボーイング社はこちらにシフトしました。

一方で、当時のエアバスの母体は、「超音速コンコルド」でスピードの力を入れてきましたが、「大量輸送とコスト削減を両立」へと舵を切りました。

目指す方向が全く異なっていた「エアバス」と「ボーイング」ですが、今や攻守ところを変えて、大量快適輸送の頂点にエアバスが立って、攻勢をかけている景色なのです。

そうこうしている内に、ますます「エアバス３８０」の配備が続き、快適性競争では、中型ボーイング７８７に期待するだけの日本勢は、後手後手に回っているようにも感じられます。

大韓航空A380型機公開－1号機は6月、成田～ソウル仁川線に

（2011年02月28日）
　大韓航空（韓国、KE）が導入するエアバスの総2階建て大型機A380型機の1号機が2月23日、独・ハンブルグにある工場で外部塗装を完了し、関係者に公開された。

　同航空会社が2014年までに合計10機導入する同型機の初号機で、6月に成田～ソウル仁川（インチョン）線の定期便での運航開始が予定されている。　同社仕様のA380は2階が全席ビジネスクラスで、フルフラットになるシートを94席配置する。同型機の2階席全席をビジネスクラスにするレイアウトは、世界初だという。1階前方にはファーストクラスを12席、後方にエコノミークラスを301席配置。エコノミークラスのシートピッチが同社航空機の中で最大級になるほか、合計で407席となる総座席数は同型機としては世界最少になるという。

　機体の塗装作業は2月8日から23日まで、16日間にわたって行われた。航空関係者によると「通常の大型機の塗装には10日ほどかけるのが一般的だが、A380はその巨大さから塗装にもより長い時間がかかる」という。同社は今年中にさらに4機のA380を受領する。

～惜しまれる「ジャンボ７４７型機のあっけない退役」～

～ドル箱路線の効率は、大丈夫か？日本のエアライン～

　　　　　　　　　大量輸送の箱の大きさは、これ！！

例えば、JA8915 というのは、日本航空が100機目に購入した747。かつて「JAL's 100th 747」と塗装されていました。同機は、後に、"YOKOSO! JAPAN"の塗装が施されましたが。

JALが購入使用したの７４７は実に１００機以上であるわけです。ボーイング社にとっては、世界一のユーザーでした。

「JAL赤字の一因が燃費が悪い７４７を買い込みすぎた」とメディアでは、言い伝えられていますが、確かにアメリカとの「おつき合い」で買わされた側面はありますが、だからと言って３００億円もするB７８７に急いで切り替えねばならないほど、のことではありません。

ヨーロッパのエアラインを見てみれば、７４７の現保有機数は以下のようです。

エールフランス・・・・２３機

KLM・・・・・・・・・・・・２２機

BA・・・・・・・・・・・・・５７機

エアバスが本場のヨーロッパでもこの状況です。７４７の燃費が悪い？という政府やメディアの言い分も当てにならないことがよくわかります。

一機３００億円と言われている「新型機材」を「すべての７４７を叩き売って買わねばならないお家事情ではないのでは・・・！」と思えます。

天井は高く、スペースも余裕のあったキャビン、満席時の閉塞感が唯一ない７４７機は、旅客にとっても「より快適」な機材であったことは、まちがいありません。

　　　　　　　　　　バイバイ、ジャンボ　日航で最終便

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　asahi .com  2011年3月1日18時12分
　「ジャンボ」と親しまれ、空の大量輸送時代のきっかけになったボーイング７４７型機の運航を、日本航空が１日で終えた。午後に成田に到着した２便が最後になった。

　最大で５００人以上を乗せられるジャンボは、羽田など主要空港の発着枠に限りがあった日本で歓迎された。１９７０年代から日航、全日空が競って導入した。中でも日航は、一時８０機以上を所有する世界最大の利用会社だった。国内線の短い路線を頻繁に飛ばすため、数多くの離着陸に耐えられるよう部品を強化した専用の機体も開発された。

　一方で、エンジンが四つあって燃費が悪いこともあり、日航では経営破綻（はたん）の一因にもなった。　日航でジャンボの運航乗員部長を務める畑辺三千夫機長（５５）は２月２７日、ジャンボでの自身最後のフライトになるホノルル―成田便に乗務した。３４歳で副操縦士になってから、操縦したのはジャンボのみ。２００８年には暴動が起きたタイに、在外邦人を救出するため赴いたこともある。「性能的にはもう少し飛べるとは思うが、仕方ない」。すでに多くのジャンボの操縦士が退職。貨物機としてまだジャンボの需要がある中国や韓国に渡った人もいる。

　機体をクジラに見立てた「マリンジャンボ」や、人気キャラクターを描いた「ポケモンジェット」といった個性的なジャンボが親しまれてきた全日空も、国際定期便の運航は１月で終えた。国内線も１５年に引退する。

　１万時間近くをジャンボで飛んだ全日空元機長の高田正彦さん（６７）は「今は小型機で頻繁に飛ぶことが求められる。一度にたくさんというジャンボに合った環境ではなくなってしまった」と話す。（永田工）

| コメント (1) | トラックバック (0)

2011.02.21

「羽田と「成田」の最近の動向は？

羽田、海外１６都市とつながる　ＮＹ便など就航

朝日新聞　2011年2月21日2時17分

    
羽田空港と北米、欧州を結ぶ３路線が２０日就航し、羽田の国際化第１弾が出そろった。これで羽田は海外１６都市とつながった。

　午前６時台。英ブリティッシュ・エアウェイズのロンドン便、米アメリカン航空のニューヨーク便、米デルタ航空のデトロイト便が、約１５分間隔で飛び立った。いずれもほぼ満席の人気ぶり。月に１度は米国に出張するという会社役員の男性（５７）は「現地に早朝に着いて仕事ができるから使いやすい。羽田のアクセスもいい」とニューヨーク便に乗り込んだ。

　羽田からの国際線は、アジア９路線、米国５路線、欧州２路線となった。都心への近さや地方路線の多さも手伝って、出足は好調だ。だが、欧米向けの長距離便は深夜早朝しか発着できず、便数が限られる。時間が合う利用者には好都合だが、誰もが使いやすい便ではない。

　このため、羽田の国際線は需要が安定し、すでに成田空港や関西空港にも就航している路線がほとんどだ。２０日に就航した３社はいずれも、成田からの同一路線を継続して飛ばす。　まだ羽田の「実力」をつかみかねている会社もある。カナダのエア・カナダは、羽田―バンクーバーの３月就

航を予定していたが１月下旬、「需要が期待より小さい」（同社）として延期した。

　２０１３年度には昼間の長距離便発着も可能になり、国際線発着枠は年約９万回になる。それでも枠は成田の３分の１程度。羽田が真に「東京国際空港」となる日は、まだ遠そうだ。

年末年始、成田空港は苦戦　羽田再国際化で明暗

   朝日．2011年1月23日

　羽田空港が再国際化してから最初の繁忙期となった年末年始の出入国者数は、羽田と成田空港を合わせた首都圏全体はほぼ横ばいだが、倍増した羽田に対し成田は大幅減と明暗を分けた。首都圏の国際航空需要に対応するため、「一体的運用」を図るとした両空港だが、すみ分けへの懸念も出てきた。

　「成田空港は世界○都市と結ばれています」

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）が１２日から始めたペア航空券などが当たるクイズだ。三択で「３５」「６５」「９５」から選ぶ。

　正解は９５。１７都市の羽田を大きく上回り、便利であることを知ってもらおうというものだ。企画したＪＡＴＡの沢辺宏さんは「成田から羽田へシフトするのでは意味がない」と危機感を強める。

　旅行業界は当初、ＪＴＢの昨年１２月初旬の推計値で前年比３．４％増、ＪＡＴＡも「最終的に５％増」と強気の見通しだった。円高が海外旅行に追い風なのに加えて、「羽田効果」で潜在的な需要が掘り起こされるとみていたからだ。

■出入国者数、１５万人減

　ところが東京入国管理局の出入国者数（速報値）は羽田が約１５万人増えて約２７万人、成田は約１５万人減って約１１８万人だった。両空港の合計はほぼ横ばいだ。東京入管成田空港支局は「関西、中部の両空港も減ったが、減少幅は成田だけ二ケタ。羽田に流れた影響が出た」と分析する。

　実際、日本航空の年末年始の国際線の利用率は８０％だったが、羽田に限定すると「９０％近い」。全日本空輸も「羽田のほうが地の利もあり、利用率は高かった」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の集計も対象期間が異なるものの、前年同期比１２．９％減と、２００１年の米同時多発テロの影響で落ち込んで以来、過去２番目の悪さだ。

■路線網さらに充実…でも不安

　成田にも明るい材料はある。発着枠が昨年３月に２２万回に増えて以降、全日空がミュンヘン線、ジャカルタ線を就航させ、２月にはマニラ、６月には成都も就航、効果が出始めた。昨年秋、３０万回拡大の地元合意を得たことでスカイマークや格安航空会社の就航希望にも対応でき、路線網はさらに充実できるとＮＡＡはみている。

　それでも不安は尽きない。
昨年５月の国土交通省成長戦略会議最終報告では、羽田について「欧米や長距離アジアも含む高需要・ビジネス路線を展開する」と明記されているからだ。昼間の時間帯に欧米便導入など国際線拡充の可能性を言及したもので県や成田市などは直ちに申し入れて釘を刺したが、最終報告は変わらない。羽田の深夜早朝中心の国際化でも影響は小さくないだけに、国交省の方針変更のリスクを警戒する声が強まり始めている。（長屋護）

～貨物では・・・・。～

.

.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.02.16

映画「沈まぬ太陽」４時間の長丁場でも視聴率１５％！健闘したのではないかと思う。

４時間連続してみる、しかも内容が内容ですから「１５％」の方が良くご覧になってくれたと思います。

私は、劇場で７回みましたが、いつも「牛丼」と「ザルそば」でお腹がなってました。

終了後に「蕎麦や」に直行した方が多いと聞いてます。

| コメント (0) | トラックバック (0)

スカイマーク西久保社長は、「英雄」なのだろうか？

～週刊「アエラ」2月21日号記事に想う～

当該の記事を拝読すると、「株が値上がりしている」から、あるいは、「私財をつぎ込んで規模が拡大した」から、そして「黒字基調にしたから」というような理由で、「英雄のような経営者である」という響きを感じます。

正直の申して、驚くことばかりです。

かつて国会喚問で「安全より利益」と言う趣旨の発言を平然とした人物であり、その後も数々の「安全運航上の問題」を起こし、「業務改善命令」まで受けているものです。

記事によれば、これを厳しく指導していたはずの「国交省航空局幹部」が「期待している」とまで発言していると言うではありませんか。

弊ブログ　２０１０．３．１３：「安全より営利」という傲慢な経営姿勢を育ててきたのは誰か！

しかも、ヨーロッパ線の路線権益を得るためには、日本のどこの大手エアラインも運航の経験のない 「エアバス380」を５機も購入し、（カンタス・シンガポールが運航）運航させるとのこと、更にその権益を得るためには、政治的に動いたと堂々と述べているのです。

これでは、何のことはない、いつか来た道「JALの政官癒着の構造」をそのまま真似をしているようなものではないでしょうか。

「エアラインは、儲けのためのツールではない。」公共の交通機関として「安全運航第一」が基本なのではないでしょうか。

詳細な点については、また、述べるにしても、驚きました。

国の航空政策は、穴だらけ。その上、「利用者の安全をつかさどる監督官庁が、安全には蓋をして、儲け優先・会社拡大優先の姿勢を露にしている計画と人物に、お墨付きを与えている」ということでうから・・・。

更に、責任ある大メディアが何の「不安要素の指摘もせず」、迎合しているさえ見えなくなってきている風景ではないでしょうか。

「この国は、本当におかしくなっている・・・。」、と嘆息してしまいます。

２月２１日号　週刊「アエラ」より。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.02.12

JALホノルル便　「乱気流」で人身事故」！

～クリアエアー（晴天乱気流）か？～crickしてLINK

既報道によりますと

●機長は「風が急変し機体が揺れた」と報告しているということ

●「シートベルト着用サインが出ていなかった」

ということからすると、「クリアエアタービュランス」の可能性が高いように思えます。

この７４便は、到着へ向け降下中であることと、被災の２０分後に着陸していることから、、到着前の食事サービス中か、後片づけの時間帯と推定されます。

このために、機内後方の旅客と客室乗務員が重傷を負ったのではないか、と危惧します。

JALがリゾート路線の看板であるハワイ路線を「外国人乗務員」をメインとした「ジャルウェーズ」に渡し、その「ジャルウェーズ」が再統合されて、JAL路線となった経緯があります。

経験が少ない乗務員や、流動する外国人CA（特にタイ人の場合は、タイ航空に就職するための準備エアラインとして働いている実態があると聞いている）が後方キャビンを担当していた場合、レーダーにも映らない「晴天乱気流」に巻き込まれた場合、とっさの「激しい揺れ」に反応できず、大怪我を負う場合が多いのが実態でした。

太平洋の上は強いジェット気流が流れており、その上をフライトするわけですので、常に警戒が必要です。

特に後方キャビンは、前方キャビンに比べて、横と縦に大きく揺れる構造です。

これまでの「クリアーエアータービュランス」については、既に繰り返しお知らせしておりますので、弊ブログ記録のLINKをご覧ください。

ＪＡＬ機ホノルル便で乱気流？乗客ら４人重軽傷

2011年2月11日18時05分  読売新聞）

.　１１日午前３時３０分頃（日本時間）、成田発ホノルル行きの日本航空７４便（ボーイング７６７―３００型機、乗員１１人、乗客２３９人）が、ホノルル空港の西約３００キロの上空で機体が激しく揺れ、乗員乗客計４人が骨折などの重軽傷を負った。

　国土交通省や日本航空によると、乱気流に巻き込まれた可能性が高いという。同便は約２０分後にホノルル空港に着陸。重傷の２人は現地の病院で治療を受けた。

　同省などによると、乗客の女性（５８）が左ふとももを骨折、客室乗務員の女性（２４）が右肘を骨折する重傷を負ったほか、乗客の男性（４１）が首の痛みを訴え、乗客の女性（３８）は頭にこぶができた。機体には損傷はなかった。

日航機揺れ、２人骨折＝ハワイ行き「風が急変」―上空１万メートル下降中
       時事　2011年2月11日（金）14:03
　１１日午前３時半（日本時間）ごろ、米ハワイ・ホノルル国際空港の西約３００キロ、高度約１万７００メートルの上空で、成田空港発ホノルル行き日本航空７４便（ボーイング７６７―３００ＥＲ型機）の機体が激しく揺れた。日本航空によると、乗客乗員計２５０人のうち、女性乗客（５８）が左足骨折、女性客室乗務員（２４）が右肘骨折の重傷を負った。

　ほかに乗客の男性（４１）と女性（３８）が軽傷。機長は「風が急変し機体が揺れた」と報告しているという。

　運輸安全委員会は１２日、航空事故調査官３人を成田空港に派遣し、乗員から事情を聴く。また、同機の飛行記録装置（ＤＦＤＲ）を分析し、当時の状況を調べる。

　国土交通省や日航によると、同便は乗客２３９人、乗員１１人で、成田空港を１０日午後９時３２分に離陸した。

　揺れが起きた際は、ホノルルに向け米領海の太平洋上空を降下中だった。直前まで大きな揺れは発生せず、風の変化に関する気象情報や先行機からの注意喚起もなかったため、シートベルトの着用サインはついていなかった。　

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.02.11

映画「沈まぬ太陽」の放映を巡って・・・！

かつての日本航空、（あえてJALではなく日本航空と言いたい）の歴代経営陣とそこではぐくまれた幹部の方たちには、特異な体質があります。

「仰天する放漫経営・社内での差別意識・誰も責任を取らない体質」などが代表的です。

「破綻後に更生」と転換しても、大西社長以下幹部は、そうした意識を堅持しているのではないか、とも思えます。

整理解雇を含む１６０００人の人員削減、大幅路線カットで４月～１２月では予測を大きく上回る１６００億円（営業利益が１５８６億円）もの黒字計上予定と聞きます。

「TPP」を先取りした「空のオープンスカイ政策」で、日本のドル箱マーケット・太平洋/アジア路線は、アメリカの力に押され、アジアの格安には蹂躙されているなか、「NIPPONのエアラインJAL・ANA」には、奮闘してもらわねばなりません。

中国旅行者がフェイクのない日本の高品質な商品、安全で美味な農産物に群がっていることから見ても、「安全で高品質な機内サービス」は、その真価を見せ付けてくることは、間違いありません。

そういう意味で、「JALにおいては、過去の経営・経営陣の責任を明解にし、路線転換をはかることが早急の課題」でしょう。

あの体質が堂々と首をもたげてこないことを祈るばかりです。

以下は、本日１９時からの「沈まぬ太陽」地上波TV放映を巡っての「ひと悶着」の報道です。（日刊ゲンダイ２月１１日）

角川歴彦会長と若松監督・長沼撮影監督と・・・。

映画製作時のJALからの嫌がらせも数知れず・・・。変わらぬ「独りよがりは今も・・・？。

生々しい事実も伊藤元日本航空会長と膝を交えて話込んで・・・。

| コメント (0) | トラックバック (1)

映画「沈まぬ太陽」が地上波で放映されます。日本テレビ！

本日１９時より、日本テレビ「金曜ロードショー」で４時間に渡り映画「沈まぬ太陽」が放映されます。

「かつてのJALの放漫経営とはどういうことを指しているのか」などに関心をもたれている方は、是非ご覧ください。

角川映画「沈まぬ太陽」スタッフ　キャスト

映画のワンシーンより

日本アカデミー賞最優秀作品賞を受賞して

撮影風景

パニックコントロールする　松下奈緒さん

| コメント (0) | トラックバック (1)

2011.02.10

「チェックインバゲッジ」にGOOD　NEWS！

どのエアラインでも、チェックインカウンターで「トラブルや不満」が起きることはよくあります。

原因が、預託手荷物の個数や重量の規則、その規則も欧米とアジア路線の違いによって変動する、などということがあり、「エクセス＝超過手荷物運賃」の支払いをめぐるものというのはよく知られるところです。

ANAに次いでJALも「緩和」を検討中ということですので、「利用者」にとっては、おおむね使いやすくなるだろう、と思います。

ただし、個数制限をされることは、機内に持ち込むべきでない小さな荷物も個数が制限されるので、「機内持ち込み手荷物」が増える・・・と言う現象を呼び込みかねない側面もあります。

～ピギーの功罪～

「機内に持ち込める」ということで当たり前になっているいわゆる「ピギーバッグ」も、すべて、旅客の頭上の「オーバーヘッドストウェイジビン」に収納されています。

離着陸の失敗など「いざ・・」と言うときに、その事態が、相当なGがかかったり、機体が傾いたりした場合、「ビン」の強度を超えれば、相当な重量のPIGGYがアメあられと降ってくることが充分想定されます。機外へ脱出も困難になる素因ともなります。

今後の検討が必要です。

預け荷物４６キロまで無料　全日空、国際線で緩和へ　ベビーカー無料・大型楽器値下げ

朝日．2月10日

　国際線に乗る際に無料で預けられる荷物の制限を４月から緩和すると、全日空が９日発表した。欧州やアジア路線のエコノミークラスでは、これまでの計２０キロから４６キロまで認める。ベビーカーも無料にする。

日本航空も緩和を検討している。

　全日空の国際線は欧州、アジアのほか、北米、ハワイ路線がある。これまで行き先ごとに個数や重量の制限が異なっていた基準をすべて統一し、サイズや重さの制限も緩和する。すべての国際線で個数を２個（ファーストクラスは３個）に制限する代わりに、１個あたりの重さをエコノミーで２３キロ、ビジネスとファーストクラスで３２キロに改めた。路線によって制限があった１個あたりのサイズは、３辺の和を２０３センチ以内にそろえる。

　欧州・アジア路線では、これまで個数に関係なく総重量で制限していたが、エコノミークラスは４６キロまで、ファーストクラスは４０キロから９６キロまで預けられるようになる。

　荷物が制限を超えると超過料金が必要になる。ベビーカーや乳児用のゆりかごは、総重量や荷物数が超過すると追加料金の対象だったが、今後は荷物に関係なく無料で預けられるようになる。大型楽器も超過料金を引き下げ、欧州路線では２０万円を超えるコントラバスが６万円になる。

　国際規則の変更で、航空会社が自由に個数や重さの制限を決められるようになったためだ。

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.30

「安全へのコスト削減」を黙認し続けて来ている政府の責任も重い！JAL脱出スライド問題！

逃げようとしたら「シュート」が膨らまない　・・・・！！と言う事態です。

「もしもの時の現場風景を想定すると・・・」

トラブルがあって、やっとの思いで着陸。

エンジンや機内からは、煙が・・・、火の手が上がった。

客室乗務員は、窓から外を確認して、風上のドアを開けて、乗客を一刻も早く機外に脱出させようとした。着陸時のダメッジで、後方のランディングギヤ（車輪）が破壊されて、前方ドアは開けても、地上からの距離が１０メーター以上となり、スライドを出しても地上まで届かない。

やむなく、とっさの判断では、１０箇所ある非常口のうち翼上の非常口２箇所を含めて、６箇所しか開くことはできないと判断した。

操縦室から、一斉に「脱出！」の「信号合図」が出た。

６箇所開けて、なんと３箇所しか「脱出用スライドシュート（滑り台）が膨らまない・・・。一同愕然・・・・！！

「パニックを起こした乗客は、乗務員の制止」を振り切って、脱出して次々に落下して大怪我し、機体のそばで倒れている。

かろうじて３箇所の非常口しか稼動できずに、３００人の乗客は、殺到して大混乱。

機内は、有毒ガスの煙に巻かれて次々に倒れる人人。そして炎が広がる・・・・。

操縦室の決死の着陸で、被害を最小限に食い止めたのに、脱出生存出来た者、わずかに数十人・・・。

「こんな悲惨な事態が十分あり得る」という「安全の緩み」が明るみに出ました。

なんと、「スライドシュート」が開かない・膨らまない・・と言う条件下で「３年もフライトし続けた」というから、背筋も凍る思いです。

客室乗務員は、毎回の乗務時に、機内の安全点検として、「各非常ドアーを開閉できるだけの圧力が維持されているか」などをチェックしていますが、スライドが膨らむかどうかは、整備関係の担当で、パイロットも客室も信頼するしかありません。

～「安全への規制緩和」は、暗黙に奨励し、「コスト削減を更にシビアにせよ！」と・・・～

「日本の航空会社は、コスト構造が高すぎるので航空会社自身が大幅なコストカットをしてゆく必要がある」ということを政府や各種諮問機関が共通に上げています。 しかし、大事なことは、運航の安全に対して「安全確保のためのミニマム」などについては、具体的歯止めや警告など何もないことです。つまり、「多少安全へのコストが下がってもやむを得ない」ということを暗黙に了解していることと同じです。 利用者の立場に角度を変えれば「サービスの変化は、目に見えますが、安全への経費のかけ方は、全く表には見えない」状況に置かれていると言っても過言ではありません。 「LCC危機」などを理由に、「何でもコスト削減」が正当化されるような異常な雰囲気が大メディアを通じて、社会に流されています。 高い料金を払って搭乗する利用者にとって見れば、「格安運賃熱」に浮かされていたものの、良く見てみれば、安全レベルが相当低下していた、と言うことにもなりかねない状況です。 安全問題は、「事故」や「トラブル」があってから、初めて、「社会の目にさらされる」というのが残念ながらこれまでの習性・習慣になっていました。 自民党から民主党に政権交代されても、この点については、相変わらず同じ姿勢と見られても仕方がないのではないでしょうか。

、「成長戦略会議」のメンバーと言えば、有識者とはいえ、航空の運航現場の実態には、あまり詳しくないのではないかと懸念が拡がります。 「討議されているのは、政府の方針をサポート」しているだけで、運航安全確保まで目が行かない答申が出されているような気配が濃厚です。

更に気になるのは、「LCCが来たら大変だ」「オープンスカイに応じなければ、日本は取り残される」と半ば脅しをかけながら「安全運航レベルのダウン」から目をそらされてしまう傾向にあることです。

日本の国益や日本の利用者の思いを横において、日本の航空マーケットを「ただ同然」でアメリカはじめ各国に無償で配布しているようなものになってしまっているのです。

これでは、「憂国のボルテージ」も上げざるを得ません。

「安全軽視を危惧する運航現場」の声というのも、メディアで正面から取り上げられると言うケースも少なくなってきています。そういう点では、大メディアの責任もますます大きくなってゆくのではないでしょうか。

朝日新聞報道記事では、

国交省は「非常脱出にかかわる装置の不具合は深刻な問題」として、ＴＫＹから聞き取りを始めた。不具合に気付かずに３年近く運航していた日航側にも問題があったとみている。

とあります。

しかし、これは、「核心」にはメスを入れていない、という感も否めない気も致します。 本来は、こういう事態を引き起こした「航空局・政府」の「甘さ」を第一に追及すべきではないでしょうか。

「非現実的投機的航空対応」を続けてきた航空政策の過ちを糾して、一刻も早く「規制強化」すべき事態ではないでしょうか。

現状では、エアラインとして、こうした傾向に何一つ反発できない日本航空の主体性の欠如にも同様な責任があることは、論を待ちません。

～非常口を開けても、逃げられない・・・！こんなことを許してよいのでしょうか？～　

脱出装置不具合、気づかずに飛行　日航、３年前に業者ミス

朝日新聞　　2011.01.29

　日本航空は２８日、ボーイング７７７―３００型機１機で一部の非常脱出スライドが完全には開かない状態になっていたと発表した。補修を委託した業者のミスが原因。気づかないまま３年近く飛行を続けていたという。

同じ作業員が担当した同型の７機も脱出スライドの交換を始めた。　機体を交換するなどした２８日の計４便に最大４時間４５分の遅れが出たほか、２便の乗客約１８０人を別の便に振り替えた。国土交通省は業者から事情を聴いており、近く日航と業者に厳重注意などの行政指導をする方針だ。

　非常脱出スライドは、機内で火災などが起きた際に乗客が機外に脱出するためのナイロン製の装置。ドアを開くと圧縮ガスが吹き込まれて自動的に膨らみ、地上に降りる滑り台になる。同型機では左右のドア付近に計１０カ所あり、２カ所が両主翼上にある。

　日航によると、東京機内用品製作所（ＴＫＹ、東京都大田区）が補修した主翼上のスライドにミスがあった。

スライドは約３年に１回、実際に膨らませて点検するよう定められているが、２７日朝に１機の右翼上のドアのスライドを点検したところ、途中までしか開かなかった。スライドを２方向に分けて開くためのひもが本来とは異なる取り付け方になっていた。左翼側も同様に開かないことが分かった。

　不具合が見つかったスライドはいずれもＴＫＹの３０代の男性作業員が２００８年２月に補修した。日航は「スライドは巻いた状態でＴＫＹから納入されたものを機体に取り付けており、不具合には気付かなかった」としている。

　国交省は「非常脱出にかかわる装置の不具合は深刻な問題」として、ＴＫＹから聞き取りを始めた。不具合に気付かずに３年近く運航していた日航側にも問題があったとみている。（永田工）

2011年1月29日 社会面一覧

| コメント (1) | トラックバック (1)

[

脱出装置不具合、気づかずに飛行　日航、３年前に業者ミス

朝日新聞　　2011.01.29

　日本航空は２８日、ボーイング７７７―３００型機１機で一部の非常脱出スライドが完全には開かない状態に

なっていたと発表した。補修を委託した業者のミスが原因。気づかないまま３年近く飛行を続けていたという。

同じ作業員が担当した同型の７機も脱出スライドの交換を始めた。

　機体を交換するなどした２８日の計４便に最大４時間４５分の遅れが出たほか、２便の乗客約１８０人を別の

便に振り替えた。国土交通省は業者から事情を聴いており、近く日航と業者に厳重注意などの行政指導をする方

針だ。

　非常脱出スライドは、機内で火災などが起きた際に乗客が機外に脱出するためのナイロン製の装置。ドアを開

くと圧縮ガスが吹き込まれて自動的に膨らみ、地上に降りる滑り台になる。同型機では左右のドア付近に計１０

カ所あり、２カ所が両主翼上にある。

　日航によると、東京機内用品製作所（ＴＫＹ、東京都大田区）が補修した主翼上のスライドにミスがあった。

スライドは約３年に１回、実際に膨らませて点検するよう定められているが、２７日朝に１機の右翼上のドアの

スライドを点検したところ、途中までしか開かなかった。スライドを２方向に分けて開くためのひもが本来とは

異なる取り付け方になっていた。左翼側も同様に開かないことが分かった。

　不具合が見つかったスライドはいずれもＴＫＹの３０代の男性作業員が２００８年２月に補修した。日航は「

スライドは巻いた状態でＴＫＹから納入されたものを機体に取り付けており、不具合には気付かなかった」とし

ている。

　国交省は「非常脱出にかかわる装置の不具合は深刻な問題」として、ＴＫＹから聞き取りを始めた。不具合に

気付かずに３年近く運航していた日航側にも問題があったとみている。（永田工）

2011年1月29日 社会面一覧

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.26

モスクワ　ドモジェドボ空港の自爆テロの不安！

幸いにも、この事件に日本人は、現在のところ巻き込まれた模様は、ないようです。

しかし、日本航空便が定刻どうり到着していたら・・・２０分早着していなかったら・・・巻き込まれた可能性もあったと報道されています。

たまたま、被災を免れたとは、幸運でした。それにしても、２０分で運航再開した「空港」。政府当局がどういう情勢判断をしたのかが不明なところが不安を残します。

中国もロシアも大国ゆえに、民族独立問題・富裕層と貧困層との格差問題が共通の問題として火を噴いています。

エアラインの運航・旅行者の判断などにますます慎重な目を持たねばならないと思います。

モスクワの空港で爆弾テロ　３５人死亡、１２６人けが

  asahi.com 2011年1月25日8時53分   
　
　【モスクワ＝星井麻紀】モスクワ南部郊外にあるロシア最大の空港、ドモジェドボ空港の国際線ターミナルで２４日午後４時半（日本時間同午後１０時半）ごろ、爆発があった。ロシア捜査委員会によると少なくとも３５人が死亡、１２６人が負傷した。同委員会はテロと断定し、捜査を開始した。

　インタファクス通信などによると、爆発は大勢で混雑していた到着ロビーの出迎えの人垣の中で発生。自爆テロと見られ、爆発物の威力はＴＮＴ火薬換算で約７キロという。イタル・タス通信によると、爆発は２度あったとの証言もある。

　ＡＦＰ通信によると、空港のインフォメーションセンターに居た男性は「人が燃えながら走っていた。何かとんでもないことが起きていた」と地元ラジオ局に語った。また、別の乗客は「ストレッチャーで運ばれている、けがをして血を流している人をみた」と話した。　治安当局は、テロ犯はロシア南部北カフカスの地下組織に所属している可能性を指摘。現場付近にいた不審な男性３人の行方を追っているという。ロシアのメドベージェフ大統領は２４日、「自爆テロ組織を追跡し、処分する」との決意を表明。同大統領はまた、自身のツイッターで「主要なハブ空港ではセキュリティーを強化する」と宣言した。

　モスクワではロシアからの分離独立を求める北カフカスの武装勢力によるとみられるテロが散発。昨年３月、地下鉄パルク・クリトゥールイ駅とルビャンカ駅で起きた連続自爆テロでは、北カフカスを拠点とする武装勢力が犯行声明を出している。

　同空港はモスクワの南約３５キロにある国際空港で、昨年は２２３０万人が利用した。在ロシア日本大使館によると、事件に邦人が巻き込まれたとの情報はないという。
.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.25

犠牲者の方々に哀悼をささげます！モスクワ空港自爆テロ！！

恐ろしいことが現実として起きました。犠牲者の方々に黙祷いたします。

空港は、航空機は、「公共の交通機関」のなかでももっとも「精密正確」な運航が必要とされています。その上、テロ・ハイジャック対策などにも旅客から可視と否とに拘わらず相応の手厚いセキュリティーが必要です。

政治や外交の動きで「テロのターゲットとして狙われる」可能性は、心配なところです。

何しろ、国際線を主力とした成田では、２９４５万人、国内を主力とした羽田では、６２０９万人もの人が出入りします。

では、日本のセキュリティーの対策は、どうなのでしょうか。詳細は申し上げることはできませんが、私から見れば、以下のような要因でまだまだ鉄壁とはいえないような気もいたします。

１．空港内には、警察庁・国交省・財務省・法務省・農水省などが縦割で関係している。底に、エアライン各社、空港会社が関係している。横の情報共有・連動体制が十分とはいえない。

２．空港ゲートでの検問は、警察から下請けの警備会社へと変化していて、権限の問題も生じている。空港内出発前の「セキュリティーチェック」エリアではしじゅうトラブルが発生している。

３．空港従事者特にパイロットやCAが何らかの犯罪に利用されるケースが増えてきている。

４．２３年度予算で経費が削られていて、現実と逆行している

空港テロの死者に英国人ら＝自爆犯、出迎え装う－モスクワ

（2011/01/25-12:11）

　【モスクワ時事】モスクワ郊外のドモジェドボ空港で２４日起きた自爆テロ事件で、ロシア捜査当局は３５人の死者の中に英国人２人が含まれていることを明らかにした。インタファクス通信が伝えた。負傷者は約１７０人に達し、病院に収容された人の中には英国人のほか、フランス、セルビアなどの外国人数人が含まれているという。
　自爆の手口から、ロシア南部の北カフカス地方のイスラム系グループが関与している可能性があるとの見方が浮上している。
　事件の約１時間前に成田発の日本航空機が同空港に到着したが、爆発が起きた時には同機乗客らは既に空港から出ていたとみられ、邦人が事件に巻き込まれたとの情報はない。　空港当局によると、爆発が起きたのは到着客が出迎えの人々と出会うロビーで、当初伝えられた預け荷物の受け取り場所ではなかった。自爆した男は出迎えを装って空港内に入ったとみられる。男の遺体はバラバラで損傷が激しく、身元を割り出すのは困難なもようだ。
　ロシアのラジオ局は目撃者の話として、男がロシア語で周囲に向かって「お前らを全員殺してやる」と叫んだ後、自爆したと伝えた。年齢は３０～３５歳で、アラブ人のような外見だったとの情報も出ている。

折り重なり倒れる人々＝モスクワ空港テロ

（2011/01/25-02:17）
　【モスクワ時事】煙にかすむ現場に折り重なるように倒れた人々－。爆弾テロに見舞われたモスクワ郊外のドモジェドボ空港は２４日、周辺に雪が舞う中、救急車がサイレンを鳴らして負傷者の搬送に追われ、緊張に包まれた。
　ロシアのニュースサイトに掲載された目撃者撮影の写真では、空港内の一角に黒っぽい服装の犠牲者が十数人折り重なって倒れ、爆発の激しさを物語った。あたりは薄く煙りに包まれて照明の光がかすんでいた。
　事件を目撃した客らはロシアのテレビ局ＮＴＶに対し、「大きな爆発音が鳴り響いた後、耳がおかしくなり何も聞こえなくなった。手で頭を覆って逃げた」と恐怖の一瞬を振り返った。
　メドベージェフ大統領はテレビを通じて声明を出したが、声は沈み、事件の深刻さに衝撃を受けている様子だった。

モスクワ自爆テロを非難＝安保理

（2011/01/25-09:14）

　【ニューヨーク時事】国連安保理は２４日、モスクワ郊外の空港で多数の死傷者が出た自爆テロを強く非難する報道機関向け声明を発表した。
　声明は「テロは国際社会の平和と安定に対する最も深刻な脅威の一つだ」とし、あらゆるテロ行為と戦う決意を再確認した。国連の潘基文事務総長も同日、声明を出し、罪のない人々に対する不当な暴力行為だとしてテロを非難した。　（2011/01/25-09:14）

　

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.24

再掲載：「日本のエアライン」を守る事を放棄した「日米オープンスカイ協定」なのに・・・。これまで「報道は国民に知らせて来た」とは思えない！

本日は、２万名を超える方が弊ブログにアクセスいただいております。

「オープンスカイ」日米の不平等航空協定などについて、再掲載いたします。

| コメント (0) | トラックバック (0)

「ずれて来た首都圏空港政策」を憂う！成田と羽田の関係！

日本の民間航空の航空政策は、自民党から民主党へと政権が交代しても、国益を損なうような「政策」を大きく変えようとはしていません。

今、日本の産業にとって「TPP」や「FTA」がトータルとして、利するものなのか、あるいは、産業を滅ぼすものなのかの「大きな議論」が湧いています。代表的には、農業がその典型として語られています。

航空では、既に皆さまがご承知のように「オープンスカイ」とか「アジアゲートウェー」という名の下に、アメリカとの一部不平等な航空協定をそのままにして、「日本を中心とした自由化」が行われています。

問題なのは、日本の国益上の重大問題が、都合の良いところだけをクローズアップしてメディアを通じて報道されてきて、対処すべき問題はどちらかと言えば隠されて、国民的な大した議論もなく進んできてしまっていることです。

「不安な問題」や「政策の過ちには、責任を取り、是正すべきこと」などが、すべて「日本航空の破綻」を隠れ蓑にして、陰に隠されている構図のようにも見えます。

～未来を観れば、首都圏空港は、「成田」と「羽田」を足してもまだ不足！

成田の国際線を羽田にシフトするような考え方は、世界の笑いものになる～

「航空３社体制からJAL・ANAの二大エアライン化した」のも「歴代JAL経営陣と癒着して放漫経営に目をつぶってきた」のも「「鉄道や高速道路と航空のバランスを取るべき総合交通政策のでたらめを続けてきた」のも「空港整備特別会計という国民の監視が届きにくい場所で、９８もの地方航空を建設してきた」のも「羽田の国際線を、政治的に成田へと動かした」のも、すべて「政府」が舵取りしてきたものです。

結果として、「インチョン」と「金浦」、「上海」と「北京」と「香港」、シンガポール「チャンギ」バンコック「ドンムアン」と「スワンナブーン」などなどのアジアの国際空港計画に大きな遅れを取ってしまったわけです。

この状態で、「成田」の機能を「羽田」にシフトするかのような政府の言動や方針は、「木を見て森を見ない」の一語に尽きるものです。

政治的論議は別としても、アジア・中東の欧米へのターミナルたる日本は、日本の首都空港群としては、「成田」と「羽田」更に「横田」「茨城」なども活用されるべき情勢なのではないでしょうか。

このような中で、「成長戦略会議」を中心とした政府のありかたは、どうも不思議です。「羽田国際化には、D滑走路建設を含めて８０００億円もの借金を背負って作ったこと」その結果「２５００メーター滑走路２本と３０００メーター滑走路では、短すぎて、北米やヨーロッパの直行便には、機能が不足している」「井桁の４本の滑走路で、管制上も常に緊張を強いられている」ことなどをあまり告知せず、あたかも、「羽田」に過密化しても、安全上・機能上も問題が生じない、ような雰囲気をかもし出しています。

いま、日本の空は、「羽田」か「成田」か、ではなく「成田」に「羽田」が加わって、「地方へのハブ空港機能を重点強化すべき時期なのです。

更に気になるのは、「国土交通省成長戦略会議」の報告（２０１０年５月）を丸呑みしたように、国交省は、「航空行政の現状と展望について」という指針を出しています。

このなかでは、「規制緩和による安全の低下」などへの「検証」「反省」も「問題提起」もなにひとつなく、ひたすら「エアラインがどう儲けるか」ということが焦点になってしまっています。

ちなみにただひとつ評価できるのは、日本のエアラインの経営を圧迫し続けてきた、「航空機燃料税」を値下げしたことです。アメリカ国内の税金に比べると２０倍と言われてきたものです。

しかし、これとて、国家の一般会計（真水）からの支出は、１７２億円の削減が抱き合わせとなっており、公共の交通機関としての「航空の安全」を考えると痛し痒しの問題でもあります。

「平成の開国」を叫ぶ菅政権は、「航空の安全」については、どう対処するのか、引き続き注目してゆきたいと思います。

年末年始、成田空港は苦戦　羽田再国際化で明暗

   朝日．2011年1月23日

　羽田空港が再国際化してから最初の繁忙期となった年末年始の出入国者数は、羽田と成田空港を合わせた首都圏全体はほぼ横ばいだが、倍増した羽田に対し成田は大幅減と明暗を分けた。首都圏の国際航空需要に対応するため、「一体的運用」を図るとした両空港だが、すみ分けへの懸念も出てきた。

　「成田空港は世界○都市と結ばれています」　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）が１２日から始めたペア航空券などが当たるクイズだ。三択で「３５」「６５」「９５」から選ぶ。

　正解は９５。１７都市の羽田を大きく上回り、便利であることを知ってもらおうというものだ。企画したＪＡＴＡの沢辺宏さんは「成田から羽田へシフトするのでは意味がない」と危機感を強める。 　旅行業界は当初、ＪＴＢの昨年１２月初旬の推計値で前年比３．４％増、ＪＡＴＡも「最終的に５％増」と強気の見通しだった。円高が海外旅行に追い風なのに加えて、「羽田効果」で潜在的な需要が掘り起こされるとみていたからだ。

■出入国者数、１５万人減　ところが東京入国管理局の出入国者数（速報値）は羽田が約１５万人増えて約２７万人、成田は約１５万人減って約１１８万人だった。両空港の合計はほぼ横ばいだ。東京入管成田空港支局は「関西、中部の両空港も減ったが、減少幅は成田だけ二ケタ。羽田に流れた影響が出た」と分析する。

　実際、日本航空の年末年始の国際線の利用率は８０％だったが、羽田に限定すると「９０％近い」。全日本空輸も「羽田のほうが地の利もあり、利用率は高かった」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の集計も対象期間が異なるものの、前年同期比１２．９％減と、２００１年の米同時多発テロの影響で落ち込んで以来、過去２番目の悪さだ。

■路線網さらに充実…でも不安

　成田にも明るい材料はある。発着枠が昨年３月に２２万回に増えて以降、全日空がミュンヘン線、ジャカルタ線を就航させ、２月にはマニラ、６月には成都も就航、効果が出始めた。昨年秋、３０万回拡大の地元合意を得たことでスカイマークや格安航空会社の就航希望にも対応でき、路線網はさらに充実できるとＮＡＡはみている。

　それでも不安は尽きない。
昨年５月の国土交通省成長戦略会議最終報告では、羽田について「欧米や長距離アジアも含む高需要・ビジネス路線を展開する」と明記されているからだ。昼間の時間帯に欧米便導入など国際線拡充の可能性を言及したもので県や成田市などは直ちに申し入れて釘を刺したが、最終報告は変わらない。羽田の深夜早朝中心の国際化でも影響は小さくないだけに、国交省の方針変更のリスクを警戒する声が強まり始めている。（長屋護）

.

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.22

「ドーハの悲劇」を何倍もお返しした勝利！カタール戦でした。

アウェーの極みの中で、「勝利」。逆転の勝利！

政治の空転、増税ばなし、で明け暮れる「NIPPON」！

ひと時「すっきり」させていただきました。

「ドーハの悲劇」

| コメント (0) | トラックバック (0)

2011.01.20

JAL　経営体質も　ロゴ並みにあらためられるか？

鶴丸のロゴに復刻、ということがメディアに大々的に取り上げられました。

「鶴丸」から「破綻に至った」ロゴまで、体験してきた者として、少しく嬉しいものがあります。

一方、この際過去を振り返れば、「ロゴ」変更は、全職場では、誰の意見も聞かれず、一部の者の「昇進への手柄」として莫大な費用をかけて行われてきたものでした。

同時期に、壮大豪華な「御殿のような本社屋」なども強行建設されたことも思い出します。ANAなどこれだけ伸びてきていても「汐留」で賃貸ビルにオフィスを構えている事を見れば、いかに思い上がっていたのかが鮮明になります。

JAL本社は、野村不動産のものとなり、JALロゴも外されたという哀れな始末になっていると聞いています。

さて、「世界一の安全とグッドサービス」を売りにしてきた鶴丸です。

経営の内容は、大丈夫なんでしょうか？中味です。

まさか、破綻のA級戦犯・西松前社長が日航財団の理事長で居座っていたり、「特定労働組合との癒着」の根っこが残っていたりしないでしょうね、と心配です。

ものを言う現場を一掃したかったパイロット・CAの「整理解雇騒動」も「特定労組癒着」の延長線の出来事です。好意的にみれば、稲盛さんには、理解できていないものと思えます。ちなみにこれまでJALは、大田区で「労働法違反のデパート」と言われてきました。恐らく数十件あった「不当労働行為など労働法違反裁判」は、すべて敗訴しているのではないか、と記憶しています。

「整理解雇」裁判もメディアの目の届かないところになりますが、敗訴となる可能性が高いのではないでしょうか。

「社員を大事にしてこそ旅客を大切にできる」という外国エアラインの立場も今一度味わってみては・・・と感じます。

「新生JAL」のシンボル　「鶴丸」ロゴ復活を発表

    J-CASTニュース　2011．1．19　　 18:47

   日本航空（JAL）は会社更生法の適用申請から丸1年が経った2011年1月19日に開いた定例会見で、11年4月1日から「鶴丸」のロゴマークを復活させると発表した。同社は11年3月末に会社更生手続きの終結を目指しており、新ロゴマークを「新生JAL」のシンボルにしたい考えだ。

   「鶴丸」は、1959年に採用され、ボーイング747の垂直尾翼に大きく描かれるなど、高度経済成長期の「JALのシンボル」として定着。だが、02年の日本エアシステム（JAS）との統合を機に機体デザインが一新され、08年6月に「鶴丸塗装」は姿を消していた。

翼の部分の切れ込みが深く太くなる

鶴丸ロゴを発表する稲盛和夫会長（左）と大西賢社長（右）    記者会見で大西賢社長は、

「創業当時にあった、『自ら切り開く挑戦の精神』、つまり初心に立ち戻る。この意を込めた。かつて鶴丸は、国際社会で挑戦と成長を続ける日本の品格・信頼感、パイオニアスピリットを象徴するものだった」
と狙いを語る一方、

「今、鶴丸を採用することは、過去への回帰や、復古調の印ということでは決してない。『再生』ではなく『新生』JALをつくっていく、この思いをロゴマークに込めた」
とも述べた。

   08年まで使用されていたロゴに比べて、「出来るだけスピード感、どっしりしている感じを表現したかった」（大西社長）として、翼の部分の切れ込みが深く太くなり、「JAPAN AIRLINES」の字体も、「前に進む感じを出したかった」（同）として、ゴシック調に変更された。ロゴ変更にかかる費用は明らかにされなかったが、機体の塗装時期が来た際に新ロゴに塗り替えるなどして、費用を抑えたい考えだ。

   また、10年末に整理解雇されたパイロットと客室乗務員（CA）計146人が、解雇は無効だとして地位の確認を求めて1月19日昼に東京地裁に提訴した問題では、稲盛和夫会長が

「私自身も、『何とかならないか』と自問自答したが、一度した（更生計画の）約束を反故にすることは再生のためにプラスにならない。訴訟になっても、誠意をもって皆さんと話していきたい」
などと理解を求めた。

   なお、10年12月は、11月と同水準の営業利益（連結ベースで約130億円）を計上する見通しも明らかにされた。

| コメント (0) | トラックバック (0)

Copyright (C) 2001 - 2004 Hideshima Issei All rights reseved.