航空評論家　秀島一生のblog

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2012.05.26

「無事で良かった！」空は、ひとたび間違えれば・・というセンシティブな世界です。「安全への構え」が大切です。

２５日の「成田空港」は、緊迫した状況でした。。

エバー航空が離陸滑走を中止　成田で滑走路一時閉鎖
asahi 2012.5.25
　２５日午後２時２５分ごろ、成田発台北行きのエバー航空２１９７便がトラブルのため離陸滑走を中止した。乗客１８１人と乗員１１人の計１９２人にけがはなかった。主車輪から煙のようなものが出ているのを管制官が発見し、Ａ滑走路を約５０分閉鎖して点検したが、異常はなかった。この影響で出発の計３機に最大１３分の遅れが出た。　国土交通省成田空港事務所によると、離陸滑走を開始した際、計器がタイヤ圧力の低下を示したため、急ブレーキをかけて滑走を中止したという。機体にも異常はなく、同機は約２時間後、台北に向けて出発した。

デルタ航空機が緊急宣言で着陸　成田、タイヤに異常検知
　asahi 2012.5.25

２５日午後５時５分ごろ、成田空港の北約１４５キロの上空付近で、デトロイト発成田着のデルタ航空２７５便がタイヤ圧力が計器に表示されないとして緊急事態を宣言し、その後、成田空港に着陸した。乗客３６５人と乗員１７人の計３８２人にけがはなかった。Ａ滑走路を約５分間閉鎖した影響で、出発の計４機に最大１２分の遅れが出た。　国土交通省成田空港事務所によると、タイヤに異常はなかったといい、計器か、タイヤの圧力を検知するセンサーに不具合があったとみられるという。

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2012.05.24

「航空科学技術委員会」の議事録です。ご感想あれば・・・お聞かせください。

私は、管制分野の問題に特に関心を抱きました。過密化するばかりの狭い日本の
航空路の将来図をどのように描いているのか？

「MRJ」のコンピューターシステムはアメリカから買わねばならないのでは・・・。
「純国産の機体」と言えるようになるまではどういうロードマップをえがいているのか、

世界に対してどこまでセールスできるのか。　

縦割りと言われている日本の行政。国交省と文科省はどういう風に連携しているのでしょうか。
こうした政策的問題の中で、安全はどこに位置つけられているのでしょうか。などなどです。

今後も注視してまいりたいと思います。

航空科学技術委員会（第37回）議事録

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世界は狭くなったけれど、その蔭で・・・悲しい報道も！

悲しい報道に、同じ仕事を共有した者として、深く哀悼の意を表するものです。

私が初めて国際線の乗務についたのが1968年。数えてみれば、44年も前になります。１ドルが３６５円の頃です。当時は、半年ほどの手厚い訓練期間を経て海外に出ました。訓練内容で今でも「鮮明」に憶えているのは、当時の各ステーション（JALの寄港地）での滞在のあり方つまり行動の仕方まで教えられていたことです。

基本的には、外地（こういう呼び方でした。内地と外地です）では、日本人も少ないので数人の女性を伴っていれば、「JAL・日本航空」ということがすぐわかる。危ないところへの出入り、不衛生な食物の摂取などは、厳に慎むように。滞在中といえども、服装もマナーも、見られているということを常に意識を持つように、という教えでした。

例えば・・・（くれぐれも当時のことですが）

外貨との交換：

「ローマ」（切り下げ前のリラの頃）では、ExchangeRateが有利な「闇交換」で騙されるケースが多発している。「アテネ」「モスクワ」でも同様なことあり。

治安：

パキスタン「カラチ」では、どこのエアラインも乗員は、便数の関係（次の飛行機が来るまで待つ）で、滞在が１週間ほどということもありました。パンナムのCAが行方不明になって出てきた時は、眼を潰されていた。行動には気をつけて・・。

イラン「テヘラン」ここも３～４日STAY。　（パーレビ国王統治時代でした）目立つ派手な格好はしない。国王への敬意を保つ行動を。バザールなどへ行くときも単独では行かない。遠くへの物見遊山は避ける。

「ニューヨーク」では、地下鉄には乗らない。（当時は男女を問わず危険でした。）CAがホテルレキシントンのチェックアウト直前に拉致された。レストランで夕食に向かうために縦にばらけて歩行中の最後尾にいたCAが拉致され、しばらく同行のものが気がつかなかった。また、強盗に会う場合もあるので、多額の現金を持ち歩かず、ホールドアップされた場合は所持している１０ドル２０ドル札程度をすぐに出す。

UAE「アブダビ」・・・ラマダンなどの宗教的問題。アルコールの摂取、男女間の距離、などなどマナー上の問題に特に気を付ける。

などなど過去の例と現状、対処の仕方などを細かくinfoされていたものでした。

一般的に、選択の仕方によっては旅行費用の格安化、インターネットの浸透などで、驚くほど世界が狭く近くなりました。その一方で、日本の治安もかつてのNYCのように悪くなる一方ですが、世界的に見ればまだまだ良い方です。外地のどこに行ってもまるで日本にいると同じように行動している旅行者も多く見かけられるような気も致します。

「日本人は、治安や危険に対して無防備」とよく言われます。

悲劇の繰り返しの無きように、旅行・ロングステイを問わず、現地の歴史や情勢をよく見て慎重な行動をしたいものと感じます。

ドバイで邦人客室乗務員殺害容疑　同居チュニジア人逮捕
朝日デジタル　2012.5.23

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）からの報道などによると、ドバイの警察当局は２２日、地元航空会社の客室乗務員で、２０代の日本人女性を殺害したとして、同居している２０代のチュニジア人の男を殺人の疑いで逮捕した。男は容疑を否認しているという。　女性は４月２５日に、自宅マンションで首を絞められて殺害されたとみられる。地元メディアによると、女性は浴室で死んでいたという。容疑者の男が警察に通報したといい、男は調べに対し、「帰宅したら女性が死んでいた」と話しているという。

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2012.05.22

足下に迫る・・「空の安全」の危機！スカイマークに「厳重注意」とのことだが・・・。

これまでも幾度となく繰り返されてきた「スカイマーク」の「コストカットに起因した運航トラブル」や「過酷・過重勤務」です。　「厳重注意」などで済ましてよいのでしょうか。

また、「国内高速ツアーバス事故」の原因が日に日に明らかになってきています。

過去の航空の問題も監督官庁が「見て見ぬ振り」をしてきたということが明らかになれば、その責任は厳しく問われることになります。

そういう意味でこの時期に「厳重注意」とは・・・ことによると「『スカイマーク』が人身に及ぶ事故をも起こしかねない！」という危機感を抱いているのかもしれません。

利用者にとっては、「良い方向」ですが、ぞっとする現実でもあります。

弊ブログ：安全の規制緩和について

スカイマークだけでないLCC関連の航空トラブル：

航空トラブル:ＦＤＡ機　不具合で名古屋空港に引き返す
 航空トラブル:ピーチ、関空に引き返す

＜スカイマーク＞国交省が厳重注意　安全上の支障が６件

毎日新聞 5月22日(火)21時9分配信

　国土交通省は２２日、スカイマークが２～５月に管制

の指示した航路を逸脱したり操縦士に超過勤務をさせたり

するなど、安全上支障のある事態が６件あったとして厳重

注意した。６月５日までに改善策を報告するよう求めてい

る。

　国交省によると、問題の事態は

▽成田空港で２月２６日、出発時に航行を管理するシステムに航路の入力を完了せ

ず離陸し、予定の航路を逸脱

▽３月２７日の成田空港着陸時、管制の指示通り航行管理システムに航路を入力せず航

路を逸脱

▽茨城空港で４月２２日、２本の滑走路のうち管制の指示と異なる滑走路に着陸

▽４月３０日～５月１日、国交省の通達で国内線では操縦士に２４時間中８時間を超える乗務を禁じているのに、１人に対し９時間３６分乗務をさせた。勤務時間も社内で１３時間以内と定めていたが、１５時間３４分勤務させた－－など。

　スカイマークは１０年４月、操縦士が飛行中の操縦室内で記念撮影していたなどとして業務改善勧告を受けている

。【桐野耕一】

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2012.05.17

飛行中の雷について

航空機への落雷頻度は、手許に正確な数字は得られませんが、世界中の航空機のことを考えると、毎日どこかで被雷していると思います。
　　私の30年乗務の中では、5回ぐらいでしょうか。

航空機は、乱気流や雷を受けやすい「積乱雲」キュムロニンバスを縫って航行しています。日本の夏場や東南アジアを飛行された方は、窓外から積乱雲をしばしば見かけられると思います。フライトプランでは、それまでの情報を反映させ、また飛行中にレーダーと目視を併用しつつ、積乱雲を縫うように飛びます。しかし、そちこちに雲が立っているときは、やむを得ず雲の中を飛行せざるを得ない場合もあります。

こうした時に機体に落雷を受けても、「放電する装置」・・・放電索・・stastick discharger　直径1センチ長さ10センチ～数十センチの棒が各翼（補助翼など）に取り付けられています。　たとえば、ジャンボ機などの大型機では、50本ほど装着されています。また普段機体に生じている静電気をこの棒を通じて空中に放出しています。　　　　　　　　　　　
　落雷を機体（胴体・翼）に受けた場合も、この装置から空中に放電されるようになっています。また、大容量の雷を受けても、計器に支障をきたすような過重な電圧が流れないように「防護機器・・サージ防護機器」も備えています。

２００９年、エアフランス機が赤道近くの大西洋上に墜落するという事故がありました。仏政府は、原子力潜水艦まで動員して、海中深くまで調査し、ブラックボックスを回収。主に「速度計の故障」などが直接原因ではないか、という解明をしています。この時の天候は、やはり、厚い積乱雲に囲まれ、激しい乱気流と雷に見舞われたという推測もされています。

今回の大統領フライトは、こうした過去の事例を配慮して、大事を取ったものと推定できます。

日本では、過去大きな雷を受けて、翼にダメッジを受けたことも・・・・2005年JAL機　　しかし、乗客乗員怪我なく無事着陸。

　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　
2005年のゴールデンウィーク中に、九州の宮崎と鹿児島上空で旅客機2機が落雷にあったという事例もあります。

5月1日の午前8時40分ごろ、福岡から宮崎に向かっていたJAL3623便（MD81）が高度約5,000メートルの上空で右翼に被雷。同機はそのまま飛び続け、定時の午前8時に宮崎空港に到着しました。乗客乗員に被害はなかったものの、翼の表面に約25センチの損傷があったようです。

同じ日の午前11時過ぎ、鹿児島県の東約27キロ、高度約5,000メートルの上空では鹿児島発羽田行きのJAL1864便（ボーイング777）が右側車輪ドア付近に被雷。こちらも乗客乗員にケガはなく、また機体にも損傷は見つかりませんでした。

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2012.05.16

「引き返す」とは・・・よほどの雷雨だったのでしょう。オランド仏大統領機！

搭乗機に落雷…就任直後、初外遊のオランド大統領

2012年5月16日10時38分読売新聞

　【パリ＝三井美奈】オランド仏大統領が１５日の就任後、初の外遊先ベルリンに向かった飛行機が離陸直後に雷に打たれ、パリ郊外の飛行場に引き返した。大統領は別の飛行機に乗り換え、予定より約１時間遅れで到着した。けが人はなかった。独仏首脳会談の開始も約２時間遅れた。　この日、パリの天候は不安定で、オランド氏は就任パレード中に降雨に見舞われ、ずぶぬれになった。

「航空機の場合、雷にどう備えているのか？」「なぜ、引き返したのか？」など、明日5月17日、CBCラジオ（TBS系列局／1053kHz）「多田しげおの気分爽快!!朝からPON」の中で、コメント致します。午前７時１５分ぐらいを予定しています。http://hicbc.com/radio/kibun/index.htm
http://hicbc.com/announcer/tada/index.htm

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2012.05.15

「放漫・癒着」の体質は、改められているのだろうか。「再上場」へのお膳立てに沸く「JAL」

「JAL破綻」の原因が、少なくとも４０００億円以上に及ぶ「放漫経営」「特定労働組合との癒着」「政治・官僚との癒着」にあると指摘し続けてきました。

「オリンパス」は、法的にも証拠固めがされて「歴代経営者の刑事責任」まで問われる事態となりましたが、JALでは、歴代経営者の誰ひとり「放漫経営」の責任をとらないばかりか、政権与党の票田である「連合」に所属する（献金する）JAL内の特定労働組合を優遇し、当該労組とうちうちで取引しながら、経営を続けてきています。経営者は、現社長の植木氏を除いてすべて当該労働組合幹部出身です。

憲法・労働三権さえ無視した解雇・不当労働行為の数々は、つとに有名で「ANA」では、反面教師として同じようなことを行わず、社内モチベーション高揚に成功しているといわれています。山崎豊子原作・角川映画「沈まぬ太陽」でも象徴的に描かれています。

そもそも、「不採算路線を切り」「１万６千人も解雇を含めてカットし」「銀行団から５２００億円の借金棒引き」することででてきた史上最高の純利益「１８６６億円」なので、業界では当然の結果と受け止められていると思います。

これからの問題は、「安全快適」で世界の舞台で「FLYナンバーワン」を勝ち取ってきた時代のように「商品を大事にする経営姿勢」へと転換できるか、にかかっているように思えます。

◎気になること・・・。

※話はそれますが、最近のニュースでは「野田首相が日中韓交渉に政府専用機で出かける」光景を目にしました。JALではジャンボ機が燃料を食うのですべて退役させ、７８７機に買い替え中ですが、それが真実なら政府専用機もアメリカ並みに７８７・７７７・エアバス３４０あたりにすれば良いのに・・・なにしろ国税を使って予備のジャンボ機まで待機させ引き連れているのですからね。

※早稲田大学の戸崎肇教授は「人件費の増加に注意が必要」と指摘する。という報道ですが、同氏は、「安全に対する技術規制緩和委員会」の委員でもあり、整備などの現場部門の人件費を厚くすることにくぎを刺されているのかもしれない、と気になるところです。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2012/05/post-e5d9.html

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2012/04/lcc-6b27.html

ＪＡＬ、過去最高益　リストラでＶ字回復　１２年３月期

朝日新聞　2012.5.15

　経営再建中の日本航空が１４日発表した２０１２年３月期の決算は、営業利益が２０４９億円、純利益が１８６６億円でともに過去最高だった。売り上げは減ったが、経営破綻（はたん）にともなう大規模な経費削減が効いた。今秋に予定する再上場に向けて、リストラに頼らずもうけを出せるかが問われる。
　１２年３月期の売上高は１兆２０４８億円と前年同期より１割減った。東日本大震災の影響による旅行控えや、定員の少ない小型機を増やしたことが原因だ。それでも本業のもうけを示す営業利益は前年同期の１８８４億円を上回り、２年続けて過去最高を更新した。　減収なのに利益が増えたのは破綻を機に大規模な経費削減を実施したからだ。１万６千人を削減し、燃費が悪い飛行機は売却、赤字路線の廃止も踏み切った。　「放置していたムダを徹底的になくす努力を続けてきた」。稲盛和夫名誉会長は１４日の会見でこう語った。経費削減には、稲盛氏が部門別の細かな採算管理を導入したことも奏功した。破綻する前は、路線ごとの収支が２カ月後まで分からない「どんぶり勘定」だったが、翌日に分かるように改め、利用客数に応じて小型機を飛ばす効率化をはかれるようになった。

　経費削減だけではない。日航は破綻した会社なので、法人税の負担が軽減されている。銀行団に借金約５２００億円を棒引きしてもらったため、利子が減って経費節減につながった。

　●収益力強化、不安視も

　日航の業績のＶ字回復は、「民主党政権で数少ない成功事例」（航空関係者）とも言われる。ただ、「リストラ頼み」から抜け出し、好業績を続けることができるかは未知数だ。　１４日発表した１３年３月期の業績見通しでは、売上高が１兆２２００億円とわずかに増えるが、営業利益は１５００億円と大幅に減る。はやくもリストラ効果が薄れる見込みだ。　日航は今年２月に発表した中期経営計画で、国際線の拡大など、リストラ一辺倒から成長路線への転換を打ち出した。燃費効率が高いボーイング社製の最新鋭中型機「７８７」を国際線の主力機として計４５機発注したが、購入経費もかさむ。

　人件費も増える傾向にある。今夏の賞与は給与２カ月分で、１１年の１カ月分よりも増えた。「ふつうの会社に戻るため」（日航幹部）というが、全日空の１・５カ月分よりすでに多く、早稲田大学の戸崎肇教授は「人件費の増加に注意が必要」と指摘する。大手との競争に加え、格安航空会社（ＬＣＣ）がシェアを伸ばすなど経営環境は厳しさを増す見通しのため、経費が増えると競争力が落ちるおそれがある。　日航株の９６・５％を持つ企業再生支援機構は、今年９～１０月にも再上場させたい考えだ。株を長く持ってくれる引受先を探しているが、日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する英ブリティッシュ・エアウェイズの親会社が興味を示しているぐらいで、「本命」とされていた国内大手銀行や生保会社などはそっぽを向いている。日航の収益力が高まることを確信できないでいるためだ。

　（南日慶子、伊澤友之）

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沖縄のさらされて来た現実に「確かな記者の目」・・・。

琉球の時代から「清国」と「薩摩藩」から圧され続けてきて（NHKドラマ「テンペスト」などを鑑賞されるとよい）、そして幕末には西洋諸国から。太平洋戦争では、「本土の楯」として米軍から凄まじい集中攻撃を受け多大な死傷を被ったことは、本土の誰もが知っていることであろう。

そして、その後は、連合国の中の力関係で、アメリカの単独講和となり、不幸にも日本の領土ではなくアメリカの統治下におかれた。私も復帰前から沖縄線や沖縄経由香港行きなど数々の乗務を体験してきた。経由便ではトランジットの乗客からも全員パスポートを集め、イミグレーションに提出したものだった。

通貨は、ドル、街中は、まさに「アメリカ」という風景に複雑な思いも抱えた。

４０年前に「本土復帰」を果たしたものの、米軍基地・米軍専用施設は、本土から沖縄に集約され、日本駐留米軍基地の「７４％」は、ここにある。

騒音はもとより、基地が邪魔をして公共の交通機関に電車がなく、利用できるのは割高なバスか乗用車。その上、さらに、日本国内でありながら日本の法律が適用されぬ屈辱的な「日米地位協定」が立ちはだかっている。

心が痛む中で、「４か月居住して取材した」記者の目は、多くを語らずとも鋭い指摘を感じるものでした。

深夜も騒音、これが沖縄の日常　普天間隣接地区で記者４カ月生活

朝日新聞　2012.5.14　夕刊

　沖縄の米軍基地の騒音問題を取材すると、いつもふたつの声に戸惑う。「うるさくてたまらない」「音は慣れるよ」。ならばいっそ、住んでみよう。沖縄県宜野湾（ぎのわん）市。３６歳の男性記者が福岡市から長期出張し、１５日の復帰４０年に向けた取材をしながら、米軍普天間飛行場＝キーワード＝に接する上大謝名（うえおおじゃな）地区で４カ月間暮らした。
　アパートに初めて向かったのは１月中旬。車を降りた途端、甲高い風切り音が迫ってきた。空中給油機が頭上を覆う。「でかい」
　米軍基地のある山口県岩国市に２年半住んだ。だが、こんなに近くで飛ぶのを見たのは初めてだった。　上大謝名地区は滑走路の延長線上にある。うるささ指数の月平均は８７（４月）と環境基準の７０を大きく超える。騒音発生回数は１日平均４３・３回（同）。そこに約７００世帯が暮らす。
　部屋は３階建てアパートの２階。翌朝から、ヘリの音が目覚ましになった。夜、大型トレーラーが向かってくるような音に身を硬くした。途中から混じる金属音で飛行機とわかる。日米が制限する夜１０時を過ぎても、飛ぶことは珍しくなかった。初めは音のたびにカメラを抱えて外に飛び出した。でも、きりがない。１カ月ほどたち、あまり気にならなくなってきた。
　それがもう一度覆ったのは、３月上旬の朝だった。「今日は休み」と布団に入り直した時、威圧感のある連続音がきた。２００４年に沖縄国際大学に墜落した大型輸送ヘリＣＨ５３。音で機種が分かる。

ボバボバボバボバ。来た。音が重い。ああもう、本当にうるさい。　こんなに怖い音だったか。仕事として音を「待ち構えていた」時には感じなかった不快さ。これが、宜野湾に暮らす人たちが言う爆音なのだと実感した。
　米軍には日本の法律が及ばない。文句の言いようがないという閉塞（へいそく）感。　だからなのか、喫茶店のマスターも、理髪店主も、焼き鳥屋のおじさんも「音を気にしていたら生きていけない」と口をそろえる。
　一方で飛行場内に土地を持つ軍用地主でさえ「『金をやるから文句を言うな』という音でもある。時々、撃ち落としたくなる」と言う。
　４カ月間暮らし、どちらの気持ちも少しわかる。うるさい。でも慣れる。だけどうるさい。でもどうしようもない。同じ言葉が頭の中を巡る。問われ方次第で「耐えがたい」とも「慣れる」とも言える。矛盾を突きつけられ何十年も暮らす苦しさ。まして家族が一緒にいたら……。
　夜も窓を開けて寝るようになった４月中旬、上大謝名地区では今年最高の１１９・９デシベルを記録した。１２０デシベルは「ジェットエンジンの近く」に例えられる。でも上大謝名地区では、それは例えではなく現実そのものだった。（上遠野郷）

　◆キーワード
　＜米軍普天間飛行場＞
　ヘリコプターなど約５０機が常駐する海兵隊の基地。宜野湾市の面積の４分の１を占める。１９９６年に返還が決まったが、移設先が決まらずめどが立っていない。計３９６人が国を相手取って起こした普天間爆音訴訟では、全員への賠償を国に命じる一方、夜間・早朝の飛行差し止め請求は退けた２０１０年７月の二審判決が確定。今年３月、３１２９人が２次提訴した。

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2012.05.14

「海上空港」は、防げない！ということでしょうか・・？？

これまで「空港」に対する配慮は、もっぱら「騒音」問題が中心で、仙台空港の被災状況を見ても「地震・津波など防災対策は不十分」であったことが大震災後に明らかになりました。

それにしても、報道を見る限り、東南海大地震に対しては、「防ぐ、被害を最小限にとどめる」策よりも、「被災後の復旧」が先行していることに違和感を覚えます。

そして、海上空港の典型である、「関空」「中部」にこそ「対策が急務」のはずなのですが・・。

津波後3日で復旧を＝6空港で計画策定へ―国交省

時事通信 5月13日(日)2時30分配信

　国土交通省は12日、大規模地震に伴う津波で被害を受ける可能性が高い国内6空港について「早期復旧計画」を策定する方針を固めた。空港が津波で被害を受けた場合、3日以内をめどに機能を回復できるような対応策を計画に盛り込む。
　今年度内にも計画を策定し、空港が支援物資を運ぶ輸送機やドクターヘリなどを早期に受け入れるための環境を整え、被災地で救急救命活動や支援物資を受け入れる拠点としての役割を果たせるようにする。
　早期復旧計画の策定対象となるのは、沿岸付近や海上にあり大津波が発生すると浸水する恐れがある仙台、羽田、中部国際、関西国際、高知、宮崎の6空港。中部、関西両空港については、空港会社と協議しながら計画を策定する。　

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2012.05.03

「嘉手納に緊急着陸、羽田発ANA機」　日本の空の管制は、どうなっているんでしょうか？

着陸しようとした「那覇空港がクローズしている・・・」パイロットも乗客もさぞ驚いたことと推察できます。もともと、ANA機の遅延は、トラブルを解決しての安全上の措置だったと聞いています。

ANA機が羽田を離陸した後に、空港間のあるいは管制業務の引き継ぎはどうなっていたのでしょうか？　着陸しようとする航空機があるのに予定通り工事のために空港クローズ？

2000年のシンガポール航空006便が台北中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）からの離陸に失敗し炎上大破した事故も頭をよぎりました。

2000年放映の「パックインジャーナル」朝日ニュースター　より

この事故は、パイロットの思い込みなどもあったようですが、工事中の滑走路を使って離陸しようとして工事中の車両に激突し、墜落したものです。のちに、空港内の管制塔から当該航空機を目視できない状況にあったことなども明らかになりました。

いずれにしても、「安全な離着陸」は、パイロット・管制・空港管制・空港などが三位一体とならなければ、保障されません。

「なぜ、こういうことが起きたのか」当局は、早急に調査の上明らかにすることが必要です。

米軍嘉手納基地に着陸　那覇行きのANA機

テレビ朝日系（ANN） 5月3日(木)13時58分配信

　2日夜、羽田発那覇行きの全日空機が、那覇空港の滑走路が閉鎖されていたため着陸できず、急きょ、アメリカ軍の嘉手納基地に着陸しました。

　嘉手納基地に着陸したのは、全日空の羽田発139便で、離陸前に機内に不具合が見つかり、離陸が50分遅れたということです。那覇空港事務所は、2日午後11時から3日午前1時半までは滑走路の維持工事があると事前に申し入れていたと話しています。
　乗客：「（着陸の）1時間前に遅れるって通知したのに到着許可が出なかったのは、空港側が説明してくれないのは納得できないと（機長が）説明していた」「（あす）8時からゴルフでちょっと大変ですね」
　139便は、3日午前1時40分ごろに那覇空港に到着しました。.
最終更新:5月3日(木)18時59分

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更に見やすいブログへと「整備中」ですが、手違いのため、しばらく　ブログが表示できない期間があったようです。お詫びいたします。WATCHしていただいている皆様には、ご心配をおかけしました。

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「あり得ない」ことが起きている！『利用者のため』と言いながら『尻抜けの安全基準』を放置してはいけない！」

これだけの事故が起きた背景は、深刻です。一部のバス会社の問題ではありません。監視や厳しい罰則を伴う「法律」なくしては、「安全運行」は守れないと思います。

採算すれすれで競い合う「格安ツアーバス」を頼みとする利用者が増えているのは、基本的に不況・デフレも脱出できない経済の舵取りであり、国の政策に起因しているのではないか、と考えざるを得ません。

事故報道がひと段落したら、「安全追及」の手も緩んでくるようなことは、繰り返さないで欲しいと強く願うところです。

２８００円バス、若者の足に　金沢―東京便に記者同乗

朝日デジタル 2012.5.2

　衝突事故で７人が犠牲となり、安全性や運行態勢が注目されている高速ツアーバス。４月３０日から１日朝にかけて、事故が起きたのと同じ、金沢と首都圏を結ぶツアーバスの一つに記者（２９）が乗った。２９日にインターネットで予約した際、最も安かった片道２８００円のバス。その道中は――。

■就活、旅行…安さ人気

　４月３０日午後９時前、金沢駅西口にある仮設の乗り場に行くと、記者と同じバスを待つ人たちがいた。大半が２０代前後で、キャリーバッグを抱えた行楽客も目立つ。　紺のスーツ姿の男性（２６）は地元大学の大学院生だった。就職活動中で「最近は月６、７回のペースで往復しています」。研究と都内での就職活動を両立し、宿泊代を浮かすため、夜間のバスを利用する。

　金沢市の友人に会いに来たという都内の会社員の女性（２６）は往復とも夜行バスの利用だ。大阪に住む遠距離恋愛中の恋人に会いに行く時も夜行バスを使う。「列車のように乗り換えがなく、寝ていれば着くのが便利」という。事故が起き、親からは「乗るのをやめた方がいい」と注意されたが、安さを優先した。　乗り場に、「東京・ＴＤＬ（東京ディズニーランド）行き」と表示を掲げた大型バスが入ってきた。乗り込むと、ごく普通の４列シートの観光バスで、トイレはない。座席には脚を十分伸ばせるスペースがあり、背もたれも倒せる。事故後のキャンセルで、４５席のうち乗客は３０人程度。自分の隣は空席なので、ゆったりできる。

　先月２９日に事故を起こしたツアーバスは片道３５００円だった。記者が乗ったのは、大阪市の旅行会社が企画し、石川県内のバス会社が運行するツアーのバス。インターネットで検索し、３千円台、４千円台など複数ある中から、最も安い２８００円のツアーを予約した。定期路線では７千円台の場合もあり、格安だ。

■「１人で運転するなんてありえない」

　午後９時２５分、バスは旅を始めた。すぐに寝る乗客もいて、車内は静かだ。運転手は２人だった。およそ１０時間かかるルートを、２時間おきに交代しながら運行するという。　出発して３時間。日付をまたいだ午前０時すぎ、北陸道の越中境パーキングエリア（ＰＡ）で最初の休憩を取った。

　「運転中に眠くなることがまったくないと言ったらうそになる」。一人の運転手に声をかけると、正直に話してくれた。夜勤の日は昼間に睡眠をとって臨むが、それでも眠いときは、もう一人と早めに交代することもあるという。事故を起こしたバスについて「１人で運転するなんて、ありえない」とも話した。

　事故のあったバスは、北陸道から関越道を通った。記者が乗ったバスは走行距離が３０キロほど短い上信越道を選択。連休中とはいえ渋滞はなく、バスは順調に進んだ。事故発生の午前４時４０分ごろには埼玉県内を走っていた。外は明るくなっていたが、乗客はまだ寝息を立てている。料金プランによっては毛布が貸し出されるが、記者にはなく、少し肌寒かった。

　午前４時５５分、関越道の三芳ＰＡで、最後となる３回目の休憩をとった。金沢方面から東京を目指す、別の会社のバスを含め計７台が次々と駐車場に入ってきた。いずれも、運転手は２人乗っている様子だ。

■採算ラインは「３５００円」

　都内に入り、新宿駅や東京駅を経由した。乗客の多くが降車し、ＴＤＬに向かったのは記者ともう１人の客だけ。午前７時すぎ、終点に到着した。徹夜明けの耳に、園内のにぎやかな音楽が響く。　運転手は長時間の運転の緊張がとけた様子だ。２人はこの後、近くのホテルに移って休養するという。１日夜は、また金沢に向けて朝までバスを走らせる。「安全運行のため、ゆっくり休ませてもらいます」

　バスを降りてから、この旅行会社に料金について問い合わせた。日によって値段を上下させているが、「月間を通じて運賃収入の１割の利益が出ればいい方」。繁忙期は６千円まで上げることもあるといい、「３５００円くらいが採算ライン」と教えてくれた。（伊木緑）

　　　　　◇

　《交通ジャーナリスト・鈴木文彦さんの話》　高速ツアーバスは、インターネット予約が一般的で値段も安く、特に若者の利用が多い。高齢者から単身赴任者まで客層が幅広い路線バス会社の高速バスに比べ、レジャー的な要素が強いのも特徴だ。予約の手軽さと安さで、高速バス利用者の裾野を広げてきた。今回の事故を受けて高速バスを敬遠する人が一時的には増えるかもしれないが、安さ、便利さから依然支持する人も多く、今後も需要は続くだろう。ただ、安さが売りなだけに、バス会社が人件費を抑えるため無理をする場合も出てくる。安全を確保できる範囲で運行している会社がほとんどだが、そういった会社まで事故の影響で信用を失うことにならないか心配だ。

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2012.05.01

「LCC礼賛の安全規制緩和」も見直ししていただきたい！！

今回の悲惨な「バス事故」は、その原因をたどれば、「路線バス運行」のような厳しい安全責任を問わない「格安ツアーバス」運行の業者の参入に道を開いた2002年の「道路運送法」の改定にあります。市場万能主義を交通政策上にも落としたもので、安全面を軽視したものであったことは、総務省が国交省に勧告してきたことからも明らかです。

「670時間を一人で運転することが可能」が明らかにされて初めて多くの国民がその無茶に気がつくことになりました。

起こるべくして起きて「多数の犠牲者」を出してしまったこの間、メディアは、どういう警告を発して来たのか？ということも考えなければいけない重要な問題です。

航空では、事故となれば、一瞬にして「生命の助かることの少ない」場面と遭遇します。

今、「LCCで活性化」という大義名分を立てて、航空でも「安全への規制緩和」が着々と進められています。

ついでですが、本日のTVのニュースでは、国交省主導の「安全規制緩和」の委員をしている方が、他方で「バスの安全規制緩和は、けしからん」というような趣旨の発言をしているのを視聴しました。「一体、これはなんなんだ」と驚くばかりでした。

「人身事故で多くの犠牲が払われなければ、『安全』と向き合わない」あるいは「一過性で済ませる」姿勢は、とても容認できません。

バス運転中に睡魔９割　総務省の貸し切り運転手調査　距離上限、勧告後も改善せず

朝日新聞　2012.5.1

　総務省が２００９年に貸し切りバス運転手を対象にしたアンケートで、約９割が睡魔に襲われたり事故につながりかねない「ヒヤリ・ハット」の体験をしたりした、と答えていたことがわかった。総務省は１０年、運転手１人の１日の最大運転距離の基準を「６７０キロ」とする国土交通省に距離の短縮を含めた措置をとるよう求める趣旨の勧告をしたが、改善されていなかった。

　２９日に群馬県藤岡市の関越自動車道で起きた高速ツアーバス事故では、金沢市から千葉県浦安市までの約５４５キロを１人で運転する予定だった運転手が病院への搬送前に「居眠りをしていた」と説明しており、国交省は基準の見直しを検討するとしている。

　０７年２月に大阪府吹田市でスキー客ら２７人が死傷したバス事故後、国交省は６７０キロの基準をつくる一方、総務省は運転手５００人を対象に勤務実態などを調査。回答した１３６人のうち１２２人（８９・７％）が運転中に睡魔に襲われたり、居眠りをしたりしたと答えた。ヒヤリ・ハット体験も９割を超える１３０人（９５・６％）が認めたという。

　調査では安全運行できる乗務距離についても質問。高速道と一般道の両方を走る場合、昼間が平均「５３１キロ」、夜間が平均「４３９キロ」で、国の目安を大きく下回っていた。

　貸し切りバス事業者に対する調査では、６７０キロ以下でも交代要員としての運転手を乗せる会社があることも判明。そうした実態があるのに、上限を６７０キロとする国交省の基準に対し、総務省は１０年９月に「運転手の健康面を考えておらず、運転手や有識者らの意見もくんでいない」と指摘、行政評価に関する権限を定めた総務省設置法に基づいて改善を勧告した。

　だが、国交省は１０年９月まで実施したバス業界などとの私的懇談会で「変更の必要がない」との方向性を出したことなどを踏まえ、改善していなかった。国交省安全政策課は取材に「上限距離の変更より、それが守られているのかの事後チェックを重視してきた。今後は基準の見直しを検討したい」としている。（川見能人、黒川和久）

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事故が起きてから取り上げるメディア！「格安」と引き換えに進行していた危険な「規制緩和」悲惨なバス事故のことです。

「コストカット」で追い詰められれば、「格安」に打ち勝つために「安全運航経費」ここで言えば、「500キロを超えるルートでもバス運転手一人乗務」という点にしわ寄せがでています。更にこれが「業界の常識」となっていても、「規制緩和」を強化する早期な決断がないばかりに・・・大事故を招いています。

「起きると思っていた事故」　ＴＤＲでバス運転手に聞く

朝日新聞デジタル　　2012.4月30日

　「いつか起きると思っていた」「起こるべくして起きた事故」。多くのツアーバスが駐車場で帰りの

客を待つ東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ）で、運転手たちは業務の過酷さを口にした。

　関越自動車道で死亡事故をおこしたバスと同じ石川県を前夜に出発、２９日早朝に着いた男性（４５

）は、もう１人の運転手と２時間おきに交代しながら運転してきた。「それでも、事故が起きた時間帯はいつも眠くなる。どれだけ寝ても体のバランスが取れない」　やはり北陸地方から来た男性（４７）は「１人では負担が大きすぎる。２人で交代しないと無理」と話す。しかし「大型連休やお盆は運転手が足りない。ふだんは２人で走っていても、この時期だけは１人で走る会社も出てくるのでは」。　甲府市から早朝、約４０人を運んだ４０代の男性は、駐車場に並ぶ関西や北陸地方のナンバーのバスに、運転手が１人でいるのを見かけることがある。「道中の仮眠をどうしているのだろうと思っていた」「いつか起きると思っていた」「起こるべくして起きた事故」。多くのツアーバスが駐車場で帰りの客を待つ東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ）で、運転手たちは業務の過酷さを口にした。

　関越自動車道で死亡事故をおこしたバスと同じ石川県を前夜に出発、２９日早朝に着いた男性（４５）は、もう１人の運転手と２時間おきに交代しながら運転してきた。「それでも、事故が起きた時間帯はいつも眠くなる。どれだけ寝ても体のバランスが取れない」

下請け運行「経営ギリギリ」　関越道の７人死亡事故

朝日デジタル．2012.4月30日

　安さと手軽さで急成長してきた高速ツアーバス業界。群馬県内の関越自動車道上り線で高速バスが防音壁に衝突し、多数の死傷者が出た事故を起こした運転手は「居眠りしていた」と話しているという。競争の激化で安全面へのしわ寄せの懸念が高まり、国が新たな対策を始めようとしている矢先の惨事だった。

朝日新聞デジタルに特集「格安バス、競争激化」

　「格安！　快適！　高速バス！」。今回のツアーを企画した「ハーヴェストホールディングス」（本社・大阪府豊中市、大屋政士社長）のホームページには、そんな言葉が躍る。首都圏や関西と東北・北陸・九州などを結ぶツアーが１００以上並んでいる。

　金沢と東京ディズニーリゾートを結ぶツアーは、曜日によって値段が変わるものの、片道３千円からと格安だ。事故にあったバスが出発した２８日夜発の便は３５００円で、鉄路でＪＲを利用すると１万円を超す区間。この区間でＪＲバスが運行している路線バスも最低で５千円する。

　２０１０年３月にＪＲの寝台特急「北陸」と急行「能登」が廃止されて以降、北陸地方では特に価格競争が激しくなっている。あるバス業者は「十数年前にはバス１台あたり３０万円ほどで委託を受けていたが、最近では約２０万円まで下がった」と嘆く。事務経費を削り、「ギリギリの経営」をしているという。

　１９９５年に旅行業登録したハーヴェスト社が、高速ツアーバスに参入したのは約７年前。バスの運行は自社バスのほか、各地の約１００社のバス会社と契約して、下請けさせている。

　同社の説明では、ゴールデンウイーク期間中はかき入れ時で、金沢発の路線もバスを増発する。このため、普段は委託していない「陸援隊」（千葉県印西市、針生裕美秀社長）にも運行を委託していた。陸援隊への委託は１年ほど前からあり、今年は初めてだったという。

　路線バスのように、固定したバス停や切符売り場のないツアーバスは、乗客の集め方もインターネットを活用するなど新しい。　事故に遭った４５人のツアー参加者のうち、ハーヴェスト社が住所など連絡先をつかんでいたのは１５人。残りの３０人については「楽天トラベル」の予約サイトなどを経由しており、申し込みの代表者の氏名と携帯電話番号などしか把握できない仕組みだった。

　　　　　◇

　〈高速ツアーバス〉　高速道路を長距離移動するバスには、道路運送法に基づく路線バスと、旅行業者などが旅行業法に基づいて企画し、貸し切りバスを使って運行するツアーバスの２種類がある。路線バスは決まったルートを走って停留所に止まる運行形態だが、ツアーバスの中にも、連日ルートを固定して事実上の路線バスのように運行されている例がある。

相次ぐ参入、安全面に影

朝日デジタル．2012.4.30

貸し切りバス事業の推移
　格安の高速ツアーバスの競争はなぜ激化したのか。バブル崩壊後の経済振興策として、国土交通省はこの１０年あまり、規制緩和を続けてきた。貸し切りバス事業の分野では２０００年、地域でバスを増やす必要が生じたときにだけ新規参入を認めるやり方を改め、条件さえ整えば参入できるように道路運送法を改正した。

　０２年には、リフト券付きのスキーバスなどの例外を除いて認めてこなかったツアーバス事業を旅行会社に解禁した。貸し切りバス会社の数は爆発的に増えた。緩和前の９９年度には全国で２３３６社だったが、０９年度には２倍弱の４３７２社に。「高速ツアーバス連絡協議会」の調べでは、高速ツアーバスの乗客は０５年の約２３万人が１０年には約６００万人に激増した。

　サービスの多様さがさらに人気を呼んだ。従来の高速路線バスにはなかった豪華なバスや、逆に安価にこだわる会社などが登場。女性専用に特化した路線など、乗客がニーズによってバスを選びやすくなった。

　その一方で、競争の激化が安全面に影を落とし始めた。同省の調べでは、０８年度の貸し切りバス会社に対する安全監査で、運転手の運転時間が長すぎたり、健康管理が不十分だったりする何らかの違反行為があった会社は、バスの貸し切りだけをしている会社より、ツアーバスを手がける会社の方が２割ほど多かった。

　今回、事故が起きたツアーでは運転手は１人だった。同じ金沢と首都圏を結ぶ高速路線バスを運行するＪＲバス関東では、途中の長野県で運転手を交代させ、そのほか３回の休憩時間を設けている。安全に直結する運行のあり方にも会社ごとに差が生じている。

　ツアーバスの下請けをしている関東地方のあるバス会社によると、過当競争で下請けの運行代金は下がり続けているという。「燃料費や人件費、車両の消耗費を引くと、利益はほとんどない。でも車を動かさないと会社がつぶれるから、結局は旅行会社の言いなりになるしかない」

　旅行会社が客を募集するものの、道路運送法上の安全責任を負うのはバス会社。そのため、安価なツアーを立てた旅行会社が安全コストを度外視した発注をする例もあるという。

　対策のため、国交省は１０年１２月から有識者による「バス事業のあり方検討会」を立ち上げて議論をスタート。今年３月３０日、旅行会社にバス事業の許可を取らせて安全面の責任も負わせ、違法行為があった場合の罰則強化を盛り込んだ最終報告をまとめた。

　いずれも今年度から来年度にかけて導入する予定だったが、今回の事故を受け、さらなる見直しもあるという。「対策を立てた矢先だったのに」。国交省の担当者は話した。

　　　　　◇

　〈加藤博和・名古屋大准教授（交通・環境計画）＝国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員＝の話〉　客数によって運行台数を自由に増便できる高速ツアーバスは、利用者のニーズと重なり、数を伸ばしてきた。だが、ツアーバスの運行は貸し切りバス会社に委託されており、企画した旅行会社は事故が起きても法的に責任をとる必要がない。バス会社は零細が多く、旅行会社に無理を言われてものまざるをえず、運転手らの労働量は過重になりやすい。催行会社が責任を問われる立場になれば、安全に配慮するようになる。検討会の報告書では、運行を路線バス会社に一本化し、一方で禁止されていた貸し切りバス会社への委託を認めるよう提案している。貸し切りバス会社は過当競争に陥っている。認可を受けるには車両数は５台以上と決められているのに、従業員数には厳格な規定がなく、運転手は風邪を引いても働かざるをえないという声も聞く。小規模事業者の参入規制や、国交省の監査強化なども必要だ。

※関連弊ブログ；

○悲惨！海外バス事故！「格安運賃・格安ツアー」との因果関係は？

　　　　　　　　　　　　　　　安全管理はどうなっているのでしょうか？

○甘い甘い、航空局！「スカイマークへの改善勧告」どうして？

○こんな”ぎりぎり”で運航していたの？　スカイマークの運休トラブル

○JR西福知山線事故から2年。公共交通機関のあるべき姿が問われている！

○交代なしの『長時間連続操縦フライト』は、大丈夫なのだろうか？

○トルコ「バス事故」に・・・。

○光があたるか！「パイロットの長時間連続操縦」

○航空機操縦中に、居眠りが出てしまったら？

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2012.04.29

またまた「スカイマーク」の呆れた「滑走路間違い」着陸！！！

「LCC・格安運賃航空として」また「経営上手」とメディアなどの評価は、高い「スカイマーク」ですが、「安全運航」という点では、危なっかしい状態を続けているとしか思えない「事故」・・・公式には「インシデント・・・」。　　幸運にも人身事故にならなかっただけですが・・・。を起こしました。

呆れて、コメントも出せませんが・・・。２２日に起きたことが２７日に報道に知らされたようでもあり、納得のいかない面も伺えます。※これまで「スカイマーク」をウォッチしてきた旅するデジカメサイトもご紹介します。

※弊サイトの「スカイマーク」関連コメント

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/02/post-5c81.html

http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2011/03/post-8630.html

許可ない滑走路に誤着陸　茨城空港でスカイマーク機
2012.4.28 17:58 ［航空事故・トラブル］
　茨城空港で２２日、札幌（新千歳）発のスカイマーク７９４便ボーイング７３７（乗客乗員１４２人）が、管制官に許可されたのとは別の滑走路に誤って着陸していたことが２８日、同社への取材で分かった。滑走路上にほかの機はなく、けが人はなかった。

　同社によると、７９４便は２２日午後５時半ごろ、茨城空港に到着。管制官は、南北に延びる２本の滑走路のうち西側を指示したが、男性機長が勘違いして東側に着陸した。機長は誘導路からターミナルに向かう途中、ミスに気付いたという。

　同社は２３日、国土交通省に経緯を報告。機長と副操縦士を乗務から外し、詳しい原因の調査を始めており、「お客さまや関係者にご迷惑とご心配をおかけし、深くおわび申し上げます」としている。

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2012.04.28

「長時間フライト」の裏側で「パイロットの疲労」が・・・。

報道を見る限りでは、私生活が原因で睡眠不足だったという下りもありますが、背景として過酷な「フライトスケジュール」が組まれてはいなかったか、などの検証も必要です。

考えられないような錯覚や誤認は、「肉体と精神の疲労度」が大きくなった時に起こりやすいことは、これまでの事故の教訓でもあります。

この大西洋路線はまだしも日本発のニューヨークやシカゴなど太平洋越えのフライトは、１３時間ほどもかかります。乗客が安心して休める「安全運航・・パイロットの体制」にも目を向けておく必要があります。

カナダ旅客機事故は「金星が一因」、機長が誤認で急降下

2012年 04月 17日 14:54 JST

［オタワ　１６日　ロイター］　

カナダの航空当局は１６日、昨年１月にエア・カナダ旅客機が大西洋上で急降下した事故について、機長が仮眠後のもうろうとした状態で金星を別の飛行機と誤認した上、衝突を避けようとしたとする調査報告書を発表した。

この旅客機は、乗客９５人と乗員８人を乗せたトロント発チューリヒ行きのボーイング７６７型機。同機は約１２０メートル急降下し、これにより１６人が負傷し、うち７人が病院で手当てを受けた。

報告書によると、機長は仮眠から目覚めた直後で、頭がはっきりしていない状態の中、別の貨物機が近づいているという情報を確認。その直後に金星を貨物機だと誤認して、自機に向かって接近してくると思い込み、衝突を避けるために操縦かんを下げたという。

小さな子供を持つ機長は日頃から寝不足が続いており、深い眠りに入らないように決められている最大４０分の仮眠時間を３５分も超えて寝ていたという。

© Thomson Reuters 2012 All rights reserved.

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「臆病者と言われる勇気」の方が大事です！スペイン強風下に空港をなぜクローズしないのか、ここが問題です。

空港が閉鎖されない限り、パイロットはアプローチを試みなければなりません。こういう強風化で一時的にでも「空港閉鎖」をしない当局あるいは空港の姿勢に問題があります。

昨今のコスト削減で多くのエアラインでは、表に出なくても「コスト意識を持て」とパイロットや整備まで行き渡っているとみて間違いありません。

乗客の命を「危うい場面」にギャンブルしてはいけないのです。

機体大揺れのランディング相次ぐ、スペイン北部で最大風速35ｍ

ロイター 4月27日(金)11時27分配信

４月２５日、スペイン・ビルバオのロイウ空港で、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。

［２５日　ロイター］　スペイン・ビルバオのロイウ空港で２５日、強風のために機体を揺らしながら着陸を強いられる到着便が相次いだ。北部バスク地方はこの日、最大風速３５メートルを超える強風に見舞われた。

地元紙ディアリオ・バスコは、気象当局の発表として、ロイウ空港では最大風速１８メートルの風を記録したと伝えた。同空港を撮影した映像（http://r.reuters.com/xem87s）でも、強風によってパイロットが着陸を断念する様子などが映されている。

空港当局によると、強風の影響で４便が着陸地を変更したものの、同空港は閉鎖されず欠航もなかったという。

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2012.04.18

「JAL」と「ANA」対比！JALは、経営姿勢を変えられるか？

週刊ポスト５月２７日号の「JALvsANA　空の覇権十番勝負」という記事を読みました。「経営の姿勢の違い」に焦点を当てている点が、興味深いものでした。

思えば、もう２５年になりますが、ANAが国際線に乗り出してきたとき、「ビジネスクラスの座席アブレストをJALより一席少なくして勝負に」出ました。その頃JAL社内では「あんなことをして採算がとれる訳はない！」ということが現場まで浸透されていました。しかし、数年後にはJALが追随することになったと記憶してます。

機体のペイントもANAの小学生から募集した「クジラ」が初めてで、JALは、「ディズニー」で追随しました。

まだ、完成品もない「ボーイング７８７」にローンチカストマーとして世界で一番早くオーダーした度胸がありました。

などなど「経営スピリット」という視点では、相当な差異があります。

週刊誌では、良く使われる手法だとは思いますが、記事中に「JAL関係者」あるいは「広報」と微妙な使い分けがあって、この辺がまた微妙不思議なところです。

ボーイング787はANAの大宣伝にしてやられたとJAL関係者

2012.04.17 07:00 newsポストセブン

最新鋭機B787の導入・運航開始、LCC（格安航空会社）の市場拡大など航空業界に大きなうねりが起きている中、日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）の経営戦略は対照的だという。ここではB787について解説する。
　＊　＊　＊
　最新鋭機として注目を集めている「ボーイング787（B787）」。中型機ながら燃費効率を高め、大型機並みの航続距離を誇る。
　昨年9月、日本では1番機となるB787が納入された先はANAだった。ANAはローンチングカスタマー（立ち上げ顧客）として関わったことを前面に出してアピールし、国内では「B787といえばANA」という印象が強くなっている。

　JAL関係者はこう反論する。

「開発にはJALも関わっていたのに、ANAの大宣伝にしてやられた。初期不良などのリスクが伴うので、経営再建中の当社にはANAと1番機を争うその余裕がなかったということです。しかし、4月22日のボストン便就航を皮切りに“JALのB787”をアピールしていきたい」

就航路線についても両社の方針は対照的だ。

「長い航続距離のメリットを活かすため、国際便でしか使わない」という方針のもと、ボストン、サンディエゴ、ヘルシンキへの就航を発表したJALに対して、ANAは国内便でも飛ばしている。
「客室内の静かさや気圧などの環境面で、B787は格段に優れています。それを一人でも多くのお客様に体感していただくために、国内便に投入しています」（広報室）

　利用機会の多い国内線だけに「B787といえばANA」のイメージをJALが打破するには時間を要するかもしれない。

取材■前屋毅（ジャーナリスト）

※週刊ポスト2012年4月27日号

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「国際線ロングフライト」で「７８７」活用のJAL！

JAL向けボーイング787型機、初号機引き渡しは3月25日

J-CASTニュース 3月21日(水)18時22分配信

　日本航空（JAL）の植木義晴社長は2012年3月21日の定例会見で、次世代中型旅客機のボーイング787型機初号機の引き渡しスケジュールを発表した。787をめぐっては、納入スケジュールの遅れが続いていたこともあって、植木社長は「本当にお待たせしました」と胸をなで下ろしていた。　初号機は3月25日（現地時間）に米シアトルのボーイング社でJALに引き渡され、3月26日16時（日本時間27日8時）に日本に向けて出発。27日18時30分（日本時間）に成田空港に着陸予定で、4月22日に新設予定の成田-ボストン線に投入される。787が航空会社に引き渡されるのは、11年9月の全日空（ANA）に続いて、JALが世界で2番目となる見通し。　初号機はビジネスクラス42席、エコノミークラス144席の計186席。ボーイング767型機と比べて窓が1.3倍に大きくなり、天井も約14センチ高くなった。
■ボストン便の予約率は8割以上

　成田-ボストン線の4～5月の予約率は成田発、ボストン発ともに8割を超えており、特に4月中は、ほぼ満席だという。
　JAL向けの787をめぐっては、11年秋時点では11年中に納入される見通しだったが、不具合の修理など最終調整に時間がかかり、約3か月も納入が遅れた。植木社長は、「『本当もお待たせしました』という（心境）とともに、1号機のデリバリーは喜びに感じている」と振り返った。JALは現時点で45機の787を発注しており、4月以降、羽田-北京線、成田-デリー線、成田-モスクワ線にも787が投入される。2号機以降の納入スケジュールについては「全くリスクがないということではないと認識している」
と、慎重な姿勢を示した。
　なお、3月1日に格安航空会社（LCC）の「ピーチ」が就航したことについては、「LCCは新規需要の開拓という面で、我々にとってもメリットがある。カニバリゼーション（共食い現象）も、ある程度発生するが、彼らの（路線計画などの）実態は把握しているので、それを踏まえて中期経営計画も組んでいる。ターゲットの顧客は全く違うと認識している」と、影響は限定的だとの見方を示した。

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「LCC対策」と言っても「安全のコスト削減」がどこまで詰められてきているか！丹念にウォッチせねばなりません！

国交省では、129項目にわたる安全上の規制緩和が検討されています。3回にわたる委員会に於ける検討内容を拝見すると、もともと航空関連でない委員からの意見などは「これまでの特権的許認可行政」や「技術革新のレベルから置き去りになっていたり、整合性に欠けてきている航空法の一部」などにも鋭い指摘がされている面もあります。一方で、エアライン事業者の要望（コストカット上の）に、応えることが本流のようにもなっており、「格安運賃礼賛」の下敷きとして用意されてきた内容でもあります。「利用者の安全」を負託し、監視するべき航空局としては、「利益本位」の流れに対して、監督官庁として「これで良いのか？」という疑問も残ります。閉ざされた委員会だけではなく、「公開で運航現場の意見なども聴取することも試みて欲しい」、という意見も多く聞いています。折しも、ロンドン・ガトウイック空港では、英国のヴァージンアトランティック機A-330が人身事故を起こしました。脱出時に多くの怪我人を出したようです。思いもよらないところで、乗客の生命を左右するのが航空機なのです。「安全への規制緩和」は慎重であれ！と願うものです。

例えば、○給油時の整備士の立ち会いを不要○副操縦士への昇格試験を実機ではなくシミュレーターで行えるようにする。などは、LCCだけではなく、これまでの国際線を有するエアラインにも適用されてゆきます。心配です・・・。

国交省：航空規制、大幅緩和へ…ＬＣＣ３月就航

毎日新聞　2012年2月11日　8時10分

　国土交通省は、航空分野で設けている運航・安全面などの規制の大幅な緩和、見直しに乗り出した。「世界基準に比べ総じて厳しい」（航空局）とされる従来の国内ルールでは、３月以降に順次国内線で運航を始める全日本空輸、日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）３社の事業運営に支障が出る可能性が高いと判断した。　国交省が昨秋、国内航空会社に、運航や安全面の規制についてヒアリングしたところ、１２９項目の見直し要望があった。同省は緊急性の高さなどからふるい分けし、すでに４７項目で世界で標準的な基準に適合するよう省令・通達改正など対応策を決定。さらに３月末までに４１項目に対応する方向で調整中だ。具体的には、航空会社が航空法に基づき航空機を登録する際、機体番号を直接機体に刻印する「打刻」を、金属パネルの取り付けなど機体を傷つけない方法に変更することを容認。航空会社は機体を所有せずリースで使う例が最近では多く、「機体に傷が付く打刻では返却時に賠償を請求される」（新興航空会社）ケースがあるためだ。　パイロットの資格審査で実際の飛行機で実施してきた実技試験は、機能が進化したシミュレーター（模擬操縦装置）の使用を認め、航空会社の経費削減や、機体を試験で使用せず、通常の運航に活用できるようにする。　また、ＬＣＣは主に短距離のピストン輸送を行うため、着陸から次の離陸までの時間を極力短縮させたいニーズが強い。給油方法も世界の基準に合わせ、乗客が機内にいても実施できるように規制を緩和し、整備士の立ち会いも不要にする。　これらの改正はＬＣＣだけでなく既存の国内航空各社にも適用される。　日系ＬＣＣ３社が参入する今年は、先発の海外勢や既存航空会社と顧客獲得を競う「ＬＣＣ元年」と言われる。１３年からは航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が首都圏（羽田、成田）空港も含めて本格実施され、海外勢との競争も待ち受けている。国交省が規制緩和に動くのは、ＬＣＣ支援だけでなく、「国内航空会社にとって、国内ルールが海外勢との競争の足かせになりかねない」（同局）ことも考慮した。【三島健二】

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TYO/SPK・FUKが「1円」とは・・・・・。「ジェットスター」初荷とはいえ、言葉を失います！

どこまで続くのか、国内LCCの激安合戦。7月就航のジェットスターは、「1円」を目玉に宣伝を開始しました。誰が考えても採算などあり得ませんが、春秋航空以来、さすがに「ちょっとやり過ぎ」ではないかと感じました。

格安航空ジェットスターが国内線運賃を発表、成田－札幌は4590円から

財形新聞　　2012-04-17 19:45:13

　今年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定の格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパンは17日、国内線運航計画及び運賃を発表した。

　7月3日に運航開始する東京（成田）－札幌（新千歳）は4,590円～16,990円、東京（成田）－福岡（福岡）は5,590円～18,990円。7月9日に運航開始する東京（成田）－沖縄（那覇）は6,990円～22,990円、東京（成田）－大阪（関西）は3,990円～15,990円。また、8月24日に運航開始する大阪（関西）－札幌（新千歳）は4,590円～14,490円、大阪（関西）－福岡（福岡）は3,590円～11,490円となる（料金は全て片道運賃）。同運賃は2012年7月3日から2013年3月30日までの期間に適用される。

　また、同運賃は機内持込手荷物10kgを含む片道の料金となる。受託手荷物は含まれないが、顧客一人当たり片道毎に15kgから40kgまで有料（片道900～3,000円）で追加できる。そのほか、支払手数料として、一人片道あたり200円が別途必要となる。

　なお、ジェットスター・ジャパンは、国内線販売開始記念セール第一弾として、全路線を対象に10,000席を1円で販売することも併せて発表。本日12時～14時まで同社のウェブサイト（jetstar.com）にて販売された。

　「国土交通省航空局より航空運送事業許可を取得したことを受け、ジェットスター・ジャパンは日本の国内線に新たな時代を切り開く。本日発表された低価格料金のみならず、独自サービスである『最低価格保証』を通じて、日本の皆様に最も価値ある空の旅をお届けする」とジェットスター・ジャパンはコメントしている。

　なお、「最低価格保証」とは、他の航空会社のインターネット公示運賃が、それと比較対象となるJetstar.comにて販売中のジェットスター便の最低運賃よりも安い場合、ジェットスター・ジャパンに電話をして予約する顧客に対し、他社の10％引きで提供する制度。連絡時に他社運賃の方が安く、かつ座席が確保できることを、ジェットスター・ジャパンが確認できることが条件となる。対象運賃は比較対象内の同一時間帯、同一路線の直行便の片道運賃となる。

　ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき代表取締役社長は、「ジェットスター・ジャパンは、家族、親戚、恋人、友人に会いに行く際、気軽に飛行機をご利用いただけるよう、安全と充実したサービスを簡素化された手続きでお届けする。当社の提供する最低価格保証は、航空機利用を促進することはもとより、5つの就航都市を中心に、日本社会及び経済に大きな恩恵をもたらすものと確信している」と述べている。

　ジェットスター・ジャパンは2012年7月より東京、大阪、札幌、福岡、沖縄間に就航予定のLCC（格安航空会社）であり、2013年中には短距離国際線の運航開始（関係当局の承認を前提とする）を予定している。国内線就航時には、A320型新造機3機（180席）で運航を開始し、その後3年間で運航機材を24機まで増強する予定。なお、ジェットスター・ジャパンには豪カンタスグループ、日本航空、三菱商事、東京センチュリーリースが出資している。

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2012.04.17

バージン機、ガトウィックで事故！エアバス330型。

日本の空では、ここのところ大きな人身事故は起きていませんが、世界を見れば、危ないトラブル事故が起きています。

英ヴァージン機がロンドンで緊急着陸、15人負傷

ロイター 4月17日(火)10時51分配信

４月１７日、英ヴァージン・アトランティック航空の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日にロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。

［ロンドン　１７日　ロイター］　英ヴァージン・アトランティック航空＜VA.UL＞の米オーランド行きエアバス「Ａ３３０型機」が１６日、ロンドンのガトウィック空港に緊急着陸し、１５人が負傷した。

乗客２９９人・乗員１３人を乗せた同機は、現地時間午前１１時ごろにガトウィック空港を離陸。各メディアの報道によると、貨物室からの出火によって離陸直後に引き返しを余儀なくされた。乗客は緊急脱出シュートを使って機体から避難し、その際に複数が骨折や切り傷などのけがを負ったという。

緊急着陸機に乗り合わせていたカースティー・ボンウィックさんはスカイニュースに対し、避難時にコンクリート上に滑り降りたため、「多くの人が腕や肘の骨を折ったり、出血した」と語った。

また、現場に急行した救急隊員によると、足の骨折や腹部損傷が疑われる乗客もいるという。

Fifteen hurt during Virgin emergency landing in London

LONDON (Reuters) - Fifteen people were injured when a Virgin Atlantic plane made an　emergency landing on Monday at London's second airport, Gatwick, the airport said.

The Virgin Airbus A330 aircraft, which was travelling to Orlando, was forced to turnback soon after take-off due to a fire in the hold, according to media reports.

Passengers suffered injuries, including suspected fractures and cuts as they escaped the aircraft using the emergency chutes.

Passenger Kirsty Bonwick said passengers came down straight onto concrete.
"A lot of people were hurt, breaking their arms and elbows and bleeding," she told SkyNews.

David Davis, of the ambulance service, said a range of injuries were being treated."People with suspected broken ankles and legs and arms and people suffering with pain which could be indicative of injuries in their back and spine," he said. "There are other people with abdominal injuries, or suspected abdominal injuries."

The injured were among 13 crew and 299 passengers on the flight which left Gatwick just before 11 a.m. local time.

The incident led to the temporary suspension of flights in and out of the airport, leading to some knock-on delays.

"Due to a technical problem on board the aircraft, the captain decided as a precautionary measure to immediately evacuate the aircraft," Virgin said in a statement.

"Our teams at Gatwick are now looking after our passengers and assisting with their immediate requirements."

Virgin Atlantic Chief Executive Steve Ridgeway told Sky News he could not confirm reports by some passengers on Twitter that they had seen smoke in the cabin. "I have just been with the passengers and none of them mentioned that to me," he said.

Virgin Group owner, British billionaire Richard Branson, posted a message on Twitter apologizing to passengers on flight number VS27 and saying staff were doing all they could to look after them.

(Reporting by Michael Holden, Stephen Mangan and David unnstrom; editing by Christopher Wilson)
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2012.04.07

「60歳以上のパイロット二人乗務OK」とは・・・。「安全の規制」は、商業的な理由で緩和すべきではない！！

「60歳以上のパイロット二人乗務OK」という「安全規制緩和」！に反対です！

1.航空法で超高速の航空機の場合、多くの人命を預かるパイロットは、「心臓発作・脳梗　塞」などで意識を喪失するか、突然死をする事態も想定して、60歳で定年としていた。しかし、近年、６０歳→６２歳→６４歳と自らの安全規制を緩和してきた。それも、二人のパイロット（通常は機長と副操縦士）のうち一人だけと制限してきた。制限するにはするだけの根拠があったためである。原発事故をみるまでもなく、一万メーターの上空では、常に「想定外」のことが起きる可能性があり、これに対処するためには、人格識見と飛行経験だけでなく「相当な体力」をも要するのである。私は30年の乗務経験の中で、事故にこそならず・公表さえされなかった数々の「ひやり」とした場面を体験している。国内線では、一日に３回４回の離着陸、国際線では長時間交代なしでの乗務、過密化した空域でのニアミスの危険性、テロなどへの対策、強風・雨や雪のもとでの操縦、非常事態（機材の故障・機内で病人発生・迷惑行為発生などでの緊急降下、などなど「体力なくしては知見も発揮できない」のが実状だ。機材のシステムでも、新機材は「FAIL　SAFE」を競い合うのは、これがだめでもこれがあると二重三重にバックアップしていることを売り物にしていることを見ても自明である。どんなに操縦やシステムがコンピューター化されても所詮動かすのは人間の判断力である。大切な多くの人命を一瞬の「判断力」の遅れで失うことがあってはならない世界と言える。

２．航空機の整備は、「航空運航会社」が行わなくても良いことになり、更にエンジンなどの重整備でも外国特に経費削減できるアジアに「外注」できるようになり、その上、「キャリーオーバースタンダード（故障やトラブルがあった個所や部品を直したり、交換したりすることを規定した法律」も「墜落に直接つながらなければ、多少の難があっても次にその航空機が基地に帰ってくるまでフライトしても良い」という方向で、年々規制緩和されてきた。更にさらに、着陸した航空機のシップサイドで点検し、トラブルが直せる「整備士」の配置が義務付けられていたものが、「トラブルの報告」はするがその場では「直すべきかどうかの判断や直すスキル」のある「整備士」を配置しなくてよいことになっているという問題もあった。最近では、「飛行間の着陸時には、整備士そのものを配置しなくても良い」ということにまでなってきている。

３．機内の「保安要員」であるCAにおいては、人件費削減のあおりを受けて、訓練は受けていても、実際に「クラッシュ」や「緊急着陸」などの事態に対応できるどころか、旅客より早く逃げ出す外国エアラインの例も事故のあるたびに散見される。日本においても「保安要員としての位置づけの劣化」は目を覆うものがある。国内大手でも「ドア操作」「カート暴走」などのミスは記憶に新しいところでもある。

４．航空会社が「パイロット不足」で国交省に規制緩和を要請した、という報道であるが、これは実に矛盾している。JALでは、「５５歳以上の機長、４８歳以上の副操縦士」が年齢を理由に７０名ほど解雇されていると聞く。今も法廷で争われているほどである。不足しているのは、「低賃金で過酷な乗務をこなすパイロット」と言うに過ぎないのではないか？。NHKの報道も国交省と航空会社の利益優先を先にして、「乗客の安全」には、申し訳程度の言い訳をしているように聞こえてならない。公正を欠いたものスカイマークなどは、国会でも追及されたこともあり、「安全より利益優先」と社長が言い放ったことで有名だが、解雇されたパイロットや定年後のパイロットを低賃金で大量雇用しているのも実態だ。「パイロットが風邪で発熱していても、休ませない」などの訴えは、山のように聞こえてくる。

５．次に「パイロットの養成」について言えば、民間エアライン成長期には、「自衛隊」から採用したり、アメリカのパイロット派遣会社から調達したりしていたが、近年は「航空大学校卒」をその主なソースとし、一方で１９６８年から「パイロットの自社養成」をしてきた。これも経費が掛かるということで、最近では、更にコスト削減をめざし、大学教育課程や自費で「基本的なパイロットライセンス」を取得した者を採用条件にするように変化しつつある。

６．航空機の運航現場」では、これだけあらゆる方向で「安全への規制緩和」が進められてきている。安全という視点から再度見つめなおした場合、「コックピット（操縦士）」の問題は、「最後の安全の抑え」という問題だと考える。

「６０歳以上の二人乗務」ということは、国交省の発言では「８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないこと」を理由に挙げているが、「半年に1回の健康診断」でチェックしていても、「予測不能な事態」を甘くする理由になどなりはしない。3月31日の「羽田で起きたJALしりもち事故」の原因も不明な中で、およそ「危機感」を感じられない当局の発表には、驚くばかり・・・。

「利用者の安全よりも業界の要請優先」の姿勢、ここに極まれり！という感想です。

旅客機６０歳超だけで運航も
　4月6日 19時5分　NHK
旅客機のパイロットが不足していることを受けて、国土交通省は、現在は、２人のうち１人しか認めていない６０歳から６４歳までのパイロットの２人乗務を認める方針を固めました。
今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、早ければ来月にも正式に決めることにしています。

旅客機のパイロットは、以前は５９歳までしか乗務できませんでしたが、現在は機長と副操縦士のどちらかに限って、通常のパイロットより詳しい身体検査を条件に６４歳まで認められています。

しかし、団塊の世代の大量退職や、格安航空会社の相次ぐ就航で、パイロットが不足しているなか、航空会社からさらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。

これを受けて、国土交通省が検討した結果、８年前にパイロットの年齢制限を６４歳まで引き上げて以降、健康上の理由による運航中のトラブルが１件も起きていないことから、６日の会議で６０歳以上のパイロットの２人での乗務を認める方針を決めました。
国土交通省は、今後、航空医学の専門家の了承を得たうえで、国内線だけで認めるのか、国際線も含めるのかなど、さらに詳しい条件を検討して、早ければ来月中にも正式に決めることにしています。
６０歳超のパイロットの現状
大勢の乗客の命を預かる旅客機のパイロットは、気力・体力ともに充実していなければならず、以前は６０歳が定年でした。
国土交通省は、１６年前に年齢制限を６２歳までに、８年前には６４歳まで引き上げました。
背景はパイロット不足です。
国内線の旅客数は、この３０年でおよそ倍に膨らみ、運航便数も増えていますが、団塊の世代の大量退職や、世界的に格安航空会社の就航が相次ぐなかで、パイロットが足りなくなっているのです。
ただし、６０歳以上のパイロットを認めるには２つの条件がつけられました。
１つ目はより厳しい身体検査です。パイロットは年に１度、航空法で定められた身体検査を受けていますが、６０歳以上は、半年に１度で、さらに３種類の心電図を取るなど心臓を中心により詳しい「付加検査」を義務づけました。
２つ目は、機長と副操縦士の２人のパイロットのうち、６０歳以上は１人だけに限られました。
それでも、６０歳以上のパイロットは年々増えて、現在は、６３９０人のパイロットのうち、６０歳以上のパイロットは、全体のおよそ８％、４９５人に上っています。
しかし、航空会社からは、さらなる規制の緩和を求める意見が出されていました。
ちなみに、海外で６０歳以上の２人乗務は、アメリカやニュージーランドなどが国内線に限って認めています。
専門家“医学面の検討も”
みずからも日本航空で６３歳までパイロットをしていた航空評論家の小林宏之さんは「私も６０歳以上で何年間か飛行したが、パイロットは、健康管理や技量管理を非常に厳しくやっている。今回の方針が出たということは、経験豊富なパイロットが乗務できるという意味ではいいことだ。大手の航空会社は乗務員のやりくりがやりやすくなるし、新興の航空会社にとっては経験豊富なパイロットを募集できるということで、非常にメリットがあるのではないか」と評価しました。
その一方で、「加齢に伴って高血圧や動脈硬化といった、医学的なリスクも高くなるので、今まで以上に医学的な面からの十分な検討も続けていく必要がある」と指摘しています。

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2012.04.05

何が「ゴーアラウンド」せざるを得ない原因となったのか？「ゴーアラウンド」した手順にミスはなかったのか？など「徹底した調査と解明」が急がれます。そして、「スピーディーな公表」です。JAL082便しりもち事故・上海/羽田

3月31日は、列島全体が異常とも言える強風下に置かれました。風の影響は航空機の離発着にとって「判断」次第では、大変深刻な事態を呼ぶことにもなります。近年でも、JAL・ANA問わず同様なしりもち事故「後部胴体接触」が何件も起きていますが、幸いにも「テールスキッドの損傷に止まるケースが多く、人身事故には至っていないため、あまり、大きな事件としては扱われていないのが実状です。以下の弊ブログも参照ください。2007年JALしりもちB777　　2012年ANAしりもちA-320 また、一般的には、しりもち事故と言えば、あの「JAL123便墜落事故」を想起することと思われますが、123便事故墜落原因が「しりもち事故後の整備に問題があって圧力隔壁を破壊した」との当時の「事故調査委員会」の結論には、「異論があり、再調査を求める」というのが、私の見解です。なお、「旅するデジカメ札幌発東京定住日記」サイトでは、更に突っ込んだ見解が述べられております。

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2012.03.29

アメリカLCCの大手「ジェットブルー」で機長錯乱か？

ニュースを見て、「生命を預けた機長の心身不安定」という点で、思わず「JAL羽田沖事故」を想起してしまいました。格安航空がしのぎを削る中でこのコックピットクルー達の「日常のフライトスケジュールはどうだったのか？」「機長の挙動に何らかの前兆はなかったのだろうか？」など今後の調査を見守りたいと思います。

「格安航空」と言えば「2009年、バードストライクでエンジンが停止し、ハドソン川に奇跡の着水を果たしたのは、やはりLCCのUSエアウェーズ」「2005年同じジェットブルー社は、着陸時にノーズギヤの異常があったものの無事着陸」なども思い出します。

乗客騒然…機長が大暴れ　緊急着陸後、医療施設へ

テレビ朝日系（ANN） 3月28日(水)18時19分配信

　飛んでいる旅客機の中で、機長が突然、大暴れ。機内は大混乱に陥りました。

　アメリカの格安航空会社「ジェットブルー」の機内で27日、機長が暴れ出し、操縦室を締め出される騒ぎがありました。ニューヨークを出発して約3時間半後、機長は突然、目的地をラスベガスからテキサス州に変更します。異常な様子に気づいた副操縦士が操縦室から機長を締め出しました。乗客の話によりますと、機長はその後、操縦室のドアを激しくたたいて暴れたため、客室乗務員らによって取り押さえられたということです。旅客機は、テキサス州の空港に緊急着陸し、機長は待ち構えていた捜査官によって医療施設へ連行されました。　（C）　CABLE NEWS NETWORK 2012.
最終更新:3月29日(木)1時55分

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2012.03.14

「LCC」と「安全規制緩和の流れ」とは・・・。週刊サンデー毎日」でコメント。

日本のTPPの先触れとも言える「LCC」の登場は、アジア向け近距離国際線の分野では、「格安運賃」という点で、かつてない状況となってきました。

2月末時点でも、エアアジアX、ジェットスター、ジェットスター・アジア、春秋航空、チェジュ航空、イースタージェット、ジンエアー、、エアプサン、セブ・パシフィック、などなど。

3月からは、国内線LCCのピーチアビエーション、7月からは、ジェットスタージャパン8月にはエアアジア・ジャパンが国内各地に就航します。

こういう中で、3月13日発売の週刊サンデー毎日3月25日号で、「ＬＣＣを賢く快適に乗りこなす」特集がありました。

どこが安い・なぜ安い・・などは他の方におまかせするとして、私は、「航空の安全に対して規制緩和が格段に進んでいる」実態を指摘し、警告のコメントをいたしました。

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2012.03.11

東日本大震災で亡くなられた方々に深い哀悼の意を捧げます。

本日は、一日中、テレビを見ておりました・・・・。

「３・１１は、一年経って振り返るような状況ではなく、あの一日よりも更に被害が拡大している」とまざまざと感じました。

あらためて、一国民としての責任を深く感じました。

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2012.03.05

「お知らせ」・・・最近のメディアでのコメント　です。

あの「３・１１」からこの11日で一年を迎えようとしています。

大地震の背景に「原発事故」。一年も経とうというのに「東北」では、被災避難への対応も進んでいないのが実態です。
更に、政府の無策・遅々たる予算執行でいまだに「原発事故」は、収束どころか先の見通しさえ定かではありません。まことに胸ふさがれる想いです。

こういう中で、「TPP」の先駆けとも言える「LCC」は、格安ぶりばかりが賑やかに宣伝され話題をさらっています。

ニッポン列島の「総合交通政策」にろくなライン引きもせずに、歴代政府・官僚が作ってきた国内９８もの空港。利便性や空港機能という点において、アセアン諸国から取り残されてきた基幹大空港。「キャッチフレーズばかりがむなしく響く、「自治体任せ」の「観光政策」などなど。「原発事故の解析」同様に正確な分析と責任の所在を明らかにしなければ、短期飛躍は難しい、というのが現況ではないか、と独り思うこの頃です。

メディアは、「増税・年金を主とした構造一体改悪」と「政局」に目が集中していて、これから起きるだろう「航空の切迫した安全性」には横向きがちです。

とりあえず、「3月13日発売予定のサンデー毎日」では「LCCの安全」についてコメントしております。

また、3月6日オンエアーのテレビ朝日「中居正広の怪しい噂の集まる図書館」２３：１０～の中の「航空パニック」でコメントをしております。編集などがありますので、どこまでOAかは、不明ですが・・・。

お知らせでした・・・・。

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73　　映画「カンパニーメン」をお薦めです。

原題「THE　COMPANY　MEN」という映画のお話です。

3月早々にいわゆる「国内大手が関係している国内LCC」の先駆け「ピ―チ」の運航が開始。夏には「エアアジア」「ジェットスター」。もちろん、JALANA大手も迎え打つ態勢です。
1978年のアメリカの「規制緩和」以来、航空は、産業としてボロボロです。特に、巨大な国際線ネットワークを持つ「レジェンド　エアライン」・・パンナム・TWA消失・・アメリカン・ユナイテッド・デルタの連邦破産法入り・・などの問題で、人員解雇・低賃金の嵐が吹きまくりです。

そのうえ、「リーマンショック」は、一つのショーウィンドウにすぎませんが、アメリカは、マネー至上主義（いわゆる拝金主義）で、国内の鉄鋼・造船・自動車をはじめとした製造業は空洞化。自動車はその典型でした。

もっとも「GM」にオバマ大統領が公的資金を注入したことで、北米のシェアーは、トヨタ日産ホンダを迫撃中。日本メーカーは、正面は、韓国ヒュンダイに追い上げられ、アメ車にもシェアー争いで、オセロをされている有様です。「アメリカが風邪をひけば日本は高熱で寝込まなければならない」が日本であちこちに表面化してきました。

さて、こうした問題を「造船業を中核とした大会社」という場で、「思いもせぬ解雇の憂き目に会って・・・」という物語ですが、秀作だと思います。

「BenAffleck」主演「Tommy　Lee　Jones」好演主演かな、重厚なChris　Cooper　が泣かせます。あのKevin　Costnerがチョイと顔を出しているのも面白い。

映画の中でも触れていますが、中流と言われたクラスから一般庶民まで「リーマン・サブプライム」→「モーゲージ・住宅ローン」「車のローン」「クレジットカード」破綻と流れてゆくさまも描かれてゆきます。

アメリカに起きていることは、日本の現実でもあり、考えさせられるものでした。エンディングもGOODで余韻がありました。

　参考ですが・・アメリカの失業率

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2012.02.28

「備えなく憂いも深く」・・・安全とは、バックアップの厚み!

成田をのぞき「羽田」「関空」「中部」と日本の基幹空港は、いずれも海に隣接しているのが実状です。不幸にして津波被害をダイレクトに受けた仙台空港の模様は、誰もがショックを受けた映像でもありました。

３・１１震災被災時の政府機関の対応が次々に明るみに出る中で、航空の危なかった事態も発表されました。

日本としては、９・１１の際の教訓を得ていながら、きびきびとした対応が取れなかったことは、残念としか申せません。（９・１１の折には、５０００機以上の航空機がアメリカ本土で空中待機させられて、多くをカナダに着陸させた事実があります）

～「管制」と「パイロット」の現場～

「管制」からいえば、「想定外」の事態だったということでしょうが、これは、「原発事故」と底流を同じくする問題でもあります。フライトプランでは、天候やトラブルの際の「オルタネート＝代替空港」が必ず想定されていますが、「そこも含めて周辺がすべてダメ」な時、というのは、「管制」と「パイロット」の手にゆだねられています。

現在は、「こういうことは決してない」と信じるところですが、

私が「乗務」していた当時は、フライト前に燃料について「パイロットと航務の現場」でよくもめていました。エアラインのコスト管理上からいえば、「余計な燃料を積めば、機体は重くなる。重くなれば、離着陸のバランス上乗客や貨物の搭載量が限られてくる」という思想もあり、現場では、そういう問題が絶えず持ち込まれていました。
「パイロット」からすれば、「いつどういうトラブルがあるかわからない、増して、混雑した空港（当時JFKなどは、過密で３，４０分上空でホールディング、旋回待機をさせられていたものでした。）に向かう際などは、法定を多少オーバーしても余裕のある燃料を積んで出発したい」という「空中で乗客の生命に責任を持つ」という立場に立っていたような記憶がよみがえります。

今回の問題では、小林宏之元機長が、「管制の決断」について述べておられますが、「ひとたびドアがクローズして飛び上れば、乗客も乗員もそのいのちは、一体」という感覚からしても、全く同感です。

１４機緊急事態　東日本大震災の当日、着陸地変更で燃料不足　管制も混乱

2012.2.27 朝日新聞

　昨年３月１１日の東日本大震災の直後、成田、羽田の両空港に向かっていた航空機８６機が、両空港が閉鎖されたために降りられなくなり、うち１４機は燃料不足で「緊急事態宣言」を出していたことが国土交通省への取材で分かった。各機が一斉に新たな着陸先を探し、管制機関が混乱したことも一因となった。同省は管制システムを改良していく方針でいる。▼３９面＝受け入れ態勢に不備　緊急事態宣言は機体やエンジンの故障や火災、燃料不足など緊迫した状況となった時、着陸の優先権を得るために出す。燃料不足で１４機が宣言を出したことについて専門家は「世界的に例がないのではないか」と指摘する。
　同省などによると、地震の後、成田と羽田が一時閉鎖されたため、両空港に向かっていた８６機（国際線７０、国内線１６）がそれぞれ別の着陸先を探した。航空機は悪天候に備えて目的地以外の代替空港を決めて飛んでいる。ただ、この日の天気が良かったため、８６機のうち７８機は、成田が目的地の機は羽田に、逆の機は成田を代替空港にしていた。ほとんどが大型の航空機で両空港がともに使えなくなり、長い滑走路がある中部や関西などを目指した。このため、より多くの燃料消費を強いられることになった。
　８６機が着陸先を探したため、管制の混乱も生じた。米北西部のポートランド発成田着予定のデルタ航空９１便は、中部空港に向かっていたが、空港が満杯のため引き返すよう管制から指示を受け、新千歳に緊急事態宣言をして着陸した。　緊急事態が連鎖する例もあった。釜山発の日本航空９５８便とダラス・フォートワース発アメリカン航空１７５便が緊急事態宣言。２機を優先させたことから淡路島上空で待機していた上海・浦東発日本航空８７４便が待ちきれず、自らも緊急事態宣言をして関西空港に着陸した。
　同省によると、緊急事態宣言を出した１４機が予定より超過した飛行時間は最長が２時間２０分。そのほか、１時間半以上が３機、１時間以上１時間半未満が４機、１時間以内が３機、不明が３機だった。

着陸後に残っていた燃料について、航空各社は「社外秘」などとして明らかにしていない。（小泉浩樹、渡辺周）

　着陸変更、調整しきれず　国交省、緊急時の管制に不備　震災当日１４機緊急事態

　東日本大震災の直後、飛行中の航空機１４機が緊急事態宣言を出していた。多くの乗客の命が危険にさらされた背景には、本来取るべき空港の受け入れ態勢の不備があった。▼１面参照

　成田・羽田の両空港に向かっていた８６機が滑走路の点検による一時閉鎖で行き場を失った時、各機の機長は別の着陸先を探した。だが中部や関西は着陸希望が重なり満杯に。他空港を探すか、緊急事態を宣言して着陸しなければならない状況になった。最終的に国内の１３空港・基地に着陸した。
　飛行場がどれだけの飛行機の着陸を受け入れられるかは、地上の駐機態勢によって決まる。こうした着陸変更が相次いだ場合は、規定により、国土交通省の航空交通管理センター（福岡市）が、飛行機の着陸要求の多さに合わせて、１～３まである空港のフェーズを切り替えて駐機できる数を増やすことになっている。
　フェーズ１では乗客が通常乗り降りする駐機スポットの使用のみ。だが２では、それ以外に洗機場やエンジンの試運転場、３は全ての空きスペースに飛行機を駐機してもよく、滑走路が２本あれば片方を閉鎖して駐機用に使ってもよいとされている。フェーズを２や３に上げるのは異例だ。
　今回、センターは各空港のフェーズを２までしか上げなかった。しかも、成田・羽田から主要空港で最も近く各機の希望が重なった中部には、フェーズ２で使用できる洗機場やエンジンの試運転場がなく、実質的には１と同じだった。

　センターがフェーズ３に上げていれば、「満杯」だと受け入れを断られて他空港を探す必要はなかった可能性が高い。全日空オペレーション統括本部の担当者は「フェーズがきちんと上がっていればもっとスムーズにいったはずだ」と指摘する。国交省航空局の蒲生猛・交通管制部長は「一度に複数の空港が使えず着陸変更が多数出る場合のシミュレーションをするなどして、管制システムを本気になって改良していきたい」と話している。

　●「パイロットと緊張感共有を」
　元日本航空の機長で航空評論家の小林宏之氏の話　１日で１４機が緊急事態宣言をしたのは、戦争は別として、世界でも例がないのではないか。機長はキリキリ胃が痛んだだろう。国交省は空港の受け入れ態勢を最高レベルに上げてどんどん着陸させるべきだった。また、管制の指示が変わるのは特に危険だ。燃料が切れれば墜落するというパイロットの緊張感を共有し、航空会社と国交省は非常時の危機管理を再検討すべきだ。

　-----緊急事態宣言を出した１４機-----

便名　　　　　　　　出発地　　　　　　　　　目的地　着陸地
エアドゥ３４　　　　旭川　　　　　　　　　　羽田　　中部
日本航空１１５４　　帯広　　　　　　　　　　　〃　　　〃
全日空２０６　　　　パリ　　　　　　　　　　成田　　　〃
全日空７　　　　　　サンフランシスコ　　　　　〃　　　〃
キャセイ２０２６　　香港　　　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空９５８　　　釜山　　　　　　　　　　　〃　　関西
日本航空８７４　　　上海・浦東　　　　　　　　〃　　　〃
アメリカン１７５　　ダラス・フォートワース　　〃　　　〃
デルタ９１　　　　　ポートランド　　　　　　　〃　　新千歳
デルタ６１９　　　　ミネアポリス　　　　　　　〃　　横田基地
デルタ２９５　　　　シアトル　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７５　　〃　　　　　　　　　　　〃　　　〃
ユナイテッド８７９　ホノルル　　　　　　　　　〃　　　〃
日本航空７３６　　　香港　　　　　　　　　　　〃　　羽田
　（国交省調べ）

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2012.02.26

　72　

～「一億総ランナー化」して来たことに感じたこと・・・。～

久しぶりにコラムしてみます。

本日、東京マラソンが催されます。心臓に問題を抱えている私には、「自身が走る」ことには全く手が届きませんが、「にぎにぎしくTV観戦をいたそう」と楽しみにしております。

個人的には「都内を車でうろつかないこと」と戒めているに過ぎませんが、「36000人」も出走登録されていて、更にWAITINGが多数と聞き及び、いささかびっくりしてしまいました。

いつからこういうことになってきたんだろうとぼんやり考えると・・・。

私がいた中学は、千代田区麹町で「赤坂プリンスホテル」の真ん前に位置してました。そのホテルもなくなり、その隣に立っていた「NHK」のテレビ塔が、番町にあった日本テレビ塔と時を同じくして「東京タワー」に移り、取り壊されてしまいましたが・・・。

そういう意味では、中学時代に段々高くなってゆく「東京タワー」を日々仰ぎ見ていましたから言ってみれば「三丁目の夕日」そのものだったようにも思います。

「エッフェル塔・英語でアイフェル」とも遜色ない美麗な姿を見せてきたその「東京タワー」が、時代の要請とはいえ、冷たく突き放されて、中東ドバイや上海のタワーのようになにかイスラムっぽい「スカイツリー」に「人気集中盛り上げ」が移っていることに、心の中では、少し抵抗を感じているものもこれあります。

さて、話を戻して、その頃、私はバスケット部におり、練習の前は、今の「ホテルニューオータニ」の前の道を通ってぐるりと紀尾井町を走るか、半蔵門から今の武道館の前を通って皇居半周が日課だったことを思い出しました。その頃、皇居まわりを走っているのは、せいぜい私たちから高校生、大学生までの学生くらいでしたので、現在の皇居回りのランナーが、歩行者にとって「脅威になる」などという事態が起きるとは想像もつきませんでした。

ロスアンジェルス近郊の「サンタモニカビーチ」周辺で、きれいに焼けた肌をした若者からリタイアしたと思われる老人達が余裕の雰囲気でRUNしている風景は、とても美しいものでした。日本に滞在中の外国人乗員が、ひと気のない成田空港周辺を黙々と走っている姿も、日本もここまで来たか、と認識したものでした。

マラソンと言えば、私が在籍していた時代の「ホノルルマラソン」もJALとして集客のツールとしては、なかなかのものがありました。とはいえ、開催時季12月～2月は、ひと昔前なら、ハワイは雨期の真っただ中で、よくご存じの上顧客PAXは、敬遠していたものです。
　ジャンボ機で、運ばれるようになったその前は、PAX（パッセンジャー・乗客です）の数は、「ファースト２エコノミーゼロ」なんてことは、しょっちゅうで、「前ゼロ後ゼロ」つまりファーストもエコノミーもゼロ、なんてことも体験してました。これで、会社は大丈夫か、と本気で現場は皆心配してました。当時は、ほぼ国営ということもあり「定期便で運航している限り、PAXの如何で欠航することはできない」という問題がありましたので・・。少なくとも、現場ではそう聞かされておりました。
それが、いつからか、著名な歌手であれば「大晦日のNHK紅白の生出演」を終えて、という事情や、俳優タレントは、「生放送以外であれば」年末までに正月分をに撮り蓄めしておいて、年末年始だけ休めるという事情などから、オフシーズンの「ハワイ」人気が異常に高くなりました。

いずれにしても、エアラインやホテルからすると、雨期であって、気温も低く３～4日ぐらいは雨続きもあるシーズンであることは、「黙して語らず」、お客の方が飛ぶように座席や部屋を埋めてくれることですから、こんな素晴らしいことはありません。実際、数年前には、「かのマラソン」も嵐のような風雨の中で行われたこともありましたし、この時期に観光で行って「一日も晴れることがなかった」という体験をしたPAXもごまんとおりますが、「運が悪くてしょうがなかった」とみなさん、あきらめているようです。これも、ハワイツアーがかつてより、うんと安くなったことが影響していて、「天気のことは不満を言っても仕方がない。ハワイ気分を味わったからまあいいか。」というかすかな壁に支えられているように思います。

これは、マラソンとは関係ありませんが、まあ、私からすれば、「天気のことは、タブー。雨が多いということを声を大にして言わない。」ということは、有体に言えば「詐欺ようなもんだ」とず～っと思っており、航空運賃もホテル代もPAXツーリストに対して「各種割引」ではなく「正面からもっと安くして当然である」と主張したいと思います。

テレビの番組で、「那覇マラソン」の様子も見ました。沖縄観光ということでは、万歳！です。沖縄を愛する私としては、「エイサーの応援YMCA」なんて感動です。皆様も沖縄を訪れた時は、是非「琉球村」などにも立ち寄ることをお薦めします。

それにしても、これだけみんなが走るようになったことが、ちょっと薄気味悪いので、その原因をあれこれ考えると
まず「手軽に楽しめる・・つまりお金がかからない」「健康に良い・・・老齢化社会が進んでいる」「ウェアーやシューズが楽しめる・・・他のスポーツからすれば安価だが、メーカーのCMに圧倒されている」などが浮かびます。

まさに、「デフレ・円高・大不況、その上　３．１１東北大震災・その上「民族の生存を左右する福島原発事故」という事態なのに、何の有効な手も打てない「ニッポンの政治」の陰で、「救いと憩い」「健康」と「達成感」を求める大群衆の姿なのではないか、と改めて感じ入った次第でありました。

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2012.02.10

「安全性に問題なし」とのことですが・・・心配です。A３８０の全機点検！

成田に初飛来した時の「エアバス380機」2006年11月でした。

シンガポール航空機

世界最大の旅客機亀裂で全機検査

2012.2.9 NHKニュース

世界最大の旅客機エアバスＡ３８０型機の複数の機体で、主翼の内部にある部品に亀裂が入っているのが見つかったため、ヨーロッパ航空安全局は、世界で運航されているすべての機体を検査するよう指示しました。

ヨーロッパ航空安全局は、８日、エアバス社が開発した世界最大の旅客機Ａ３８０型機に関して、主翼の内部にある小型の部品に亀裂が入っているおそれがあるとして、世界で運航されている６８機すべてを検査するよう、導入している航空会社に指示しました。

航空安全局では、先月、飛行回数が多い２０機を対象に検査を指示したところ、複数の機体で亀裂が見つかったことから、今回、検査範囲を拡大したものです。
亀裂が見つかった部品は、主翼の内部の骨組みを支えるアルミ合金で作られたもので、エアバス社は「１つの機体におよそ４０００個ある部品で、亀裂が入っても飛行の安全性に問題はない」と話しています。

エアバスＡ３８０型機は、全体が２階建てで乗客５００人以上が乗ることができ、日本でも成田空港を発着するシンガポール航空の便など４つの路線で運航されています。

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2012.02.07

ANAグループ　ANK機しりもち事故！幸いけが人なし！

全日空機が尻もち＝けが人なし、尾部損傷－仙台空港

（2012/02/05-17:13）時事

　５日午前９時１０分ごろ、エアーニッポンが運航する大阪（伊丹）発仙台行き全日空７３１便エアバスＡ３２０型機（乗客乗員１６６人）が仙台空港で着陸をやり直そうとしたところ、機体尾部が滑走路に接触した。けが人はなかった。
　国土交通省運輸安全委員会は事故原因を調べるため、航空事故調査官３人を現地に派遣した。
　全日空によると、同機は午前８時５分ごろに伊丹空港を離陸。仙台空港到着の際、天候の影響で着陸をやり直そうと機首を上げた際に尾部が接触した。
　同機は約１６分遅れで着陸。尾部に長さ約４メートルの傷が見つかり、折り返し便が欠航するなどの影響が出た。

ＡＮＫ機、しりもち　仙台空港

2012.2.6　朝日

　５日午前９時１０分ごろ、全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）が運航する大阪（伊丹）発仙台行きの全日空７３１便（エアバスＡ３２０―２００、乗員・乗客１６６人）が、仙台空港で着陸をやり直すために機首を上げたところ、尾部を滑走路にぶつけた。同機はそのまま上昇し、同２６分に着陸した。乗員・乗客にけがはなかった。国土交通省は航空事故と判断。運輸安全委員会は５日、航空事故調査官３人を同空港に派遣した。

　全日空によると、同機は伊丹を午前８時３分に出発し、順調に飛行。しかし、着陸時に着地点が予想よりも滑走路の奥になりそうだと機長（４６）が判断、着陸をやり直すことにした。いったん接地した後に再上昇したが、同省によると、この際、機首が上がりすぎ、尾部を滑走路にぶつけたという。

参照　※　JAL機しりもち事故・・2007年

「労使紛争」のあるところ、「安全」に良い影響はないのでは・・・！

参考　：スト回避　お詫び　ANA

　　　　：ANAのストライキがなくならない理由

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ますます過密化する「羽田」「成田」では、騒音も落下物も増えているはず・・。！実態を知りたいものです。

Ｆ１５部品落下１１３件、公表は６件　空自「被害、予想されず」　０７年度～昨年

2012.2.6 朝日

　航空自衛隊の主力戦闘機Ｆ１５が２００７年度以降、１１３件の部品落下事故を起こしていたことがわかった。このうち、地元自治体に連絡した記録が空自に残っているのは９件、報道発表は６件だった。空自は「被害が予想されない小さな部品や海上での落下が多かった」としているが、地元自治体からは「被害の把握のためにも地元に通報すべきだ」との批判が出ている。
　Ｆ１５をめぐっては昨年１０月、石川県能美市で小松基地の所属機から燃料タンク（長さ約６・６メートル、幅約０・８メートル、重さ約１５５キロ）が住宅街に落下。周辺の自治体の一部が、情報の開示が不十分と反発し、同基地での訓練が約２カ月中止された。

　防衛省航空幕僚監部に全国の発生件数を照会したところ、朝日新聞に対し、０７年４月～１１年１２月末の件数を明らかにした。それによると所属基地別では、百里（茨城県）２９件▽新田原（宮崎県）２２件▽築城（福岡県）２０件▽小松（石川県）１６件▽千歳（北海道）１４件▽那覇１０件▽岐阜２件だった。ボルトやネジなどの落下が多かったという。

　空幕は公表するかどうかの基準について「各基地司令の判断で、地上の被害が予想される場合は速やかに公表する」と説明。「被害が予想されなくても、自治体との関係を考えて連絡する場合もある」としている。だが、地元自治体に連絡したという記録があるのは９件、報道発表は６件だった。

　空自が保有しているＦ１５は約２００機。Ｆ１５以外では、同じ期間に、空自が約７０機保有するＦ４が９１件、約９０機保有するＦ２が２５件の落下事故をそれぞれ起こしている。哨戒機やヘリなど約２００機を保有する海自の部品落下は０７～１０年で５３件、ヘリを中心に約４５０機を持つ陸自は０８～１１年度で１８件。陸自、海自とも、このうち９割以上を地元自治体に通知したとしている。

　（渡辺丘）

　基地の地元「極めて異常」

　地元からは批判や戸惑いの声が相次いだ。石川県小松市では、事故発生時に小松基地から連絡が入る仕組みになっている。だが、市によると、昨年１０月の燃料タンク落下を除く１５件については、連絡がなかったという。

　長年、戦闘機の飛行差し止めを求めてきた小松基地爆音訴訟連絡会の長田孝志代表は「極めて異常。基地周辺住民が危険な空の下で暮らしていることが改めて明らかになった」と憤る。

　過去５年で最も件数が多かったのは百里基地の２９件。地元の茨城県小美玉市によると、このうち連絡があったのは４件だけだったという。市基地対策課は「どんな小さな事故でも連絡がほしい」という。

　一方、築城基地の地元では、福岡県築上町など１市２町が２０１０年７月、九州防衛局へ積極的な情報開示を要請した。住民の安全に差し障りがないと判断された事故でも半年に１度、基地側がまとめて報告するようになったという。新川久三町長は「地元への公表を念頭に置くことは、整備を担う側にとっても、安全意識や責任感、使命感の高まりにつながるのではないか」。　そもそも部品落下事故は防げないのか。Ｆ１５のパイロットを２０年務めた空自幹部は「戦闘機は速度が時速２千キロを超え、機体にかかるＧ（重力加速度）も大きい。模擬ミサイルや燃料タンクなど外装物も多いので部品が落ちやすい」と限界があることを認める。

　軍事評論家の前田哲男さんは「空から降ってくれば、どんな被害が出るかわからない。事実を通報するのは最低限で、通報システムと基準をきちんと整備すべきだ」と指摘する。

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2012.02.06

「誘導路の損壊」など国の管理する空港でも、総務省が「勧告」！　ますます離発着密度を高めようという中、大丈夫なのか？

利用者の見えないところで、こういうずさんな事態が進行していました。折しも、日本の航空は、「オープンスカイ」「ＬＣＣの来襲」などで、受け身の状態、基本的な空港設備に「手抜かり」をしているようでは、不安がよぎります。

あくまで、役所（総務省）が役所（国交省）を監査している内容において、こういう結果ですから、さて、98も作った空港の隅々まで、厳しいチェックが行き届いているのか、という点でも考えさせられます。

時速400キロほどで、滑走するジェット機は、滑走路に小さな損壊などが命取りになる危険もあります。また、安全を守る「航行援助施設」などは、「最新鋭化」や「新設」を求められていることなども想起されます。

空港については、その機能性やキャパシティーだけではなく、「空港施設の安全度」についても、更に注意深く見守って参りたい、と思いました。

港湾や空港の定期点検、総務省が改善勧告

読売新聞 2月3日(金)12時30分配信

　総務省は３日午前、港湾や空港、上・下水道などのインフラ（社会基盤）について、定期点検や補修を怠っていたケースが多数判明したとして、施設を管理する国土交通、厚生労働両省に改善を勧告した。
　総務省は、高度経済成長期に集中的に整備され老朽化が進む全国のインフラに関し、無作為抽出で調査を実施。その結果、２００６～１０年度の間、〈１〉自治体管理の１８港湾のうち１３港湾〈２〉国管理の９空港中５空港〈３〉下水道は１９市町のうち６市町――などで定期点検が行われていなかった。

　国は適切な定期点検によるインフラの「長寿命化計画」を進めているが、その前提となる維持管理のずさんな実態が浮き彫りとなった形だ。

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2012.02.03

エアアジアジャパン・ピーチ・ジェットスタージャパンなど続々？「格安でも安全厳守できるのか」これからの政府指導を見守ります。

全日空系ＬＣＣのエアアジア・ジャパンに事業許可

産経新聞 2月2日(木)15時51分配信

　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパンが２日、国土交通省から航空法に基づく航空事業許可を取得した。
　同社は成田空港を拠点に８月からの営業を予定しており、資本金を現在の１０億円から最大５０億円に増資するなど準備を進める。　同社は、エアバスのＡ３２０－２００型機（１８０人乗り）３機を使用。国内線では８月に成田－札幌、福岡、那覇、国際線では１０月に成田－ソウル（仁川）、釜山の就航を予定している。２０１３年末には１０機まで増やす方針で、台湾や中国などの国際線や国内線への新規就航を検討する。

　運賃は５月に発表する予定で、大手航空会社の半分から３分の１程度となりそうだ。岩片和行社長は「安全、安心して利用できるＬＣＣとして、高速バスのように使ってもらいたい」などと豊富を述べた。

関空－新千歳・那覇７８０円　スカイマーク限定販売　ピーチに対抗

【産経新聞 2012/01/25 大阪朝刊総合１面 1頁 341字】
　スカイマークは２４日、３月２５日に新設する関西国際空港－新千歳、関空－那覇の両路線について、インターネットの同社ホームページで予約すると運賃が片道７８０円になる「ＷＥＢバーゲン」を、２５日から実施すると発表した。３月３１日までの搭乗分が対象で、搭乗日の２カ月前から予約受け付けを開始。運航初日分については２５日午前９時半から販売する。　また、両便と那覇－宮古便で、予約時に空席が多いほど割引幅が大きくなる運賃体系を３月２５～３１日の搭乗分に適用する。関空発着の場合、運賃は最安で片道３８００円となる。

　同様に３月から就航する格安航空会社、ピーチ・アビエーションが関空－新千歳線を開業記念価格として２５０円で販売したほか、同区間の通常運賃を最安で４７８０円としたことに対抗したとみられる。

全日空系労組が２４時間スト通告

【産経新聞 2012/01/31 大阪朝刊第３社会 26頁 222字】
　全日空グループ、エアーニッポン（ＡＮＫ）の操縦士でつくるエアーニッポン乗員組合が、２月１日午前０時から２４時間ストライキをすると会社側に通告したことが３０日分かった。　全日空によると、同組合には操縦士約４８０人が所属。交渉が決裂してスト入りすれば、全日空の国内線６８便が欠航、２７便が遅れ、乗客約４９００人に影響する。国際線には影響がない見通し。　同組合は、４月の全日空とエアーニッポンの合併を前に、機長昇格時期などをめぐって会社側と交渉している。

成田、本邦LCC2社、第2ターミナル増築分で対応

2012年1月30日（月）travel vision

　成田国際空港（NAA）は、本邦LCCであるジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの就航に対し、第2ターミナルの増築分を中心に対応していく考えを示した。このほど開催した定例会見で、NAA取締役兼常務執行役員の高橋かしわ氏は、2社が国内線から就航開始することを理由とし、スカイマーク（BC）などが既に利用している第2ターミナルで対応していくとした。

　第2ターミナルの増築は2012年中の終了を予定しているが、8月にはエアアジア・ジャパンが成田発着の新千歳、福岡、沖縄線などの就航を計画中だ。こうしたなか、高橋氏は増築分を「一部でも先に使えるようにしながら対応していく」とした。一方、LCCの国際線対応については現状どおり、既存の設備の利用で対応。ただし、LCC専用のターミナル設置も含め「必要であれば規模、設備などを協議しつつ検討していきたい」考えを示した。

成田空港の国内線枠撤廃　ＬＣＣ受け入れ対応　３月２５日から

【産経新聞 2012/01/28 東京朝刊経済面 13頁 563字】
　国土交通省は２７日、成田空港で一定割合に制限していた国内線の発着枠を夏ダイヤが始まる３月２５日から撤廃することを明らかにした。成田では今夏以降、日系の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が相次いで就航するほか、来年には航空自由化（オープンスカイ）で国際線も増便されることから、地方路線を拡充し、空港のハブ機能を強化する狙いがある。　同日、国交省が千葉県成田市内で開いた地元自治体などとの協議会で説明した。国交省によると、今年の夏ダイヤで、成田の発着枠が年間２３万５千回から２５万回に拡大する。

　これに伴い、国内線の発着枠を約１割に抑えてきた従来の運用を取りやめ、国内線の発着回数は現在の約３万回から１万回程度増える見込み。　国際線が中心だった成田だが、新興航空会社のスカイマークが昨年１０月から、成田と札幌、那覇、福岡などを結ぶ路線を順次開設するなど、国内線開設が増えている。同社は平成２６年度に成田での国際線参入を計画しており、乗り継ぎの利便性を高める。　日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」と、全日本空輸系の「エアアジア・ジャパン」も、成田を拠点に国内、国際線の就航を計画する。

　国交省も、成田の離着陸のピーク時間帯の処理能力を拡大するため、平成２４年度予算で監視装置の

整備費を計上するなど、アジアのハブ空港としての機能を確立する。

イースター航空、関空／仁川線開設、片道「980円」運賃も－3月末から

2012年1月29日（日）travelvision

　韓国のLCC、イースター航空（ZE）は3月30日、関空／仁川線の運航を開始する。午前便、午後便のダブルデイリーで開始する計画で、政府認可申請中だ。運航機材はボーイングB737-700型機で、エコノミークラスのみの149席とした。　ZEでは就航記念として、3月30日出発4月1日帰着と、3月31日出発の4月2日帰着について、片道980円の特別運賃を設定。ZE614便とZE611便の利用が条件で、各日50名限定。1月30日午前10時に販売を開始する。また、同日程で、片道4750円の特別運賃も設定した。通常の運賃は片道8000円で、燃油サーチャージは別途徴収する。また、LCCだが機内サービスとして、みかんジュースとミネラルウォーターの提供も実施する。　販売はZEの航空券予約・販売センターを担うPSAに加え、エイチ・アイ・エス（HIS）関西営業本部のHISコールセンターと大阪の旅行会社アミューザが実施する。ZE日本地区総代理店のOMPC代表取締役の小西一光氏によると、関西地区では旅行会社経由の販売を中心に展開し、ZEの認知向上と旅行会社との関係強化をはかる。

　また、小西氏は第3国チャーターとして関空／シェムリアップ間の就航について検討中とした。実現す

れば、チャーターを利用したパッケージ商品の造成につなげていきたい考え。

　なお、ZEは現在6機のボーイングB737-700型機を保有しており、2月には7機目を導入する予定だ。関

空／仁川線の詳細な運航スケジュールは下記の通り。

▽関空／仁川線　運航スケジュール（3月30日～、ダブルデイリー）
ZE612便　KIX　11時10分発／ICN　13時00分着
ZE614便　KIX　16時15分発／ICN　18時05分着
ZE611便　ICN　08時45分発／KIX　10時25分着
ZE613便　ICN　13時50分発／KIX　15時30分着

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2012.01.26

英国との航空交渉・進むオープンスカイ！「便利」と「競争激化」のはざまで・・・。

航空利用者は、確実に増えている現代ながら、「路線発着の便利さ」「運賃の格安度」などには、精通していても、いま、国民として、「日本の航空界」は、どうなっているのか、という「俯瞰図」はあまりよく見えない、というのが実状のように思えます。「航空自由化いわゆるオープンスカイ」が着々と進む中で、例えば、以下のような問題は、抱え込んだまま進んでいる側面もあります。

○航空協定

・・・不平等さを残した「日米航空協定」をどうしていこうとするのか。今後、国内線もなし崩し的にオープンとされてしまうのか。その場合、日本のエアラインの経営基盤はどうなるのか。

○空港

ハブなる大空港　

・・・NYC、ロンドン、パリなど首都周辺には、機能を考えた大空港を最低２～3つは構えているが、羽田・成田だけで対応できるのか。関空１兆三千億円の有利子負債、羽田拡張時に抱えた八千億円の負債にどういう見通しがあるのか。羽田の場合はさらに「国際線エプロン」拡張で負債を膨らまさざるを得ないのではないか。その財源は、「受益者負担」という名のもとに利用者から徴収された「整備勘定」・・（かつての空港整備特別会計）からまかなわれる。羽田の場合、井桁の滑走路４本でいずれも２５００メーターと短い。発着数を増やすことには、現状では、限界が見える。離着陸の舞台となっている近隣の千葉県から既に「騒音」「落下物」などへのくじょうが上がっているため、問題化するのは必定とみえる。海辺にあるため、夜間離発着時の「バードストライク」が増大、その対策も要る。

「八ッ場ダム・整備新幹線の再開」という情勢の中で、本来、あるべき成田新幹線は、どうするのか。本来、東京駅直通の新幹線が東北新幹線と同時期に着工完成するはずだったものだ。羽田から成田に移転した処理として整備しなかったことが、「交通不便」という実態を生んだ。年間５０万人の日本人がインチョン空港に持っていかれているのもこういう不備が起因している。

取り残された９８の空港

・・・・過去、アメリカとの貿易摩擦で、ボーイング７４７を発注購入して世界最大の保有を誇示したものだが、飛行機の数に合わせて、作った空港が９８．地方自治体の財政を圧迫し続けてきた。総合交通政策と絡めて、観光立国政策とあわせて、どういう風に展開するのか。

○運賃と航空会社

・・・・国際線を持つ日本のエアラインと言えば、JALとANA。「アライアンス」という蓑はあっても国を代表するようなエアラインにとって、国内から国際線へと乗り継いでもらわなければ困る。ネットワーク（寄港地・運航路線）の大きさが信頼とブランドの証でもある。JALは、不採算路線をカットして、ANAは国際線拡大しているが、オールジャパンとしては、まだまだ競争をしのいでゆかなければならない情勢におかれている。一方で国際線赤字を支えてきた国内線の収益は、格安競争で脅かされる。税金を下げるわけではないので、運賃収入から相変わらず特別会計に上納しなければならないという狭間に於かれるのである。

規制緩和

・・・規制緩和ということで、JAL・ANA・JASが独占していた路線も、スカイマーク・エアドゥ・スカイアジアネット・スターフライヤーなどの国内LCCも誕生したものの、スカイマークを除いて多くは、赤字基調であり、海外格安勢にはとても太刀打ちできないのでは・・という心配もある。形式的な緩和策で、自由競争と言っても、そういう産業を擁護する施策に欠けていたことなどは、どうフォローするのだろうか。

安全の規制緩和

・・・航空会社は、運賃格安を迫られても「黒字」を目指すには、見かけの目に見えるサービスには、例えば機内のエンターテイメントや座席には、費用をかけて、集客に精を出さざるを得ない。どこで、経費削減を図るかと言えば、「旅客から見えない」ところに手を付けざるを得なくなる。航空法によって規制されていた「安全基準」を陰に陽に政府に求める。その結果、「整備の外注化」「パイロット・CAの酷使」など様々な事態が表に出ることなく進んでいる。

などなど・・・・・触れればきりのないくらいの問題山積です。

原発と同じく、ひとたび「事故」が起きれば、航空の場合は、最悪、「墜落」です。

愛国とは、そういう心配をすることなのではないか、とつくづく感じさせられます。

羽田長距離線、昼間も可能に－日英航空協議、成田自由化も

2012年1月24日（火）torevelvision

再国際化当初の羽田空港の様子　日本と英国の航空当局間協議が1月17日から20日にかけて実施され、羽田空港の昼間時間帯で、国際線発着枠9万回拡張時に双方2便ずつの就航を可能とすることで合意した。就航可能となるのは、羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠が現在の3万回から6万回に拡張し、国際線発着枠が計9万回となる予定の2014年3月末以降から。今までは昼間時間帯はアジア近距離路線に限定されていたが、今回の合意で初めて長距離路線が運航できるようになる。　また、羽田の深夜早朝時間帯では国際線3万回の枠内で、2013年夏の成田空港の発着枠27万回増枠時から発着枠を限定せずに就航可能とすることで合意した。さらに、同じタイミングでの成田空港関係路線のオープンスカイも合意。オープンスカイはヨーロッパで初めての合意国となり、アジア諸国・地域やカナダ、オーストラリアに続いて13ヶ国目となった。そのほか、関西国際空港や中部国際空港など首都圏空港以外の空港で、2国間輸送に加え以遠地点への輸送自由化も合意した。

　こうした結果を受け、国土交通大臣の前田武志氏は24日の会見で航空協議の結果を紹介。「成田の国際線ハブ機能を更に強化するとともに、羽田の国際化も進めることにより、首都圏全体の機能強化をはかってまいります」とコメントした。

ブリティッシュ・エアウェイズ、羽田に就航−米系2社も運航開始

2011年2月21日（月）toravelvision

　ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は2月20日、羽田／ロンドン線に週5便で就航した。同日都内で開催した記者会見で、BAアジア太平洋地区ジェネラルマネジャーのジェイミー・キャシディー氏は「現在のところ成田線が非常に好調。羽田線でも同様の成功を期待している」とし、予約状況は「心強い推移」を見せていると説明。また、羽田就航により首都圏への座席供給量は25％増となるが、座席を埋めるだけの「需要は十分にある」と分析。デイリー化が「次のステップ」とし、「近い将来に実現できれば」と意欲を示した。

　キャシディー氏は、羽田線の強みとして、ロンドン到着時間が午前10時の到着であることから、国内線や欧州域内線への乗り継ぎが向上することを強調。日本側でも、日本航空（JL）との連携により国内やアジアへの乗り継ぎが容易にできることをアピールした。一方、成田路線では4月から、新たに受納するボーイングB777-300ER型機を投入。「すべてのクラスで新しいプロダクトをご利用いただける」という。

　なお、初便搭乗率は往復ともに約80％。会見では外務・英連邦省閣外相のデビッド・ハウエル氏、駐日英国大使のディビッド・ウォレン氏、東京国際空港ターミナル（TIAT）代表取締役社長の霜田明彦氏も登壇し、羽田就航を祝った。

AAとDLも路線開設−ワンワールドは1日約19便を運航へ

　2月20日は、BA以外にもアメリカン航空（AA）が羽田で、決定済みの路線はすべて出そろったことになる。
　3アライアンスのうち、特にワンワールドはJLのパリ、BAのロンドンと欧州2路線を独占運航するなど積極的に路線を設定。1日あたり約19便で世界12都市をつなぐことになり、羽田発着国際線の提供座席数では3アライアンスの中で最大規模という。

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2012.01.21

中国にとって、「南国のパラダイス」となってきている「沖縄」！

「観光立国ニッポン」と形式的には、「日本の観光資源」を大事にする唄い文句は、散々聞かされてきましたが、国家としては、地方頼みで「本腰を入れてきた」とは、言い難いものがあります。

北海道では、この冬、震災後としては、奇跡的ともいえる「アジア人、特に中国・台湾・香港など」の観光客が増加しています。

北海道という自治体、観光業界などの努力と、一方で、「中国人のビザ取得制限の緩和」などが相まっての成果と言われています。

「沖縄」の人気も、地元のたゆまぬ努力の甲斐があったのではないか、ということを感じます。

「高値安定して来た国内線運賃の格安化」などを背景に、いま、日本人として「歴史と観光」の両面から「沖縄の価値」を見直す必要があるのではないかと思います。

中国国際航空、北京／那覇線就航－訪日中国人取り込みはかる

2012年1月19日（木）Toravel　Vision

　中国国際航空（CA）は1月11日、北京／那覇線の運航を週2便で開始した。沖縄は2011年7月から中国人観光客に対し数次ビザの発給を開始しており、中国でもリゾート旅行や海外ウェディング先として注目が高まっていることから、訪日需要の取り込みをはかる考え。　CAによると、同路線の乗客のほとんどが観光旅行を目的としており、2月から3月の予約状況は70％程度。そのうち8割が中国人の利用だという。今後は日本の大手ウェディング会社や沖縄現地の関係各所と協力し、ウェディングに付随する商品を開発していく考えだ。

　なお、今回の就航で、CAの日本への直行便就航都市は東京（成田、羽田）、関空、中部、福岡、広島、仙台、札幌に加え8都市となり、コードシェア便をあわせて日中間で週260便を超える便を提供することとなった。

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2012.01.18

羽田空港では、「バード　ストライク」が急増！

羽田空港の4本目の滑走路（D滑走路）がオープンして以来、バードストライク（離着陸時にエンジンに鳥を吸い込んでしまう状況）が急増しているという。

1月18日朝日新聞夕刊の報道によれば、発着回数の増加が1.3倍に対して、「鳥との衝突」は「1.6倍」に増えている、という。

こうした数字は、いずれも航空会社からの報告を国交省がまとめたもの。

特徴的なのは、「夜間」の衝突は、「3倍」にも及んでいることです。

こうした事態を受けて去年の12月には、「DNA鑑定で鳥の種類を割り出して、鳥の習性を研究した対策を取る」というのが国としてのおよその対策です。

D滑走路完成で、約9万回の発着増となってこういう事態ですが、2009年にニューヨークJFK空港では、この「バードストライク」が原因で、エンジンが停止し「ハドソン川」に奇跡の着水をしたという事態がありました。

その後、「鳥を威嚇したりするだけでは、事態を防げない」という観点で研究が進んだようです。

羽田は、2013年には更に発着枠を6万回増やす計画ですから、日本においても「自然と共生しながらも安全な対策を講じる」ための調査・研究を深く進めてもらいたいと感じます。

以下は、参考の報道です。

2009年のバードストライク、上海。　「ハドソン川の奇跡・NYC」

航空機と鳥の衝突回避へ、ＤＮＡ型鑑定が威力　判明種類２倍に

2011.12.18
　航空機の離着陸時に鳥と衝突する「バードストライク」対策に、警察の捜査などに用いられるＤＮＡ型鑑定が威力を発揮している。国土交通省が全国の空港で導入したところ、一部の空港では判別できた鳥の種類が２倍以上になったという。従来は空砲で追い払うなどの一時的な対策しかできなかったが、国交省は「鳥の生態に合わせた対策が可能になる。今後分析を進める」と話している。

　鳥の衝突でエンジンや機体が損傷し、途中引き返しや滑走路の一時閉鎖につながるケースは少なくない。昨年は過去最高の１７４５件を記録。このうち４９件で航空機が損傷した。このため、国交省は平成２２年２月以降、国内１３空港でＤＮＡ型鑑定による鳥の種類の調査に乗り出していた。

　国交省によると、発生件数が最も多い羽田空港では鑑定の結果、ヒバリやサギ、シロハラ、キジバト、アジサシなど１８種類の鳥が確認された。２１年まではスズメやカモメ、トビなど７種類にとどまっており、担当者は「有名な鳥しか分からなかったが、種類の多さに驚いた」と話す。

これまでは鳥の死骸が見つからないと判別ができなかったが、機体に付着した血痕やエンジン部分に残った羽根だけでもＤＮＡ型鑑定は可能。１３空港で昨年１０月～今年３月に検体を回収できた８０羽のうち約９割の種類が判明した。

　国交省はさらにデータを集積し、鳥の種類別に飛来する時期や活動時間帯などを分析。空港周辺でエサとなる草を除去したり、天敵の鳴き声を流したりするなど生態に合わせた対策を取り入れていく方針。

　各空港では職員が滑走路付近をパトロールして、空砲や花火で鳥を追い払うほか、鳥の巣を駆除するといった対策が主流だったが、効果は一時的。羽田空港では来年度に鳥を検知するレーダー装置が約１０億円かけて設置される。

　バードストライクをめぐっては、平成２１年に米ニューヨーク市で離陸直後に航空機のエンジンが止まり、ハドソン川に不時着した事故をきっかけに改めて危険性が認識された。

レーダーで鳥の飛来つかめ　羽田、航空機との衝突防止

'11/12/14 中国新聞

　羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。
　国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。
　これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。

　多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１～９月でそれを上回る１７６件発生した。
　昨秋には国際定期便が再開し夜間も頻繁に発着があるため、鳥衝突防止のパトロールは24時間態勢に。夜間も暗視ゴーグルを着けた監視員が車で巡回し、鳥を見つけるたびに威嚇音を鳴らすという地道な作業を繰り返している。
　レーダーの導入は、こうした作業の負担を軽減するほか、鳥の行動パターンを調査する狙いもある。国交省の担当者は「種類ごとに飛行ルートを分析し、どうすれば滑走路に近づかなくなるか考えたい」と話す。　レーダーによる鳥対策は２００６年ごろから、米国やカナダの空港で導入されている。

鳥衝突防止に新兵器　羽田空港、レーダー監視へ　効果あれば全国で　

2011年12月14日西日本新聞夕刊
　羽田空港で、航空機に鳥が衝突し大事故につながりかねない「バードストライク」が増えていることを受け、国土交通省は来年４月から、鳥の飛来を捕捉するレーダーの運用に日本国内で初めて取り組む。これまでは監視員が巡回し見つけるたびに追い払っていたが、今後は群れの移動をモニターで確認し効率的に対処できると期待。被害軽減に効果があれば、ほかの空港への設置も検討していく考えだ。

　国交省によると、空港の敷地内に２基の水平レーダーと４基の垂直レーダーを設置して約３００メートル上空まで監視。鳥の位置と高度を測定するほか、レーダーの反射面積でサイズを判別し、どんな種類かも推定する。これらのデータをコンピューターに送り、空港と周囲を表示させたモニター画面上に、ハトは青、カモメは赤などと色分けした点を表示。監視員は、小型端末を携帯して鳥の居場所や数を常に把握できるため、飛来コースを予測して出動し、集まってくる場所に先回りしてスピーカーによる威嚇音で追い払うことが可能になるという。　多摩川の河口にあり、東京湾に面した羽田空港の周囲には多くの野鳥が生息し、渡り鳥も飛来。バードストライクは年々増えており、昨年は過去最多の１７１件、今年は１－９月でそれを上回る１７６件発生した。　　　◇　　　◇

　国土交通省航空局によると、福岡空港の２０１０年のバードストライクは５４件で羽田空港に次ぎ全国で２番目に多い。福岡空港では１日数回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」を行い、巡回車のスピーカーから鳥が絞め殺されるときの声に似た「ディストレスコール」を流し、空砲を発射するなどして鳥を追い払っている。福岡空港事務所は「対策の決定打はないが効果はあり、幸い事故は起きていない」と話す。

　２００種以上の野鳥が飛来するといわれる曽根干潟（北九州市小倉南区）に近い北九州空港でも０６年の開港当初からバードストライクが多発。０９年には野鳥の専門家などを交えた対策研究会を開き、空港近くの水場を埋め立てたり、大きな野鳥の餌となるネズミなどの小動物を駆除したりして、同年の５４件から１０年は２４件に半減させた

　▼バードストライク　鳥が構造物にぶつかる事故の総称で、主に航空機との衝突を指す。国土交通省によると、羽田空港のほか福岡、佐賀、新千歳など全国の空港で問題になっており、昨年は計１７４５件発生。うち４９件でエンジンなどの機体が損傷し、航空業界の年間の被害額は数億円規模とみられている。米ニューヨークで２００９年１月、エンジンに鳥を吸い込んで推力を失った旅客機がハドソン川に不時着し乗客乗員１５５人全員が救出されるなど、深刻な事故も起きている。

鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘

2009年11月25日0時31分 asahi.com

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。　同空港によると、０６～０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。　同空港では１日４～５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）

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「事故」への対応は、「安全への全社的構え」を物語るのでは・・・。イタリア客船続報！

イタリア大型客船座礁事故　事故直後の港湾当局者と船長の交信記録の一部が明らかに

フジテレビ系（FNN） 1月17日(火)17時32分配信

座礁したイタリアの大型客船「コスタ・コンコルディア号」に乗船していた日本人乗客が17日午後、事故後初めて、成田空港に到着し、事故の恐怖と不安を口々に語った。
帰国した乗客は、「(帰国できて)もう、ほっとしただけ。まだ足が震えていて、まだ何か悪いことが起きるんじゃないかっていう気持ち。『13日の金曜日』の出発だったから」、「どうにか無事に。(ほっとしましたか?)ええ。退職記念のつもりだったんですけどね...。ショックが強かった。あまりよく眠れなかった...。もう2度と海へは行きたくないような。こんなでかい船が、タイタニック号のように沈むとは思わなかったから...」と話した。

事故への対応をめぐっては、直後に港湾当局者と船長による交信を記録したブラックボックスの一部が明らかになった。港湾当局者が、「船長、命令です。あなたは指揮官なのだから、船に戻って指揮を執りなさい」と、船を去ろうとしたスケッティーノ船長をいさめる声が記録されていた。

日本人の乗客も、客船のスタッフの対応のまずさを指摘した。帰国した乗客は、「ボートに乗った時も、クルーズのスタッフの方が多かったですよ。(船内に乗客が)まだ残ってるはずなんだけど、クルーズのスタッフの方が、先に行っちゃった」、「(スタッフは)抱き合って、無事を確認し合っていたと思うんですけど、ガーガー笑ってね、バクバク食事しているのね。ああいう神経がわからなくて。余計腹が立ってきてね、『すみません』って、とうとう最後までひと言も言わなかった」と話した。.

最終更新:1月17日(火)18時47分

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2012.01.17

イタリア豪華客船座礁！遅れた「脱出・誘導」！航空機とて・・。

まるで「タイタニック」の現代版のような信じられない事故が起きました。

「海事」にしろ「航空」にしろ、事故やトラブルは、信じられない状況下で起きるものです。

過去の「多くの事故」がそのことを私たちに教えています。

問題は、こうした事故の際でも、旅客の「いのち」を守るために最大限の判断が下される「体制」が備えられていたか、という点にあるように感じます。

航空に関わる者として、「格安運賃・LCC」の嵐のなかで、「警告」を受けているようにも感じます。

遅れた避難、高まる疑問　イタリアの豪華客船座礁
　　　　　　2012.1.15 22:40 （共同）

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日に豪華客船が座礁し３人が死亡した事故では、なぜ避難が遅れ被害が拡大したのか、なぜ経験豊富な船長が島に近い航路を取ったのかといった点に、乗客らから疑問が噴出している。　ＡＰ通信などによると、乗客は発生から４５分もの間「電気系統に技術的問題が起きた」としか知らされなかった。この間、船底に入った亀裂から一気に海水が入り、船体が大きく傾いた。座礁が明らかになってからも適切な避難指示はほとんどなく、救命ボートの準備も遅かったと多くの乗客が証言している。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたことが事故の一因とされているが、１０年以上のキャリアを持つベテラン船長が島に近い航路を取った理由も明らかになっていない。　地元検察当局者は事故原因についての徹底調査を明言。既に拘束した船長以外の関係者についても調べる方針を示唆している。（共同）

イタリア座礁船から乗客乗員置き去りで船長避難か
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2012.1.15 23:26 ［海難事故・水難事故］

　イタリア中部沖のジリオ島付近で１３日夜、地中海クルーズ中のイタリアの豪華客船コスタ・コンコルディア（乗客乗員約４２００人）が座礁し３人が死亡した事故で、地元検察当局は１５日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で取り調べを始めた。　船長がジリオ島に客船を近づけ過ぎたため、船体の左側を岩礁にぶつけて穴が開き、浸水したとみられている。また、この船長は救助を待つ乗客乗員が大勢残っているにもかかわらず避難していた疑いもある。　ＡＮＳＡ通信によると、乗客１１人と乗員６人の計１７人と依然、連絡が取れておらず、当局は潜水作業員を投入し船内に取り残された人がいないか調べている。（共同）

イタリア豪華客船座礁・転覆事故　救助された日本人乗客、船内の様子を生々しく語る

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　01/15 11:55 FNN

イタリア中部の沖合で13日、乗客・乗員あわせておよそ4,200人を乗せた豪華客船が座礁・転覆した事故で、救助された日本人乗客が、FNNの取材に対し、どんどん水が入ってきて、船内がパニック状態になった生々しい様子を語った。
救助された日本人乗客女性は「1回、バーンという衝撃があって、結構な衝撃だったんですね。(スタッフに)『マダム、早く起きて。ライフジャケット着て』と(言われ)、その人が着せてくれて。あ、これはただごとじゃないんだなと」と語った。
「コスタ・コンコルディア号」は13日、ジリオ島沖で座礁、停電し、浸水が進む様子を乗客のカメラがとらえていた。
救助された日本人乗客は、着の身着のまま飛び出し、何とか脱出できたと語った。
救助された日本人乗客は「タイタニックの事故の時みたいに、水がバーっと入ってくるから、水の中歩いて。みんな助かりたいっていうのがあるから、われ先にっていう感じで」と語った。
船には、乗客・乗員あわせておよそ4,200人が乗っており、ロイター通信によると、少なくとも3人が死亡、およそ40人と連絡が取れなくなっていて、救助活動が続けられる中、日本時間15日午前、新たに韓国人の男女2人が救出された。
事故原因は、いまだ明らかになっていないが、地元検察当局は14日、船長の身柄を拘束し、過失致死などの容疑で調べを進める方針。
(01/15 11:55)

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2012.01.15

「安全とサービス」「明るい現場」への回帰を期待する「JAL社長交代」

「風化してはならない！」
1985年の日本航空123便事故機。747SR46　JA8119号機　　於日本航空安全研修センターで撮影

「野田政権改造内閣」や「広島刑務所脱走事件」「オウム手配者自首」などのニュースの陰で、「JALの社長交代人事」が発表されました。

「日航生え抜き」ということは、不運にも「御巣鷹山事故」に対面した当時の「高木養根社長」の時代から始まっている。労働組合対策では「分裂労務政策」を押し通したことでつとに有名であるが、「御巣鷹山事故に関連しては、役職を退いて後は、誠意をもった慰霊行脚に努めた」ことでも知られている。

「生え抜き」ということが経営をどう変化させたか、という点で見れば、

「JAL破綻」の蓄積的要因となったのは、「政府が大株主」というくびきが取れた「民営化後」の「NYCのエセックスをはじめとして世界中のJAL寄港地にホテル建設と購入・磐梯のスキー場開発・ハワイ　コオリナをはじめとしたアジアでのリゾート開発、子会社孫会社を数百も作り、赤字を垂れ流した放漫経営」や「ドルの185円10年固定の先物買い・最近では西松元社長が主導したケロシン燃料先物買い」という為替ギャンブルだけで、少なくとも4000億円以上という損失を出した経緯がある。

「生え抜き」ということだけで、「良い意味で経営が改革される」という保証はないことを、JALのヒストリーは語っている。

では、「現場出身」ということではどうか。というと

整備部門出身といわれる大西社長となっても、整備の管理部門エリートということはあるものの「安全の観点から現場の意見を大胆に取り入れた」というような兆候は、「殆ど顕れていない」といっても過言ではない。

報道にあるように、大方の航空関係者は、実状を知るだけに「強硬な人員削減と不採算路線のカット」をすれば、当然一時的には、収益は向上する。」という見方をしている。

また、「オリンパス損失隠し」問題では、検察の追及も受け、過去にさかのぼって「役員個人の損害賠償も・・。」ということまで言及されている。この損失額は、せいぜい1000億円程度。JALの場合は、総計2兆3千億円の負債を作り、そのうち少なくとも4000億円以上は、明らかに「放漫経営」ということは判明しているが、誰もその責任をとっていない。

今回の、運航現場の代表として位置つけて「植木社長」就任ということであれば、長年果たせなかった、言葉に踊らない、本物の「安全の日航」を実現していただきたいと期待を寄せるものです。

※ちなみに私は、新社長がまだコーパイロットのころ、確か2度ほどご一緒しました。当時は「片岡千恵蔵さんのご子息」ということで話題でしたので、東映「千恵蔵・歌右衛門」世代として、お話ししたことも記憶しています。誠実なフライト勤務をされていたように思います。

日航、再上場へ経営一新　黒字・再建にめど　社長に植木氏、生え抜き体制へ

2012年1月14日　朝日新聞

　経営再建中の日本航空は、新社長にパイロット出身の植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させる人事を固めた。稲盛和夫会長は名誉会長に退き、大西賢社長は会長につく見通し。黒字の定着で再建

への道筋がついたと判断し、経営体制を一新することにした。

　「（２０１２年は株式の）再上場も控えている。新しい体制について鋭意検討している」。昨年１１月、稲盛会長は定例会見で３年の任期を待たず、新体制に移行することを示唆していた。２期連続の営業黒字が確実で、再建に一定のめどがたったとの思いからだ。

　日航の経営再建は、企業再生支援機構の出資を受け、京セラ出身の稲盛会長と、日航生え抜きの大西社長の体制で進められてきた。京セラのやり方を持ち込み、各部門ごとに経費の管理を徹底させた。

労働組合との対立を覚悟のうえで、１万人以上を削減し、不採算路線を廃止した。　収益の改善効果は大きく、東日本大震災の影響が出た２０１２年３月期でも、営業利益は１４００億円の見通しとなった。経営再建時に掲げた目標の２倍で、ライバル会社の全日本空輸にも差を付ける。　　　

　国交省幹部は「（稲盛さんは）もともと生え抜きに任せるつもりで今秋の株式の再上場をにらんだ人事を進めていた」と明かす。かじ取り役を引きつぐ植木氏は、日航初のパイロット出身社長になる。

稲盛体制下の１０年２月に執行役員に抜擢（ばってき）されたばかりだが、「高給取り」と批判されたパイロットのリストラを進めた実績がある。　日航関係者は「旧体制のやり方を引きずる事務職出身者と違って、パイロット出身の植木氏は新体制にふさわしい」と話す。人事は１７日の取締役会で正式決定し、はやければ２月にも就任する見通しだ。

ただ、「銀行や国民から巨額の支援を受け、好業績は当たり前だ」（業界関係者）という声もある。路線減少で売上高は減る傾向のため、今後はリストラに頼らない経営が課題になる。（南日慶子）

　　　　＊

　植木義晴氏（うえき・よしはる）航空大学校卒、７５年日本航空入社。運航乗員訓練企画部長などを

経て、１０年１２月から専務執行役員。

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2012.01.13

「アメリカン航空」をデルタ航空が買収か！

～「格安LCC」の嵐！の一方で、国際線メガキャリアの「ネットワーク維持拡大」競争～

昨年末に、「アメリカン航空破綻」のニュースは、航空界を震撼させました。

アメリカの国際線エアラインのうちただ一社「連邦破産法の適用申請・・・チャプター１１入り」を免れてきたエアラインだけに、アメリカの景気低迷と同時に、巨大なネット網を持つ代わりに不採算路線もカットするわけにはいかない、という事情を抱えた大手国際線エアラインの経営の困難性を明らかにした事態でもありました。

～ヨーロッパでも進む、国を越えた統合合併～

欧米では、大西洋を挟んで「EU対米国」のシェア争いは熾烈を極めており、EUでも既に「国」よりも「EU」で対抗という政策が進んでいます。

エールフランスとKLM航空、あるいは、ルフトハンザとスイス国際航空というような合併です。

～日本では、JALとANAの争い！～

アジアからの「格安・LCC」来襲に気を取られていて、世界を相手とした「日本のエアライン」の戦略は、いまひとつ。果たして「TPP」の予告編を受けている「エアライン　オール　JAPAN」は、この嵐を乗り越えられるのだろうか。

心配です。

アメリカン航空争奪戦も＝デルタ、USエアが買収検討―米紙

時事通信 1月13日(金)5時46分配信　2012年

　【ニューヨーク時事】米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は12日、米2位のデルタ航空と5位のUSエアウェイズ・グループなどがそれぞれ、昨年11月に破産法適用を申請したアメリカン航空の親会社AMRの買収を検討していると報じた。
　アメリカンは業界3位。法的整理を経て人件費を圧縮できれば競争力が高まるとみられており、同社が新たな再編の目になりそうだ。
　デルタによる買収が実現すれば、首位のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが誕生する。同紙によると、デルタは投資会社のブラックストーン・グループを助言会社に選定。独占禁止法上はほぼ問題ないと判断しており、数カ月以内に買収を提案する可能性があるとしている。また、航空業界に強みを持つ米投資ファンドのTPGキャピタルもAMR買収に関心を示しているという。

～「JAL買収」でしのぎを削った「アメリカン」と「デルタ」だったが～

アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達

asahi.com 09.23.2009

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。

(21:33)

日航、デルタとの提携有力に　国際航空連合移籍か

2009年12月18日16時4分

asahi.com

　日本航空が、世界首位の米デルタ航空から資本を受け入れ、デルタが率いる国際航空連合「スカイチーム」に移籍することが有力になった。日航は、世界２位のアメリカン航空からも出資受け入れと航空連合「ワンワールド」への残留を求められていたが、より大きな連合に移ったほうが将来の成長を見込め、経営再建に有利との判断に傾いた。

　日航が移籍すれば、スカイチームは日航と大韓航空を連合にもてる。一方、ワンワールドはアジアの核を失う。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資や２億ドルの融資など、計１０億２千万ドル（約９１８億円）の金融支援を申し出ている。移籍関連費用をすべて負担する内容だが、「日航に経営参画する意思はない」（エドワード・バスティアン社長）とし、議決権は求めない方針。来年早々にも正式に合意する方向で詰めている。

　日航は、来年３月までに必要な数千億円規模の資本増強の大半を、支援を依頼している官民ファンドの企業再生支援機構とデルタから受けることになりそうだ。

　米２社による「日航争奪戦」は、日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定に合意し、日米の航空会社が独占禁止法の適用除外を受けて提携関係を深められる見通しになったことが背景。日航とデルタは、来年２月までに米当局に独禁法の適用除外を申請したい考えだ。

　ただ、適用除外を受けられるかどうかは日米当局の判断を待つ必要がある。また、アメリカンが出資など条件の積み増しを再提示した場合、デルタとの提携が流動的になる可能性も残っている。

　アメリカンは、これまで、米大手ファンドと共同で、日航に最大１１億ドル（約９９０億円）出資する用意を表明。航空連合の移籍にはコストや時間がかかるうえ、「日航・デルタ連合は太平洋路線でシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない」と主張していた。

～そして・・・・。アメリカン航空破綻！～

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請

2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占める割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬがコンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

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2012.01.01

2012年の始まりです。仮想の「格安運賃」が乱れ飛んでも、「安全」の「見張り番」を揺るがせる訳には参りません！

昨年末から、まるで「スーパーマーケットのチラシ」かと見まちがうような運賃で運ぶという宣伝があふれ始めました。

よくよく見ると全座席の一割程度の座席を指しています。九割の利用者は、正規の運賃を払うようにできています。

こうした傾向に殆どの「メディア」の反応は、「もともと日本は、航空運賃は高すぎた。利用者にとっては、安ければ、これに越したことはない。」という論調です。

そして、最後に「でも安全はないがしろにされては困りますね」と結ぶのが一般的です。

一口に「安全への経費削減は、困る」と抽象的に言っても、一般の利用者にとっては、「そりゃそうだ」と云うぐらいで、何のことか捉えようもない、というのが実態です。

～航空は、かの「TPP」の予告編～

現実には、航空法の安全規制がどんどん緩和されて、パイロットや保安要員であるCAの過酷勤務、整備の外国（中国・シンガポールなどのアジア地域）への外注、それも軽整備まで許可されていたものがエンジンの重整備までOKというようになったり、飛行間整備の時間の短縮や整備士の点検も極端に言えば「要らない」というような法改正までされてきているのです。

こういう彼方に「格安」は存在しています。

折しも、野田内閣では、オバマ大統領が国内向けに約束したことを実行する、早く言えば日本のマーケットにアメリカのあらゆる業種の会社が殴り込みをかけてくる、「TPP」を受け入れようと積極的です。

現在、国論は、賛否両論ですが、航空では、利用者のよく知らないところで、「日米のオープンスカイ協定」「アジアゲートウェー」という名のもとに「既に」始まっています。

～国内運賃が高いのは、税金で三割近く持って行かれるから～

日本の国内運賃は、欧米・アジアと比べても異常に高いのは、事実です。しかしその主要な原因は、「税金の高さ」にあります。東京/大阪の場合でも現行正規運賃の約３０％は税金として取られて、エアラインは、国に上納せねばなりません。

消費税の仕組みと似たようなものです。

そしてその税金で、実に「98もの空港」を作ってしまったわけです。

外国勢力と競うために「格安運賃」を迫られたエアラインは、「安全への経費」もカットせざるを得ません。

「安全への規制緩和」を当然のように実行してきた歴代・現行の日本の政府は、こういう実態をよしとしているのです。

ますます「利用者の安全を保障する仕組み」への「見張り」と「提言・警告」を厳しくしてゆかねばなりません。

本年もどうぞよろしくお願いいたします。

スカイマーク「片道980円」格安便　操縦ミスで「お粗末欠航」、乗客怒る

2011/11/ 8 20:09 jcast

格安航空会社（LCC）が躍進を続けるなか、スカイマーク3 件が新規就航させたばかりの路線で、トラブルが起こっていたことがわかった。通常、機材トラブルなどの航空会社が原因で欠航する場合、払い戻したり、他の航空会社や鉄道などに振り替えたりという対応が一般的だが、この路線は振り替えの対象外。さらに、この欠航の理由が、パイロットのミスというお粗末なものだった。

問題が指摘されているのは、成田発新千歳行きのスカイマーク3 件877便。この路線は10月30日に就航したばかりで、最も安い運賃に980円という破格の運賃を設定したことで話題になった。
だが、就航からわずか1週間がたった11月5日の877便は欠航になってしまった。このときの対応に不満が集まっている。

スカイマークのウェブサイトには、機材故障など同社の都合で飛行機の運航が出来なくなった際の対応のひとつとして、「スカイマーク3 件が選択する当社便、他社便、またはその他輸送機関への振替」とある。ここまでは、日本航空（JAL）や全日空（ANA）が掲げている方針と同じだ。だが、今回欠航になった成田便については「但し、成田発着便は他社便、その他輸送機関への振替はいたしません」と、例外規定が設けてある。実際にこの規定が適用されることになってしまった形だ。

具体的には、スカイマークの成田ｰｰ新千歳便は1日1往復しかないため、同社便に振り替えるにしても翌日以降。同社の割引運賃でチケットを購入したが「時間に余裕がない」という乗客は、一度チケットを払い戻した上で、JALやANAのチケットを買い直さざるを得なかった。

誘導灯の電源ケーブルに乗り上げる

スカイマーク3 件の広報担当では、この規定が出来た理由については「既存の乗り入れ空港とは運用の方法が違うため」と説明。「運用」とは、チェックインから搭乗するまでの一連の流れを指すのだという。さらに、当面、この条項が変わる予定はないという。

また、スカイマーク3 件では、欠航の理由を「機材点検」とのみ説明していたが、この「点検」に至るまでが、実にお粗末なものだった。

国土交通省の航空事業安全室によると、877便はゲートを出発後、誘導路から滑走路に移動する途中で進路を間違え、誘導灯の電源ケーブルに乗り上げた。この影響で、タイヤがこすれたため、点検のためにゲートまで引き返したという。

つまり、乗客からすれば「一度出発したにもかかわらず、パイロットのミスが原因で飛行機から降ろ

されて欠航になった」という形で、この点も乗客の不満を増幅させたとみられる。

ピーチ格安航空券　発売開始　アクセス集中　ＨＰ一時停止

【産経新聞 2011/12/28 大阪朝刊第２経済 8頁 284字】
　関西国際空港を拠点とする日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２７日、来年３月１日に就航する関空－福岡便、関空－新千歳便の航空券を発売した。インターネットと電話のみの販売で、同社のホームページ（ＨＰ）はアクセスが集中し、一時的に受け付けを停止したが、短時間で復旧した。

　今回発売されたのは３月１～２４日搭乗分。福岡便が片道３７８０～１万１７８０円、新千歳便が同４７８０～１万４７８０円。就航記念キャンペーン価格となる片道２５０円の航空券（座席数限定）は後日発売される。

　ピーチによると１日の第１便を含め一部の便は満席に近い状態だという。

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2011.12.13

待たれるルフトハンザ「新型７４７－８」への期待。「私もクルーとして乗務したい」

工区機内の大事な要素は、現在では、「エンターテインメント装備」「機内食メニュー」などが盛んに宣伝

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楽観的すぎるのでは？観光庁の見通し・目標・・・訪日外国人数！航空と一体化した「国家の政策」にお金を使わなければだめです

本来、「航空と観光」は一体なのですが、「観光」となると「観光庁」になり、「訪日外国人の目標を１０００万人とか２０００万人とか」簡単に掲げてきたのが日本の実状です。

本来２０１１年で訪日外国人の予定数は、確か１０００万人以上、２０１２年には２０００万人としていたように思うのですが、観光庁のサイトではそうでもないようです。

計画がどうのように実行されてきたのか、誰もが安心納得できる政策だったのか、「過ちや見通しはずれはなかったのか」というのが総務省による「政策評価」の本質のはずですが、どうも「官僚ルーティーン」に陥ったままこの非常事態にも旧態依然としているのではないでしょうか。

これまで、実感的に感じてきたことと言えば、「観光立国日本」の実現は、地方自治体や観光庁まかせで、怒涛のような国家的な強力なテコ入れ（全国的な観光受入れ強化の予算措置）も弱いままで、達成できないのではないでしょうか？

国交省・総務省のサイトなどで「政策評価」を拝読しても、機械的であまり「反省」などのあとはみることができません。難しすぎて読み切れないのかも知れませんが、私などには・・・。

２年ほど前にこの種の会議を傍聴した折に、気が付いたのですが、「オープンスカイ策をとればすべてことが進む」という風潮で、「航空が抱えている問題や外国人への言語的対応策への国家的な取組の薄さなど、厳しく現状を見る姿勢など何も見えない」ことでした。

時は経て、今年「３・１１東北大震災と原発事故が起きた」こと、そして「日本政府の世界への情報発信が不正確な上、後手後手に回ったこと」で、国際的な信頼感が薄れたことが大きな痛手になりました。

こういう影響も踏まえ、今年度のインバウンドの外国人（訪日外国人）の実数は、１０月現在で５１０万人、せいぜい７００万人と踏んだ方が良い状況です。訪日外国人統計

これでは、自治体などの努力が報われるどころか、２年前とあまり変わらないといっても過言ではないと思えます。

～国家としての「航空政策」「観光政策」の一体化に欠けるのではにでしょうか～

そして今、観光庁は、何の抜本的な改革や予算の裏打ちもないまま、楽観的目標を掲げ直しているようです。縄張り的な縦割行政の欠点を鮮明にし、「観光庁のメンツ」が見え隠れします。

世界でもぬきんでた「自然・景観」と「四季に育まれた文化と歴史」「もてなし気質」のニッポンでありながら、もったいない話です。日本全国の観光拠点では、金太郎飴を切るごとく一定の高水準が見えなくては、観光に携わる方々の不安は一掃されず、モチベーションも上がらず、貧乏自治体の予算分捕りで趣旨するに違いありません。

「国家は当てにできない！」という共通分析が定着しつつあるのももっともです。

自動車（ヒュンダイ）家電（サムスン）ゴルフ（男女プロゴルファーの育成）芸能育成政策（韓流ドラマ・K-ポップなどを軸にした観光・航空政策などお隣り「韓国のトータルな強化策」は見事と思えてなりません。

なんとかしてもらえないものでしょうか・・・。

16年の訪日外客、1500万人案と2000万人案提示－観光立国見直しで

2011年12月12日（月）トラベルビジョン

　観光庁は12月12日、交通政策審議会（交政審）観光懇談会を開催し、観光立国実現に向けた目標、具体的な施策について協議した。2016年の訪日外国人観光客数の数値目標では、1500万人とする第1案と、2000万人にする第2案を提示。第1案では12年は震災前レベルの861万人減の回復をめざし、13年は1000万人、16年は1500万人とした。一方、第2案では現行の目標通り、16年で2000万人をめざす考えだ。

　また、16年の海外旅行者数は2000万人に設定。国内宿泊観光旅行の年間平均宿泊数では、2010年実績の2.12泊から1泊増やし3.12泊とする第1案、06年から10年の平均実績の2.42泊並の回復をはかる第2案、減少傾向を食い止め2.12泊の維持をはかるとする第3案を提示した。

　そのほか、国内での旅行消費額を26兆4500億円から33兆5900億円に、国際会議の開催件数を10年の5割以上の増加となる1111件以上にまで増やすことを目標とした。今回の見直しで新たに加わった、旅の質をあげるための満足度調査については、訪日外国人の満足度について、消費動向調査で「大変満足」と回答する割合を40％程度、「必ず再訪したい」と回答する割合を50％程度への拡大をめざす。国内観光地域の旅行者満足度については、「大変満足」と「必ず再訪したい」と回答する割合を25％程度まで増やす目標だ。

　こうした目標に対し、懇談会参加者からは「現実的である必要はあるが、ある程度高い目標を設定し、予算や各省庁との連携など、手順をはっきりしていくべき」との意見が出された。また、日本政府観光局（JNTO）の積極的な活用を求める声も上がったという。

　今後は観光関連団体や地方公共団体に対し、観光立国についての意見を募集する文書を発出し、意見を募っていく。12年2月に具体的な目標や施策の仮案を協議し、パブリックコメントを募集。同年3月に観光分科会としての改訂基本計画案をとりまとめ、3月中の閣議決定をめざす計画だ。

訪日3000万人「目標変えず」－観光庁長官、基本計画改定で

2011年11月20日（日）トラべビジョン

　観光庁長官の溝畑宏氏は11月18日の定例会見で、現在見直しを進めている観光立国推進基本計画について、「訪日外客数を2019年に2500万人、将来的に3000万人にするという成長戦略の目標は、今の時点で変更する考えはない」と語った。2013年に1500万人、2016年に2000万人とした中間目標については「震災の影響を踏まえて見直す可能性はある」ものの、あくまで2019年に2500万人の達成に向けた「工程表の見直し」として位置づけ取り組んでいく考えだ。

　観光立国推進基本計画の見直しは、2011年3月末の閣議決定をめざして国土交通省交通政策審議会観光分科会で議論が進められており、直近では9月15日に第16回の会議がおこなわれたところ。溝畑氏は、「具体的に申し上げられる段階ではない」としつつ、「世界の中で日本が独自性を出し、国際競争力を身に付けること」がテーマになると説明。その上で、「国民の皆様に将来的な成功や目標のイメージ、（あるいは）選択と集中で何を重点化していくのかを提案する」ことが重要であるとの認識を示し、「骨組みは年内に固め、できるだけ早く基本的なことは述べたい」と語った。

　見直しの方向性のうち、休暇改革については引き続き「祝日法の改正による休暇分散」「家族の時間作り」「ポジティブ・オフ」を3本柱として取り組みたい考え。休暇分散は、全国を2つか3つのブロックに分けてそれぞれ秋に5連休を作ることをめざして取り組みを進めていたが、震災によって中断している。

溝畑氏は「ライフラインや物流などの仕組みが正常化した時点で議論を再開することになっている。もう少し日本の経済状況を見ながらタイミングを判断したい」と語った。

　このほか、見直し後の基本計画には被災地の復興が盛り込まれる見通し。溝畑氏は、「東北復興は当然であり、国の施策として絶対」であるとし、「特に福島は東北の中でもとりわけダメージが大きい。福島の復興は大きな課題になる」とコメント。また、「災害に強い国としてのソフトとハードを用意していくということは、（観光に限らず）全ての施策に共通のテーマ」であるといい、危機管理対策なども盛り込んでいく必要性に言及した。

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2011.12.05

アメリカン航空破綻「チャプター１１」！日本の空は、TPPで・・・どうなる？

１２月４日。BS朝日の番組「いま世界は」１９時から２時間の生放送のなかで、「覇権を争う世界の空」というコーナーが取り上げられました。

「アメリカン航空破綻」というニュースを通じて、

１．再編するアメリカの航空会社が次に狙う市場は？

２．ヨーロッパでは国境を越えた再編進む。欧州危機の影響は？

３．世界で急成長を遂げるLCC・格安航空。

　　日本の空は、どう変わるか。

という問題が論じられました。

私は、ゲストとして、

「既に航空では、アメリカとの航空協定はオープンスカイ政策が実施され、TPPの先駆けが進んでいること。」

「オバマ大統領の公約にあるとおり、アメリカは、アジアの航空需要市場を最大の成長市場として見込み、オープンスカイとアライアンスという名前に乗って、日本のエアラインに、より強いプレスを与えてくること」

「国内線のトラフィックライト（運送権）も脅かされる恐れもあること」

などを限られた時間の中でお話ししました。

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2011.12.01

「TPP」のプレリュードと化している、日本の空の事情！

ボーイング７８７機材のデビューなどで、エアラインの華やかな側面が話題となっておりましたこの頃でした。

一方で、世界の経済情勢は、「サブプライム」「リーマン」の潜在損失を表面化せざるを得ない状況となったマネー市場主義の米国。更にEUでは、ギリシャのデフォルト危機、イタリア国債利率上昇、ポルトガルと連鎖するドイツと緊迫
しています。

一方、日本では、3年前には「アジアゲートウェー」2年前の2009年には、日米オープンスカイ協定が結ばれて競争力などないまま、日本のエアラインの太平洋・アジアマーケットを無防備にさらす、名ばかり「航空自由化」となってしまいました。
基幹空港や、98も乱造した赤字地方空港も深刻化するばかりです。

そのうえに、「３．１１」の津波災害、その上、「原発事故と計り知れぬ汚染」です。

国家として大したお金も使わない「観光立国ニッポン」政策も、隣国「韓国・中国」に席巻されっぱなしで、被災地東北の「足」を縛っている景色さえ見えます。

多忙のため、しばらく、コメントが出せずにおりましたが、本日より細目に！とおもっております。

「アメリカン航空チャプター１１入り」に関しては、来る12月4日に放映予定のBS朝日の番組「いま世界は」でコメントを致す予定です。19時からです。

お時間のある方は、ご視聴戴ければ幸甚です。

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JALへ１１億ドルのオファーしていた、アメリカン航空破綻！

アメリカカーター大統領の決定で１９７８年の「航空規制緩和」以降は、アメリカの大手国際線エアラインは、そのネット網が大きいほど、ダメッジを受け、次々に倒産しました。

パンナム・TWAなどはその例です。

しかし、アメリカには、いわゆるチャプター１１、連邦破産法という制度があり、国家が救済に乗り出します。

ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、デルタ航空などは、この恩恵を受けて立ち直りました。

こうした中で、このチャプター１１の申請を行わず運航をしてきた米国大手エアラインであるアメリカン航空が、連邦破産法の申請を行いました。

米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条適用を申請
2011年 11月 30日 03:55 JST

［２９日　ロイター］　米アメリカン航空と親会社のＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は２

９日、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。

アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

ＡＭＲの負債総額は２９５億５０００万ドル。資産は約２４７億２０００万ドルだった。同社は手元流

動性は４１億ドルとしている。

ＡＭＲはまた、アーペイ会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が退任し、アメリカン航空とＡＭＲの社長を

務めるトーマス・ホートン氏がＡＭＲとアメリカン航空のＣＥＯに就任し、社長と会長を兼任すると発

表。ホートン新ＣＥＯは「すべての労働組合と交渉を開始し、競争力をつけられる水準まで人件費を引

き下げたい」と述べた。

ＡＭＲによると、米連邦破産法の適用申請による米国外の業務への法的な影響はない。また、ＤＩＰフ

ィナンスの手法の導入は検討していない。

アメリカン航空にとり、高水準の人件費が経営の足かせになっていた。同社の人件費の営業費用に占め

る割合は、これまでに破産法の適用申請を行った、米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチ

ネンタル・ホールディングス（ＵＡＬ）(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や、米デルタ航空(DAL.N:

株価, 企業情報, レポート)などと比べても高水準となっている。

両社は破産法適用申請を通してコスト構造を改革。その後、デルタがノースウエスト航空を、ＵＡＬが

コンチネンタル航空を買収するなどし、業界再編が進んだ。

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～～～2009年には、JALへ１１億ドルの資金オファーしていたAA～

JAL破綻当時には、UA・デルタなどと競って、資金オファーをしていたアメリカン航空。

欧米の国際線エアラインにとって、アジアのマーケットがいかに優良で魅力的なのか、を証明する歴史ともなっています。

米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も 2009年 12月 3日 18:17 JST
オバマ米大統領が雇用対策発表、中小企業向け減税などが柱カナダ中銀が政策金利を0.25％に据え置き、景気見通し維持独ＶＷがスズキに最大20％出資へ、週内にも発表＝関係筋ドバイ関連6社を格下げ、政府支援めぐり不透明性＝ムーディーズ　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。
　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

～～オープンスカイは、TPPの前触れだった！～～

日米不平等航空協定を修正することもできず、日本の市場を開放してしまった結果、日本の航空はどういうところに立たされているか、皮肉な事例となっています。

日米オープンスカイ協定、年内にも締結　国交相が表明
2009.11.24
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　前原誠司国土交通相は２４日午前の閣議後の記者会見で、航空会社が路線や便数を自由に決められる

オープンスカイ（航空自由化）協定が、日米間で年内に締結される見通しだと明らかにした。日米の航

空会社は提携戦略を深めることが可能になり、各社の路線網や料金体系などに影響を与えることになる

。

　日米航空当局は来月上旬に米ワシントンで、昨年１０月に始めた今回の航空交渉の第５回会合を開く

。前原国交相は「年内にも妥結という報告を受けている」と述べ、この会合で締結する方向だ。協定が

結ばれると、米当局が航空会社同士の合弁事業に対し、独禁法の適用除外を認める可能性が高い。２社

間で乗り継ぎ便や価格などを調整でき、競争力が増す。

　このため、同じ国際航空連合に属する全日本空輸と米ユナイテッド航空は、締結後すぐに合弁事業を

申請する見通しだ。米デルタ航空とアメリカン航空も合弁事業を目指し、日本航空の争奪戦を繰り広げ

ている。これまでの欧米間の協定締結では、料金の引き下げにつながったケースもある。

　２国間の航空網は、国際民間航空条約に基づき、原則として政府間で路線などを決めているが、協定

が結ばれれば、航空会社が決められる。前回までの日米交渉では、来年１０月に始まる羽田空港の深夜

・早朝便の発着問題などを巡り合意できなかった。

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2011.11.13

新鋭機導入のリスクと「正確な状況推定」・・。SORAさんからの投稿です。

弊ブログにSORAさんから下記の投稿がありました。ご紹介します。

手動で、というのはあまり正確な報道ではなく、脚扉の油圧機構を作動させるための、バルブかなにかの電気系統に不具合が生じたため、オルタネートの開閉機構を作動させた、ということだと思いますが。
新鋭機だからこそ、熟成されていないが故の不具合が出るのでしょう。新鋭機をいちはやく導入するエアラインは、そのリスクを負うことになります。

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2011.11.12

新鋭「787」に、もうトラブル・・。「フェイルセイフ」が機能して、怪我人なし！

10月1日に定期運航が始まった新鋭ドリームライナーにトラブルが発生しました。あわや、「胴体着陸・ベリーランディング」も、あり得る事態だっただけに心配しました。

まずは、このトラブルで「怪我人なし」で「ほっ」としました。

航空はもともと、・・トラブルに対しては、すべての交通手段の中でも手厚いダブルでの押えのシステムを装備しています。

「フェイルセイフ」といいますが、どんなにコンピューター化されていても、こうした装置が作動するように設計されていますので、多少の計器表示誤動作などだけでは、大きな事故に発展するケースはまれともいえます。

「車輪が出ない」時は、「手動で」などというリカヴァーのシステムは、何十年も前から厳しく規制されてきました。

～～～なのになぜ？～～という点では、不安な要素は、「革新的なコックピットの計器システム」や「初号機」など

という条件下で「3年に渡るデリバー遅延」を取り返すために「トライアル期間」を縮めてはいないかという問題です。　　　　　　　　　　　　

～～～この時、機長やCAは・・どう動いたのか～～

「バードストライク」や「太平洋上でエンジン停止トラブル」「着陸時に主脚車輪が出ない」などの体験をしてきた筆者にとりまして、この事態で「PAX…旅客」への対応は、どのように行われたのでしょうか、関心のあるところです。

全日空７８７型機、初トラブル　主脚出ず着陸やり直し 【産経新聞 2011/11/07 大阪夕刊第２社会 10頁 222字】　６日午前８時５０分に岡山空港に到着予定だった羽田発の全日空６５１便（ボーイング７８７型機）が着陸体勢に入った後、操縦室内に主脚の不具合を示す表示が出たため、着陸をやり直していたことが７日、分かった。
　同機はいったん高度を上げ、機長が手動で格納庫のドアを開けて主脚を下ろしたところ、表示が消えたことから約２０分後に着陸した。乗客乗員２４９人にけがはなかった。

　７８７型機は全日空が世界で初めて導入した最新鋭機。１日に国内就航してから初めてのトラブル。

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2011.11.07

CAのマニュアル、パイロットのマニュアルとは・・・。

～マニュアルとは～～

ipadと共に航空機乗員・乗務員の「マニュアル」が話題になっています。

簡単に言えば、「規定」なのですが、マッハに近い速度で「多数の旅客」を乗せて飛ばす航空機には、単なる「規定」を越えた「安全上」の「運航規則」が必要です。

そうした規定類を集めたものが「マニュアル」です。パイロットが持っているフライトバッグの中身は、かつてはそうしたマニュアルを携行していたものですが、最近は、機内に備え付けのものができたり、一部は、コックピット内コンピューターで呼び出すこともできるようになっているようにも聞いています。

とはいうものの、何事も予定通りにはいかない、のが天候などに常に左右される航空ですから、「ルートマニュアル」などは、必携です。

パイロットは、もちろん、「整備」も「客室乗務員」も、「航空法」の下にエアライン各社で作られた運航規程「OM」「AOM」「…オペレーションズマニュアルがあり、航行中（ブロックアウトからブロックインの航行中）は、機長による安全上のすべての判断は、このマニュアルに戻って下されています。

そのため、こうした基本のマニュアルは、運航上の各社における「憲法」として解釈されています。また、各フライト毎には、「ルートマニュアル」・・チャートと呼ばれています。・・・という必携マニュアルもあります。

更に運航の現場は「ガイダンス」と言われるようなアメリカ「FAA」からのサーキュラー、機体メーカーからのはじめ各種インフォメーションが、膨大な情報として認識しなければなりません。

　今回の「CAに対するipad全員配布」まではゆかなくても、当然、一定の電子化がされているようです。

しかし、テロ対策上の「セキュリティー」は、厳重を極めたものでなければならず、システムの構築・ipad化などへの方向性は、エアラインを問わず、検討が進められていることと思います。

～～～客室乗務員CAのマニュアル概要は、次回に・・・・。～～～

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2011.11.06

CAのマニュアル電子化で、６０００人にipad配布する「ANA」！　　これは、画期的！

～～画期的！！～～～
JALでは、稲盛会長が「１０００億円の内部留保が溜まるまで、安全のことは語らない」という社内教育をしているとか、「再上場に向け動いている」などの話が漏れ聞こえてくる中で、

「ANA」と「ソフトバンク」は、ウィンウィン効果絶大の、「CAマニュアル電子化i６０００名全員にpad配布！という発表がされました。

私の体験から言いましても、「マニュアル」のアップデイトをするための「差し替え作業」は、大変でした。印刷・破棄する量も膨大であったと思います。

また、「マニュアル管理」のための会社の雇用人員も大きな費用をかけていたものと思います。

現場で働くものと会社の双方が、「良い」と認める方策は、そうそうあるものではありません。時流を見る目と合理化という点では、「画期的」だと感じました。

～～ただ、不安な要素も・・・～～～

報道では、この導入で、「サービス品質の向上」や「生産性の向上」があげられ、CA訓練なども短縮できる、というくだりについては、疑問を感じる面もあります。

それは、ipadでいくら自己学習をしても、場面や相手によって変動する「ヒューマンサービス」については、こうした電子化で代替できるものではない、ということ。
また、ipadに安全面（テロ対策などを含む）でのマニュアルを入れ込んだ場合、紛失盗難などが起きた場合どうするのか、などは、

詳細を伺うまでは、解けない不安もあります。

ANA、全客室乗務員6000人にiPad配布--マニュアル電子化で機内品質向上へ

　　　　　　　　　　　　　　　　 2011年09月20日 zd　net　japan

　全日本空輸（ANA）はグループ全客室乗務員6000人にiPadを配布する。10月から一部の客室乗務員約

70人がトライアルで運用し、2012年4月から全客室乗務員がiPadを携行する予定。ソフトバンクテレコ

ムが9月20日に発表した。

　ANAは2011～2012年度のグループ経営戦略で掲げる「グローバル化への挑戦」「経営効率向上の実現

」の具体化策として、機内品質の向上と客室乗務員の生産性向上を目指して、全客室乗務員にiPadを配

布する。乗務マニュアルの電子化による管理業務改革、iPadでの自己学習の導入で教育訓練業務の改革

を推進していく。

　客室乗務員は従来の紙マニュアルに替わってiPadを携行し、電子化された最新のマニュアルがいつで

もどこでも参照できることから、より安全で安心なサービスを提供できるとしている。研修形式で展開

していた教育訓練は、iPadでの自己学習に切り替えて、自習できるようにして、訓練期間を短縮できる

という。音声や動画を活用した乗務マニュアルや業務ノウハウを共有できる教材を作成することで、業

務習熟の早期化とスキル向上をサポートして、よりハイレベルな接客を目指すとしている。

　ソフトバンクテレコムはiPad納入とともに、乗務マニュアルに映像や音声などのマルチメディアコン

テンツを作成して、iPad向けに配信できるクラウドサービス「ホワイトクラウドビジュアモールスマ

ートカタログ」、端末ごとに必要なセキュリティ対策を一元的に管理する「ソフトバンクテレコムビジ

ネス・コンシェルデバイスマネジメント」も提供する。乗務マニュアルをいつでもダウンロードできる

ように羽田や成田、伊丹、福岡の各空港内にWi-Fi環境も構築する。

（2011年9月20日18時35分読売新聞）

全日本空輸は２０日、乗務マニュアルなどを搭載した米アップルの多機能端末「ｉＰａｄ（アイパッド

）」を、２０１２年４月からグループ会社を含む全客室乗務員（約６０００人）に配布すると発表した

。

　マニュアルの電子化で、印刷費など年間約４億円の経費削減を目指す。電子化によって常に最新のマ

ニュアルを携行できるようになるほか、音声や動画を活用して、教育や訓練にも役立てる。　全客室乗

務員にアイパッドを配布するのは世界初といい、今年１０月から試験運用を始める。

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2011.10.24

世界が注目！ANAのB－７８７「国際線定期便」初運航！

　
2011.10.25成田空港にてIssei

2年半のデリバー遅延は、あったもののボーイング社の次世代機「B－７８７」への関心は、高いものがあります。

日本の「ANA」「JAL」では約90機、世界のエアラインで800機以上の受注を受けている中での、ANAフライトは、
自ずと世界の注目の的にもなります。

カタール国営放送「アルジャジーラ」もカメラ・リポーターと万全の体制で取材に来ておりました。驚きです。

この一方で、経済的にも世界の中心となりつつあるアジア・中東では、「快適性・経済性・航続距離も備えた大量輸送のエアバス380」とダウンサイジングした「B－７８７」をうまく使い分けされている光景も見受けられます。

10月27日22時30分より24時までオンエアーされる「ニコニコ生放送・動画」で、お話する予定です。

ニコニコ生放送番組予定表

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2011.09.30

日本テレビ「スッキリ！」でコメント致しました。

「９月６日ANA便急降下事件について」９月２８日の運輸安全委員会の調査結果が示されました。

この件について、２８日午前８時放映された日本TV「スッキリ！」の番組内でコメントをいたしました。

問題としては、９・１１以後にテロ対策の一つとして、「コックピット内の出入り」の方式が変わりました。

複雑な出入り（コックピット内からしかドアが開かない方式）にしたことが、ミスを誘発した背景にある、という意見

などを述べました。

機体、一時ほぼ裏返し　全日空便、静岡沖の急降下時
2011.9月29日　朝日　

　全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）機が静岡県沖を飛行中に約１９００メートル急降下したトラブルで、機体が一時ほぼ裏返しの状態になっていたことが運輸安全委員会の調査で分かった。
後藤昇弘委員長が２８日の定例会見で明らかにした。乗客にけが人はなかったが、専門家は「通常ではあり得ない状態」と指摘。運輸安全委も「重大な事故につながりかねないトラブルだった」としている。

　トラブルが起きたのは６日午後１０時５０分ごろ。副操縦士が、トイレから戻った機長を操縦室に入れるため扉を解錠しようとした際、誤って尾翼のかじを動かすつまみを操作、機体の姿勢が崩れたとみられている。

　デジタル飛行データ記録装置を解析したところ、高度約１万２５００メートルで副操縦士は機首を左に向けるように、つまみを２度回転させていた。機体はわずかに右に傾いた後、左に傾きながら機首を下げて急降下。左側面が真下を向くまで傾いた後、機首を３５度下に向けてほぼ裏返しになった。

　機体は約３０秒間で１９００メートル降下。速度は制限値のマッハ０・８２を超える０・８２８に達していた。その後、姿勢を回復した

が、針路は当初の北東から反対の西南西に変わっていた。機内の加速度は最大で２・６８Ｇ。荒天時の着陸などで機体が強い衝撃を受けた

時に相当する力がかかっていた。

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2011.09.28

「787」は、本日到着受け取り！ANA

全日空　「７８７」部品製造にも商機　初号機きょう羽田着
【FujiSankei Business i. 2011/09/28】

　全日本空輸が世界で初めて導入する米ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」の初号機が２８日、日本に降り立つ。燃費効率を高めた機材で、航空会社の期待は大きい。機体部品の３割以上は日本企業が手がけており、導入が進めば日本経済にも恵みをもたらしそうだ。

　７８７の初号機は２８日午前、米シアトルから東京・羽田空港に到着する。来月２６日に初の営業飛行を成田－香港線のチャーター便で行い、１１月１日から羽田－岡山線と羽田－広島線で定期便を就航する。来年１月には新規路線となる羽田－独フランクフルト線にも投入予定だ。

　全日空の伊東信一郎社長は「７８７は戦略機材。新たな商機をもたらす」と期待を寄せる。同社は今年度１２機、来年度には８機を受け取り、１７年度までに計５５機を導入する。

　７８７に期待が集まるのは、従来機より燃費が大きく改善されたためだ。機体に炭素繊維複合材を採用し軽量化を図ったことなどで燃費効率を２割程度高めた。伊東社長によると、年間コスト削減効果は１７年度で１００億円に上るという。これまで採算が合わなかった長距離路線でも飛ばせるようになる。

　国内では、日本航空も今年度中に５機を導入。来年４月には８年ぶりの新規国際路線となる成田－ボストン線に就航させる予定で、日航の大西賢社長は「経営のあり方を根本から変える」と心待ちにしている。

　期待に胸を膨らませているのは航空会社だけではない。機体材料の５０％を占める炭素繊維は東レが独占的に供給する。このため同社は「７８７が収益向上に大きく寄与するのは間違いない」といい、１６年３月期の炭素繊維複合材料事業の営業利益は今期予想の２．３倍の２３０億円を見込む。

　主翼とエンジン部品を製造するのは三菱重工業だ。同社の航空宇宙部門の営業損益は今期が１００億円の赤字の見通しだが、１５年３月期には１７０億円の黒字を見込む。エンジン部品を手がけるＩＨＩと川崎重工業は、補修需要も含めて利益に大きく寄与するとみている。

　７８７では、洗浄機付きトイレまでが日本製で、これらを合わせ、機体全体の３５％を日本企業が担当し、“準国産”ジェットともいえるほど。

　全世界で８２１機の発注（８月時点）があるという７８７。ボーイングは１３年末には生産能力を現在の月間２．５機から１０機に引き上げる計画で、新たな翼は日本企業の多くの期待を乗せて飛び立つ。（中村智隆）

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2011.09.27

いよいよ、B－７８７「ドリームライナー」がお目見え！

３年のデリバー遅延を乗り越えて、いよいよ、「ドリームライナー」が日本の空から飛び立つことになります。

エアバス社のA‐３８０に「快適性」をアピールされ続けてきた中で、日米期待のボーイング７８７が「チャーター便」などを経て「国際線定期便運航」へと続くことになります。

アメリカの国債発行枠超過問題、ユーロ安などで、経済圏としては、欧米ともに大変苦しい状況です。

どこの国も自国の経済を上向きにさせるために必死という中で、一機１５０億円からする航空機の輸出は、経済効果には大きな重みをもちます。
世界で２社独占という「ボーイング社」対「エアバス社」の熾烈な売り込み競争も過熱されてくることになるでしょう。
日本も異常な円高に見舞われているだけではなく、東日本大震災・原発事故でインバウンド客についても「観光立国ニッポン」の集客力は、沈んだままです。

「ドリームライナー」運航開始が、日本の航空のカンフル剤になってくれることを期待するものです。

以下は、これまでの弊ブログで取り上げてきた関連記事です。

2009.12.20
「ドリームライナー・B-７８７」への期待と不安！

2011.03.02

「エアバス３８０」の風が吹く！出遅れが心配の「B-７８７」・・・。

2007.01.07

新たな波、日本の空の機材更新
～2008年には、「ボーイング　７８７」がお目見え～

2007.07.10
来夏には、「７８７」が飛ぶ！

2010/12/09　朝日新聞

航空業界　これからの戦略は？

2005年10月28日　ALL　ABOUT

秀島一生さんと「航空の未来」を語る

グローバル化の今こそ、安全性とサービスという独自のバリューを

安全性とサービスで世界一と評された時代を
日本のエアラインは思い出せ！

ボーイング「787 Dreamliner」初号機、ANAに引き渡し--米で記念式典 cnet japan 2011.9.27
Daniel Terdiman （CNET News）翻訳校正：緒方亮高橋朋子 2011/09/27 11:26

　ワシントン州エバレット発--Boeingの歴史上、最も重要な商用航空機かもしれない「Boeing 787 Dreamliner」がようやく引き渡しの日を迎えた。

　航空機産業では過去数十年で最大の技術的進歩と、長らく喧伝され続けてきた。複合材料を採用し、燃料効率に優れた全く新しい航空機の787 Dreamlinerは、Boeingにとって最大の希望であり、同時に最大の悩みの種だった。

　度重なる開発遅延にもかかわらず、熱い期待と関心を集めてきた同旅客機は、米国時間9月26日午前、Boeingと世界が3年以上待ちわびていたその時をついに迎えた。最初の顧客である全日本空輸（ANA）に第1号機が納入されたのだ。

　787 Dreamlinerは、胴体や翼を含む主要構造のおよそ半分を複合材で製造したことなどにより、他のジェット旅客機に比べて燃料効率が最大20％向上しているという。それでいながら他のワイドボディ機と変わらないマッハ0.85で巡航する。さらには、自ら機体をモニタリングしてメンテナンス報告を地上コンピュータシステムに自動送信する健全性監視システムなど、最新の航空技術も搭載している。

　シアトルから北に約30分、Boeingの巨大な製造工場で雨の中行われた式典で同社は、従業員、パートナー、そして何よりANAに対し、当初予定から3年余り遅れながらもこの日の実現にこぎつけた根気と忍耐をたたえた。

　「これはまさに、全く新しい21世紀の航空機の第1号だ」とBoeing Commercial Airplanesの社長兼最高経営責任者（CEO）であるJim Albaugh氏は語った。「みなさんの私たちへの、Boeingへの信頼を感謝する。ANA以上にすばらしい最初の顧客は考えられない」

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2011.09.26

ネパール航空墜落事故犠牲者に哀悼！そして・・・安全とは・・・！

また、アジアで航空機が墜落しました。

日本人乗客をはじめ、事故の犠牲になられた乗員乗客の方々に深く哀悼の意をささげます。

事故は、複雑な要因がからみますが、特に事故周辺エリアは、「飛行の安全性」という点では日ごろから難しいポイントと言われてきています。

また、航空機が安全に飛ぶインフラの備え、中小航空会社への国家的な「安全運航の徹底」などは、どういうふうになっているのか、などの今後の調査と公表が必要です。

遊覧飛行などは、天候上でも、とかく無理なフライトをせざるを得ない環境があるということも聞いています。

旅行者はどのような基準で「選択する」のかも定かではありません。

日本の安全へのりーダーシップが「問われる」状況となってきました。

ネパール小型機墜落全員死亡

9月25日 17時54分 NHKニュース

ネパールの首都カトマンズ近郊で、２５日、遊覧飛行用の小型機が墜落し、航空当局は、乗客・乗員１９人全員が死亡したと発表しました。
乗客名簿に日本人男性の名前があることから日本大使館が確認を急いでいます。
ネパールの航空当局によりますと、墜落したのは、世界最高峰のエベレストなどを眺める遊覧飛行を行っている「ブッダ航空」の小型機です。この小型機は、２５日午前、乗客・乗員１９人を乗せて遊覧飛行をしたあと、カトマンズの空港に向けて着陸態勢に入りましたが、その後、消息を絶ち、カトマンズ近郊のラリトプール郡に墜落しました。墜落した小型機の機体は、ばらばらに壊れ、航空当局は、乗っていた１９人全員が死亡したと発表しました。乗客名簿には、東京の企業に勤める会社員上島俊範さんの名前があり、ネパールの日本大使館が家族に連絡をとるなどして確認を急いでいます。

ネパール政府は、調査チームを現地に派遣して事故の原因を調べていますが、
当時、現地は雲が低く垂れこめ、雨が降っていたということです。

この遊覧飛行は、１時間程度の飛行で空からヒマラヤの山々の景色を楽しむというもので、日本人を含む外国人観光客に人気があるということです。

墜落事故を起こした「ブッダ航空」は、１９９６年に設立されたネパールの航空会社で、国内線のほかインドへの国際線も運航しています。エベレストの遊覧飛行を紹介するこの会社のホームページには、

「国内線で最も安全な航空機で、一生の思い出に残るフライトへとお連れします」

という宣伝文句が掲載されていました。今回、墜落したのは、アメリカ製の小型機「ビーチクラフト１９００Ｄ」とみられ、客席は１８席あって、ブッダ航空はこの飛行機を４機保有しているということです。

※　参考です。

トリブバン国際空港（トリブバンこくさいくうこう、ネパール語: त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल、英語: Tribhuvan International Airport）は、ネパールのカトマンズにある国際空港である。周囲を高い山に囲まれているために離着陸が難しい空港だと言われている。カトマンズ中心地から約6km東に位置する。

1992年、トリブバン空港への着陸失敗による墜落事故が続けて2件発生した（タイ国際航空311便墜落事故（7月31日、死者113名）とパキス

タン国際航空268便墜落事故（9月28日、死者167名）。当時トリブバン空港にはレーダー施設がなく、着陸の際には無線連絡と目視にのみ

頼っていたことが問題視された。このため、ネパール政府の要請により日本の政府開発援助の一環として1995年から1997年にかけてレーダ

ー施設の設置工事が行われ、さらに管制官の訓練や老朽化した施設の修復が行われた。

本空港を拠点としているネパール航空は国際線用機材を2機しか保有していない。そのため、エンジントラブルや定期整備などで2007年5月

15日から運航が乱れている。この影響で関空便などは運休状態になっており、2008年3月から正常運航再開予定だった。しかし、その後も

復旧のめどが立たないまま関空線は廃止となった。wikipedia　より　　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AA

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2011.09.15

ご視聴戴きありがとうございました！フジTV「ザ・ベストハウス１２３」航空パニックSP

９月１４日オンエアーされました、「ザ・ベストハウス１２３！航空パニックSP」。

多くの方から感想などを寄せていただきました。

誠にありがとうございました。

また、本日の午前１０時～フジテレビ「知りたがり」ーー那覇空港管制官ミスなど「空の安全が危ない」ーーでは、日

本の航空の管制現場は、どういう状況に置かれているか、モチベーションを低下させているのはなにか？などについ

て言及し、「安全の規制緩和」を「規制強化」に、また、命を預かる現場に厚く・天下り高級官僚に厳しく臨む人件費

問題などを提起しました。

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2011.09.12

10年目の９・１１。アメリカは・・・世界は・・平和へ向けて前進しているだろうか？

これは、ちょうど１年前に書き記した「ブログ」です。(クリックをお願いします）

あの時、アメリカ上空には、4000機の旅客機が着陸できずにいた、という衝撃的事実も最近知りました。もし、東南海大地震などで、空港が津波や地震で着陸出来ない状態になったら・・・いくつの空港が被害を免れることができるのだろうか、などとと我が身に重ねてあらためて「事件」の重大性を噛みしめます。

この1年間でも、アメリカは、経済的にも立ち行かない現実にさらされるようになってしまいました。「サブプライム」「リーマンショック」の後遺症は目に見えないところで経済を蝕み「アメリカ国債の限界」「失業率１０％に迫る」「株安」などなどと負の連鎖が展開しています。

「グレートアメリカ」を追い越す勢いの「中国」。しかし平和という面では、「オイル」だ「レアメタル」だと資源の奪い合いという原点については、大国の名前は変われど、宗教・民族という垣根を越えて、世界の平和を真に考える「リード」は今だし、という感があります。

さて、私たちは、今何をなすべきか？深く考えさせられます。

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2011.09.11

「大メディア」は、福山雅治さんの言葉に反省をしなければならない！

菅政権以来、震災後の悲惨な状況は何も変わっていません。原発問題も「核心」には、なるべく手を触れず、「東電型の経営」が生き延びるためだけのスキームづくりに励んできたというのが唯一の結果という有様です。

「小泉政権時代の財政諮問会議」と同じ役割の「国家戦略会議」はじめ「事務次官会議」「政府税調」に「党税調」

まさに、「会議は踊り」、30年の自民党政治に逆戻りするばかりで、被災地・国民は、呆然と待たされっぱなしとなります。野田政権となっても、この枠組みから一歩も出そうにない、というのが正直な感想です。

各種放射能要素の汚染も、事実（日本原子力開発機構の発表によれば、福島第一原発事故で、海洋への放射能放出総量が１．５京ベクレルを超える、とのことです。日本のまわりは、汚染でいっぱいという恐ろしい光景ではありませんか。）

まさに、「国家」が動かず、政治は、ぼろぼろで、被災地やニッポン全土が泣いている状態です。

その上、台風に追い打ちをかけられて、災害被害は増すばかりです。

国民の心情を鼓舞し、励ましてきた「がんばろう日本」キャンペーンも、「国」が動かなくては、色褪せて虚しい響きに聞こえてきます。

「大増税を呑まなければ・・・」という人質のような、戦略は、成功しても、円高・不況は更に促進するばかりで、「国が滅びてしまうのではないか」という不安を掻き立てられているのが実状でしょう。

この間、メディアは、こういう政治のあり方にどこまでの批判をしてきたのか、隠ぺいされている原発関係の事実を国民にどこまで伝えてきたのか、という点で、猛省をしなければならないのではないでしょうか。

「天声人語」は、良い点を衝いているいると思う反面、自らを第三者のように考えていることに大きな違和感を感じました。

震災半年の光と闇

2011.09.10 朝日新聞　「天声人語」
　歌手の福山雅治さんがアエラ誌上で語っている。「曖昧（あいまい）で詩的な表現、例えば『虹を追いかけて』『あの空の向こうへ』みたいな歌詞は、今は何か違う……より視覚的に、はっきり言葉を届けていこうというのが、２０１１年以降の僕なのかも」と。

　震災後に再開したツアーでは、電力を食う派手なセットをやめ、収益を被災地に贈る東日本応援シートを設けた。長崎出身の被爆２世は「いま生きている僕らは、元気に、これまで以上に頑張る」と、ステージに立つ。

　明日であれから半年になる「がんばろう日本」の連呼も、なかなか被災者の生活再建につながらない。福山さんが音楽で率先するように、必要なのは虹より傘、空ではなく大地、目に見える支えである。

　過日の紙面で、手つかずの被災地を語る写真を見た。事故原発に近い福島県浪江町。野生化した牛の群れが、草ぼうぼうの校庭を疾走している。警戒区域は放射能に汚れたままだ。宮城、岩手県でも、政府の対応の遅れから復興計画が固まらぬ自治体が多く、被災者は将来図を描けない。

　そんな折、福島の産品を応援する福岡市での企画が、「放射能をばらまくな」といった抗議で中止された。一部の声としても、東北との悲しい隔たりを突きつけられた思いだ。

　遠方の惨事を見聞きするたび、他人事と高をくくるのが人の常だが、一国を揺るがすほどの災害に部外者はありえない。ならば真剣にかかわりたい。節目を前に、震災を巡る光と闇に触れての思いである。

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2011.09.09

墜落炎上！　ロシア機。　　なぜ・・・？

ロシア旅客機が墜落、43人死亡－有力アイスホッケーチーム搭乗
2011年 9月 8日 13:01 JST wsj

【モスクワ】
　同チームには、欧州のトッププレーヤーや北米ホッケーリーグ（ＮＨＬ）で活躍したこともある元スター選手が在籍している。旅客機はチャーター便で、チームはベラルーシの首都ミンスクで開催される今季開幕戦に出場する予定だった。

　ロシア当局者は、生存者は乗員1人と選手1人のわずか2人だと述べた。死者43人の中には外国人11人がいるという。

　乗客リストに氏名があって死亡したとみられているのはスロバキア出身のパボル・デミトラ選手や、カナダ人コーチ（監督）のブラッド・マクリモン氏など。デミトラ選手はナショナルチームの主将で、北米のＮＨＬの有力チームであるセントルイス・ブルースやバンクーバー・カナックスでプレーしていたことがある。またマクリモン氏はデトロイト・レッドウイングスのアシスタントコーチを務めたあと今年5月にロコモティブのコーチに就任したばかり。　

　マクリモン氏はボストン、フィラデルフィア、デトロイト、ハートフォード、フェニックスなどのＮＨＬチームで18年間活躍した。ロシア当局者は、カナダ人1人が死亡者に含まれているが、それが同氏かどうか直ちに確認できないと語った。　　このほか、チェコ共和国出身のヨセフ・ヴァシーチェク選手や、同じくチェコ出身のカレル・ラフーネク選手、ゴールキーパーのステファン・リブ選手が搭乗していた。また乗客リストには、ベラルーシ出身のルスラン・サレイ選手の名前もある。ただロシアの通信社はこれより先、サレイ選手はミンスクに1人で向かったため、事故機に搭乗していなかったと伝えていた。

　当局者によれば、生存しているのは乗員1人とロシアのアレクサンドル・ガリモフ選手。2人はいずれも重体で、病院に搬送された。インターファクス通信は、病院関係者の話として、ガリモフ選手は全身の80％以上にやけどを負っていると報じた。

　同通信によれば、ヤロスラブリ市内のロコモチフの本拠地スタジアムでは、ファン約3000人が追悼のため集まった。近郊の墜落現場にもファンが集まり、教会が追悼の鐘を鳴らした。ロコモチフは北米リーグと並ぶコンチネンタル・ホッケー・リーグ（ＫＨＬ）のチームで、3度優勝している。

Misha Japaridze/Associated Press

　天候は良く旅客機はヤロスラブリ空港から離陸したが、高度を上げられず、滑走路のはずれにあった無線標識所のアンテナに衝突して墜落・炎上した、とインターファクス通信は伝えている。

　チームが乗ったYak42型機は企業幹部などを顧客としたチャーター便専門の航空会社ヤクセルビスが運用していた。ロシアには安全性に問題がある航空会社が多く、過去にも機体の古さやメンテナンスの悪さ、乗員の訓練不足、空港施設の不備などによる墜落事故が起きている。

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2011.09.08

「航空パニックSP」をテーマに、9月14日フジTV「ザ・ベストハウス１２３！」がオンエアーされます。」

東日本の大震災、危機対応の人災でもある原発事故、追い打ちをかける台風大災害。

しかし、政治は混乱し、日本の多くの場所で、救われぬ危機が続いているように思います。

こうした中で9月6日、ANA140便（エアーニッポン）に起きた2000メートル急降下。詳しい原因は、事故調査中ですので、明快な断定はできませんが、少なからず、事故とは、小さなミスやトラブルが計り知れない重大事態に発展するということを過去の事故例から教訓として学んでいます。

安全への備えは、常に万全でなければならないのですが、航空の規制緩和以来、運航の隅々まで「安全規制」の緩和がしのびよっている現実もあります。

9月14日放映予定の「ザ・ベストハウス１２３」では、航空で事故が起きた場合どうするか・・というテーマも取り上げられています。

航空場面の監修と番組内で「コメント」も致しておりますので、ご一見下されば幸甚です。

(以下は、2009年の画像です）

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「フライトレコーダー」回収　ANA140便　

本日、9月8日　TBSラジオの荒川強啓の「デイ・キャッチ」でコメントをいたしました。

全日空機急降下事故　国交省事故調査官、フライトレコーダーを回収 09/08 17:47 FNN 全日空機が急降下し、客室乗務員などがけがをした事故で、国交省の事故調査官が羽田空港を訪れ、フライトレコーダーを回収した。午後3時40分ごろ、羽田空港から出てくる国交省の事故調査官たち。 6日、飛行中の機体が1,900メートル余り急降下し、客室乗務員2人がけがをしたと、7日、全日空が発表した。事故を起こした飛行機は6日午後9時10分、那覇空港発羽田空港行きの全日空140便。静岡・浜松市沖の太平洋上を飛行中、機長がトイレで席をはずし、戻ってきたときに急降下は起きた。原因は、機長がトイレから戻る時、副操縦士がコックピットの扉の鍵を開けようとして、誤って機体の方向を変えるスイッチを操作。機体が不安定な状態になり急降下した。わずか30秒足らずで、機体はおよそ1,900メートルも急降下した。この衝撃で、客室乗務員1人が首を捻挫し、別の客室乗務員もひざなどにかすり傷を負い乗客4人も首の痛みを訴えている。一歩間違えれば大惨事になりかねない今回の操作ミス。国交省事故調査官は「フライトレコーダーを回収したので、内容を深く見たうえで、調査を進めていって、結論を出したいと思う」と語っ
た。
全日空は、「お客さまや関係する皆さんに、ご心配をおかけし、おわび申し上げます」と謝罪した。
(09/08 17:47)

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重大事態にならなくてよかった！ANA便急降下。

30秒で、1900メーターの急降下。急減圧などで、手動で急降下する場合も30秒で７～８００メートルと言われているだけに、重大な事故にならずに済んだことがなによりでした。

～ハイジャック・テロ対策の強化で変わってきたセキュリティー～

かつては、コックピットへの出入りは、もう少しシンプルな方法がとられていましたが、ドアの強度強化をはじめとした対策の中で、やや複雑化しています。

強化した一方で、中に一人となったパイロットが倒れた場合などは、コックピットに入れない、というようなことも想定されます。

コックピット内は、エンジニア（エンジンはじめ機内システム全般を見守り、管理する）搭乗していましたが、現在はパイロット二人だけという背景もあり、夜間の航行で、管制官との交信などに手を取られていたなどの要素が重なって思わぬミスも生じる可能性があります。

津波・原発事故・台風被害の陰で、「航空の問題」は、一時お預け状態にありますが、一瞬にして多数の生命の帰趨をにぎる乗り物であることは、変わりません。

～ベルト着用の効果か？旅客に怪我なしは、不幸中の幸い～

最近では、突然の「晴天乱気流＝タービュランス」に備えて、「シートベルト着用のサイン」が消えても常時ベルト着用する風土ができてきたようです。

「旅客のけがゼロ」は、こうした背景が推定されます。

一方、多分後方で乗務されていたと思われる、怪我をされた乗務員の早期の回復を祈念いたします。

全日空機誤操作で急降下２人けが

9月8日 1時24分 NHK　news

６日の夜、羽田空港に向かっていた全日空の旅客機が静岡県の沖合の上空で急に機体が傾いて降下し、客室乗務員２人が軽いけがをしました。副操縦士が、トイレから戻った機長のために操縦室の鍵を開けるスイッチを操作しようとして、間違えて機体をコントロールするスイッチを操作したということで、全日空はすべてのパイロットにトラブルを伝えて注意を促すことにしています。
６日午後１１時前、静岡県浜松市の沖合の上空で、那覇発羽田行きの全日空１４０便、ボーイング７３７型機が突然、左に傾き、大きく降下しました。この際、２人の客室乗務員が首や足に軽いけがをしましたが、１１２人の乗客にけがはなく、全日空機は定刻どおり羽田空港に到着しました。全日空によりますと、当時、副操縦士がトイレから戻った機長のために操縦室のドアの鍵を開けるスイッチを操作しようとしたところ、すぐ近くにある垂直尾翼の方向舵を動かす別のスイッチを誤ってひねったことが原因だということです。
国土交通省によりますと、旅客機は高度１万２０００メートルを飛行していましたが、通常の降下率の３倍にもなるおよそ３０秒間に１９００メートルも高度が下がる急激な降下だったということです。
全日空は「お客様や関係する皆様にご心配をおかけしたことをおわび申し上げます」と話していて、すべてのパイロットにこのトラブルを伝えて注意を促すことにしています。

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2011.09.02

利用者の選択で「安全快適な日本の空」は、守れる可能性も！！

大規模仕入で「安売り」を仕掛けても、消費者が動かない場合もあるという教訓にもなっているように思えます。

空でも、アジアの「LCC」、欧米の「アライアンス」で「黒船来襲」と言われていますが・・・。国民の「安全」をメインにしたエアライン選択がされることを期待いたします。
英テスコ、日本撤退　「つるかめ」含め売却へ

朝日．2011．9月1日

　英スーパー最大手のテスコは３１日、日本市場から撤退すると発表した。首都圏で１２９店を運営していた事業を売却する。ほかのアジア地域に経営資源を集中することにしたという。　１２９店は「テスコ」、小規模店の「テスコ・エクスプレス」のほか、「つるかめ」ブランドのスーパーもある。同社は「売却先は決まっていない。プロセスは始まったばかりだ」（広報担当者）としている。各店の営業は、今後数カ月はテスコが続けるという。

　テスコは２００３年に日本に進出した。その際、中堅スーパー「つるかめ」を運営するシートゥーネットワークの経営権を株式公開買い付け（ＴＯＢ）で取得し、傘下におさめた。

　テスコのフィリップ・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「日本では十分な規模のビジネスを打ち立てることができないとの結論に達した。成長を促して利益を改善する方針に沿うよう、アジアでのさらに大きな事業に注力することを決めた」と述べた。

　テスコは１４カ国で約５４００店を展開している。アジア事業にも力を入れており、日本のほか、中国、韓国、マレーシア、タイに約１４００店舗がある。

　英証券会社シモール・ピアースのアナリスト、カルバート氏は「十分な利益が出ていなかった事業の売却は株式市場から歓迎されるだろう。日本はこれからも利益を上げるのが難しい国のままだろう」と述べた。
　●外資系スーパー苦戦

　世界の小売り大手は００年から次々と日本に進出し、業界では「黒船襲来」と騒がれた。資金が豊富な海外資本は、大量購入で価格を下げ、日本での事業拡大に自信を持っていたが、思うように伸びていない。

　象徴が００年１２月から８店を出した世界２位の仏カルフールだ。食品などで細かい品ぞろえが求められる日本の「特殊性」に苦しんで利益が出ず、０５年に全店をイオンに売却、撤退した。

　世界首位の米ウォルマートは０２年にスーパー大手の西友に出資し、０５年に子会社化したが、西友の純損益は０８年１２月期まで赤字が続いた。「毎日特売り」を打ち出したが、日本の消費者になかなかなじまなかった。

　商社の流通担当幹部は「日本では小さなスーパーも大手の傘下に入らず、独自性を保とうとする。資金力にものを言わせる『資本の論理』が通じず、勝手が違ったのだろう」とみる。

　（有田哲文＝ロンドン、斎藤徳彦）

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2011.08.23

「乗客から見えないところで、コストカット」といえば・・・「安全」なのです。

すっかり、世の中は、「格安航空・格安運賃」礼賛で染まっています。そもそも、格安航空がアジアで飛躍してきたのは、メインなコストを抑えることができる国状が背景にあります。

第一に、比較にならない「人件費の安さ」・・日本企業が製造拠点を中国・韓国からより人件費の安いベトナム・マレーシアへと移動しつつあることからもうかがえます。

第二に、これまで陸路・特に多くの島が点在するアジアの国々の海路で、不自由な交通輸送に甘んじなければならなかったところに、エアアジアに代表される「格安航空」が爆発的にヒットしてきた経緯があります。

もとはといえば、日本を中心とした大エアラインの退役機材を安く購入し、この事業が始まっています。有名な「エアアジア」とて、わずか９年前の起業です。

大小さまざまな、LCC。「安全への経費をどれだけかけているのか」という点でのその企業の品質さえ、明らかにはされていません。

過去、タイやインドネシアなどでLCCの墜落事故もありましたが、事故調査・原因解明などの情報もないに等しく、どれだけのそれぞれの国での「安全規制」が実体的に有効なのか、不明であります。

航空局の話では、「ICAOに加盟している国は、その国の航空担当省庁の判断に任せるほかに手がない」ということで、

LCCについても通常のエアラインについても、形式的な航空局によるスポットチェックはあっても、日本に飛来した外国機を「日本の安全基準」で厳しく管理するなどということは、不可能です。（EUでは、着陸拒否のエアラインを定めるなど厳しいものもあります）

日本国内においては、食の安全はかなり厳しく管理がこうじられてきました。しかし、「原発事故の安全」では、、役所仕事と癒着の構造が明るみに出てまいりました。

航空においても、抽象的に「格安は良いが、安全には手を抜かないように」などと言っている状態を脱して、厳しい安全度の追及がされなくては、なりません。

メディアも、広告主である大エアラインや、政府国交省に遠慮せず、利用者のための「安全」をあらゆる角度から「具体的に」示してゆく責務があると思えます。

【主張】格安航空　低料金以外の魅力も競え

　　　　　　　【産経新聞 2011/08/22 大阪朝刊総合２面 2頁 896字】
　日本の空で、格安航空（ＬＣＣ）の存在感が急速に増している。全日本空輸に続き、これまで慎重だった日本航空までがＬＣＣへの参入を表明したからだ。

　正規運賃の半額以下の低料金を売り物にするＬＣＣ事業の拡大は、利用者には朗報だが、事業者はその分、厳しいコスト競争を迫られる。

　運賃や路線設定を自由化するオープンスカイ政策が世界の潮流となっている中では避けがたい選択ともいえるが、その結果として、安全性が軽視されてならないのは当然である。

利用者の安心感を得ることこそが事業成功の鍵だ。全日空、日航とも、そのことを改めて肝に銘じてほしい。

　日本に就航する海外のＬＣＣは９社２１路線で、国際線全体としては３％に過ぎない。だが、この１年で倍増しており、将来の伸びしろは大きいとみられている。

　にもかかわらず、日本の大手航空会社が参入に躊躇（ちゅうちょ）してきたのは、自らが自らの顧客を奪うカニバリズム（共食い）に陥ることを懸念してのことだ。

　しかし、航空機利用の大衆化が進み、かつての手厚い機内サービスなどは利用客の絶対的ニーズではなくなりつつある。とりわけ中短距離路線なら、多少の窮屈を我慢してでも低料金へと旅客が流れるのは当然の理屈だ。

　座席間隔を狭くして乗客数を増やし、食事やドリンクなど機内サービスは有料化する。客室乗務員自ら機内の掃除をするのもＬＣＣでは当たり前だ。あの手この手のコスト削減の努力が低料金を生み出している。

　日本の大手航空にとっては、やや遅きに失した感もあるＬＣＣ参入だが、この事業を単なる安売り競争と考えていては、海外勢の後塵（こうじん）を拝すだけに終わる。

　ＬＣＣの利用客の半分は、これまで航空機に乗らなかった層といわれる。時代の変化や利用者ニーズを先取りするサービス開拓へと発想を転換する必要がある。

　ＬＣＣには、安かろう悪かろうのイメージもつきまとうが、航空事業者として安全運航への厳格な基準が定められていることには変わりがない。整備費用の節減のため、ＬＣＣでは機材更新はむしろ大手航空よりも早いという。そうした低料金以外の魅力についても利用客に売り込む工夫と努力が事業者には求められている。

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2011.08.17

御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！2010.08.12記より

御巣鷹山墜落事故の原因について、再調査を！と書いたのは、２０１０年8月12日です。

「人災原発事故」でも、明らかになってきたように、監督省庁のもとにある機関のいい加減さは目を覆うばかりです。

かつての「事故調査委員会」も同じ環境下であり、現在の「運輸安全委員会」も似たような存在です。

フランスの航空機事故では、「原子力潜水艦まで動員して海中深く事故機材を探しました」

今も、相模湾に眠るであろう「垂直尾翼」。

再調査をお願いしたいものです。

昨年のコメントです。クリックで・・。

週刊昭和より

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2011.08.16

「安全」と「経営」に先行き不安！「LCC」に踊らされているニッポンの空・・・。

～ANAが先行し、JALも慌てて・・・.。～

ANAは、格安運賃競争に、一足早く参戦していましたが、このほど、JALもカンタス航空系のジェットスターと組んで「LCC」参戦を表明しました。

自民党政権時代から引き続き、現民主党政権も、民間航空政策においては、「オープンスカイ＝規制緩和」の姿勢を取っており、予定通りの事態となっています。

メディアを含め、「格安運賃礼賛」の方向性で固まっていますが、これで「日本の航空」は健全な発展が図れるのかといえば、不安ばかりが走ります。

「安全さえ、守れれば・・・安いに越したことはない」というのが、すべての消費者利用者の偽らざる気持ちだと思いますが、もう少し深く考えてみる必要があるのではないでしょうか。

例えば、東京/ソウルは、JAL・ANAでは、正規運賃73000円,LCCでは、26000円程度。

～なぜこんなに「値段がちがうのか？～

一般的には、
１．人件費を究極に詰める
２．同じ機体を使って整備費やパイロットの運航効率をあげる
３．あらゆる機内サービスをカットするか、有料化する
４．着陸料の安い空港と時間帯を使う。
５．限定安売りなどをして、メディアに取り上げさせて、宣伝広告費を抑える。

などということことが低価格を生み出す、とされています。

～「安全」と軽く言われておりますが・・・。～

しかし、「運航の安全」については、「メディア」を含めて、「警告らしきものを発する」ばかりで、なにも具体的に追及されてはいないのが現実です。なぜでしょうか・・・。

昨日今日のことではなく、もともと、日本の航空政策が「安全を含めて規制緩和」する方向で流れ続けていることに、大きな原因があると思います。

～外国へ整備を外注してもよい～

例えば、整備は、本来運航する航空会社が行うものでしたが、整備部門を縮小して、子会社に行わせるようになり、更に、孫会社化するという方向です。

更にさらに、現在では、法律的には、「アジアへ丸ごと外注化しても良い」ということになっており、極めて不安定な風にさらされています。JALでは、シンガポールの整備会社に外注したエンジンが左右逆に取り付けられて戻ってきて、そのうえこのことに、半年も気が付かなかったという事態までありました。

～キャリーオーバースタンダード～

航空機のパーツは、自動車が一万であれば、百万のパーツで構成されている、（おおまかですが）と言われているほど、複雑です。

が、簡単に言えば「墜落したり重大な問題に直接結びついていなければ、故障が発見されても修理や交換をその場でしなくても良い。次に基地に帰ってきたときに行う」などの条件を付けた物差しがあります。

これを「キャリーオーバースタンダード」と言い、これも年々甘くなってきているのが現実です。憂うるべきことは、他にも多々ありますが、今日の紙面では、割愛します。
いずれにしても「利用者のためにエアラインの安全チェック」は、関係省庁・メディアの社会的な使命であると思います。

～危ういエアラインの経営～

世の中が「格安運賃」で踊る中で、当のエアライン、特に日本のエアラインの経営は、大丈夫なのでしょうか？

遡れば、「９・１１」「鳥インフル」「リーマンショック」などで、航空全体の動きが鈍化し、そのうえ、1978年のアメリカの「航空規制緩和」以来、国際線を持つ大航空会社は、「格安運賃・各種値引き」で収入が落ちて、その上「マイレージ」という見えない負債を日夜増やし続けているのが実状です。

その上、思惑は各エアライン違っても、「B-７８７」や「エアバス380」などに代表する新型機材を数千億円単位で購入しなければならない、ということにも迫られており、お家の事情は、アップアップであることは、間違いありません。

特に、日本の場合は、アメリカやEU諸国から見れば、「太平洋線（ハワイ・米国西海岸線）」「経済が高揚一途の東アジア・南アジア」への入り口であり、かつ日本人の市場は、よだれがでるところ、アジアから見れば、アメリカ西海岸・東海岸とヨーロッパへの入り口、でもあり、ドル箱路線の山と見えているわけです。

こんなどろどろの国家間の競争があるなかで、日本の政府は、日本のエアラインを守ることに重きを置かないのは、どういうことなのだろうと憂うことあまりあります。

～「安全神話」は、いづれ崩れる～

「人災原発事故」の陰で、超高速で往来する「航空機の安全」は、「格安礼賛」に傾いていますが、一歩立ち止まって原点に回帰すべきではないでしょうか。

「割引の花盛り」の一方で、航空の「正規運賃を正す」ことが、大事です。

日航ＬＣＣ、来年就航・国内線従来の４割安く

産経新聞 8月16日(火)20時48分配信

　
日本航空と三菱商事、豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つカンタスグループは１６日、ＬＣＣの新会社を９月に設立すると正式発表した。来年中に運航を始め、運賃は国内線で従来の平均価格より４割安く設定するとしている。２～３年で売上高１千億円を目指すという。

　新会社の名称は「ジェットスター・ジャパン」。出資割合は三菱商事が３３・４％、日航、カンタスグループがそれぞれ３３・３％とみられる。

　拠点は、発着枠が拡大する成田空港が最有力。国内線は札幌や沖縄などへの路線を検討し、国際線はアジアの主要都市を中心とした短距離路線での就航を計画。新規顧客獲得のため、同一路線であれば原則、他社よりも安い運賃を提供する最低価格保証を適用する。

　海外のＬＣＣが既に続々と就航するなど、日本でもＬＣＣは伸びると期待されている。全日本空輸も平成２４年就航予定で参入を決めており、海外勢との間で激しい競争が繰り広げられることになりそうだ。

アクセスランキング、1位はANA／エアアジア、来るか「LCC時代」

日刊　トラべビジョン　2011/7/22（金）

[総評]　今週は、全日空（NH）とエアアジア（AK）が共同で立ち上げる新LCC「エアアジア・ジャパン」の記事が最も多くのアクセスを集めました。やはりというか当然というか、掲載から1日も経たないうちにあっという間に1位になり、注目の高さを改めて実感しています。会見でAK・CEOのトニー・フェルナンデス氏は、「日本にはこれまでローフェアが存在してなかった」と語り、日本市場で「最も安い運賃」を武器として、これまで航空機をあまり利用したことのない人々の需要の掘り起こしに自信を示されました。

　確かに、NH代表取締役社長の伊東信一郎氏とフェルナンデス氏が「既存の半分から3分の1」「タクシー料金より安い」と語る運賃水準が実現した時のことを思うと、思わず衝動的に飛び乗ってしまいそうな気がします。フェルナンデス氏は、「仮に東京／大阪間が3000円だったら、ちょっと食事に行こうと思うはず」といった発言をされていましたが、それも極端な話ではないかもしれません。

　気になるのはNHが別に出資したLCC「ピーチ・アビエーション」との関係で、会見でも質問が集中しました。伊東氏はこれに対して、エアアジア・ジャパンは東京、ピーチは関西とターゲットが異なるため、いかに棲み分けるかといったことは考えていないと話されていました。

　率直な感想としては、そうは言っても東京／大阪間の路線もあり得るわけで、十分な説明ではないように感じましたが、フェルナンデス氏の「日本市場はとにかく大きい。ピーチだろうがアップルだろうが、あるいはプルーンでも、十分に共存できる余地がある」というウィットに富んだ回答が、両社の基本的な考え方を示しているのかもしれません。

　話がそれますが、フェルナンデス氏のウィットには毎度感服させられます。例えばAKのコーポレートカラーが赤であることについて「赤にもいろいろあるが」と前置きし、「我々の赤は楽しく、安く、そして一緒に笑いあっていける赤」「NHの皆さん、これからは赤も好きになってください」と語りかけて笑いを誘いました。

　あるいは別の場面では、会場に来ていたスタッフについて「彼はパイロットだが、事業開発のアルバイトもしている。自分で飛行機を飛ばし、契約を取り付けてくれる。このようにAKは非常に効率が良い」と紹介され、伝えるべきメッセージは明示されつつ、とにかく数分に一度は会場を盛り上げられました。

　以前、AKを紹介するテレビ番組を見た際、社員の皆さんがいきいきとよく笑っていて、従業員満足度（ES）が高い印象を受けました。これは間違いなくフェルナンデス氏の人柄や経営方針によるものでしょう。単なる推測ですが、「お客様に楽しさや喜びを提供するために、まずは社員が人生を楽しめるようにしよう」といったお考えをお持ちなのではないかと思います。

　こうした革新的かつ自由な発想がAKを現在の規模に拡大したことは周知の通りで、エアアジア・ジャパンではこの発想やノウハウ、ブランド力の活用をめざしています。以前の総評で、ピーチは日本人的なサービス精神を発揮しすぎると危険と書きましたが（リンク）、こちらはその心配も少なそうです。

　日本市場ではこれまで、海外LCCの小さな波が押し寄せるのみで、保守的な国民性もあっていわゆるLCCが大きな成功を収めることは難しいように思っていましたが、ピーチやエアアジア・ジャパン、あるいはさらに日本航空（JL）とジェットスター航空（JQ）のLCCまでもが日本の空を飛び始めるとすれば、今後の波は想像以上に高いものにある可能性があります。

　「LCC時代」の幕が開く時に、旅行業界はどうなっているか、旅行会社はどうあるべきか――。難しい問題ですが、今それを考えなくては手遅れになるでしょう。波はすぐそこに迫っています。（松本）

なお、ANAのLCC参入については、2010年9月10日にコメント。http://hideshima-issei.air-nifty.com/blog/2010/09/analcc-f285.html

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2011.08.04

今も続く、映画“沈まぬ太陽”　JALの不当労働行為に都労委命令！

「日本航空破たん」の最大の原因は、「放漫経営」と「違法な組合分裂施策」でした。

しかし、「原子力ムラ」同様に、「政治家・官僚・財界・メディア」のムラの中で、徹底的な原因の追及もないまま、今に至っています。

折しも、目先の利益を追いかけることでは許されない社会的使命を持っていながら、癒着と腐敗と放漫でとんでもないことを引き起こした点では、「東電」も「JAL」も共通項が多々見受けられます。

大きな違いは、「JAL」は、「あっ」という間に潰され、「東電」は絶対つぶれないような賠償スキーム（損害賠償法）を作り上げ、既に国会を通過したということです。

多くの人命を預かりながらも、過去の反省もなく、「違法な社内秩序がまかり通る」社風を延々と続けていることに、ただただ、あきれるばかりです。

まさに、映画「沈まぬ太陽」そのままの現場が続いていることが社会的にも示されたことになります。

「鶴丸マーク」のロゴに戻したとて、根本的な内部改革をしない限り、やがては重大な事態を引き起こすことにもなりかねないのでは・・・と不安な思いが走ります。

ちなみに、JALとANAの風土の違いは、「違法な組合対策を積み重ねる」かどうかというところに「企業の色濃く出ています。

８月３日に出された東京都労働委員会の救済命令も当然といえば、当然の結果と思えます。

そもそも、JALは、憲法第３章２８条で保障されている労働基本権いわゆる「労働三権」・・・・「団結権」「団体交渉権」「団体行動権（争議権）」を平然と冒す言動をとっていたからです。

天に唾するとはこういうことでしょうか。日本国憲法、労働法よりも企業の思惑の方が上回るというまことに「傲岸不遜」な態度といえましょう。

「沈まぬ太陽」でも一部描かれておりましたが、何しろ「労働委員会」の命令、「裁判所の判決」ですら「聞かない」というこの企業の倫理観と長い間の習慣は、ちょっとやそっとでは、その問題性を自覚できないのか、はたまた、電力労連と同様に「連合傘下」のJALの多数組合が、与党民主党へ献金していることで、お目こぼしに預かっているのか、

このあたりは、判別不能であります。

以下に、メディアの報道を紹介ですが、「NHKニュースなどを見ますと、やや的外れな表現も見られます。ストライキをやろうとしたのではなく、正しく言えば争議権発議を組合内で行い、その賛否をとる、というのが投票行為です。

どんなに、争議権が保障されているといっても、組合側の内部的な手続きとしては、最低５０パーセント以上の賛成がなければ、権利そのものも確立されません。しかも、ようやく権利を確立しても、少なくとも８０～９０パーセンできれば１００パーセントに近い組合員の賛意が得られぬ限り、こんな権利は「絵に描いた餅」に終わります。

ひとこと会社から「恫喝されたら」怯えて「組合を脱退する」ことなども十分視野に入れると争議権を確立しても行動（ストライキなどの団体行動）は、起こせないのです。

　　日航管財人「威嚇的」…不当労働行為を認定

2011年8月3日21時38分読売新聞

東京都労働委員会は３日、日本航空の管財人だった企業再生支援機構の発言を不当労働行為と認め、日航に同様の行為を繰り返さないとした文書の掲示などを命じた。

　救済を申し立てたのは、日航のパイロットや客室乗務員らで組織する「日本航空乗員組合」と「日本航空キャビンクルーユニオン」。
　
　命令書によると、２労組は昨年１１月、整理解雇の撤回を求めるストライキ権を確立しようと組合員による一般投票を実施した。その際、同機構の担当者らが労組との折衝の場で「争議権が確立されれば、予定されている３５００億円の出資はしない」などと発言し、威嚇的効果を与えたとした。

　日航は「主張が理解されなかったことは誠に残念。早急に対応を検討したい」とコメントした。

　　　　　日航側の不当労働行為を認定

　　　　　 NHKニュース　　8月3日 17時13分

日本航空の経営再建を巡って、一部の労働組合がストライキを行おうとした際に、会社の管財人が「経営の再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、会社への出資を取りやめる」と伝えたことについて、東京都労働委員会は、組合活動を妨げる不当労働行為に当たると認定しました。

日本航空グループのパイロットと客室乗務員でつくる２つの労働組合は、会社側の整理解雇に反対して、去年１１月にストライキを行おうとしたところ、会社の管財人から「ストライキが行われると経営再建に支障が出るので、ストライキを行うなら、再建を支援するための３５００億円に上る公的資金の出資を取りやめる」と伝えられました。このため２つの労働組合は、ストライキを見送ったうえで、東京都労働委員会に不当労働行為の申し立てを行っていました。

これについて東京都労働委員会は「組合員に対する威嚇的な発言であり、組合活動を妨

げる不当労働行為に当たる」と認定し、日本航空に対し、組合側に謝罪文を提出するよう命じました。日本航空の整理解雇を巡っては、対象となった１６５人の社員のうち１４８人が、解雇の無効を求めて裁判所に訴えています。

※東京都労働委員会の命令はこちらから！

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2011.08.01

機体が折れて、幸いか！オーバーラン事故で死者なし。南米ガイアナで737型機。

　7月28日には、北海道帯広で「搭乗者4名のうち、３名が死亡する」という「不幸な衝突事故」が起きました。

航空大学校の訓練機でした。原因は、運輸安全委員会の事故調査解明を待つにしても、

低空域での初歩的な訓練であったこと、操縦していた訓練生は、バイザー（計器飛行のための目隠しをつけていた）を着用していたが機長役の教官他３名は、外の景色（有視界）を観察できていたはずであったこと、事故地点が訓練空港から至近な距離（30キロ）であり、周辺地域は熟知していた範囲であろうこと、などを勘案すると「ヒューマンなエラー」の可能性も高いようです。

さて、一方で、同じ航空機事故でも、南米のガイアナで起きた「B－７３７機オーバーラン事故」では、奇跡的に「重傷者はあっても、死亡者なし」という不幸中の幸いともいえる状況でした。

2005年のエールフランス機のオーバーラン事故では、機体が二つに割れて、やはり全員脱出して「奇跡！」と言われました。

機体が割れることで、衝撃が緩和されたと言うことでしょうか！！

"ミラクル”　フライト！全員脱出！　⇒エールフランス機2005年

南米ガイアナで旅客機が着陸失敗し大破、163人搭乗も死者ゼロ

2011年 07月 31日ロイター　13:40 JST

　［ジョージタウン（ガイアナ）　３０日　ロイター］　南米ガイアナの首都ジョージタウンの空港で３０日夜、乗客乗員１６３人が搭乗したトリニダード・トバゴのカリビアン航空が着陸に失敗し、機体が２つに割れる事故を起こしたが、奇跡的に死者は出なかった。

　事故を起こしたのは、米ニューヨーク発のボーイング「７３７─８００型機」。乗客１５７人と乗員６人を乗せた同機は、チェディ・ジャガン国際空港に着陸しようとして滑走路をオーバーラン。現地紙が報じた写真では、胴体の機首部分が折れて地面に着いた状態が確認できる。

　トリニダード・トバゴの運輸相は、この事故で４人が重傷を負って病院に搬送されたと発表。また、カナダ放送協会（ＣＢＣ）によると、カナダ人１２人が乗っており、そのうちの１人が軽いけがを負った。

　カリビアン航空は事故原因についてはまだ分かっていないとしており、米国とガイアナの当局者がブラックボックスを回収して調査を進めるために現地に向かったという。　

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2011.07.26

今頃「津波対策」とは・・・？」「大地震でランウェー損壊した場合は、どうするのか」への

「国交省の沿岸空港津波対策」なるものが発表されたようです。

仙台空港を例にとっても、３．１１の時間が「幸い」しただけで、本来「JAL機」が巻き込まれていてもおかしくない状況でした。ANA大阪行き便も離陸と同時に地震がきました。

原発は、54箇所で、いずれも過疎地で沿岸部に増殖しました。当面のカネです。

航空界とて、98もの空港のうち、沿岸部は約40ヶ所。新幹線や高速道とのバランスも何もなくひたすら、アメリカの圧力と一部建設会社のために特需を与えたようなものです。

さて、今日のニュースでは、「沿岸部の空港に津波対策をとる」と国交省。

津波も心配だが、格安も含め、重要路線は、限定された時間帯に、日本の上空にうんかのように現れるのです。

ホットな時間、アジアを深夜に出ると午前6時以降の山、昼前の「ヨーロッパ・北米路線」14時以降から18時までは、国際線の到着ラッシュ、というのがこれまでの風景ですが、これに上乗せして「格安のエアライン」が加わり、本当に管制官が捌けるのか、と不安な気持ちになっているのに・・・「今頃津波対策？」遅い遅い遅い！！！

第一、主要な空港でランウェーが亀裂などで破損していたら、莫大な数の到着便は、着陸するべき空港もなく、燃料切れで、不時着・海上着水と言う事態にもなりかねません。

航空政策が「安全規制」を甘くして、「格安」への規制緩和ばかり進めてきた「ツケ」がやがて回ってくることになるでしょう。

中国の新幹線脱線事故とその後の対応（証拠隠蔽）を笑ってばかりいられないのが日本のお寒い航空政策なのです。

しばらく、筆者・体調不良のため、筆先が止まっていましたが、本日より

◎B－７８７機の光と影

◎ANA・エアアジアなどの「格安」が、航空界・旅行業界・社会の経済的動きなどを見ながら、どういうインパクトを与えるのかの解析

などをこれから、厳しい視点でコメントを順じ発したいと考えております。
沿岸空港に津波対策　３８カ所、避難や設備　国交省検討

2011年7月25日　朝日夕刊

　東日本大震災での仙台空港の津波被害を受け、国土交通省は沿岸部にある空港の津波対策の検討を始めた。沿岸部の低地に空港は３８カ所あるが、これまでは津波被害の想定すらなかった。有識者の意見などを踏まえ、地震発生から津波到達までの間の避難方法・設備両面の安全確保策を８月にもとりまとめる予定だ。

　国交省によると、空港は震度４以上の揺れを観測すると閉鎖し、滑走路の状態などを点検したうえで再開する。だが、津波警報が出ると空港職員は建物内に退避する決まりで、この間、滑走路上の旅客機は身動きが取れなくなる。
　実際、仙台空港でも地震後、職員はターミナルなどに避難。約１時間後には津波に襲われた。仙台空港に隣接する海上保安庁仙台航空基地では、小型機など４機が津波にのまれた。
　「結果的に遅れが幸いしたとしか言いようがない」。日本航空仙台空港所の柴原雄太所長はそう振り返る。３月１１日、地震が発生した午後２時４６分は、普段なら大阪からの日航機が到着する時間帯。この日は予定より１時間遅れで大阪空港を離陸した直後だった。
　地震の５分前には、大阪行きの全日空機が仙台空港を離陸。仙台を拠点とするアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ）機は離着陸訓練中で上空に。駐機場からはちょうど、旅客機が姿を消していた。同空港を離着陸する旅客機は当時、１日８０便以上で、１機もいなくなる時間帯は深夜も含めてほとんどなかった。
　仙台空港の地元、名取市が配布した津波マニュアル上では滑走路の手前の堀で波は止まる想定だった。国交省は「空港に津波が到達する想定がそもそもなかった」と認める。対策委員会では、津波到達までの滑走路チェックのあり方などを検討。航空機が流されないよう「いかり」のようなものが設置できるかどうか、なども話し合う見通しだ。
　国交省によると、沿岸部で標高２０メートル以下の空港は仙台（標高１・７メートル）の他にも羽田（同６・４メートル）や中部（同３・８メートル）、関西（同５・３メートル）など全国に３８カ所あり、全空港の約４割を占める。
　ただ、対策をまとめるのは容易ではない。地震から津波までの時間はまちまちで、離陸にかかる時間は空港によっても異なる。元日航機長で航空評論家の小林宏之さん（６４）は「後で法律違反に問われるかもしれないが、安全のためには滑走路が閉鎖されていても飛ぶ、という決断もあり得る。マニュアルや規則で何でも決めると機長の決断を縛ってしまうことになる」と言う。（永田工）

　■標高の低い空港
　　空港名（都道府県）　標高（メートル）
１　岡南　（岡山）※　　　　０．０
２　新潟　　　　　　　　　　１．４
３　米子　（鳥取）　　　　　１．６
４　仙台　（宮城）　　　　　１．７
４　佐賀　　　　　　　　　　１．７
６　出雲　（島根）　　　　　１．８
７　徳之島（鹿児島）　　　　２．３
８　長崎　　　　　　　　　　２．４
９　広島西※　　　　　　　　３．０
９　大分　　　　　　　　　　３．０
　※は定期便が就航していない空港

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2011.06.24

KLMオランダ航空で、バイオケロシン燃料でフライト成功！日本（JAL）でも、2年前にデモフライト。

～本日、零時からのTBSラジオ「ニュース探究ラジオDIG」でコメント。～

☆世界の国際線だけで4億トンのCO2が排出されていること

☆「バイオ燃料」への航空界の取り組みのヒストリー

　2009年JALのバイオ燃料使用のデモフライト　・ANAの研究

☆燃料サーチャージとの関係（燃油投機と中東/アフリカの政治情勢によってどうなるか）

　　　　　　　などについて10分ほどお話しました。

KLM、使用済み調理油から作ったバイオ燃料使用へ

2011年06月23日 07:08　発信地:ハーグ/オランダ

6月23日 AFP】KLMオランダ航空は22日、使用済みの調理油から作ったバイオ燃料を、今年9月からパリ(Paris)―アムステルダム(Amsterdam)路線の200便以上に燃料として導入すると発表した。

　バイオ燃料は主にレストランで出た使用済み植物油を使用する。当初は従来の燃料とバイオ燃料を半分ずつ混ぜたものを使用するが、バイオ燃料の価格が大幅に、かつ恒久的に下がれば、バイオ燃料の割合を100％にすることを検討したいという。

　なお、バイオ燃料の導入にあたりエンジンなどの技術的変更を行う必要はないという。
　
　KLM広報は、「商業用旅客機でこのような燃料を使用するのはわが社が初めて」と話した。(c)AFP

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2011.06.23

「大震災」で「観光立国ニッポン」や「おもてなしの心」が凹みっぱなしの中・・・・で！

パンダの故郷から成田へ＝直行便が就航－中国・成都

（2011/06/20-10:51）
　【成都（中国四川省）時事】「パンダの故郷」と呼ばれる中国四川省の成都から成田空港に向かう全日本空輸の直行便が就航し、記念式典が２０日、成都国際空港で開かれた。式典には卓球の福原愛選手も出席。

「多くの日本人に美しい成都を見てもらいたい。日本に向かう中国人も増え、交流が活発化すればうれしい」と、流ちょうな中国語であいさつした。（2011/06/20-10:51）

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2011.06.22

「仙台空港」に定期便復活！

仙台空港定期便の運行再開へ
　　　6月22日 21時27分 NHKニュース

全日空など航空４社は、仙台空港の復旧が進んだことに伴い、来月２５日から定期便の運行を再開することになりました。

仙台空港は、震災で一時、閉鎖していましたが、復旧に伴い４月１３日から臨時便での運航を再開していました。その後、空港施設の電力がほぼ復旧し、通常どおりの搭乗手続きができるようになったことなどから、全日空と日本航空は、来月２５日から定期便を再開することなりました。このうち、全日空では、大阪便が１日６往復

、名古屋便が４往復、札幌便が４往復、沖縄便、成田便がそれぞれ１往復で、震災前からこの夏に予定した定期便をすべて再開します。日本航空では、大阪便が５往復、札幌便が４往復、福岡便が２往復で、震災前と比べると便数は少なくなっています。

このほか、

エア・ドゥと、アイベックスエアラインズも定期便の運行再開を決めました。

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ロシア機墜落！「生存者あり」で想起！「モスクワ墜落事故・・JAL1972年」

「ソ連」が「ロシア」となり、モスクワの国際空港が「シェレメチボ」から「ドモジェドボ」に変わろうとも、1972年の「ニューデリ－・モスクワ・クアラルンプール」という連続事故を忘れることはできません。

特にモスクワ線は、当時私は数年間貼りついて乗務していたこともあり、墜落事故の中で生存者がいたことも「奇跡的出来事」として今もって強い記憶があります。

今回のロシア機事故でも、一名の乗員を含み生存者8名とのこと、事故原因追求の大きな手がかりになることと思います。

事故で亡くなられた乗客乗員の方々のご冥福を祈ります。
　　　ロシア旅客機、不時着失敗で炎上 44人死亡
　　

2011年06月21日 17:17　発信地:モスクワ/ロシア

【6月21日 AFP】（一部更新）ロシア連邦北西部、カレリア共和国で20日深夜、ルスエアー（RussAir）のモスクワ（Moscow）発ペトロザボーツク（Petrozavodsk）行き旅客機ツポレフ134が、空港近くの高速道路に不時着しようとして失敗、報道によると44人が死亡した。

　モスクワ郊外ドモジェドボ（Domodedovo）の空港から飛び立った同機は、現地時間の真夜中近くに空港から約2キロ離れた高速道路に不時着しようとしたが、道路にたたきつけられ、炎上した。

　同共和国非常事態省の現地事務所によると、午後11時40分にパイロットとの交信が途絶えた。重傷を負っている生存者8人がペトロザボーツクの病院へ搬送された。

　ロシア通信（RIA）によるとロシア連邦捜査委員会のウラジーミル・マルキン（Vladimir Markin）報道官は「搭乗していたのは乗客乗員計52人で44人が死亡、8人が負傷したというのが最新の情報だ」と述べた。記者会見では、航空輸送法の側面から刑事捜査を開始したと発表した。

　事故の原因は現在のところ不明だが、ロシアの24時間報道テレビ局ヴェスチ（Vesti）は航空関係筋の情報として、事故現場付近が当時、悪天候だったと伝えている。人為的原因の可能性も排除されていない。

　一夜明けた21日、同省は生存者8人のうち2人は、極東サハリン（Sakhalin）島出身のアナスタシア・テレヒナ（Anastasia Terekhina）ちゃん（14）とアントン・テレヒン（Anton Terekhin）君（9）の姉弟だと発表した。一緒に搭乗していた母親のオクサナ（Oksana）さんはこの事故で亡くなった。また生存者の中に1人だけ搭乗員がいるという。(c)AFP

1972年　モスクワ墜落事故

JA8040　モスクワ事故

事故概要:
　　　　1972年11月29日、コペンハーゲン発モスクワ経由東京行き日本航空446便は、モスクワのシェレメチボ空港滑走路から離陸滑走を開始し、浮揚後100メートル程度上昇し、その後急激に下降し始め、地面に激突して大破炎上しました。

乗客・乗員62名が亡くなられ、14名が重傷を負われました。

推定原因:
　　　　離陸後の飛行中、誤ってスポイラを出したため、航空機を臨界迎角以上に　　　至らしめたか、凍結のため、第１または第２エンジンの作動が異常となり、正常に操縦できなかったと推定されています。

JAL安全啓発センター　の「JALグループにおける123便以外の主な事故」より

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怪鳥「コンコルド」がロケット装備で戻ってくる！しかもバイオ燃料で・・・。

かつて、スピードにすべてを賭けたヨーロッパのエアバス勢、怪鳥「コンコルド」も稀代の騒音によって、生き残ることができませんでした。

一方で、大量輸送を旗印にした「ボーイング」のジャンボ機は、時代の波に乗って１９７０年代に始まり、大きな峰を築きました。

しかし、１９７８年のカーター大統領による「航空規制緩和」で激しい「格安運賃競争」が勃発し、国際線を持つ大手エアラインは、経営困難に陥りパンナムをはじめ多くのエアラインが倒産しました。

その流れは、現在の日本のエアラインにも及び「JAL破綻のひとつの要素」ともなりました。

アメリカボーイング社は、「ジャンボ機でハブ空港へ大量輸送」いわゆる「ハブ＆スポーク」から「ポイント　TO　ポイント」・・・大都市からスポークの先であった地方都市まで、あるいは、大都市間でも便数は増やして箱は小さく燃費のよい中型機で（B－７６７、７７７など）、という戦略に転換しました。

さて、この一方で

２００0年代になって、ヨーロッパはEUという経済圏の中で、エアバス社の反攻が始まりました。

ボーイング社の看板B-747ジャンボ機をはるかに上回る、巨大エアバスー３８０という「大量輸送機」の就航、同時に中型機もパイロット養成計画においても互換性のあるエアバス320/330/340を次々に売り出し、発展途上の中国をはじめ中東・アフリカ・東南アジアにおいてシェアーを拡大し、航空機マーケットの6割近くを占めるに至っています。

ボーイングの次世代旅客機「７８７」は、開発上のトラブルを重ねて、ローンチカストマーのANAへのデリバーが二年半も遅れるなど、「リーマンブラザーズ破綻」に端を発したアメリカ経済下降のシンボルともなってきています。

こういう中で、なんとも壮大な「計画」が発表されたわけで、夢を感じさせてくれます。

もっとも、私などは、とっくに命尽きていて、完成デビューの2050年に、その雄姿を拝むこともできませんが・・・。　明るいお話です。

夢の超音速機で東京―ロンドン2時間半　欧州大手エアバス親会社のEADSが計画[11/06/21]

欧州航空防衛大手でエアバスの親会社でもあるＥＡＤＳは20日、
東京―ロンドン間を現在の約５分の１となる２時間半で結ぶ超音速旅客機の開発計画を明らかにした。
ジェットエンジンとロケットエンジンなどを組み合わせ、超高々度を飛行する。
2050年ころの実用化を目指している。

　同日、パリ郊外で始まったパリ国際航空ショーにあわせて発表した。
「ＺＥＨＳＴ」と名付けた機体は、ロケットに翼を付けたような構造。
後部は燃料タンクで占められ、旅客は胴体の前部に搭乗する。

　現在の旅客機と同じように空港からターボジェットエンジンを使って離陸し、その後はロケットに切り替えて急上昇。
さらに一定の高さに達したらラムジェットと呼ぶ超音速用エンジンを点火し、いまの旅客機の約３倍の高度の上空約３万２千メートルをマッハ５（音速の５倍）で巡航する。

　ターボジェットの燃料には植物から合成したバイオ燃料を使う。ほかのエンジンは水素と酸素が燃料のため、排出するのは水だけ。温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ2）の発生はゼロで、環境負荷も少ないという。（パリ＝古谷茂久）

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2011.06.18

パイロットのフライト管理もできていなくて・・・エアラインとして許されるのだろうか！

日本の国内線では、東京・大阪・名古屋・福岡・沖縄・札幌の大都市間を結ぶ幹線路線が常にフットライトを浴びてきました。

　こうした路線は、エアライン各社の激しい競合の場でもあり、ダブルトラッキング（同時間帯に複数便というような）も普通です。

一方で「コミューター」と言われる離島間などの航空は、一日の運航便数も限られており、エアラインとしては、大きな利益を上げることは難しいものの、国民の生活直結の足を確保するという点で、社会的使命を帯びている路線でもあります。

今回の問題は、航空会社が「訓練すべき時期など、パイロット個人個人の管理」を怠っていたことから発生した模様です。

「規制緩和」に明け暮れている「航空政策」のひずみの一端が表れてきていると見るべきと思われます。

「原発の安全神話」と遠くで繋がっている事態をひしひしと感じます。

日本エアコミューター：６４７回未訓練で飛行　操縦士２人

2011年6月17日 21時3分　毎日JP

　日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）は１７日、同社の操縦士２人が６３歳以上に義務付けた訓練を受けずに飛行機を操縦していたと発表した。未訓練での飛行は計６４７回に上る。

　問題の発覚を受け、うち１人が機長として操縦予定だった同日の出雲－伊丹の往復２便が欠航し、乗客３０人に影響が出た。

　訓練は国土交通省の通達に基づき、同社が社内規定で定めている。エンジントラブル時の着陸操作など、非常時の対応を約１時間半、シミュレーターを使って訓練する。

　１人は６３歳になった昨年１２月から、もう１人は今年２月から操縦資格が切れた状態になり、それぞれ３２２回（飛行時間約２４２時間）、３２５回（同２３９時間）にわたり乗務していた。【高橋隆輔】

日本エアコミューターとは・・・。http://www.jal.com/ja/group/kigyo/jac.html
　　　　JALグループ機材・・・・・http://www.jal.com/ja/corporate/gaiyo/flight.html

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2011.06.16

「旅客の安全」に薄い日本の「パイロット養成政策」！メディアの批判も安全の角度からも欲しいものです・・・。

マッハという超高速で航行するジェット旅客機の「安全」は、これを運航する者の手によって、守られます。

民間航空の「安全運航」とは、主に、

旅客と生死を共にする「パイロット・客室乗務員」、年間を通じて精密かつ誠実な「整備」、常に流動するウェザーと格闘してフライトプランを練る「ディスパッチ」、増えるばかりの航空路線と過密化した航空路のなかで、明らかに過少な人員配置の中で格闘する「管制官」の皆さんのTeamWorkによって成り立っています。

高額運賃だったことで容易に利益を上げることができた航空（世界的な）も、「アメリカの大々的な規制緩和・１９７８年」以来、格安運賃・マイレージ競争などで収支を悪化させる一途となりました。

マイレージや各種割引で、「いかにも運賃が安くなった」印象を与えていますが、「基本運賃」は少しも下がっていません。「使いたいときに使えないマイレージ」「エアラインにとって見えない負債として巨大化してゆくマイレージ」なのに、誰かが止めない限りとまらないというアリ地獄に陥っているさまも深まってきています。

「利用者には、精密な安全でお返しする」という「リーゾナブルな運賃」は、国家の主導（政策）なしでは、進みません。

しかし、歴代政府は、「格安を助長し、安全のカットには知らん振り」という航空政策を取り続けています。これで、よいのでしょうか・・・そろそろ立ち止まって考える時期に来ているように感じます。

航空大学校をメインにしたパイロット養成計画なのか、各航空会社による自社要請なのか、外国人を全面的に頼るのか、など、いろいろ議論があると思いますが、

「短期間にはできない質の高いパイロットの養成はどうするのか」という問題に、国家として、明解な政策を示すべきではないでしょうか。
日航は負担金拒否　航空大、薄まる存在感　国交省天下り先解散

2011.6.15 朝日
　国土交通省ＯＢが役員を務める公益法人の解散が決まった。国交省は法人の代わりに航空会社が航空大学校を支える新たな枠組みを示して負担も求める。だが、航空業界の反発は強い。

　今月上旬、東京・八丁堀にある航空機操縦士養成振興協会（航操振）の事務所で内装工事が進んでいた。職員らは５月下旬に引き払い、出向元などで残務をする。航空大の担当者は「日本航空の経営破綻（はたん）で会費収入が減ることを見越し、業務を引き継いできた」と話す。

　昨年１２月２７日、東京・霞が関の国交省。航空大生の採用実績がある航空会社の担当者が集まった。

　ここで航空大の運営方針をまとめた資料が配られた。この日は航操振の理事会で解散が議題となってから３日後。乗員数や過去１０年の航空大卒業生の採用数に応じて各社の負担額を決めるという。

　国交省航空局は「公平性を重視した合理的な金額」と説明するが、ある大手の関係者は「過去１０年の採用実績が基準ということは、大手２社のグループに負担のほとんどを折半させようという意図だろう」と話す。

日航はすでに支払い拒否を通告。全日空も「他社も支払うなら払う」と条件を付けた。新興の航空各社は大手の出方待ちだ。国交省航空局は「当面は各社にお願いを続ける」というが、打開の見通しはない。

　●パイロット供給源「まだ重要」

　日本の主要航空会社のパイロットの約４割強は航空大出身。４割弱が航空会社の自社養成で、残りを外国人らが占める。

　政府の事業仕分けで、航空大への国費は今年度、前年度から３億５千万円減の約２３億円に絞り込まれた。

航空大は「航空会社に負担してもらわないと運営は厳しい」という。だが、航空界を取り巻く状況の変化で、航空大の存在そのものにも厳しい目が注がれる。

　「団塊世代の大量退職でパイロット不足が予想される」。昨年の仕分けで国交省はこう説明した。だが同じ頃、日航では希望退職を迫られた多くのパイロットが新興航空会社などに職を求め、不足とはほど遠い状況になった。航空大にも「もう国が養成する時代ではない」（航空会社関係者）との声が上がる。

　ただ、航空会社が自社養成できる人数は限られ、航空大の昨年度の卒業生６５人のうち４１人が全日空グループに就職。

全日空広報室は「国際線の拡大もあり、供給源として重要」とする。

一方、日航広報部は「中堅のパイロットは豊富で、当面は人手不足になることはない」。国交省航空局幹部は「航空会社の採用は景気に左右される。毎年、一定の人員を確保するために、航空大の定員は保っていきたい」と話す。（永田工）

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経産省「原発ムラ」へと繋がる「航空・腐敗癒着の構図」　！！

国交省の天下り先、解散　操縦士養成、航空各社から会費

2011.6.15 朝日

　旅客機のパイロット養成に関わる国土交通省所管の公益法人が、近く解散することが分かった。日本航空など航空５社からの会費で運営され、国交省ＯＢの役員が多額の報酬を得ていた。

航空業界の競争が激化する中、「天下りを養うためだけの法人」（大手航空会社関係者）を支えきれなくなった。

　この法人は航空機操縦士養成振興協会（航操振、東京都中央区）。１９８６年に設立され、常勤役員は国交省航空局ＯＢの専務理事１人だけだ。

　ほぼすべての事業は、パイロットを養成する航空大学校に関係するもので、訓練用の小型機を無償提供。

０９年度には５億９千万円の会費のうち、事業費約５億５千万円を訓練機のリース代や整備費、専務理事の報酬（１５００万円）に支出し、残りは職員の給与や退職金、事務所の賃料に充てていた。

　航空大は宮崎の本校のほか、仙台、帯広の両分校がある。航操振は地方事務所（現在は廃止）を宮崎本校と仙台分校に置くなど、航空大と一体で運営されてきた。

航空会社側からは「民間で言えばトンネル法人だ」との指摘もあった。

　航操振への会費支払いは、国費で育てた航空大卒業生を採用する大手航空各社には「受益者負担」の側面があったとされる。

だが、会費の半分以上を負担してきた日航が昨年１月に経営破綻（はたん）。「当面は採用予定がないのに会費を負担するのは不公平だ」として、昨春以降の支払いを拒否。約２億円を支払う全日空も多額の赤字を抱え、負担軽減を求めていた。

　国交省は、昨年４月の政府の事業仕分けで航空大への国費投入の縮減を求められ、新たに学生から１人４０万円の施設設備費を徴収し、航操振の会員以外の航空会社も含め十数社に計４億３千万円の負担を割り当てる方針を決定。航操振も「役割がなくなった」として解散が決まった。

　近年はパイロットを自社で養成する大手に加え、複数の私立大学が養成課程を設けている。日航の経営破綻もあってパイロットの供給は過剰気味だ。

　航操振は今年３月で解散する予定だったが、東日本大震災で仙台分校に提供していた訓練機７機が被災。事後処理のために今年度も存続している。

　（永田工）

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2011.06.12

「まだ、止まらない？」経営の腐敗・・JAL子会社の事件。

１０００万円着服の疑い　日航子会社の元次長逮捕　警視庁

2011.6.9. asahi

　日本航空（ＪＡＬ）子会社の宅配会社「ＪＡＬエービーシー」（東京都中央区）の資金約１千万円を着服したとして、警視庁は９日、同社元財務グループ次長の岡田順容疑者（４８）＝埼玉県加須市栄＝を業務上横領の疑いで逮捕し、発表した。同庁は、同容疑者が２００７年以降、ほかにも約１億円を着服したとみている。

　捜査２課によると、岡田容疑者は０９年１１月～１０年３月、同社名義の預金口座から現金約１千万円を引き出して着服した疑いがある。

「９５年から着服し、飲食代などですべて使った」と供述しているという。
　岡田容疑者は、帳簿には源泉徴収の税金を支払ったなどと虚偽の記載をしていた。

しかし、ＪＡＬの経営悪化に伴う関係会社の調査で昨年９月ごろ、領収書のない支払伝票が大量に見つかり、不正が発覚、同年１１月に懲戒解雇された。

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JR北海道の特急脱線炎上事故・・・。そして・・・。

車掌と客室乗務員？

JR・新幹線はじめ私鉄などでは、近年、、航空機の客室乗務員のような「制服」を着用させたり「パーサー・アテンダントなどの呼称」で車内に乗務させている姿をみかけます。

しかし、航空機と違うのは、今回の事故で明らかになりましたが、「車内での乗車券発券」業務などの権限を持たせず、「保安要員としてのマニュアルや訓練も施されていない」ということです。

いざという時の「旅客の安全」は、ほどほどにして、見栄えで辻褄を合わせるあり方です。

現在あるいは、将来の「車掌の人件費」をコストダウンするために導入されたと言うことを聞いています。

もっとも、航空とて、「ベテラン乗務員は切り捨て」、「オール使い捨ての契約社員化」「外国人化」が進んだ挙句に、「脱出時のドアモードの切り替え忘れ」で何度も離着陸した、とか、機内に収容できない「食事カートを積んだまま離陸してしまった」とか、かつてでは考えられない事態が日常化しているのです。

空陸とも「安全軽視」の風潮です。

原発の「安全神話」が崩れ去る中で、あらゆる公共の交通機関の安全についても、いっせいに「見直す」機会でもあるのではないか、と思います。

事故調査の「運輸安全委員会」も国土交通省の管轄化にあることでは、原子力保安院と位置関係は、同じです。

ここにも、独立した権限を有する機関が生まれることを期待します。

客室乗務員、車掌に出火伝えず　ＪＲ北海道、特急脱線炎上
2011.6.9 朝日新聞夕刊

　北海道占冠（しむかっぷ）村のＪＲ石勝（せきしょう）線で起きた特急脱線炎上事故で、炎が上がっているのを客室乗務員が目撃していたのに、車掌に伝えていなかったことがＪＲ北海道の調べでわかった。

同社は乗客の避難誘導の遅れにつながったとみており、客室乗務員についても乗客の避難誘導などを行う要員として訓練の対象にする。非常時のマニュアルも整える。
　客室乗務員は契約社員で、主に車内販売や乗客の案内をしている。脱線炎上した特急「スーパーおおぞら１４号」（６両編成）には２人乗車し、うち１人が出火元だった最後尾の車両にいて炎が出ているのを窓越しに目撃した。しかし、火災発生を車掌も承知していると思い込み、知らせなかったという。

　同社は車掌と運転士を乗務員と定義。乗務員に義務づけている非常時の対応が、客室乗務員のマニュアルでは明確でなかった。

このため同社は「乗務員は炎を見ておらず、火災と認識していなかった」と説明してきた。
快速運転士が居眠り　ＪＲ北海道、乗客が撮影

2011年6月11日 asahi

　ＪＲ北海道は１０日、千歳線で８日に走行中の快速列車の運転士（２６）が居眠りをしていたと明らかにした。

乗客が運転士の居眠りに気付き、その様子を携帯電話で撮影し、その映像を収めたＤＶＤを同社に送ったことで発覚した。

　同社によると、運転士が運転していたのは、札幌を午前７時５０分に出発した新千歳空港行き快速「エアポート７６号」。ＤＶＤには、快速列車が千歳線の島松―恵庭間を走行中の場面が収められており、同社が公開した。

体が上下に揺れたり、ハンドルから手が離れたりする運転士の様子が映っていた。この列車は、ハンドルやブレーキの操作を１分以上していないと緊急停止装置が作動し、ブザーがなる。ＤＶＤでは１回ブザーが鳴り、運転士がこれを解除する場面もあった。

　同社によると、運転士は７日が泊まり勤務。同日午後４時前に出社し、翌８日午前１０時に退社した。この間、「通常は５時間ほどの仮眠をとる」（同社）。運転士は８日に管理者と体調について面談したが、問題はなかったという。しかしその後の同社の聴取に「寝付きが悪かった」と話したという。

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「コストカット」に揺さぶられる「安全」！空も陸も・・・。

北海道エアシステム（HAC）のニュース

6月11日の報道で、HAC（北海道エアシステム）が6月4日に「大事故すれすれのインシデント」を起こしながら、報告もしていなかったことが明らかになりました。

そもそも、一般の者から見れば、「事故に等しい」と言う問題でも、航空局のカテゴリー分けでは、インシデントと言う呼ばれ方がされます。

１．イレギュラー

２．重大インシデント／事故

というように区分けされています。簡単に言えば、人身事故でなければ、事故とは言わないというカテゴリーです。

（ちょっと前までは、インシデントと事故は、区分が分かれていましたが、数年前にこのようになりました・・・。）

こうした「インシデント」の個々の原因追及は、運輸安全委員会の調査を待つにしても、

問題なのは、HAC（北海道エアシステム）というエアラインは、地方の足としての機能を果たしていながら、経営上は、「JASグループ」→「JALグループ」→「JAL破綻による赤字路線撤退」→「独立」と言うように、経営上、大エアラインのように儲かる幹線を保有しているわけでもなく、不安定な立場にさらされている背景があります。

また、エアラインの現場代表に、こういう「事故寸前の事態」も航空局に報告しないでよい、という体質があるということです。

「原発事故」で明らかになった「安全神話の刷り込み」や「目に見えない安全運航コストへのしわよせ」と同じ姿勢が垣間見えることではないでしょうか。

「安全」とは、見えないところでどれだけ尽くしているか、の一語に尽きると思います。

機長「高度設定忘れた」…ＨＡＣ機地上接近

2011.6.11 読売

　乗客乗員１３人を乗せた北海道エアシステム機（サーブ３４０Ｂ型機）が、北海道の奥尻空港で着陸を取りやめる「着陸復行」中に地上約３０メートルにまで接近したトラブルについて、同社は１１日、機長が着陸復行時の目標高度を設定し忘れ、計器が現在高度を維持するよう指示したことが、機体を上昇させる操作の遅れなどにつながった可能性が高いとの見解を明らかにした。

　同社によると、機長は今月４日、同空港の南東約１５００メートル、高度約１８０メートルの地点で、天候不良で視界が悪いことから着陸の取りやめを決定。エンジン出力を上げて操縦かんを引き、着陸のため下ろしていた主翼の高揚力装置（フラップ）を戻すなど、上昇のための操作を始めた。

　本来、これらの操作前に、機体の姿勢や高度を指示する計器「フライト・ディレクター（ＦＤ）」に、着陸復行時の目標高度（約１２００メートル）を入力する必要がある。しかし機長は同社の調査に「高度を設定し忘れた」と説明。ＦＤは現在の高度を維持するよう指示していたという。

　同機が下降を始めた直後、副操縦士が「上昇していません」と機長に忠告したが、同機は対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動するまで約１５０メートル下降を続けていたことも判明した。同社が飛行記録装置（ＤＦＤＲ）を解析した結果、着陸復行の上昇と同時に行うべき左旋回も遅れていたといい、機長がＦＤの指示に気を取られ、混乱に陥った可能性もあるという。

　同社によると、サーブ３４０Ｂ型機は、フラップを戻すと機首が下がる特性があるといい、同社は「機長が操縦かんを引く力を弱めてしまったため、下降した可能性が高い」としている。

（2011年6月11日読売新聞）

北海道エア：プロペラ機が地表３０ｍに…警報気付き急上昇

2011年6月10日 21時28分　毎日

地表に急接近した機体と同型機＝札幌市東区の丘珠空港で、小出洋平撮影　国土交通省は１０日、北海道・奥尻島付近で函館発奥尻行き北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機２８９１便（サーブ式３４０Ｂ型、乗員乗客１３人）が地表３０メートルまで接近し急上昇するトラブルが４日にあったと発表した。

同省運輸安全委員会は大事故につながりかねない重大インシデントと判断、調査官３人を１１日に現地へ派遣する。また、同社はこの事実を国交省に直ちに知らせていなかった経緯も調べる。

　国交省航空局などによると、ＨＡＣ機は４日午前１１時１２分ごろ函館空港を出発。奥尻空港に近付いたため、着陸態勢を取ろうと高度約２００メートル付近で水平飛行に入った。天候不順のため奥尻空港の約１．５キロ手前で着陸をあきらめ、いったん同２１０メートルほどまで上昇したが、その後に下降。同１１時２６分に対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動し、パイロットが気付いて急上昇した。

　ＨＡＣ機が下降した理由は不明。最も近づいた地表は奥尻空港の敷地内だったという。警報後、機体は通常使用を大きく超える出力で上昇したためエンジンに負荷がかかり、９日の離陸準備中にエンジン異常の警告ランプが点灯した。エンジン交換が必要という。

　同社は４日後の８日、ＧＰＷＳの作動に基づく回避措置を取ったとして国交省に報告したが、地表から３０メートルまで接近したことは伝えていなかった。接近の事実は１０日、国交省が同社に問い合わせた中で発覚した。

　報告が遅れたため、操縦室内の会話や管制機関との交信内容を録音する音声記録装置はデータが上書きされ、残っていないという。

　国交省によると、ＧＰＷＳの作動に伴い地表への衝突を回避するために緊急操作した重大インシデントは、１０年１０月に続き２例目。

　ＨＡＣは報告遅れについて「当初は重大インシデントととらえなかった。６日以降にフライトレコーダーを調べ、初めて重大性を知った」と説明している。【川上晃弘、片平知宏、鈴木勝一】

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2011.06.11

「岐路」３．１１と日本の再生　の一読をお薦めいたします１

6月9日に島田晴雄氏（注）の著作「岐路」～３．１１と日本の再生～が発刊されました。

私は、八重洲ブックセンターでの講演も拝聴する機会を得ました。

○スリーマイル・チェルノブイリとの比較を交えながら、一体いま日本に、何が起きたのか？

○経済にどういう衝撃を与えているのか

○復興へのロードマップ

などが、大変解りやすく講じられています。

一読を是非お奨めいたしたいと思います。

島田晴雄氏・・・千葉商科大学学長。

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「村上春樹さんのメッセージは、ニッポンの良心の叫び」

2011年3月11日14時46分に起きた東日本大震災の被災規模は、あの「御巣鷹山ジャンボ機墜落事故」でさえ、かすむ「大々被災」です。

地震・津波は、天災ですが、一方で、14時46分以降の原発事故・汚染拡大・収拾不能は、「人災」そのものであったことが、日に日に明らかにされています。

3月11日から20時間後には、MITの研究機関では、「メルトダウン」しているとのシュミレーションがされていました。

しかし、日本国内では、2ヶ月もたった5月中旬に「東電・政府」が初めて「原発」メルトダウンの事実を認めました。

そればかりか、「映画・チャイナシンドロームのようにはならない」と東電・政府保安院がいい続けてきましたが、「メルトスルー」して地面にぽたぽたと解けて流れ出している事実まで、明らかになったのです。

もはや言うべきことを知らない、現実の中で、政治政局は、何一つ危機対応ができなかった菅首相と担いできた政治家が、「選挙をせずにどう延命してゆくか」ばかりにうろうろとしています。

被災を受けた東北地方・また、原発本拠地である福島県の方々は、まともに復興策を講じてもらえない状況下でもあり、日本国民として憂うることばかりです。

こうした中で、「村上春樹さんの世界へ向けてのメッセージ」は、国民の反省を代弁されている面すら伺えて、感動いたしました。

村上春樹氏「日本は核にノーと叫び続けるべき」
2011年6月10日 (金) 「報道ステーション」より

作家の村上春樹さんが、スペイン・バルセロナで９日、人文科学分野で功績のある人物に贈られる「カタルーニャ国際賞」を受賞した。村上氏は、受賞後に「非現実的な夢想家」というテーマでスピーチを行った。

このなかで、日本の原子力政策への批判に多くの時間を割いた。

「福島の原発事故は、日本人が歴史上体験する二度目の大きな核の被害。

しかし、今回は、誰かに爆弾を落とされたわけではなく、日本人自身がお膳立てをし、自らの手で過ちを犯し、自らの国土を汚し、自らの生活を破壊している」と指摘。

「日本人は核に対し、ノーを叫び続けるべきだった」と語った。

村上氏は、原発に反対する人々がこれまで「非現実的な夢想家」と呼ばれてきたと

したうえで、「安全で効率的であったはずの原子炉は、今や地獄の蓋を開けたような惨状を呈している」と述べ

た。村上氏は、賞金約９３０万円は被災者を支援するために寄付するという。

さて、当日の番組に、コメンテーターとして「寺島実郎氏」が出演。しかし、「なにやらもごもごと核擁護の言い訳に終始。これまで、まともな評論家かな、と錯覚していたことが判明しました。なんだ、この方も「原子力ムラ」の一員なのだ、と再認識。古館キャスターの切れがよかったことは多くの方の感じたところでしょう。
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2011.05.12

「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」現役経産省官僚が・・・・。

現職経産官僚の古賀茂明氏が「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」について緊急提言をしています。　

　中には、「JAL破綻」における政府・企業の対応のあり方についても論じられており、関心を寄せるものです。　ご紹介します。

「東電破綻処理と日本の電力産業の再生のシナリオ」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　古賀茂明

東電福島第一原子力発電所事故の被災者に対する補償問題とそれに伴う東電の経営問題について、政府の対応策の検討が混迷を極めている。

　この問題に関する論点を順序立てて整理することが、迅速で公正、かつ長期的な構造改革に資する対応策を策定することにつながる。その一環として、株主と銀行の責任を問えば、5兆円近くの国民負担が減る可能性がある。

　また、原理原則を無視した拙速な対応は、結局国会で野党の理解を得られず、解決に余計な時間がかかることにつながる。

　以下、検討の一つのたたき台として、議論の筋道を提示してみたい。

1.東電の責任か政府の責任か-決めつけは危険
　今回の地震と津波による損害について、賠償責任は「一義的には」東電にあるというのが政府の一貫した見解である。ただし、原子力損害賠償法第三条ただし書きには、「その損害が異常に巨大な天災地変又は社会的動乱によって生じたものであるときは、この限りでない」との規定があり、その適用があれば、東電にはそもそもこの法律による損害賠償責任がないということになる(その場合は、民法の不法行為による損害賠償の問題となるが、過失責任となる)。

　政府の立場は以下の点で矛盾している可能性がある。すなわち、今回の地震と津波が「異常に巨大な天災地変」に当たらないとすれば、当然、そのような事態を想定した対応が政府にも要請されていたはずである。とりわけ津波の高さ5.7メートルを前提とした規制を行っていたことについては過失があったとされる可能性が高い。

　過失があれば国家賠償の問題になる。この点について過失がないと主張するのであれば、今回の事態は政府も予測できないような事態だったのではないか、すなわち、「異常に巨大な天災地変」だったのではないかということになり、「そうではない」という政府の主張と矛盾が生じると考えるのが常識的ではないか。

　つまり、異常に巨大な天災地変であれば、東電には責任がないことになり、異常に巨大な天災地変でなければ東電に責任があるが、政府にも国家賠償責任が生じる可能性が高い。

　ただし、「異常に巨大な天災地変」か否かは客観的に判断されるべきである。津波の危険性、全電源喪失の際の危険性は数年前から指摘されていた事実を踏まえれば、「異常に巨大な天災地変」と認定するのは難しいのではないかと考えられる。

2. 被災者との関係では連帯債務に-政府と東電両方に支払い義務を　

一方、東電か政府かという議論は、被災者から見ればどちらでもよく、とにかく早く損害を賠償してくれ、ということになる。この点については、おそらく国民誰もが理解できることだろう。

　であれば、現在の原子力損害賠償法は直ちに改正し、原子力損害については、被災者との関係では、「政府と事業者(東電)の連帯債務」と定めるべきである。つまり、被災者は政府と東電のいずれにも支払いを求められることにするのである。東電と政府のどちらに責任があるのか、或いは、どのようにそれを分担するのかは、原子力損害賠償紛争審査委員会の仲介により早期に和解する(原子力賠償法18条)ことにより、その後の東電の処理の前提条件を確定することが望ましい。その際、国会の議決を経ることによりその後政争の具にされて不安定な状況に陥ることを防止することが必要だ。

3.東電が払えないなら破綻処理しかない-払えないと言った東電

　東電は補償債務を東電だけで支払うことは難しいとしている。補償債務がいくらになるか決まっていない段階でこう表明するのだからずいぶんいい加減な話だが、民間企業の経営者が、債務の支払いができないというのは企業が破たんした時だけのはずだ。払うべきものが払えないなどと言ったら、その企業と取引する者はいなくなる。払えないと思っても、経営者は最後まで払えると言うのが普通だ。会社更生法の申し立てをする直前まで払えるような顔をしておかなければ取り付け騒ぎになる。

　払うべきものが払えないなら、そのまま取引を続けさせる訳には行かない。取引によって不測の損害を被る者が出てくる可能性が高い。従って、そのような場合は、債権者或いは東電自らが会社更生や民事再生の申し立てをするべきだ(もちろん再生可能だという前提だが)。

　被災者も債権者で数兆円規模の債権を有するから、論理的には今すぐにも会社更生手続きの開始を求めて裁判所に申し立てをしてもよい。経営者が払えないと言っているのだから、早く財産の保全をしてもらわなければならない。ただし、被災者が申し立てを行うことは難しいのが現実だろう。

　もし、仮にこのまま支払い不能の会社が放置されることになるのなら、そうした事態を回避する方策を考えなければならない。原子力損害賠償債務を電力会社が負い、かつその額が相当規模に膨らみ、債務の弁済が困難になる可能性がある場合には、政府が被災者に代わって会社更生の申し立てを行うことができる、という規定を原子力損害賠償法に盛り込むことが必要だ。

　他のオプションとしては、今回の事故に限定して、今すぐ、一定の基準日(例えば6月1日)をもって会社更生手続きの開始決定がなされたのと同様の効果を発生させることも一案だ。そのための特別法を作ればよい。

　政府の対応を急がせるために、今回の事故で被害者の立場に立つ自治体が損害賠償債権者として会社更生法の手続き開始の申し立てを行って、自らの債権及び住民の債権の保全のため、東電の財産の保全を確保することも真剣に検討するべきだろう(ただし、自治体の債権額が申し立ての要件を満たしているかどうかという問題はある)。

4. 破綻処理の際の負担の順位-何故当たり前の議論が無視されるのか

　次に問題となるのは、破たん処理(再生処理という方が適切だが、従来の世の中の用語法では破たんということになる)の際の負担の順位だ。これは通常の原則に従うべきだ。まず、東電という企業自身の責任が問われるのは言うまでもない。

　経営陣の責任の取り方としては、役員全員の退任、年金の返上、退任までの給与の全額返上(幸いなことに電力会社の役員はこれまでに十分すぎるほど報酬をもらっているので生活に困ることは全くない)、相談役･顧問等の非常勤ポスト全廃などを実施すべきだ。

　従業員の人員削減、給与削減(今は高給だが、一般の企業並みには下げなければならない)、福利厚生の引き下げ(社宅･保養所の廃止を含む)、年金の減額など。ただし、福島の現場で命がけの作業を行っている従業員については当然例外とし、むしろ待遇改善を行うべきである。

　資産の売却。本社、支店、営業所等の不動産売却と移転や子会社の売却など。特に本社を売却し、福島に移転することを実施すべきだろう。当面は福島第一原発事故と被災者への対応が最優先課題となるはずだからである。内幸町に置く必要は全くない。なお、資産を売却するのはキャッシュをねん出する上では意味があるが、含み益を吐き出すことを除けば財務を改善させる効果があるとは限らないことに注意が必要だ。資産の形態が変わるだけだからだ。

原発を推進することを前提に積み立てられている各種の引当金、積立金についても、原発推進をやめる場合に必要なくなる分については積み立て義務を解除して、弁済原資に充てられるようにすべきだ。核燃料サイクルなど、既に破たんした計画のためにこれ以上積み立てる意味はないだろう。

　次に、株主責任は当然追及しなければならない。すなわち、100%減資が必要だ。

　未だに保有を続けている金融機関もあるようだが、そのような者を守るために株主責任を不問にするという判断は絶対にしてはならない。既に破たんもかなりの程度株価に織り込まれているが、最近は政府の支援が決定されれば大幅な値上がりが見込めるという思惑での買いも増えている。そのような投機家を守る必要も全くない。

　JALの際も、株が紙切れになったらパニックになるという脅しが銀行とJAL･国交省からなされたが、何の問題も起きなかった。株とはそもそもリスク資産であって、市場規律は守らなければならない。

　ここで株主を守るということは、その分を国民または消費者に押し付けるということであって、絶対に許されることではない。

　なお、高齢者の株主が多いという情緒的な風説も流されているが、株を買っている高齢者がそんなに無知で貧しい気の毒な弱者だというステレオタイプな考え方がおかしいし、もし、そんな理屈が通るなら、高齢者が買う株は絶対に破たんさせないという法律でも作るべきだろう。

　前記のように引当義務を解除した核燃料サイクルの引当金等は株主資本に組み入れた上で100%減資する。これにより、財務改善効果は最大8000億円程度改善され(無税となっていた分の課税を行うとこれよりは小さくなるが)全体では3.5兆円程度国民負担が減少することになる。

　負担の順位で次に来るのは債権者である。

　このうち、一般の商取引再建は保護すべきだろう。電力供給は東電が解体される場合でも継続しなければならない事業である。そのための取引に係る債権は守らざるを得ないだろう。

　次に社債だが、電気事業法37条の規定により優先債権となっているので、公租公課等には劣後するが、他の一般債権より優先されることになる。被災者の損害賠償債権も一般の金融債権と同等だと考えられるので、銀行の債権などと同じ順位でカットの対象になる。原子力発電から生じる売り上げが社債の利息にあてられるということを考えると、その原子力事業によって被害を受けた被災者より社債権者の方が優越するというのは如何にも納得しがたいというのが国民感情ではないか。

　しかし、これを乗り越えて、社債権者に法律以上の不利益を課すのはかなりハードルが高いということを認識すべきだろう。もちろん、社債権者の多くが被災者のために一定の協力をしたいと考えることは十分に考えられるので、その道を探る努力をすることは考えられるが、あくまでボランタリーベースだと考えざるを得ない。

　いずれにしても、銀行の無担保債権はカットの対象になることは自明の理である。3月末に融資された債権も同様だ。株価が暴落し、格付けの引き下げが検討されているような状況で融資が実施されたことは驚きだったが、銀行も東電との取引を継続したいというビジネス上の損得勘定で融資した以上そのリスクは当然負わなければならない。

　公益事業の維持のためにボランティアで融資しましたというような言い訳がなされるだろうが、これだけのリスクのある数千億円のボランティア活動を株主の了解なく行ったとしたら間違いなく特別背任だろう。

　経産省の幹部などが東電の経営について保証したというような報道がなされているが、万一そんなことを信じて融資したということが事実ならとんでもないことだ。何か不透明な裏取引があったのかとさえ勘繰りたくなる。そんなことをしたら、やはり経営者は特別背任の疑いさえ出て来る。従って、単なるうわさに過ぎないと考えたい。

補償額がいくらになるか、まだ不明確だが、東電は当然その試算をしていると思われる。だからこそ、東電だけでは支払えないと言っているのだろう。その場合、単にキャッシュが一時的に不足するという意味なのか、それとも企業価値(ないし資産)を上回る負債を抱えることになるので将来にわたって払えないと言っているのか、二通りの可能性があるが、10兆円にも及ぶと言われる規模を想定すると、後者の可能性の方が高いと考えられる。

　その場合、株主責任を問い、銀行などの金融債権をカットするとしても被災者の補償債権も同様にカットされることになる。どれだけカットするかは、東電の財務及び事業のリストラの結果、将来にわたって東電がどれだけの利益を上げキャッシュを生み出すことができるかによる。そのキャッシュによって返せる金額も変わって来る。事業再生計画によってそれが左右されるのである。

　ただし、いずれにしても10兆円にも上る補償債務を課せば、ある程度その債務はカットせざるを得なくなる可能性は高い。つまり、全ての責任は東電が最後まで一人で負うべきと言うことは感情としてはよくわかるが、通常の市場のルールに従えば、その思いを実現させようとするのはあまり現実的ではないという点は冷静に認識しておかなければならない。

　なお、現在政府内で補償金の支払いスキームを検討しているが、東電の支払い能力をどう査定しているのかが全く不明である。これだけの大規模な会社で子会社も多数保有している企業の価値を算定して行くためには多数のプロを使っても優に半年はかかるのが普通だ。仮に帳簿上の計数のみを使って、東電の支払い能力を査定しているとすれば笑止千万である。その結果を国民負担として押し付けるとすれば、その神経が疑われる。

　国民に負担を強いるのであれば、厳格なデューデリジェンスを経た上で、プロの作る事業再生計画によって将来キャッシュフローを最大化する努力をしたうえで、その額を確定すべきである。それをせずに政治判断で確定しようとするところにもともと無理がある。

プロによる事業再生スキームを使うことにより、内閣も安心して国民に対して説明ができるはずだ。このスキームの方が、政権にとっても受け入れやすいはずである。

　今のまま進めば、東電･銀行･官僚が恣意的に作った数字を前提としたスキームで、その責任だけを内閣に押し付けることになる。国会で追及された場合、簡単に立ち往生して命取りになる恐れがある。透明で説得力のある手続きで専門家の知恵に裏打ちされた案を提示するしか解決策はないのではないか。

5. カットされた補償債務は消費者、政府･国民が負うしかない-電力事業を憎むな
　上記のとおり、補償額が巨額になった場合は、電力事業の再生を前提にする限り、補償債権もカットの対象とせざるを得ない。そこで、カットされた部分をどうするのかということが次の問題となる。現在の国民の多数意見は、これを泣き寝入りで終わらせることは不当であり、何らかの形で政府が責任を持つべきだと考えていると思われる。

　そもそも、■1で述べたとおり、政府にも過失責任がある可能性が大であり、その場合は、国家賠償責任ということになる。少なくとも東電が払えない部分は、当然政府が払うべきということになるのである。

　政府が責任を持つということは、国民に負担の分担を強いるということだ。その形として考えられるのが、電気料金か税金である。とりあえず国債という考え方もあるが、最終的には国民負担につながる。

　電気料金で負担を強いるとすると、まず福島原発の恩恵にあずかっていた東京電力管内の需要家に負担させるため、東京電力にのみその分課税(電源開発促進税)してそれを料金に転嫁させるという方法がある。

　次に原発の恩恵にあずかっていた全国の需要家に負担させることが考えられる。沖縄電力は原発を保有していないので、沖縄以外の全国の電力会社に課税(電源開発促進税)してそれを料金に転嫁することにすればよい。

　これに加えて、電力の使用量に関わりなく一定の負担を全国民に負担してもらうという考え方もある。社会的な連帯という考え方だ。課税の仕方は、所得課税、資産課税や消費課税などがあり得る。料金による負担が応益負担なので、こちらは応能負担を前面に出して所得課税や資産課税ということにしてもよいのではないだろうか

。

　東電の責任の一部を国民に転嫁することには反感が強いかもしれない。それを恐れて、東電が20年、30年かけて、利益の中から全額支払いをすべきという議論も出るだろう。しかし、金に色はない。その場合、結局のところ様々な形で、目には見えないが、料金負担やサービスの低下という形で東電の負担が消費者に転嫁されていくということになるのは必至だ。

　しかも、責任を果たすためには、東電が存続しなければならないという議論になり、後述するような東電の解体による電力市場の構造改革の障害になる可能性が高い。この点は非常に重要な問題である。

　また、東電に長期的に責任を課すと、それを監視するために国がその間経営に関与する必要が出て来る。これは絶対に避けた方がよい。純粋なビジネスに政府の影響力を及ぼすとこれまでの経験から分かる通り、経営に歪みが生じて企業の健全な発展の障害になったり、新たな利権構造が生まれることが必至である。

　また、政争の具になる惧れも強い。従って、通常の事業再生と同じように、プロに再生計画づくりを任せて政治的なバイアスを取り除き、その結果、企業価値の範囲での支払い責任だけを負わせて、新生東電(最終的には分割されるが)は日本の電力産業の発展の一翼を担う企業にしていくことが国民経済上最も望ましいと考えられる。

　現在伝えられるように新たな機構を創設して長期にわたり東電に支払い義務を課し、政府や政治家が東電の経営などにかなりの影響力を持ち続けるというのは最悪の選択になる可能性がある。新機構は数年後には天下り機関になることは必定である。その前でも現役出向･派遣と称して多くの官僚がそこで給料を得ることになるであろう。

　つまり、東電憎しという気持ちはわかるが、今の東電は憎んでも、再生後の電力事業は、東電ではなく、新たに創造された事業だと考えて、新生会社には、むしろ元気に世界の先端的電気事業会社として成長を期待できるようにする、という発想の転換をすべきだ。いつまでも恨みつらみを引きずっていては、結局国民が損をすることになる。

6. 電力供給を止めない方法-すぐにフリーズして2段階処理を

　以上のような方策について、そんなことをするとすぐに、東電の市場での信頼が失われ、資金調達に支障が生じて、大停電が起きるとか今後の設備投資ができなくなるという風説を流してこれを妨害しようとする勢力が出て来るであろう。チキンゲームその一だ。

　冷静に考えてみると、東電は他の企業とは全く異なる特性を持っている。すなわち、消費者･顧客を人質に取っていて、自分が起こした事故なのに、料金を値上げしたいというようなことを平気で言えるほど、売り手優位の企業なのである。JALとはそこが本質的に違う。JALを含め普通の企業では信用不安が生じると、顧客が逃げて、時間とともに売り上げが大きく減少してしまう。そのためキャッシュフローで困難に陥る恐れが強い。また、それによって企業価値も大きく棄損するので再生の可能性も一気に低くなる。

　東電は独占企業だからそういう心配がない。毎日多額の料金収入がある。そんなに巨額の資金調達が必要な訳ではない。ただし、信用不安が起きれば、例えば、燃料の購入取引を現金取引にしてくれと言われるかもしれない。万が一にもそうしたことが原因で停電が起きるようなことは避けなければいけない。

　これを防ぐためには、まず、■3で述べたように、会社更生手続きが開始されて財産の保全命令が出されたような状況を作ることが必要だ。実際に自治体が会社更生の申し立てを行うということも考えられるが、別途立法で基準日を定めて一時停止の状態を作ることでもよい。これにより、まず、取りつけ騒ぎを防止し、財産の保全がなされる。

仮に財産保全を行わないと、銀行の債権でたまたま先に弁済期限が来たものから順に弁済されてしまう。その分被災者への弁済原資が外に流出してしまう。このような不公平な事態が生じることは絶対に避けなければならない。

　今、スキームの決定を全体として先送りすることが政府内で検討されているようだが、これは私の提言の趣旨を理解していない。財産保全は直ちに行うべきで、決して先送りは許されない。その後に行う事業再生のプロセスはある程度の時間をかけることが必要だが、そのことは、全てを先送りして良いという意味ではない。

　財産保全を行うのとともに急ぐべきなのは、日々のキャッシュフロー管理を厳格に行ったうえで、どうしても必要な資金については、何らかの形で国が調達を保証する仕組みを作り、国の債権(保証を受けて融資を実施した主体の債権を含む)をDIPファイナンスとして優先弁済を保証することだ。

企業再生支援機構を一時的スポンサーとして更生法を使った再生を行ったJALのようなやり方も可能だし、別途それを実施する立法措置を取ってもよい。

　会社更生法と企業再生支援機構を使う場合は、管財人がその後の東電の経営管理も行うことなる。JALで行ったような厳しいリストラ(子会社売却を含めた資産売却、人員整理、年金削減等)を実施することになるだろう。

　特別な立法措置を採るのであれば、東電経営監視委員会のような独立の組織を設けて、そこが管財人のような役割を果たすことにする必要がある。

　これらの措置をとれば、資金調達に不安はなく、また、今までのような独占を前提にした放漫経営で資産を徒に流出させるようなことも防止できる。銀行の債権を補償債務支払いの前に優先的に実行してしまうことも避けられる。もちろん、電力供給が止まることもない。

　JALでは実際にこうした方法により再生を行ったが、飛行機は一切止まらなかった。「大停電」を脅し文句として東電と銀行の利益を守ろうとする策略に政府はまんまと乗せられているが、ここは毅然とした態度で、チキンゲームは機能しないことを明確に示して、混乱に終止符を打つべきだ。

7. 金融不安は起きない-銀行がパニックに陥る理由

　チキンゲームその2の根拠となる風説は、銀行の債権をカットすると金融不安が生じるという脅しである。特に社債市場が崩壊するなどという大げさな噂が飛び交っている。

　確かに、社債市場は一時事実上の機能停止状態となった。今でも東電の社債が保護されるかどうか不明なので投資家は神経質になっているだろう。しかし、東電債は■4で述べたとおり、優先弁済が保証されているので、実際はカットは行われないだろう。

　投資家はそれほど愚かではない。現に、一部の企業では既に社債発行再開を決めている。一方、電力会社が危険な事業を行っているから電力債は買わないというのは、ごく普通の投資判断だ。危ない事業をやっているのだ

から金利が上がる。それは当然の市場原理であって、電力会社が今まで通り低金利で資金調達できると考えること自体が社会主義者の考え方だろう。

　自動車会社が社債発行できないということであれば問題だが、そういう投資判断はないだろう。一時的に多少の混乱はあるかもしれないが、それはむしろ市場がリスク判断を正しく調整する過程だと考えるべきで、これを無理に抑え込むということはかえって市場をゆがめることになる。

　JALの場合も社債カットをしたら大混乱になると喧伝されたが、8割カットしても何の問題もなかった。

銀行の債権がカットされることはさらに影響は小さい。数千億円単位のカットであれば十分耐えられるはずだ。

万一「貸し出し余力に問題が生じる」などと脅しをかける銀行が出てきたら、公的資金の注入を要請するように金融庁が言えば、直ちに「大丈夫です」という返事が返って来るであろう。これも単なる脅しに過ぎない。

　上場維持しないと東電の信用力が落ちて大変だなどというのも、全く同じような思惑の脅しである。

　では、何故これほどまでに100%減資反対とか債権カット反対と叫んでいるのか。それは、金融機関の経営者の責任が問われるからである。特に、3月末に実施した二兆円近い融資については、■4で述べたとおり、背任罪さえ視野に入って来る無謀な融資である。これがカットされれば、少なくとも、株主代表訴訟は避けられないだろう。理論的には個人で数千億円の請求を受けることになる。

　また、100%減資をされれば、東電株を大量保有している金融機関はさらに損失が膨らむ。何故、3月に売らなかったのか、と株主に問われれば、経営判断としてはとんでもないミスでしたと認めざるを得ない。いずれにしても、経営者の保身のためのチキンゲームに踊らされるのは早く止めなければならない。

　JALの場合は、100%減資して(もちろん上場廃止)、大幅な債権カットは社債も含めて実施されたが、金融市場に大きな混乱はなかった。

8. 電力会社の資金調達コストは上がって当然-それによる消費者負担増は経済合理的

　上記のとおり、原発事故のリスクを抱えた電力会社の資金調達コストが上がるだろうという予想は正しい。しかし、それは、市場のリスク評価が本来あるべき姿になるだけのことであって、それによって、原発事業のコストが上がることはむしろ好ましいことであろう。

　原発をこのまま運転しますという企業の金利が上がることによって、真の原発のコストがわかることになる。

安全性について市場に理解してもらえれば金利は下がるかもしれないし、あるいは、金利が禁止的な高水準になれば、原発の運転は止めなければならないかもしれない。(それでも原発を推進すべきということであれば、いきなり国営原発とする必要はないとしても、何らかの政府の関与が必要になる。)

　原発を保有していない沖縄電力の金利が相対的に低くなれば沖縄はそれだけ電力コストを相対的に低く保つことができ、企業の立地競争上優位に立てることになる。

　様々な形で原発のリスクを市場が織り込むことによって、電力料金が上がっても、それは受け入れなければならない。

　何故、経団連が東電の責任を免除せよと要請しているのか。■9の議論の他に、電力コストの上昇を避けたいというのも本音の一つだろう。電力料金が上がれば日本から出て行くぞという脅しもあるかもしれないが、こんなどさくさに紛れて、日本を捨てる口実に今回の事故を利用しようとしていると見ることもできる。もちろん、冒頭に述べた、東電免責論には一定の根拠があることは否定できないが、そうした純理論的な思惑で動いていると見るのはナイーブにすぎるのではなかろうか。

9. 何故事故が起きたのか、対応がうまく行かなかったのか-東電による日本支配の構造

　今回の事故が何故起きたのか、事後対応が何故うまくいかなったのか、という問いに対する答えは、ガバナンスということに尽きるだろう。事後対応に関する政府の混乱については、これからの検証をまたなければならない部分が多いが、根本的な問題は、東電は、日本中で誰よりも圧倒的に強い立場にあったという事実を指摘しなければならない。

まず、政治家との関係では、　自民党の政治家は全国の電力会社に古くから世話になっている議員が多い。電力会社は各地域の経済界のリーダーであり、資金面でも選挙活動でもこれを敵に回して選挙に勝つことは極めて困難である。従って、今回の事故後にも、自民党の政治家で具体的に東電の解体論などを唱えているのは河野太郎議員ら極めて少数の議員しかいない。今後も電力会社の世話になりたいと考えている議員が圧倒的に多いので、東電に厳しい政策はなかなか通りにくい。逆に東電を守ろうとする露骨な動きも表面化している。

　民主党も電力会社の関連労働組合である電力総連の影響を強く受ける。電力総連は連合の中でも最有力組織の一つで、現在内閣特別顧問(「特別」とつけたところに民主党が如何に組合に気を使っているかわかる)の職にある笹森清氏が東電出身で電力総連会長から連合会長に上り詰めた人物であることを想い起こす人も多いだろう。

　菅政権は今のところ、東電に厳しい姿勢を取っているが、最後は国が責任をとるというような言動が目立つようになってきており、今後どこまで労組から独立した路線をとれるかは厳しく監視して行かなければならない。

　こうした状況を変えて、東電の影響力を排除した形で政治的判断をできるようにするために、直ちに東電及び東電労組による政治家への献金、便宜供与、ロビー活動の禁止などの措置をとる。特に、個人献金の形で事実上の企業献金が行われる可能性が高いので、東電再生期間中は役員･従業員にも献金の自粛を求める必要がある。

　次に、省庁との関係である。政府の中では内閣府の原子力委員会と経済産業省の資源エネルギー庁が原発推進機関、内閣府の原子力安全委員会と経産省の原子力･安全･保安院が安全規制実施機関であるが、いずれも事実上電力会社、東電の支配下にあると言ってよい。

　原子力委員会と経産省資源エネルギー庁はそもそも原子力発電の推進派である。原子力安全委員会は原子力委員会と同じ内閣府の下にあり、また、原子力安全保安院は資源エネルギー庁の特別の機関という位置付けだが、実質は言わば子会社である。しかも、これらの組織に関与している多くの学者がいわゆる御用学者である。

つまり、推進と安全チェックの組織が同居していて、チェック機能が正しく働く仕組みになっていない。

　いずれの組織も巨額の原子力関連予算で潤っており、業界との関係も深い。つい最近も経産省から過去50年で68人が電力会社に天下っていたことが報道されていた。資源エネルギー庁長官が退官4ヵ月で東電に天下りしたことに非難が集中し、最近東電顧問の職を辞した(なお、他の電力会社のほとんどに今でも天下り役員等がいる)。

東電に足を向けて寝られないという状態である。

　さらに、東電は強大な政治力を背景に、経産省の人事にまで影響力を行使すると信じられており、現に電力自由化を強硬に唱えた官僚は左遷されたり早期退職を余儀なくされたりしていると言われている。こうした環境下では、本気で東電と戦うことは、まさに職を賭すということになるため、今日では、そうした声は殆どなくなってしまったのが実情である。

　三番目に経済界も東電に支配されている。東電が電力を供給しているからではない。東電が巨大な調達を行うからである。

　鉄、化学、電気、石油はもちろん自動車産業も東電には大量の製品を納入している。

　銀行も東電は最優良顧客だった。証券会社も東電債は最大の社債銘柄である。ある証券会社の最近のレポートでは補償金の支払いのスキームに関して、東電を守るための提灯提案をしている。プロを装いながら自分達の商売を守ろうとする詐欺行為だ。

　商社ももちろん東電には頭が上がらない。

これらの大企業の集まりである経団連が必死に東電を擁護しているのは利益最優先の私企業集団としては当然だが、それを公益のために主張しているかのように見せていることに偽善を感じる人は多いだろう。

　この他、事業所付近の飲食業はじめ各種サービス業なども東電のおかげで潤っていることは周知の事実だ。

　東電はコストに一定割合(公正報酬率などと呼んでいるが公正と言えるのか甚だ疑問)をかけて利潤を上乗せできる。コストを増やした方が利益も増えるのだ。だから、厳しいコストカットなど行うインセンティブはない。

従って、単に調達額が大きいだけでなく、納入業者から見れば、他にないおいしい商売が保証されることになる。

　従って、経済界で東電に逆らう者はいない。経団連が東電の免責を主張しているのも東電のご機嫌取りをしているだけでなく、東電の経営が厳しくなれば、コストカットの影響がおいしい商売に及んでくることを本能的に恐れていると見ることもできる。

　マスコミも東電に支配されている。東電は膨大な広報予算の配分によって、原発批判等はすぐに抑え込む力がある。

　現に、これほどまでに世間の批判を浴びている今日でもまだ東電の顔色を気遣うテレビ局のプロデューサーや新聞の論説委員も多い(テレ朝が私を出演させて東電の破たん処理プランを紹介したのは極めて勇気のある行動だ)。

　東電の会長･社長が会見に殆ど姿を現さないのに、一方で全く心のこもっていないお詫び広告を出すのは、広報予算を使ったテレビ局への圧力だと受け止められている。

　また、事故当時、勝俣会長がマスコミ関係者と中国旅行に行っていたことが暴露されたが、そうした不透明な癒着も広がっている。

　学者も電力会社からの研究資金や情報提供などを含めた様々な便宜供与を受けること等により影響下にあると言われている。原子力安全委員会メンバーの多くが御用学者と言われているし、経産省の各種審議会･研究会などでも電力自由化や原発の安全基準などの議論をしていると、当初改革派が優勢でも、途中から殆どの学者が寝返って、最後は多くの場合、一人か二人になって改革派が孤立するというのが常であった。

　その裏には、東電をはじめとしたすさまじい根回しがあったと言われている(「東大の学者は電力会社に買収されている」というノーベル賞学者の発言もあるほど)。

　文脈がやや違うが、今日最もその独立性を問われているのが、新日本監査法人の東電担当チームだ。現在のような状況では到底監査証明は出せないだろう。仮に政府が何らかの対策について閣議決定したとしても、それがすんなり国会で通る可能性は極めて低く、議論すれば破たん処理となる可能性の方がはるかに高い。従って、閣議決定がなされるかどうかは監査に対してあまり大きな意味は持たないはずである。

　新日本監査法人は、りそなやJALで、政府の影響を受けたという風評でその信用に大きな傷がついた。特にJALは中間決算時点で破たん必至と見られていたのに監査証明を出し、その直後に破たんというとんでもない失態を演じたのは記憶に新しい。

政府や東電、銀行の圧力に屈していい加減な監査でお茶を濁すようなことになれば今度こそ市場の信認を失うであろう。新日本監査法人は東電及び銀行･経産省から強大な圧力を受けることが予想されるが、むしろ新日本が彼らに引導を渡し、今回の東電処理を正しい道筋に導くことを強く期待したい。

10. 「政府の責任=国民負担」の前に経産省と内閣府の責任を問え-東電をスケープゴートにする官僚たち、まず資産売却を

　現在燃え盛っている東電バッシングは、国民感情としては良く理解できるが、これだけに関心が集まると、経産省等の政府の責任が不明確なまま東電の処理策が決まってしまう可能性がある。政府の責任を言うとすぐに国民負担という話になるが、その前に経産省等の責任を明らかにする必要がある。東電の経営者の責任を問うのと同じである。

　今回の原発事故の直接の原因である地震や津波に対する安全対策の基準が甘すぎたことは明らかだ。だから政府は東電に責任があると言っているが、東電は政府の基準に従っていた。本来、安全をチェックする責任を負っている政府は、東電の対策が不十分な場合、適切な安全対策の実施を指示したり、不十分なら原発の運転を止めたりする責任があったはずだ。

　とりわけ、貞観大地震などの研究成果に基づき、地震･津波対策の抜本的強化の必要性が叫ばれて以降の原子力安全･保安院、資源エネルギー庁、経済産業省の関連幹部の責任はある意味、東電より大きいとさえ言える。現在の幹部ももちろんだ。彼らが、今、東電の温存策策定に必死になっているが、事故の責任者に将来の対策の立案を任せていては、自分達の利権擁護と保身のために対策が歪んでしまう。彼らをまず対策立案チームからはずすことが正しい対策立案への近道になる。

　これらの責任のある幹部には退任と退職金返上を要請すべきだ。過去の幹部にも補償金のための退職金返納を求めるべきだ。

　先日、東電に天下りした前資源エネルギー庁長官が顧問職を退任したが、他の電力会社の殆どに今も天下りの経産省OBがいる。彼らにも自主的退任を求めるべきだろう。彼ら個人に必ずしも直接の責任がある訳ではないが、被災者の感情を考えただけでも天下り癒着の構造を残すことは許されないだろう。

　また、他の原発立地地域の住民から見れば天下りで癒着していれば国が本当に安全を確保してくれるのか極めて不安になる。全電力会社への天下り禁止と天下り役職員等の退任を求めるべきだ。

　実は、天下りによって規制対象企業との癒着で十分な安全規制が実施できなくなるという不安はかねてから指摘されていた。今、それが最悪の形で証明された訳だ。これは、何も経産省に限ったことではない。今こそ、全省庁において、最低限、規制対象企業への天下りは全面的になくすように内閣として自粛要請すべきだ。

　次に、政府の責任という場合、個人の責任追及だけでなく、東電が行うのと同様に意味のない資産を売却して補償財源を確保するということが必要だ。手っ取り早いのは、まず、JT株(現在の株価でも三兆円)、NTT株の売却、さらに、日本郵政株も本来の方針通り早期に売却すればさらに数兆円が入るだろう。

　公務員幹部宿舎、印刷局その他の土地、独法の保有する株、債権など天下りや各種の利権を温存するために保有している資産は、国民にとっては百害あって一利なしであるから、直ちに売却する。これによって料金値上げや増税は必要なくなるか、かなりその規模を圧縮できることになる。

　なお、核燃料サイクル推進を前提とした積立金なども取り崩しを認める。他の電力会社にも積み立て義務を解除し、免税されていた分の課税を行って補償金財源に充てることも必要だ。

11. すぐに簡単にできること-広告禁止と研究資金源･便宜供与の公開
　東電の広報は原則禁止措置をとればよい。当面は政府が要請する。東電は従うであろう。これによって、マスコミへの不当な影響力を排除することができる。また、これまでに行ったマスコミに対する接待や便宜供与などは全て個人名を含めて公表させることが重要だ。管財人や経営監視委員が指名されたのちは、彼らがその実効を確保する。

　本当にお詫びしたいのだということであれば、原発事故が収束するまでは、お詫び広告の代わりに毎日社長が土下座会見をすることにしてはどうか。

　東電による学者等への資金拠出･原稿料･講演料などの支払いも全面公開を要請する。これにより御用学者があぶり出され、彼らによる東電寄り「専門家」情報の影響力を弱めることができる。

12. 事故調査は政府任せではいけない-国会の下に独立の事故調査委員会を
　政府は5月中旬に事故調査委員会を設置するとしているが、今回は、一省庁の問題ではなく、内閣そのものの責任が問われることになる。そうなると、内閣が作る調査委員会で真に公正な調査が出来るのかという疑問がある。今回は、国会に事故調査委員会を設置し、国会に対して報告することにするべきだ。

　今回の事故の原因、発生後の対応などについて調査･分析し、今後の規制の在り方などについての提言を含めた報告を行ってもらう。

　委員には原子力関係者はごく一部とし、危機管理の専門家や経済学者など他分野の専門家も入れるとともに、御用学者を排除しなければならない。また、委員就任後に東電などから様々な働きかけが行われる可能性があるので、そうした接触や便宜供与を禁止することも必要だろう。

　今回、日本の原発危機管理が世界でもかなり遅れていることが判明した。世界の専門家を招へいして国際レベルの調査を行うべきである。

13. 電力事業の構造問題への対応-発送電分離と発電分割と完全自由化

　今回の事故後の対応によって、実は将来の電力市場のあり方、さらには日本の社会の在り方にまで大きな影響を及ぼす可能性がある。逆に言えば、やり方によっては、今の構造をそのまま温存することになる危険性も十分あるということだ。

　まず、首都圏直下型等の地震発生可能性が高まっていることを前提として、経済機能の首都圏集中を根本的に見直し、10年後に首都圏で供給される電力を現在よりもかなり低めに設定する。大口需要者に対する電力使用制限を常用することなども検討し、経済主体の地方分散を促進する。ただし、国外移転回避のための措置も必要となる。

　同様の趣旨から電源の分散設置のための方策を検討する。

　併せて再生可能エネルギー利用･自家発電などあらゆる分野における規制緩和を集中的に行う。電気事業法はもちろん消防法などを含め関連規制を総合的に見直す。

　これらを実施して行く上で、東京電力が発送電で事実上の完全独占状態となっていることが大きな障害となることは明らかだ。これまでも卸電力や大口需要家への電力小売りの自由化が、東電の巨大な影響力が残っているため実質空文化に近い状況となっている。

　まず、発送電分離を前提とした電力自由化の方向を明確化して乗り越えるべき課題について早急に検討する必要がある。その際、東電の巨大な経済力が政治、経済、社会を支配している状況も併せて根本から正すために、発電部門は分割してその規模を縮小するとともに自由競争下において、通常の企業としてのガバナンスが働く構造を確立することが必要である。

今回の事故の原因、事後対応のまずさがガバナンスの欠如を主因としていることは既に広く指摘されているが、その根本原因である、東電による市場の独占と巨大な経済支配力を崩すことが今後の改革の主要テーマとなる。

14. 第二段階の具体案-持株会社段階を経て規制を整備し完全分割へ

　財産保全と電力供給のための資金確保策を講じる第一段階を経て、将来の再生に向けた第二段階のプロセスに入る。その後の道筋は、今の段階で予断をもって決めつけない方がよい。

　まず、事故被災者に対する補償債務がどの程度になるか概ねの額が判明するまでにはまだかなりの時間がかかるだろう。

　さらに、東電の資産査定や事業再生計画作りの前提となる、今後の原発行政や電力行政の基本方向が決まるまでにも時間がかかる。

　これらの前提条件を固める作業を横目で睨みながら、実際の再生計画作りが行われることになる。ただ、これまでの多くの巨大企業の再生では、必ず相当無駄なコストが隠れていて、実は、コストカットだけでもかなりの

収益構造の改善が出来るというのが常識だ。東電の場合は独占企業であり、しかも過去に経営危機に瀕したことはないので、その程度はこれまでの企業の比ではない可能性が高い。コストカットは、今後の電力行政の方向がどうであれ、どんどん進めるべき事柄だ。

　また、これまで、経産省と東電の間の癒着構造の中で行われていた料金査定も今回は過去の積み上げからの変化分をチェックするのではなく、根本から徹底的に見直す作業が必要だ。他の電力会社にもその結果は適用されることにする。それによって電力料金はかなり下がる可能性がある。もちろん、東電への納入側である経済界などの抵抗も予想されるが、これに手心を加えてはいけない。

　これらの作業を早期に実施するためにも、早急に再生処理の専門家チームに今後の東電の経営を任せるスキームに移行しなければならない。従って、決算を延期すれば一息ついてよいというようなものではなく、いずれにしても、政権は早急に決断しなければならないということに変わりはない。そのことが十分理解されているのか心もとない。

　実際に事業再生過程で発送電分離と発電部門分割を行うやり方は、専門家に任せればよいが、一つの案としては次のような経路を採ることが考えられる。

　まず、東京電力を持株会社とし、その傘下に発電部門(東京発電株式会社)と送電部門(東京電線株式会社)を別々の子会社として配置する組織再編を実施する。

　次に発電部門を事業所単位で分割して持株会社の下に子会社として直接配置する。

　各子会社は独立採算として、1年から2年程度の実績を見て各子会社間の連携上の課題への対応、将来子会社を完全売却した場合の問題点の想定と対策案を策定。必要な法整備の検討を行う。

　福島第一原発の廃炉事業はこれらとは別会社とする。この切り離しの方法については別途検討が必要。

　これらの準備段階を経て、概ね3年から5年以内に、発電事業会社を順次売却する前提で特に送電会社に対する特別の規制のための法整備を行う。送電会社は上場により資金回収することを基本とする。

　電力事業の規制主体としては、独立の3条委員会(「電力事業規制委員会」)を過渡的に設置し、電力全体の自由化が終了して安定した段階で、この委員会を公正取引委員会に統合する。

なお、送電については、現在の交流送電網は今後も独占となるため、適切な規制が必要だが、今後は新たな技術開発の進展に応じて直流送電の可能性が広がるとも言われており、これらについては自由化することができる。

将来的にはNTTやJRが既存のインフラを利用して送電に進出する可能性もあるのではないか。いずれにせよ、送電にも競争が部分的に導入されれば、地域を越えた市場の自由化につながるだけでなく、電力の安定供給の観点からも効果が期待できる。

　なお、これらの改革を進めるのと歩調を合わせながら、他地域の電力についても同様の改革を進めることが必要であるが、その進め方については別途検討が必要である。

15.原発規制の見直し

　原発推進機関の経産省と原子力安全･保安院の事実上の一体化が杜撰な地震･津波に対する安全規制につながった可能性が高い。原発関連情報の隠ぺい･改ざん事件にみられる過去の東電と経産省の天下りを含む癒着の構造も事故原因となり、また、事故後の対応に失敗した原因となっている可能性が高い。

　原子力安全･保安院には実は高度な専門知識を持つ職員が殆どいないため事実上規制能力がなかったことも判明した。

　上記の構造に対して、国民及び海外の批判は極めて強く、現状のままでは既存の原発の稼働にさえ理解を得ることは極めて困難になっている。このため、現在の原子力安全規制の在り方を根本から変えることが必要となる。

　ア.原子力安全･規制は経産省から完全に切り離す。

イ.原子力安全･保安院は廃止し、原子力安全委員会を抜本的に改組･強化(人員も増強)して独立性の高い3条委員会とする。

ウ.能力のない者は雇用しない。

エ.委員会の委員の独立性･公正性を確保するための措置を導入する(電力会社やその関係組織･支援組織からの資金提供に関する情報公開など)。

オ.事務局には、外国人を含む民間人を大量に登用する。専門知識が必要なポストにはそれにふさわしい職員を配置する。必要に応じて給与体系も特別に作る。この分野は極めて専門性が高いが、日本のレベルは米･仏などに比べて官民とも極めてレベルが低いことが判明した。バブル崩壊で金融分野の人材のレベルが暴露されたのと同じである。官民の人材流動化が必須であり、これを進めることによりガラパゴス化した原発規制分野の人材の国際化と高度化を図る。山一、長銀破たんなどが金融分野で人材流動化の突破口となったのと同様、東電破綻がその突破口となる。　　　　　　　

16. スマートグリッドと再生可能エネルギーで世界一の電力市場を

　わが国ではこれまでスマートグリッドの取り組みが進まなかった。その最大の原因は電力会社の抵抗だと言われている。スマートグリッドを本格的に推進するとなると、再生可能エネルギーを含めた分散電源の振興の議論と対になって、発送電分離が必要という議論を誘発し、本格的な電力市場の自由化につながるからだ。

　従って、■13で述べた改革は、これまで電力会社の抵抗で進まなかったスマートグリッド推進のための最低限の環境整備につながることが期待される。

　また、わが国では原子力推進について国があまりに肩入れし過ぎて来たことにより、原発のコストが過少に評価されていた。そのことにより、電力多消費産業には補助金を与える効果をもたらした。逆に言えば、再生可能エネルギーは不当な差別を受けて来たとも考えらえる。

　今後は、原子力偏重の政策を見直し、原子力関連予算の大半を再生可能エネルギーの普及策に回すことなども考えるべきであろう。いずれにしても、原発のあり方について早急に根本から議論を行い、国民的コンセンサスを得ることが重要だ。

　再生可能エネルギーの発展を中心としたエネルギー供給構造が出来ないか、長期的視野に立った上で真剣な検討が必要だ。

　以上のとおり、原発補償問題と東電の経営問題の処理に当たっては、長期的な視野に立った上で、幅広い論点について整理しながら将来の電力産業や社会の在り方まで見据えた抜本的な対応策を策定して行くことが求められる。

　これには時間が必要だ。従って、二段階処理が求められる。

　しかし、だからと言って、初動の対応策を先延ばしにすることは許されない。この問題を政争の具にすることを避け、直ちに超党派で対応策を協議し、今月中に必要な法律を通すことを目指すべきである。

　上記の第一段階の措置を実行するためには、それほど難しい条文は必要ない。内閣に少数精鋭の改革魂にあふれる独立性の高いプロ(官僚を含む)を集めたチームを置き、作業に当たらせることが必要だ。法案策定等を含め

て一ヵ月で実際の破綻処理に移行できる程度のスピード感が必要だろう。

　そして民主党政権の最大の欠点である、専門分野に素人の思いつきと感情論そして政局がらみのバイアスを持ち込むことを一切排除するスキームを作る。それさえ出来れば、現在の混迷した状況は一挙に改善するであろう。

(本稿は全て筆者の個人的見解である)

　(原子力損害賠償法)
第三条　原子炉の運転等の際、当該原子炉の運転等により原子力損害を与えたときは、当該原子炉の運転等に係

る原子力事業者がその損害を賠償する責めに任ずる。ただし、その損害が異常に巨大な天災地変又は社会的動乱

によつて生じたものであるときは、この限りでない。

　第十六条　政府は、原子力損害が生じた場合において、原子力事業者(外国原子力船に係る原子力事業者を除

く。)が第三条の規定により損害を賠償する責めに任ずべき額が賠償措置額をこえ、かつ、この法律の目的を達成

するため必要があると認めるときは、原子力事業者に対し、原子力事業者が損害を賠償するために必要な援助を

行なうものとする。
2 　前項の援助は、国会の議決により政府に属させられた権限の範囲内において行なうものとする。

　第十八条　文部科学省に、原子力損害の賠償に関して紛争が生じた場合における和解の仲介及び当該紛争の当

事者による自主的な解決に資する一般的な指針の策定に係る事務を行わせるため、政令の定めるところにより、

原子力損害賠償紛争審査会(以下この条において「審査会」という。)を置くことができる。

　2 　審査会は、次に掲げる事務を処理する。
一　原子力損害の賠償に関する紛争について和解の仲介を行うこと。
二　原子力損害の賠償に関する紛争について原子力損害の範囲の判定の指針その他の当該紛争の当事者による自

主的な解決に資する一般的な指針を定めること。
三　前二号に掲げる事務を行うため必要な原子力損害の調査及び評価を行うこと。

　3 　前二項に定めるもののほか、審査会の組織及び運営並びに和解の仲介の申立及びその処理の手続に関し必

要な事項は、政令で定める。

　(電気事業法)
第三十七条　一般電気事業者たる会社の社債権者(社債、株式等の振替に関する法律 (平成十三年法律第七十五

号)第六十六条第一号に規定する短期社債の社債権者を除く。)は、その会社の財産について他の債権者に先だつ

て自己の債権の弁済を受ける権利を有する。

　東電福島第一原子力発電所事故の被災者に対する補償問題とそれに伴う東電の経営問題について、政府の対応

策の検討が混迷を極めている。

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2011.05.11

福島原発事故から日本は何を学び、何をすべきか？という議論です！

昨日、親しい友人が集まって久し振りの「談論風発」となりました。

どうしても「福島原発事故問題」のテーマは、避けてとおれません。

説得性のあるご意見があり、以下のメモにてご紹介したいと思います。

福島原発事故から日本は何を学び、何をすべきか？（メモ）

　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2011年4月25日　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　K・マサヒロ

１、福島原発事故で分かったこと

① 原発は安全ではなかった

② 地震多発国日本における原発の危険性の再認識

③ 事故に対する東京電力の当事者能力の欠如～自衛隊、消防隊、米軍、フランスの力を借りなければ事故への対処ができない～

④ 日本政府の原子力安全規制の欠陥と監視能力、事故対処能力の欠如　

l 電源が失われたら終わり

l 津波は想定外？

l 補助電源設備等の設計ミスとその放置

l 電力会社との癒着と情報の隠蔽

⑤ 原発の安全に関するきっちりとしたガバナンス体制は日本になかった　

l 事故直後の安全委員会は事故後3月11日、14日、17日に臨時委員会を行っているが、それぞれ5分で終了

l 日本原子力開発機構のホームページを見ても、きっちりとした事故の分析・評価を載せていない～ネット上では、大前研一氏のYouTubeでの解説、早野龍五氏のツイッター、MITのオーメン氏等欧米の研究者のレポート等を見て状況判断をしている人が多かった

l 誰が責任と権限のある立場で事故処理にあたっているのかが全く見えない

⑥ 経済産業省、内閣府、文部科学省への原発関連予算は4556億円～何に使われているのか？

l 2011年度原子力関連予算概算要求額は4556億円で、内訳は経済産業省1898億円、内閣府17億円、文部科学省2571億円

l 国民の血税からこれ程の多額の予算を割いても、今回の事故に対する対処を見る限り、国民への事故の説明、安全性評価、きっちりとした放射能測定、迅速な事故評価、事故処理等が出来ない

l 原子力発電は発電コストが安いと経済産業省と電力会社によって宣伝されているが、そのコスト計算に使用済み核燃料の最終処理までのコストを勘案しているのか？　米国では、他の発電コストとあまり変わらないとの計算結果がある（日本の試算では太陽光発電は原子力の単価の１０倍となっていますが、アメリカのの試算では１，５倍から２．５倍で、太陽光発電コストは技術革新で急速に安くなっているのに対し、原子力発電コストは、今回の事故後に安全規制の強化、使用済み燃料コスト、廃炉コストの上昇から、その発電コストは上昇すると見込まれています）

⑦ 原発事故に対する補償制度の欠陥

l 純資産2兆9821億円があっても、有利子負債が7兆4641億円もあり、数兆円規模に膨らむと予想されている福島原発補償費用と事故処理コストが自己資本を大きく毀損し、債務超過の可能性も高くってきたと予想され、避難住民等々への補償をどの様に行うのかといった制度の欠陥が明らかに

l 電力会社が補償しきれない場合の、政府の制度的な補償の枠組みの欠如

⑧ 原子力発電事業は民間が担える事業ではなかった

l 今回の事故で、私企業である電力会社が原子力の大規模事故のリスクは担えないことは明らか

l 福島原発と同様のリスクを抱かえていると思われる中部電力の浜岡原子力発電所を動かし続けている中部電力の経営陣は、そのリスクを過小評価しているのか。或いは、当事者能力を失っているのか。（業界アナリストは、浜岡を止めるコストの上昇を嫌がっているとの説明だが、浜岡から半径３０KMの住民に対して、そのような説明で通るとはとても思えない。東海沖地震の30年以内の累積発生確率は87％と試算されているが？）

⑨ 日本の原子力専門家からの原発事故に対する情報発信力の弱さ

l 文部科学省には原子力関連で2571億円の予算がつけられているが、日本の原子力の専門家の分析はあまりにも貧弱で、ネット上では海外の科学者の分析の方が良く見られているのは、何故か？

l 日本原子力開発機構のホームページを見ても、その情報量の少なさから、一般人が見ても事故の専門家の評価や危険性、対処方法等、全く分からない

⑩ 現在の電力供給制度の弊害

l 現在は、各電力会社が送電、配電、発電といった機能を1社で持ち、それぞれの地域で地域独占を許す形で電力供給が行われている。海外では独占力の制限と自由競争による電力供給の効率化と高度化を進めるため、送電、配電を発電から欧米では分離しているが、日本では電力会社の力が強く、一向に電力の自由化が進まなかった。

l 日本の東西を60ヘルツ帯50ヘルツ帯に分けている弊害が今回の事故で大きくクローズアップされた（もし統一されていれば、中部電力の余剰電力を東京電力に回せたはず）

l 私企業の電力会社1社では、原子力発電のリスクとれない

l スマートコミュニティー等の先進的な電力供給体制構築には、送配電の分離が必要

l 電力会社の地域独占を許したが為に、その隠然たる政財官界への影響力から、原子力の安全性に関して神話を生む構造になっていた

l 電力会社の広告宣伝費を原子力の安全に関して使うことの社会的な弊害

l 東電一社が電力供給をになっているので、一社に情報が埋没し、電力需給に関する情報がわからない（送配電が分離されていれば、今回の事故とは関係なかった送電及び配電会社は、情報を出しやすかったのでは？また、発電会社が分離されていれば、それぞれの発電会社の状況は個別で把握できやすい）

l 東電の電力債5兆円には、一般担保がつけられており、今回の事故補償債務に優先してしまうという問題（被災者への補償よりも、事故時の東電の債権者が優先させられるという制度は、倫理的にもおかしい）

l 電力の安定供給の観点から、送配電網の経営から原子力発電のリスクは分離した方が良い

⑪ 電力会社、銀行、政府の癒着

l 住友三井銀行を中心にした銀行団が事故後に2兆円もの融資を行った理由が、説明されていないことの不思議さ（本来であれば、金融債の5兆円よりも劣後すると思われる融資を、銀行が行うことはありえないー株主代表訴訟のリスクはどう考えるのか？）

l 原発事故の補償スキームに関する観測記事が日経新聞で報道されているが、誰がどういう場で作っているのかが分からない（これこそ政治主導で、情報をオープンにして話し合われるべきことなのに、その実態が見えない）

l 現在出ている政府案では、東京電力の送配電及び発電網はそのまま温存される。

l 事故の補償コスト、事故による火力発電比率の上昇コストを、電力使用者への値上げや税金で賄われてしまうのは、電力使用者及び国民感情として納得性がない

l 企業としての東電の事故の責任追及をする前に、現状追認（地域独占体制維持）をする案を出すことの意外性―原発被災者への納得性がない

l 東電の勝俣会長が言うように東電単独ではとても事故補償が出来ないのであれば、チッソ、JAL、りそな銀行の場合のように、経営者の責任追及、役職員のリストラ、資産売却や優良資産と思われる送配電網の分離を行い、事故の責任所在を明確にしてから、それでも税金投入や値上げが必要であれば、新しい制度の元でそれを行うのが筋

l 政府の補償スキーム案への反対意見に関しては、添付資料１を参照してください

⑫ 原発交付金で地元自治体は、麻薬漬け

l 福島第一原発の地元双葉町は、結局町長の給与も払えない程疲弊し、原発２機の増設を申請していた。電源３法による交付金は、当初地元を潤すが徐々に減る仕組みで、結局地元は財政破綻を回避する為に、原発増設に向かう。

l 柏崎刈羽原発の柏崎市も、財政立て直しの為に、震災直後の統一地方選で原発推進派議員が当選し、現行７機の上に更に２機の増設申請に向けて動き出した

⑬ 原発地元を麻薬漬けにすることで、一か所に多くの原発が立ち、オペレーションリスクを増幅

l オペレーションリスクを考えれば、一か所に多くの原発を作るのは、リスクが高すぎる。それは、６機持つ福島原発の今回の事故で明らか。

l 安全は二の次で、経済性重視の姿勢がここでも発揮されている

⑭ 地域独占と総括原価方式の弊害～日本の電気料金は、高すぎる～

l 地域独占で価格競争が起こらない仕組み

l ２００９年で、日本１７．１７円／KWH、韓国６．２１円、米国６．７円、中国９．０７円（条件的に考えて、韓国との価格差はどう見てもおかしい）

l 韓国との電力料金の価格比が３倍近いのは、自動車業界、電機業界等にとって、国際競争力上非常に不利

⑮ 実は、原子力発電所の発電原価は、１６円（１６年償却ベース）で安くない

l 原子力発電所の事故への無限責任コストを考えると、コストは３倍に

l 使用済み核燃料は数万年の管理が必要～このコストは？

⑯

２．原発事故コストと電力会社のガバナンス　銀行のガバナンス

　

１．東電の送配電分離の時

２、今後の原発政策

① 今回の事故の教訓として各原子力発電所の地震リスク、津波リスクの早急な評価をし、新たな原子力安全機関の設置をすべき

l 本来は、原子力委員会、原子力安全委員会、日本原子力研究開発機構等々からレポートが出るべきだが、これまでの経緯を見ると期待できない

l 過去に原子力発電の地震リスクを研究し、発表したというトラックレコードのある日本の原子力関係の研究者を中心に、IAEA、海外の安全委員会、研究者も交えて、新たな原子力安全機関を作って、そこに日本の各原発の安全評価をオープンな形で行ってもらう

l 新たな安全機関は、米国NRCのように国内の原子力発電の安全に対して米国大統領でも手が出せない程の権限を持たせ、特に原子力発電所の半径３０KMの住民への安全説明責任、立地県の県知事への説明責任、安全性評価の為の調査員や研究者をその下部組織に組み込む。原子力発電所の操業停止権限も持たせることが必要。新たな安全機関の構成員には、原子力発電所の半径３０KM圏内の住民の投票で代表に選ばれた人を構成員に入れるべき。電力会社のOBを構成員としない。原子力推進機関からの天下りも禁止。

② 福島第一と同じ型の古いBWRを即刻閉鎖し、２０２０年には原子力依存をやめる

l 小名浜　東海　柏崎刈羽　浜岡等を閉鎖

l これで原子力発電依存度　１０％強にまで落ちる

l 新設は行わず２０２０年には、依存度ゼロに

③ 原発事故の補償スキームをオープンな議論をしながら国民納得の上で決める

l 独立した第3者委員会を作り被災者、国民、電力使用者に納得のいくスキームとする

l まず、誰が補償費用を支払うべきかを考えた場合、まずは東電自身、できる限りのリストラや資産売却をした上で、株主、現経営者、及び役職員、東電の債権者（一般担保のついた電力債保有者と無担保の債権者に分けられる）の順で責任を求めていく

l 電力債には一般担保がついている現状では、優良資産である送配電網で電力債の残高の5兆円に見合うように資産分離を行う等も考えられる。　場合によっては、静岡東部や山梨等の送配電網を中部電力に売却も考えられる

④ 原子力発電所の分離と国有化

l これらの補償スキームの帰結を見れば、東京電力以外の電力会社も、原子力発電所の運営にはリスクが高すぎることが明らかとなり、原子力発電所の国有化に向けて動くのではないか

⑤ 各電力会社の送配電設備を分社化し、発電会社と分離し、大きく電力自由化を進める

l 分社化した各地域ごとの送配電会社を資産効率や安定供給の面で競わせるスキームをつくる

⑥ 自然エネルギー発電の強力な推進

⑦ 省エネルギー政策

⑧ 蓄電池付家電製品の普及

添付資料１．

www.isep.or.jp Institute for Sustainable Energy Policies

Address: 4-54-11 Chuo, Nakano, Tokyo Japan /Phone: 03--36382-6061, FAX:03-6382-6062

プレスリリース

報道関係者各位 2011年4月21日

環境エネルギー政策研究所(ISEP)

原発事故賠償スキーム政府原案の問題点

１

東京電力の存続の既成事実化

東京電力の「利益」から賠償資金をねん出するスキームであり、東京電力の再編成（発送

電分離など）は事実上、不可能となる。また、東京電力の資産売却は「利益」減少となる

ため、東京電力のリストラを不徹底とし、賠償金は電気料金へ安易に転嫁される。

２

地域独占体制の存続の既成事実化

東京電力は、地域独占体制を前提としたビジネスモデルで経営されているため、「利益」か

ら賠償資金をねん出するスキームである以上、地域独占体制を変えること（全国一体の送

電会社など）は、不可能となる。

３

金融機関の貸し手責任の免除

金融機関は３月末の２兆円緊急融資も含め、自らの判断で東京電力に融資した。融資の全

額回収は、東京電力の企業組織とビジネスモデルの存続が前提であり、金融機関の貸し手

責任を免除するスキームとなっている。

４

全国民による賠償負担

東京電力以外の電力会社も賠償負担金を支払うスキームは、電気料金を通じて全国民が賠

償資金をねん出することを意味する。各電力会社の企業組織とビジネスモデルの温存（発

送電分離や全国一体の送電会社の阻止）が、負担金支払いの見返りではないか。

５

被害者が人質になっている

福島第一原発事故の被害者にとって、確実に賠償金を受け取るには、「東京電力の存続」と

「東京電力の利益」を求めなければならないスキームである。被害者を「人質」として、

東京電力の企業組織とビジネスモデルを防衛するスキームとなっている。

以上のとおり、東京電力原発事故賠償スキームの政府原案は、東京電力をはじめとする電力業

昨日、親しい友人が集まって、いろいろな話をしました。

どうしても「原発事故問題」の話題は避けて通れません。

政治的には、ここが肝心という時季でもありますので、説得性のある友人のメモを以下に紹介させていただきます。

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「事故調査委員会」は、その機能を果たせるか！

東電は、「賠償紛争審査会」に対して、支払い能力に限界があるとして「東電の賠償責任基準を求める」要望書を出しました。

これに呼応するように財務省・経産省（東電）など、あちこちから「原発事故賠償スキーム」案が浮上していると、洩れ聞こえます。

その骨子は、不足分は、政府が負担して、今後の東京電力の利益から最大でも1000億円程度を捻出して延々と賠償金を支払うというのがどうも骨子のように受けとめられます。

1980年代から「永続的に」「一方的に」、「原発安全神話」を吹き込んできて、多大な利益を享受した「東電」。またそのおこぼれを受け取った、政治家・財務省（原子力安全保安院）/経産省官僚・東京大学を中心とした原発擁護学界と学者達（原子力安全委員会）・多大なコマーシャルを受け取って「安全追及に、蓋をしてきた大メディア群」。

もとより、そういう構造が成り立つその「源泉」は、「電力の専売制度」から来ていることは、段々明らかになってきました。

国民は、お上を頂点とした「安全神話」の上で、何も「危険」を知らされず、チェルノブイリを超える「災禍」を受け、これからの将来も受け続けると言う歴史にない異常事態に置かれることとなりました。

しかし、多くの方が疑問を抱いたままの問題が山のようにあります。

いまだ、公開されていない「責任を特定する事故情報」も明らかにされていません。

例えば、「3月11日事故後にどういうことが起きていて、どういうアクションをとったのか」「総理視察のあと、大丈夫と言ってきた原発で、水素爆発が起きた経緯」「高濃度汚染水とは、どういう単位で、低濃度汚染水とは、客観的にどういう数字なのか」「スピーディイ（汚染地域速報）の隠蔽」、枝野長官が言い続けた「安全である、今は」という迷コメントは、「いつからどういう風に危険になるのか」

などなど・・・。

隠蔽されている或いは、隠蔽されてきたこうしたデータを明らかにして、「原因と責任の所在」を明確化するのは、「事故調査委員会」です。

これまでの航空における「事故調査委員会」とは、「真の事故原因に迫る」ような報告に薄く、「個人の責任に歪曲化」してきた歴史があります。「委員会のメンバーは、現場を知らない科学者と、現場代表と言っても明らかに、エアラインの意向を受けた経営陣などで構成されていて、人数も「これで大丈夫なのか・・・・？」と驚くほど小人数です。先進諸外国から見れば、お恥ずかしい位置づけであります。

さて、そういう点で「原発事故調査委員会」は、だいじょうぶでしょうか・・・。心配です。

とまれ、「責任を不明確にし、被害を受けて国民に更に増税でおいうちをかける」「東電を中心とした癒着構造と東電を延命させる」ような危ないステップには、十分なる注意を払っていく必要があります。

最低でも、電力の「発電」と「送配電」事業を分離させるような、仕組みを確立させなければ、日本のエネルギー政策の転換どころか、東北をはじめとしたすべての被災者に、確実に誠実に「賠償を行う」こともできないのではないでしょうか。

東京電力の賠償額に上限設けず、6項目の措置提示＝海江田経産相

2011年 05月 10日 22:33 JST

大手商社は12年3月期も資源高で増益基調に、4社が増配予定トヨタ、生産正常化は従来見通し通り11─12月に復興基本法など今週中に国会提出＝菅首相ギリシャ、新たな支援策がまとまるとの報道を否定　［東京　１０日　ロイター］

　海江田万里経済産業相は１０日、東京電力(9501.T: 株価, ニュース, レポート)の清水正孝社長に対し、原発事故の賠償総額に事前の上限は設けず、迅速な賠償実施などを求める確認文書を提示した。
　東電が同日午前、政府に示した賠償における支援要請を踏まえ、東電に対し６項目の措置を取るよう求めた。

　この確認事項では「賠償総額に事前の上限を設けない」とした。「事前の」と断りを加えた理由について海江田経産相は「スキームを決める前段階となる今の段階で上限を設けることはできない」と説明。ただ「これからも上限を設けないとの考え方でスキームを組み立てている。当然、これからも（上限を設けない）、ということになる」と述べた。

　経産相は、東電が明朝に会議を開き確認事項を検討する意向だと説明し「明日結論が出ればいい。（期限の）後ろもあるので、その中でしっかりした回答をもらいたい」と述べた。政府が検討する賠償スキームについては「賠償の金額がそのまま電気料金乗ってこないように、できるだけ電気料金の引き上げを抑えるスキームを作りたい」と述べるにとどめた。

　賠償に向けては、福島原発の安定化や現場の従事者への経済面での配慮、電力の安定供給や設備の安全確保などで必要な経費を確保することを求めた上で、最大限の経営合理化と経費削減を求めた。資産のスリム化も必要だとし「資産売却や証券化など、資産を身軽にする作業も是非行ってほしい。かなりの金額が出てくる」と述べた。

　「金融機関にも応分の協力を求めたい」とした。「民間同士の話なので、どうしろとは言えない」と述べ、具体的な協力のあり方への言及は避けた。原発事故後、金融機関が２兆円規模の巨額の融資を実施したことについて「大変、意味のある融資ではなかったかと思っている」と高く評価した。ただ「ここ（確認事項）で言っていることは別」と述べ、追加的な協力を想定していることを示唆した。

　東電の経営財務の実態を調査するため、法律・会計の専門家や企業経営の経験者などで構成する第三者委員会を設ける方針も示した。この狙いについては「これから具体的に政府の金が入っていけば、デューデリジェンス（資産査定）も考えられるが、まだ、正規の意味でのデューデリジェンスができる状況にない。プレ・デューデリジェンスというようなものを念頭にした」と説明した。

　代表取締役の報酬返上など、同日午前に東電が示した追加リストラの考え方については「現場で働く人たちに過剰な圧力が加わってはいけない。まず、上に立つ人が身を削るのはいいかと思う」とした。

　一方、海江田経産相自身も原子力行政に責任があるとし「大臣俸給は全額をお返しする」と述べ、国庫に寄付する意向を示した。期限は「（福島第１原発の）原子炉が安定するまで」とした。

　確認事項で提示した６項目は以下の通り。

　１）賠償総額に事前の上限を設けることなく、じん速かつ適切な賠償を確実に実施すること。

　２）東京電力福島原子力発電所の状態の安定化に全力を尽くすとともに、従事する者の安全・生活環境を改善し、経済面にも十分配慮すること。

　３）電力の安定供給、設備などの安全性を確保するために必要な経費を確保すること。

　４）上記を除いて、最大限の経営合理化と経費削減を行うこと。

　５）厳正な資産評価、徹底した経費の見直しなどを行うため、政府が設ける第三者委員会の経営財務の実態の調査に応じること。

　６）全てのステークホルダーに協力を求め、とりわけ、金融機関から得られる協力の状況について政府に報告を行うこと。

原発事故の賠償問題、東電の株主責任も大事な課題＝玄葉氏

2011年 05月 10日 12:03 JST

［東京　１０日　ロイター］
　玄葉光一郎国家戦略担当相は１０日、閣議後の会見で、福島第１原子力発電所事故に伴う賠償問題に関し、東京電力(9501.T: 株価, ニュース, レポート)の株主責任のあり方について「社債・株主の問題というのは、当然、議論の対象になり得る」とし、「国民負担との関係で、株主・社債の問題をどう考えていくかは、大事な課題の１つ」と語った。

賠償スキームの策定にあたっては、政府が関係閣僚会議を連日開催するなど大詰めを迎えているが、玄葉氏は「大切なことは迅速かつ十分な補償がなされることだ」とし、「東電のリストラを含めて国民の理解が得られ、マクロ経済の安定あるいは電力供給を総合的に勘案して決めることが重要だ」と続けた。

　その上で、スキームとりまとめのタイミングについて「政府としては１０日に決定したいと考えていたと思うが、党内の議論を今日、場合によっては明日も行い、それを踏まえて結論を出すことが望ましい」と述べ、党内議論の反映を求めた。

　東電の賠償に上限を設定する考えについては「上限を設けることが適切かと問われれば、東電として最大限の努力が行われなければならない」と慎重な見解を示した。

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2011.05.09

ホワイトハウス報道も大胆です・・・。ビンラディン殺害のそのとき！

「ジェロニモ作戦」だったり、「やつを仕留めた！」だったり、ホワイトハウスは、主に国内世論を主たる目線で、発表をしていることと思われますが、

相当大胆です。さて・・・。
オバマ大統領「やつを仕留めたぞ」　緊迫の作戦舞台裏

朝日　2011年5月8日5時11分

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１日、米ホワイトハウスの危機管理室で、ビンラディン容疑者に対する作戦についての議論を聞くオバマ米大統領＝ホワイトハウス提供

　「やつを仕留めたぞ（ウィー・ガット・ヒム）」。米東部時間の１日夕、オバマ米大統領は、国際テロ組織アルカイダ指導者のオサマ・ビンラディン容疑者殺害を確認し、こう言った。テロとの戦いの「最大の成果」が生まれた舞台裏を、オバマ政権高官が朝日新聞の単独取材に明らかにした。

　大統領は１日、趣味のゴルフを途中で切り上げ、午後２時に、ホワイトハウスにある「危機管理室（シチュエーションルーム）」に入った。午後３時３０分、作戦が最終局面に入ったことが報告された。米海軍特殊部隊が、ビンラディン容疑者が潜伏するパキスタン北部アボタバードの邸宅に突入を始めた瞬間だった。

　危機管理室には、作戦の進行状況が刻一刻と伝えられた。作戦の途中、ヘリコプターの１機が機械の故障で墜落したが、予備のヘリを使うなどの代替案に移行して、作戦は継続された。大統領やゲーツ国防長官、クリントン国務長官らが「数分間が、数日のように感じられた」（ブレナン大統領補佐官）という緊迫した状況を見つめ続けた。

　ビンラディン容疑者の作戦上の標的名は「ジェロニモ」。２０分後の午後３時５０分、「ジェロニモ殺害（ジェロニモ・ＥＫＩＡ）」との報が伝わった。ＥＫＩＡとは、エナミー・キルド・イン・アクション（敵を作戦中に殺害）の頭文字をとった略語だった。

　「やつを仕留めたぞ」。大統領は危機管理室から大統領執務室に戻ると、スタッフにそう告げた。　しかし、その後もホワイトハウスの緊張は続いた。米部隊が、パキスタン軍との交戦になるおそれもあった。

このため、大統領は、米軍が無事にパキスタン国境を越えられるかを強く心配していたという。午後６時すぎ、部隊が無事、パキスタン国境を越えたことが伝わると、ようやく安堵（あんど）感が広がった。（ワシントン＝尾形聡彦、望月洋嗣）
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2011.05.06

羽田国際化も迫っている２００８年、アメリカは航空をどう見ていたのか・・？

２００８年のアメリカの公電が明らかになりました。

興味深いのは、航空について、以下のように本国に報告されていることです。

２００８年当時は、航空は、「羽田国際化」などをリードする政府・メディアがあれこれと囃し立てていた世相でもありました。

しかし、アメリカの航空分析では、「成田・羽田」問題は、何一つ触れられていません、それどころか、「成田の重要性」が克明に表されています。

２００８年発　アメリカ大使館から本国へ向けた　マル秘　公電　の一部より
空港と港湾

９．　日本と米国の運輸のつながりも、二国間や地球規模の経済にとって不可欠なものである。２００６年に両国間の双方向の貿易額は２０７７億ドルに達した。平均すれば、一日あたり５億６９００万ドル相当の物品が日本の空港・港湾を、日本からか日本向けかの方向で通過している。

１０．　米国との便がある日本の三大空港は成田、関西、中部である。両国間の旅客に便

を提供するだけでなく、こうした空港は汎太平洋旅客便の重要なハブである。

米国との旅客便でみれば、成田からは一日あたり、５０便、１万３千人の旅客が米国に到着している。（これより多いのはロンドン・ヒースローだけである）。

こうした空港での混乱は、従って、米国及びアジアにとって重大な影響を持ちうる。

１１．　こうした空港を通過する航空貨物も重要な経済的つながりを構成している。２００７年には、約２００億ドルの貨物、あるいは日本の輸出額の１３パーセント近くが、

成田空港から航空貨物として出された。金額でみると、この空港を通じた貿易額は、ほかのあらゆる日本国内の港湾を通じたものよりも多い。

成田は、全世界との輸出入額でみれば、東京港のざっと２倍を扱っている。成田の取り扱い貿易額は日本の港湾で貿易額が最も多い名古屋港よりも７２％多くを扱っている。

１２．　日本の港湾も重要な経済的つながりを構成する。五大港湾は東京、横浜、名古屋、大阪と神戸である。

２００６年にこれらの港湾が米国向け、米国発で扱ったコンテナは１００万以上（１４３万ＴＥＵ）に達した。

１３．　日本政府は港湾セキュリティを提供する部局も政策も確立し、それが基盤防護と国境管理の双方に及ん

でおり、例えば国際船舶及び港湾施設保安コードのような国際的な基準に見合っている。税関・国境取締局（ＣＢＰ）、連邦航空局（ＦＡＡ）や米沿岸警備隊のような米政府の実務機関は、日本側のカウンターパートとなる政府機関との間で継続的な対話と情報共有のプログラムを有する。港湾と海運の保安を強化する具体的なイニシアチブの例としては、メガポート計画がある。日本は、メガポートについてのパイロット計画を横浜で開始することを検討しており、国土安全保障省やエネルギー省と計画について協議している。

※参考：２００７～２００８年のニュースなど
オープンスカイ政策
航空分野の国際競争力強化／発着枠・路線拡大急ぐ

FujiSankei Business i. 2007/5/10

　航空分野の競争力を高めるため、「空の自由化」に向けた議論が活発化しています。安倍晋三首相を議長とする「アジア・ゲートウェイ戦略会議」が今月中にまとめる最終報告では、羽田空港の２４時間化や航空会社が自由に路線を設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」の導入にどう言及するかが注目されます。

　こうした議論の背景には、アジアの航空市場が急拡大する中、規制緩和により利用者を増やし航空会社の競争力を高めなければ、同市場で勝ち残れないという危機感があります。一方で、空港の発着枠などの制約から実現は困難との味方もあり、具体的な自由化のスキームの組み方で国や航空会社を交えた議論が白熱しそうです。

　１９４４年に米シカゴで締結された「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、これまで各空港の発着枠や路線、便数などは２国間の航空協定で決められてきました。オープンスカイが導入されれば、この２国間協定が撤廃され、航空会社は渡航需要に応じて柔軟な路線開設が可能になります。では、なぜ今、オープンスカイを含めた航空の自由化が叫ばれているのでしょうか。

　中国をはじめとするアジア経済の急拡大と無関係ではありません。アジア・太平洋地域の航空市場は、２０年後には北米や欧州を上回ると予想されており、こうした需要増に着実に対応しなければ、香港や浦東（中国）、仁川（韓国）、バンコクといった巨大空港にアジアの空の主導権を奪われかねないとの危機感が高まっているからです。対抗するには、空港の発着能力を増強しなければならないのです。

　現在、首都圏の空港は羽田空港が国内線、成田空港が国際線と、原則的にはすみわけられています。２０１０年に予定されている羽田空港の国際化に際しては、年間の発着能力が約１１万回増え、そのうち３万回を国際線に充てることになっています。しかし、飛行距離が２０００キロ以内に規制されており、ソウルや上海など限られた都市への路線に限られることになります。

　一方、成田は１０年以降に発着回数が２０万回から２２万回に増加しますが、現段階で約５０カ国が新規乗り入れや乗り入れ便数の増大を求めている状況で、新設された枠もすぐに満杯になるのは確実です。戦略会議が目指すアジア各国とのオープンスカイ協定の締結には、羽田の２４時間化による発着能力の増強と、飛行距離の制約を取り払うことによる国際線拡大が必須要件といえます。

　しかし、航空分野を管轄する国土交通省は、国内線は羽田、国際線は成田という原則を崩さず、両空港の一体運用による戦略的な活用がふさわしいとの見解を示しています。よりアジアの都市に近い関西空港や中部空港で、アジア各国との航空交渉による路線開設や便数の拡大を推進。また、地方空港にオープンスカイを導入するという独自案「オープンネットワーク」構築を提案しています。

　自由化の影響を大きく受ける航空会社も議論の行方を慎重に見つめています。航空関係者は「成田のような需要のある空港は発着枠がいっぱいで、規制緩和されたとしても自由に路線を開設することは難しい」「深夜早朝の発着を可能にしてもどれだけ旅客人数が見込めるのか。発着枠を増やしても客が乗らない時間帯では意味がない」「地方がオープンになってもどれだけ需要が取り込めるのか」など、自由化を推進する上で解決すべき課題があるといいます。

　今や航空自由化は世界的な時代の流れ。欧州連合（ＥＵ）は、９７年に域内を完全自由化しており、ＥＵ国籍の航空会社であれば自由にＥＵ圏内で事業展開できます。米国は、７７カ国・地域とオープンスカイ協定を結んでおり、０８年３月には米欧間のオープンスカイ協定が発効します。低価格の新規航空会社が米欧線就航を明言するなど、米欧路線の競争は一気に激化する可能性があり、世界の航空業界は勝ち残りをかけた再編劇を繰り広げています。

　日本の航空自由化論議は世界の潮流を見れば至極当たり前のこと。慢性的な発着枠不足の中で、効果的な自由化のスキームを見つけ出すことは容易ではないようです。

防衛省：資料はインターネットより抜粋

　1）防衛省をめぐる政官業癒着構造が一目で分かる表

　（社）日米平和・文化交流協会の主な会員企業等の受注金額、天下り、献金

受注企業名　　　　　受注金額　　　　　防衛省からの天下り　　自民党への献金

三菱重工業　　　　　１兆6951億円　　　　　　38人　　　　　　１億2097万円
川崎重工業　　　　　　　7935億円　　　　　　18人　　　　　　　　1259万円　○
三菱電機　　　　　　　　6045億円　　　　　　24人　　　　　　　　9840万円
日本電気　　　　　　　　4440億円　　　　　　27人　　　　　　　　7800万円　○
東芝　　　　　　　　　　2671億円　　　　　　14人　　　　　　１億6154万円
石川島播磨重工業　　　　2640億円　　　　　　17人　　　　　　　　6087万円
富士通　　　　　　　　　1564億円　　　　　　14人　　　　　　　　8040万円　○
富士重工業　　　　　　　1414億円　　　　　　10人　　　　　　１億1125万円
日立製作所　　　　　　　1151億円　　　　　　14人　　　　　　１億6838万円　○
伊藤忠商事　　　　　　　 980億円　　　　　　 3人　　　　　　　　9700万円
アイ・エイチ・アイ
　・エアロスペース　　　 972億円　　　　　　 8人　　　　　　　　　---
三菱商事　　　　　　　　 539億円　　　　　　 3人　　　　　　１億1000万円　○
住友商事　　　　　　　　 273億円　　　　　　 3人　　　　　　１億1000万円
山田洋行　　　　　　　　 226億円　　　　　　 4人　　　　　　　　　---
神戸製鋼所　　　　　　　 131億円　　　　　　 2人　　　　　　　　5030万円
丸紅　　　　　　　　　　 47億円　　　　　　 2人　　　　　　　　1300万円
総　計　　　　　　　４兆7979億円　　　　　 201人　　　　　　12億7270万円

防衛省提出資料及び政治資金収支報告書にもとづき作成。
注1.受注金額は、2001年度から06年度の総額。
注2.天下りは、2000年７月から06年12月の防衛大臣承認分。
注3.献金は、2001年から06年の「国民政治協会」に対する献金総額。
注4.アイ・エイチ・アイ・エアロスペースは石川島播磨重工業の100%出資子会社
（2007年12月４日　参議院外交防衛委員会　日本共産党　井上哲士　提出資料4）
注１：関連
　（社）日米平和・文化交流協会
「秋山直紀氏が常勤理事を務める社団法人「日米平和・文化交流協会」の理事が相次いで退任。軍需専門商社「山田洋行」元専務の宮崎元伸容疑者（69）＝前防衛事務次官の守屋武昌容疑者（63）への贈賄容疑で再逮捕＝も06年まで理事を務めており、東京地検特捜部は協会の事務所を家宅捜索。　協会理事には有力な防衛族議員らや米国の元政府高官も名を連ねる。
しかし、宮崎元専務が逮捕された07年11月上旬以降、同月27日付で佐藤謙・元防衛事務次官と米津佳彦・山田洋行社長、同年12月５日付で前原誠司・前民主党代表が退任。
公明党・赤松正雄・衆院議員、・JR東海会長・葛西敬之も同月上旬の時点で協会ホームページの理事名簿に名前がなくなった。

福田首相が07年３月に理事を退任。８月27日付で額賀福志郎・財務相、９月25日付で石破茂・防衛相が退任した

。　一方、久間章生・元防衛相は06年９月、防衛庁長官（当時）に就任すると同時に退任したが、07年８月３日付で再度、理事に就いている。・・03年２月には協会が福岡県・苅田港の毒ガス弾処理の調査委託業務を防衛庁から受注。「定款外の事業だ」との指摘が出ている。　また、05年９月、当時非常勤だった秋山氏に年1020万円の報酬が支払われていることや、常勤職員がいないことなどについて外務省から改善命令を受けた。」

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2011.05.05

「想定外」という言い訳をしてはならない！」と野依先生。

ノーベル化学賞を受賞した野依　良治博士が、原子力発電事故に対して、

科学者・技術者は、「想定外と言う言い訳をしては、ならない」と述べておられました。

また、「科学とは」真実を追究するもので事物に中立である。これに対し「技術」は、自ずと

「光と影」が生まれてくる。・・・。

味わい深い言葉です。「NHK　ニュースウォッチ　９」から。

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２年間も海底調査を続けたフランス事故調査期間！フライトレコーダー回収。

言うまでもなく、日本における「御巣鷹山墜落事故での事故原因調査」の姿勢とは、大きく違うものがあります。

原発事故対応しかり、日本の国は、変わらねばならない！「言葉ばかりの安全」は通用させない、構えが必要です。

事故機がエアバス社の最新鋭機材だけに、フランスの事故調査報告を待ちたいと思います。

投稿の山村様、ありがとうございました。

大西洋で墜落のエールフランス機、記録装置を２年ぶり回収

CNN　2011.05.02 Mon posted at: 10:25 JST

（ＣＮＮ）　フランス当局によると、大西洋で２年前に墜落したエールフランス機の飛行記録装置の一部が１日、海底から回収された。

仏航空機事故調査機関ＢＥＡによると、装置は同日朝、現場周辺を捜索していた遠隔操作の潜水艇が位置を確認、約６時間後に引き上げられた。

今回の捜索作業は４月２６日に始まり、翌日には潜水艇が飛行記録装置の収納容器を見つけていた。

回収された装置には、当時の電子システムからの指示がすべて記録されている。エールフランスは声明で、装置の発見は「大きな意味を持つ」と述べ、事故原因の解明に期待を示した。

専門家らの間には、装置が海底に長期間放置された結果劣化した可能性を指摘する声もあるが、ＢＥＡの報道担当者は、情報を引き出すことは可能との見方を示している。

同機は２００９年６月１日に墜落し、乗員乗客２２８人全員が行方不明となった。仏当局が捜索を繰り返してきたが、見つかった遺体や残がいはごく一部にとどまり、墜落の原因はなぞに包まれたままとなっている。
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ビンラディン容疑者は、殺害時は非武装だった・・・・。

オバマ大統領がビンラディンを殺害した（Killed）とメッセージを発し、アメリカ国内は歓喜の声があがり、支持率が向上したと報道されています。

Good evening. Tonight, I can report to the American people and to the world that the United States has conducted an operation that killed Osama bin Laden, the leader of al Qaeda, and a terrorist who’s responsible for the murder of thousands of innocent men, women, and children　（ホワイトハウス公式サイトより）

しかし、国連のピレイ人権高等弁務官は「米国はすべての対テロ作戦で国際法を尊重すると主張してきたはずだ」と人権上の非難の声をあげています。

オバマ大統領は、アフガニスタン・イラクからの撤退と言う面では、区切りをつけられたと言う側面と、一方で、アメリカ国内世論と中東全体を含む国際世論とのはざまに立たされることとなり、一面では難しい舵取りとなると見られています。

ビンラディン容疑者は殺害時は非武装　米大統領報道官

朝日．2011年5月4日


カーニー米大統領報道官は３日の記者会見で、米軍特殊部隊が国際テロ組織アルカイダ指導者のオサマ・ビンラディン容疑者を急襲した際に、同容疑者が「武装していなかった」と明らかにした。オバマ米大統領は同容疑者が降伏しない限り、殺害することを許可していたという。

　米政府はこれまでビンラディン容疑者と米軍とが銃撃戦になり、一緒にいた妻を「人間の盾」にしたと説明していた。カーニー氏は非武装の同容疑者が「抵抗した」と述べたが、詳細には触れなかった。

　一方、パネッタ米中央情報局（ＣＩＡ）長官は３日、米ＮＢＣテレビで「オバマ大統領から殺害の許可を得ていた」と言明。「同容疑者が両手を上げて降伏の意思を示せば拘束していたが、そうならなかった」と述べた。

　この作戦についてホルダー米司法長官は３日、米議会下院司法委員会で「あらゆる面で合法かつ正当」と証言。だが、国連のピレイ人権高等弁務官は「米国はすべての対テロ作戦で国際法を尊重すると主張してきたはずだ」とし、殺害を前提とした作戦に疑問を投げかけた。（ワシントン＝望月洋嗣）
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「官僚・縦割り」が「危機対応」にも及ぶとアメリカ・マル秘公電！

日本から本国アメリカへ打たれた各種米国公電が「ウィキリークス」によって公表されました。

社会基盤や危機対応が「官僚支配の縦割り」という報告を、２００８年以来報告されていることが明らかになりました。

政権が自民から民主へ変わる事態の中で、アメリカの日本を見る目と分析には、客観的な眼が見られます。

現在の「人災/原発事故対応」の源がどこにあるのかを鮮明に語っている面も感じられ一読をお薦めします。

首相「政府としてコメントすべきでない」〈米公電分析〉
朝日新聞　　　2011年5月4日20時


.　菅直人首相は４日、内部告発サイトのウィキリークスから提供された米外交文書公電の内容を分析した朝日新聞の報道について「ウィキリークスは合法的な形で（入手したので）はない情報を発表している。

政府としてはコメントすべきでないという姿勢だ」と述べた。訪問先の埼玉県加須市で記者団の質問に答えた。

　公電では、日米両政府が合意した在沖縄米海兵隊のグアム移転を巡る２００６年春のロードマップで米政府が関連費用を水増ししていたことが判明した。

　自民党の石破茂政調会長は４日、「真偽のほどは把握していないのでコメントできない。日本側の負担を少なく見せるためとか、そういう作為的なことはしていないと思う」と、訪問先の宮城県石巻市で記者団の質問に答えた。石破氏は０７年９月から０８年８月まで防衛相を務めた。

　一方、沖縄県の仲井真弘多知事は４日、「日本国政府に聞いて下さい。あまり興味ないですね。どこまでまともなのか」と述べた。

　米軍普天間飛行場を名護市辺野古に県内移設するための環境影響評価の後に滑走路を日米合意案から沖合へずらす約束を、０７年に当時の小池百合子防衛相が仲井真氏としたとされることについては「そんな話があったかもしれないが、覚えていない」と語った。

登場の政治家ら相次ぎ「ノーコメント」〈米公電分析〉

2011年5月4日17時4分


.　朝日新聞が入手した米外交公電に基づく報道について一部の政府関係者は「不法な方法によって（ウィキリークスが）入手した外交の秘密が報道されることは極めて遺憾」と語った。

　民主党政権の対米姿勢を「愚か」などと批判したとされた斎木昭隆・駐インド大使は朝日新聞の取材に「そのような発言をした記憶はありません」と回答した。

　公電に登場する政治家の多くが「すべてノーコメント」（前原誠司・前外相）と回答した。

　松野頼久元官房副長官は「この文書内容がいったい誰との会話なのか不明であり、公電なのかどうかの信憑（しんぴょう）性が分からない。そもそも米国側とは非公式会談である以上、内容などの真偽について私からコメントする立場にない」と述べた。

　小池百合子・元防衛相は、０７年１１月、当時の在沖縄米総領事との会話で、環境影響評価が終了した後なら普天間代替施設の滑走路を５０メートル移設することに同意すると、非公式な約束を沖縄県の仲井真弘多知事に与えていたと認めた、とした公電の記述について「そんなことは言っていない。あり得ない。その場に総領事が来たという記憶もないし、必然性もない。すべてにおいて非常に違和感を感じる」と否定した。
「官僚制、縦割り」日本の社会基盤と危機対応　米公電訳
   2011年5月4日11時30分

.０８ＴＯＫＹＯ０７２７

発信地：東京　日付：２００８／３／１８　区分：秘

日本における重大な社会基盤と危機対応

１．要約：日本には様々な自然災害や、重大な社会基盤やシステムに対するその他の歴史的な課題がある。

その結果として、この国は、例えば地震のような既知の脅威に対応する準備と能力を発展させてきた。そして、他国が災害に準備、対応する能力を高めるのを助けるために、そうした情報を共有する意思を示してきたという経緯がある。しかし、官僚制の中での縦割りと目先のリスク回避の気風が、例えばパンデミック（感染症の大流行）のような、それほど準備が整っていない脅威に対する日本の脆弱性を大きくする可能性がある。米国と日本の経済の統合度合いや、世界第２の経済としての日本の地位を考え合わせると、日本での破滅的できごとが及ぼす影響は重大なものになる可能性がある。重大な社会基盤とその防護という課題に関する二国間の接触をさらに進め、いかなる重要社会基盤や危機対応に関する作業についても、日本を加えるようにすることは有益であろう。要約終わり。

序論

２．　日本と米国は世界で最も大きな二大経済であり、互いに密接に結びつくと同時にほかの主要経済ともつながっている。したがって、日本での破滅的なできごとや重要な社会基盤の不全は、米国、その他のアジア諸国、さらに世界経済にマイナスの影響を及ぼす。

３．　米国と日本を最も直接的に結びつける社会基盤やシステムの中には、情報とコミュニケーション、運輸、流通、そして金融システムが含まれる。日本の基幹となる産業や研究開発分野の中には、高度に専門化されたハイテク機器や技術の唯一の提供源である例もあるが、多くの米国の産業にとって日本からの素材は価値があり、時に不可欠だということを示している。

情報とコミュニケーションのシステム

４．　情報とコミュニケーションのシステム群が不全を起こせばその影響は即時性がある。こうしたシステムは地球規模かつリアルタイムで結ばれている。大規模な停止があれば、運輸、エネルギー、国防、金融、医療保険など、重要な産業やサービスに影響しうる。

５．　こうしたシステム群にとっての最大のリスクは、仮想空間のもので、サイバー戦争やサイバー犯罪によって引き起こされるように見える。そうした攻撃は、実際の物理的攻撃よりも容易に実行でき、影響も大きくなりうると考えられている。システムの基盤や内容、ネットワーク上の取引、そうしたネットワーク上でアクティブな個人や商業に対しても攻撃が加えられる可能性がある。サイバー安全保障上の脅威はインターネット上での活動の不可避な部分となっているようであり、潜在的な攻撃者の能力もネットワークの管理者の能力も、すでに発達しており、継続的に成長している。

６．　しかし、地球規模の情報ネットワークに対する物理的な損傷も、特に大洋間海底ケーブルやリモートサーバーのようなデータ基盤をめぐっては脅威であり続ける。しかし、データの冗長性やネットワーク上で信号をリルートする能力があることを考えると、そうした事象は米国にとっては相対的に軽微な影響しか及ぼさない可能性はあるが、大洋間海底ケーブルを修復する時間とコストは相当なものになる可能性もある。

７．　日本はサイバーセキュリティの状況を改善し、危険に対処する政策を追求している。日本にはサイバーセキュリティに特化した公共機関も民間組織も存在し、内閣官房情報セキュリティセンター（ＮＩＳＣ）やＪＰＣＥＲＴコーディネーションセンター（ＪＰＣＥＲＴ／ＣＣ）が、そうした試みを調整している。現在、この国は情報セキュリティに関する３カ年計画の２年目を迎えている。

８．　日米情報セキュリティ対話は、国土安全保障省とＮＩＳＣによって主導されており、情報を共有し、協力可能な分野を検討し続けている。一例を挙げると、２００８年３月のサイバーストーム２演習には日本のオブザーバーが参加した。こうした努力の結果、サイバーセキュリティの即応能力や国際的な計画立案、調整が改善し、最善の取り組みが知られるようになり、各国の計画改善につながるはずである。

空港と港湾

９．　日本と米国の運輸のつながりも、二国間や地球規模の経済にとって不可欠なものである。２００６年に両国間の双方向の貿易額は２０７７億ドルに達した。平均すれば、一日あたり５億６９００万ドル相当の物品が日本の空港・港湾を、日本からか日本向けかの方向で通過している。

１０．　米国との便がある日本の三大空港は成田、関西、中部である。両国間の旅客に便を提供するだけでなく、こうした空港は汎太平洋旅客便の重要なハブである。米国との旅客便でみれば、成田からは一日あたり、５０便、１万３千人の旅客が米国に到着している（これより多いのはロンドン・ヒースローだけである）。こうした空港での混乱は、従って、米国及びアジアにとって重大な影響を持ちうる。

１１．　こうした空港を通過する航空貨物も重要な経済的つながりを構成している。２００７年には、約２００億ドルの貨物、あるいは日本の輸出額の１３パーセント近くが、成田空港から航空貨物として出された。金額でみると、この空港を通じた貿易額は、ほかのあらゆる日本国内の港湾を通じたものよりも多い。成田は、全世界との輸出入額でみれば、東京港のざっと２倍を扱っている。成田の取り扱い貿易額は日本の港湾で貿易額が最も多い名古屋港よりも７２％多くを扱っている。

１２．　日本の港湾も重要な経済的つながりを構成する。五大港湾は東京、横浜、名古屋、大阪と神戸である。２００６年にこれらの港湾が米国向け、米国発で扱ったコンテナは１００万以上（１４３万ＴＥＵ）に達した。

１３．　日本政府は港湾セキュリティを提供する部局も政策も確立し、それが基盤防護と国境管理の双方に及んでおり、例えば国際船舶及び港湾施設保安コードのような国際的な基準に見合っている。税関・国境取締局（ＣＢＰ）、連邦航空局（ＦＡＡ）や米沿岸警備隊のような米政府の実務機関は、日本側のカウンターパートとなる政府機関との間で継続的な対話と情報共有のプログラムを有する。港湾と海運の保安を強化する具体的なイニシアチブの例としては、メガポート計画がある。日本は、メガポートについてのパイロット計画を横浜で開始することを検討しており、国土安全保障省やエネルギー省と計画について協議している。

金融市場の基盤

１４．　金融市場は、（日米）二つの経済を緊密に結びつけるその他の基盤の明確な例である。日本の金融システム基盤の損壊や、金融取引決済の停止は、米国やその他各国に重大な波紋を及ぼすだろう。

１５．　金融システム基盤の構築、維持と防護は、金融サービスの規制官庁である金融庁と支払いシステムに責任を負う日本銀行の監督の下、民間部門にまかされてきた。

日本における災害と脅威

１６．日本は破滅的な自然災害に見舞われてきた歴史がある。歴史的に見て、重大な自然の脅威としては地震、火山噴火、暴風雨と大火がある。１９２３年の関東大震災はＭ７．９で、およそ１０万５千人が亡くなった。１９９５年の阪神（神戸）大震災はＭ７．３で、６４３７人が犠牲になった。１９９６年と２００５年の間に世界で発生したＭ６．０以上の地震のうち２０．８パーセントは日本で起きた。世界の活火山のうち７％は日本にあり、富士山は最後の噴火は１７０７年から１７０８年にかけてだが、なお活動を続けており、３０００万人の住民がいる首都圏にとって脅威である。暴風雨はもう一つの問題で、１９５９年の伊勢湾台風は５０９８人の命を奪った。しかし、災害による死者数は明らかに下降傾向にある。この状況に貢献した要素としては、技術・工学の改善と安全基準の強化危機への準備や対応の改善などが挙げられる。

１７．　日本はその他の種類の脅威にも直面しており、その中でも最も深刻なものの一つがパンデミック（感染症の大流行）である。ＳＡＲＳや鳥インフルエンザは大きな影響を日本では与えなかったが、この国はパンデミックに対して脆弱性を有する可能性がある。それに加えて、日本はテロリズムも経験してきた。例えば在ペルー大使公邸人質事件や東京の地下鉄サリン事件がある。１９９５年のサリン事件の攻撃では１２人が死亡し、１０３４人が負傷した。日本の大量輸送交通機関が安全であるという大衆の信頼は揺らいだ。

１８，　日本は電力需要のうち約３０％とかなり原子力発電に依存している。日本ではこれまで原発に対する攻撃は起きていないが、いくつかの施設で安全に関する事故が起き、中には犠牲者や長期間の運転停止を招いたものもある。最も最近の例でいえば、発電容量でみると世界最大の原子力発電所、新潟県にある柏崎刈羽原発は、２００７年７月の地震から操業停止している。２００７年夏にはまた、北海道電力は、泊原発での原子炉建設現場での放火とみられる不審火を防げなかったことで批判を受けた。

１９．　日本の政治指導者たちや大衆は、国家が輸入食料と輸入原油に依存し続けていることに対して懸念を表明している。日本人の中には、戦争直後の食糧不足の記憶を持つ人たちもいる。食糧安全保障上の懸念にもかかわらず日本の食糧自給率は４０パーセント以下であることから、日本が現実的に食糧安全保障を確保する道は安定して信頼できる物流を通じてしかない。

緊急即応性と対応

２０．　日本政府は以上のような脅威に備える手段をとってきた。日本は災害対応や緊急事態即応のための法的、組織的枠組みを構築してきた。日本政府は国家レベル、地域レベル、地方レベルでそれぞれ対応能力を築いてきた。災害対応努力は防災担当相が監督し、内閣官房によって調整され、２３の政府機関、６３の公的法人や私企業がかかわる。日本での災害対応の法的な基盤は１９６１年の災害対策基本法で定められている。

２１．　日本の官僚制や計画制度は融通が利かない可能性があり、その結果、日本はなお、異なる種類の準備が必要とされるような未だによく理解されていない脅威に対してはなお脆弱性を有しうる。パンデミックや大規模なサイバー攻撃は、地震に対して適切な対応とは異なる対応を必要としかねず、日本政府や私企業は準備不足を突かれる可能性がある。そうした状況は今度は、重大なシステムやサービスの長期間にわたる喪失につながりうる。

２２．　コメント：　発達したハイテク技術や、その産業分野、消費分野での応用は長年、日本の経済成長の鍵となる要素となってきたし、米国の主要企業やほかの企業にとってもそれが現実である。供給ラインの根絶は重大な結果を及ぼしうる。同様に、国際金融サービスや通信、運輸上のハブとしての日本の役割が意味するのは、ここで挙げたような諸活動を阻害するような攻撃やその他の重大事態が起きれば、米国やその他の同盟国にも深刻な影響を及ぼす可能性があるということだ。参考公電に挙げたような努力を米国が進めるにあたり、万が一の混乱を防ぐため、あるいは実際に起きた場合に悪影響を最小限に抑えるために我々が取れる諸手段について日本と接触して協議することを検討するのは有益かもしれない。コメント終わり

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2011.05.04

「神の火」の著者「高村薫」さんの言葉に感銘しました・・・。

５月３日放映の「NHKニュースウォッチ９」の中で、作家高村薫さんのインタビューを視聴しました。

さりげない中で「核心を衝く」お話でした。

高村さんは、１９９１年に「神の火」を書かれています。

まさに、建設中の原子力発電施設を軸に、原発の絶対安全神話の土台の危うさが明らかになって行くストーリーであり、２０年も前にこの問題をモチーフにしてきたことから、NHKがインタビューするのも当然です。

事故は、「想定しなければいけないことを、想定しなかった。問題外と言うべきだろう。」

「科学技術のモラルの問題である」「５５年体制以降原子力が疾走してしまった」

「今こそ、耐震対策にかける費用・事故があった場合の賠償費用まで考えて、原子力発電が本当にコストに見合うのか、を考えるべきだ」

と言う趣旨のことを述べられていました。

「神の火」再読と、昨夜のことを忘れないうちに書き記しました。

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2011.05.03

「安全」がゆるゆるとなる「天下り」の実態！このままでよいのか・・・！

５０年間で６８人が電力会社に天下り　経産省調査

産経新聞 5月2日(月)20時29分配信

　経済産業省は２日、経産省から電力会社への天下りが過去５０年間で６８人あったとの調査結果を発表した。

このうち１３人は現在も顧問や役員などの肩書で勤務している。電力会社と監督官庁である経産省との緊密な関係は原子力発電所の安全基準のチェックを甘くさせるなどの弊害があるとも指摘されている。

　経産省の調査によると、天下りの人数は北海道電力５人、東北電力７人、東京電力５人、北陸電力６人、中部電力５人、関西電力８人、中国電力３人、四国電力４人、九州電力７人、沖縄電力４人、日本原子力発電８人、電源開発６人。このうち中国電力をのぞく１１社で現在も１～２人の経産省ＯＢが残っている。

　調査では経産省（前身の通商産業省、商工省を含む）の元職員で、再就職先で常勤の役員か顧問だった人物を対象とした。電源開発については、平成１５年１０月に民営化されてからの在籍者を集計している。

　経産省から電力会社への天下りをめぐっては、石田徹・前資源エネルギー庁長官が今年１月に東電の顧問に就任したが、東電福島第１原子力発電所の事故後の４月に退任した。

石田前長官の天下り人事については、枝野幸男官房長官が「個人の責任と判断で適切な対応をすると期待している」と述べるなどしていた。

東京電力：石田顧問辞任へ　天下り、なれ合い半世紀　「原発安全規制に緩み」

毎日新聞　2011年4月19日　東京朝刊

　福島第１原発事故を契機に去就が注目されていた経済産業省ＯＢの石田徹氏が、東京電力顧問を辞任する。「

官民の癒着が事故を悪化させた」との批判を受け、枝野幸男官房長官が経産省幹部の電力大手などへの再就職自粛を指示したためだ。政府は、旧通商産業省時代から半世紀近く続いてきた東電への天下りを厳しく監視し、安全規制体制への不信感を払拭（ふっしょく）する考えだ。

　東電による経産省ＯＢの天下り受け入れは、旧通産省時代の６２年、石原武夫・元次官が取締役に就任し、副社長などを歴任したのが始まりだ。その後も、増田実・元資源エネルギー庁長官、川崎弘・元エネ庁次長、白川進・元エネ庁次長とほとんど切れ目なく天下り組が就任し、現在は６人の副社長ポストのうち１人は経産省ＯＢの指定席とされている。

　経産省ＯＢの受け入れは他の電力会社も同様だ。塩川鉄也衆院議員（共産党）が衆院内閣委員会に提出した資料によると、電力大手１０社に取締役として天下った同省ＯＢは累計で４５人に上る。

　電力会社が天下りを受け入れるのは、エネルギー政策への影響力を期待するためだ。電力会社は官庁の規制を強く受け、原発の安全規制や電気料金改定まで、エネ庁や原子力安全・保安院の政策に経営が左右される。９０年代後半以降は電力自由化の制度設計が焦点となり、電力会社は政府の審議会などを通じて政策への関与を強めた。今回の事故でも「官民のなれ合いが安全規制の緩みにつながった」（野党幹部）との見方が強い。

　ただ、電力会社への天下り規制を強化するだけでは、なれ合いの構図は消えない。

　同省は０９年１２月現在、計７８５の公益法人（財団、社団法人）を所管するが、原子力安全・保安院とエネ庁の所管法人の中には、経産省ＯＢや東電出身者らが理事や監事などで在籍し、業界から会費などの名目で資金を集めて天下りの受け皿になっているケースも少なくない。

　政府内には「公益法人が癒着の温床となっている実態にも切り込む必要がある」との指摘もある。【三沢耕平

】

　◇民主政権、無策浮き彫り

参院予算委後、菅直人首相（左）に一礼する東京電力の清水正孝社長＝国会内で２０１１年４月１８日、藤井太郎撮影　民主党政権が踏み切った経産省幹部による電力会社各社への再就職自粛は、自公政権下での「退職前５年間の職務と関係の深い業界への再就職は２年間禁止する」措置の復活といえる。「天下り根絶」をうたった民主党政権は、実効性のある対策を全くとれていないのが現状。批判を受けて対策を急ぐ泥縄的対応に追われている。

　枝野氏は官僚の再就職に関し「省庁のあっせんがなければ天下りに該当しない」との立場だった。しかし、１８日の記者会見では「原子力という関心の深い問題で強い疑義が持たれた。（再就職が）法律上問題ないとしても、法に反しない範囲でやれる対応をする」と方針転換した。

　官僚ＯＢの天下りは野放し状態となっている。

自公政権の再就職禁止措置は、０７年成立の改正国家公務員法で「再就職等監視委員会」の設置に伴い廃止。しかし、民主党が委員人事に同意せず、監視委が休眠し、機能していないからだ。

　枝野氏は「法改正が良かったかを含め、抜本的な検証が必要だ」と述べ、所管業界への再就職自体を規制する考えを示唆。一方、他業界への天下りに関しては「国民とともにある企業や業界なら独自で判断するだろう」と述べ、当面は各業界の自主性に委ねる考えを示した。【吉永康朗】

～JAL破綻のひとつの要因は、国交省と経営・組合の癒着～

天下りは、経産省だけではありません。国交省を筆頭に陸・海・空の公共交通機関への天下りが、「安全規制を緩め続けている」ことも忘れてはならないと思います。

政府国交相の思惑に左右されてきた「事故調査委員会（現運輸安全委員会）」。日本の特にナショナルフラッグであったエアライン、JAL日本航空歴代経営者は、官僚とのもたれあいで大赤字が前提の９８もの地方空港を運航する代わりに、天下りポストを用意し、官僚幹部はいつもファーストクラスで大名視察（私が生き証人です）、そしてでたらめ経営の典型と言われている「ドルの先物買い・燃油の思惑買い」と２回に渡るギャンブルで少なくとも４０００億円の損失を被らせた経営者（西松元社長など）が、実質的な責任を取ることもなく、のうのうとしている社会でもあります。

西松元社長といえば、「日航財団理事長」の役職にしがみつき、まわりの失笑をかっていたものですが、最近、大学で教鞭をとっているそうです。

教えているのが[リスク管理」だと言いますから、もはや「落語」です。

日本の歴史、昭和の日本経済発展の歴史の一部とも位置づけられる「会社」をつぶした者が「経営」を教えている？・・・・？？？

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2011.05.02

「オサマ・ビンラディン殺害」というニュース・・・。

ビンラディン容疑者殺害：米軍ヘリ急襲、銃撃４０分

毎日新聞　　５月２日　2011

　【ワシントン白戸圭一】

０１年９月の米同時多発テロの首謀者として米国が指名手配していた国際テロ組織アルカイダの最高指導者、ウサマ・ビンラディン容疑者（５４）殺害について、オバマ米大統領は１日夜（日本時間２日午後）、国民向けの緊急のテレビ演説で死亡を確認し、「正義は達成された」とアルカイダとの戦いの成果を強調した。

　パキスタンの首都イスラマバードの北約６０キロのアボッダバードで１日、ビンラディン容疑者が家族と潜伏していた建物を米軍特殊部隊が急襲。殺害して遺体を収容したと発表した。

　オバマ政権高官によると、少人数のチームがヘリコプターで潜伏先の敷地に入った。作戦は約４０分間続き、抵抗したビンラディン容疑者側との間で銃撃戦となった。ビンラディン容疑者と息子、身の回りの世話をする男性２人、「盾」になった女性１人の計５人が死亡し、女性２人が負傷した。米ＣＮＮテレビによると、ビンラディン容疑者は頭を撃たれて死亡した。米側に負傷者はなかった。

　米政府によると、潜伏先の特定は容疑者の身の回りの世話をする男性の割り出しから始まった。身柄を拘束したアルカイダ要員らの供述などから、約４年前に男性の特定に成功。約２年前、男性が活動する地域を絞り込み、昨年８月、アボッダバードの富裕層地区の建物に住んでいることを突き止めた。

　建物は０５年に建設された３階建てで、有刺鉄線付きの塀（高さ約３．６～５．４メートル）に囲まれており、、敷地の広さは周辺の邸宅の約８倍もあった。警備が厳重な割には、電話やインターネットの通信回線が敷設されていないなど不審な点があった。米中央情報局（ＣＩＡ）の無人機などが位置情報を確認することを防ぐ目的があったとみられる。

　情報当局は昨年８月、建物にビンラディン容疑者と家族が潜伏している可能性をオバマ大統領に報告。今年３～４月にかけ計５回開催された国家安全保障会議で情報を精査、大統領は先月２９日、急襲作戦を決断した。

　米政府高官はビンラディン容疑者の遺体について「イスラムの伝統に照らして扱う」と述べたが、ＡＰ通信は米当局者の話として、容疑者の遺体を引き取る国を見つけることが困難なため、遺体は海に流されたと伝えた。

　またオバマ政権高官によると、作戦に当たって米政府は機密保持を徹底し、パキスタン政府には作戦終了後に説明した。オバマ大統領は演説前に、ブッシュ前大統領、クリントン元大統領に作戦の結果を報告した。ブッシュ氏は「テロとの戦いは続くが、米国は今夜、どれだけ時間がかかろうとも正義は成し遂げられる、との明白なメッセージを送った」との声明を出した。

　一方でオバマ大統領は在外公館などに「アルカイダが我々への攻撃を続けることは疑いない」とテロ警戒を求める一方、「米国はイスラム教と戦っているのではない」と、イスラム教徒に理解を求めた。米政府は海外に渡航する国民にも「報復テロ」への警戒を呼びかけた。

パキスタン男性、ビンラディン殺害作戦をツイッターで「実況中継」

http://jen.jiji.com/jc/eng_afp?k=20110502026916a

【サンフランシスコ２日ＡＦＰ＝時事】

パキスタンのアボタバード在住の男性ＩＴコンサルタントが１日、国際テロ組織アルカイダの指導者ウサマ・ビンラディン容疑者を殺害した米軍事作戦の様子を知らぬまま簡易ブログ「ツイッター」で伝えていたとして、インターネット上で注目を浴びている。（写真はツイッターのロゴ）
　男性は未明にヘリコプターがホバリングする騒音にいらつき、「私が巨大なはえたたきを手にする前に、ヘリはうせろ」と「実況中継」を開始。窓を揺さぶる爆発、ヘリが墜落してある一家が犠牲になったらしいこと、兵士らが付近を封鎖し１軒１軒捜索している様子などを立て続けに伝えた。
　その後、男性はこの騒ぎが、オバマ米大統領が発表したアボタバードでのビンラディン容疑者殺害作戦であることに気付き、「おお、私はウサマへの攻撃だと知らないままブログで実況中継していた」とつづった。
　男性のコメントは他のツイッター利用者によって再投稿され、男性の元へはメールやメディアからのインタビュー申し込みが殺到。フォロワーは１万５０００以上に上った。ただ男性は「ここではツイッターを使う人がいないので、注目を集めことを誰も分かっていない」と述べ、自身については、作戦が始まったときにたまたま起きていたツイッター利用者だとしている。〔ＡＦＰ＝時事〕（2011/05/02-20:36）　ワールドＥＹＥランキング

～なにか・・・違和感・・・！？～

ワシントンでもニューヨークでも・・・若者たちが熱狂している様子がTVで大々的に報じられました。

また、オバマ大統領のスピーチは、「正義は、成し遂げられた」というようなややはしゃいだ雰囲気さえ感じられました。

「拘束」したのではなく、はじめから「殺害」を目標とした、ということも報道されています。

９・１１でご子息を失った日本人のご夫妻が「勝ったも負けたもないのに、なぜあんなに歓喜するのだろうか」というコメントを聞きました。アメリカ報道に、なにか違和感を感じたのは私だけではないのだ、と思いました。

私にとっても、かつて乗務をしていた頃、あのトレードセンターすぐそばのホテルに泊まり、朝はあのビルに新聞を買いに行っていました。

９・１１のその折は、最初のビル突入を報道では、「小型機が衝突」というものでしたので、TV各局に、「あれは、B737～767クラスの民間ジェット旅客機である」と伝えました。

９・１１に思う

あれから10年。その後に「アフガニスタン」「イラク」の戦争があり、中東・アフリカの民主化まで、事態は連綿と続いています。

今後の大国の「資源争奪競争」という思惑や民族・宗教上の相違からくる対立や腐敗した政権への不満など「争い」の火種は、根本的に解決されていないままです。

オバマ政権にとって、ガソリン価格の高騰、サブプライム・リーマンショック後の経済不振、失業率の拡大、拡大したままの軍事費など「再選」へ向けて支持率も降下しており、この問題を、ひとつの区切りとして「アフガン・イラク」から撤退して軍事費を削りたい。クリーンエネルギー政策へまわしたい、という意向は、良く見えますが、

アメリカには、「殺害によるリベンジ」ではなく、できれば、「身柄拘束をして、世界の前で裁く」ことをして欲しかった」と思いました。

更なる「テロ」誘発を防ぐために・・・・。

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2011.04.30

学者の中に清々しい「良心の証し」。次世代を守るために頑張って！

大震災被災者への政府・東電の対応、原発への事後対応などをじっと見守ってまいり、ブログは沈黙をしておりました。

航空の大惨事といえば、「ジャンボ機墜落の日本航空１２３便御巣鷹山事故」ですが、犠牲になられた方は５００名規模です。この墜落原因についても、事故後１ヶ月で「ボーイング社の整備点検不足」というような灰色調査報告書でことは済まされ、多くの航空関係者は納得していないのが現実です。

航空関係者やご遺族の再調査願いにも当時の事故調査委員会（現運輸安全委員会）は、駿河湾に沈んでいる尾翼の大部分の引き上げにも消極的です。欧米で同じ状況が起きれば原子力空母まで出動させて探索をしています。

同じ、「安全神話の中の事故」としても、この大震災による被害の凄さには、息を止めてただただ立ちすくむばかりの内容ですが、震災後の東電は、あたかも想定外の地震と津波でと、「コストカット」で生じた「安全確保の責任」を逃れようとさえしてきました。

政府もこの姿勢におおむね追随してきたことが、「世界」も黙っていられない、放射能汚染の余波を受けてはたまらない」というアクションになってきているわけです。

日本と言う国家への信頼は、地に落ちたわけで、国民として「恥辱」です。

政府の永年の腐敗した原発行政、現政府の初動ミスが汚染をとめどなく拡大させていることがすべての原因です。

ところが、１０００年に一度の大災害、このまま行けば日本の産業も環境も沈没してしまうという緊急事態でありながら、「偶然からできた菅政権の延命」という思惑ばかりが先行して、「地震・津波」の復旧も立ち上がりが遅く、現状を理解せず、無策な菅政権への怒りは重く深いものとなってきているのではないでしょうか。

３月１１日を境にして、「すべてが変わらねばならない」という情勢認識が浅すぎるのです。

原発事故については、「レベル７という超深刻な事態」ということを知らされないのは「日本国民」だけで、欧米では、詳細な情報が把握されていたことも３・１１からの経過で徐々に国民にも明らかになってきました。

すべてがでたらめで、「真実は国民に知らされていない」とおおかたの者は不信感でいっぱいでしょう。

「枝野官房長官」が繰り返してきた「今は、安全だ」と言う発言のうち、「今」が何をあらわしていたのか、日に日に「意味のある苦しい言い訳」であったことが鮮明になってまいりました。

この間、外国人はいっせいに国外退去したまま、観光・ビジネスを併せて全く寄りつかず、従って「航空」は申すに及ばず、日本の観光産業は、すべて甚大な２次被害を受けることになりました。

私の目からすれば、現状の政府の原発対応では、相当な期間、回復への道も定かでないように見えます。

政府と官僚（経産省・原子力保安院・原子力安全委員会）と東電をはじめとした財界、そして学者（東電に養われてきた原発御用学者）更に、肝心なことには口をつぐみ、政府発表を垂れ流すだけの大メディア群、巨大な癒着です。

もっとも、私も「JAL破綻」の際は、「財務省発の一方的情報」を垂れ流すばかりの企画に異論を述べて、１年間は某番組から干された体験をいたしました・・・・ので、この風景・構造は実感をもって良くわかります。

そして、地震・津波被害の「被災地への迅速な救援」もおぼつかず、菅首相は、被災地で現地の普通の方々から、無力な政府鈍感な首相への苛立ちを込めた厳しい糾弾にあっていることさえ、ニュースの生映像で明らかになっています。

ところが、「菅政権」は、事実隠蔽、原発事故被害過少報道での責任、事後対応の稚拙さへの責任、会議だけ６～８本も立ち上げて内容の伴わない形式主義を取った責任、最初に増税ありの復興構想会議なるものを立ち上げた責任、（NHKの番組で、福島県南相馬市の桜井市長をはじめとした自治体首長から、実態と構想会議の大きな段差を追及されて、声もなしであった。五百旗頭議長なる方が、いかに東日本大震災被災者のことをつぶさにしることもなく、復興のグランドデザインにこだわり、現状把握を怠っているか、などあくまで時間的プライオリティーを無視している机上の空論実態が、全国民にも伝わった）なもはや言い訳も効かない上体であるのに、これに頬かむりして、その責任も取らずという今に至っています。

こうした「絶望的な空気」の中で、３・１１以来はじめて「学者の良心の証し」を見せていただいたような気がいたしました。　こういう方が一人でもおられるということは、「誇り」を取り戻す端緒になることと希望の光を見出した感があります。

今後は、航空の域を超えても、「言葉だけの安全」でふらつく問題には、厳しい指摘をしてまいりたいと言う思いを強くしました。
小佐古内閣官房参与が辞意　政権を批判
配信元:産経新聞
2011/04/29 23:43更新

　小佐古敏荘（こさこ・としそう）内閣官房参与（東京大大学院教授）が２９日、官邸を訪ね菅直人首相宛てに辞表を提出した。

小佐古氏は同日夕記者会見し、東京電力福島第１原子力発電所事故への政府の取り組みに関し「その場限りの対応で事態の収束を遅らせた」と激しく批判した。

　小佐古氏は放射線安全学の専門家。首相は原発事故で外部から助言をもらうため、６人の内閣官房参与を起用した。最も早い３月１６日に就任した同氏が、公然と政権批判して辞意を表明したことは、首相の原発対応の稚拙さを改めて浮き彫りにした。

　２７日に今後の原子力対策について報告書を提出した小佐古氏は、「提言の一部は実現したが、対策が講じられていないのもある。何を言っても無意味だというなら、参与に留まる意味がない」と述べ、不満をあらわにさせた。

　なかでも福島県内の小学校や幼稚園などの利用基準で、被曝（ひばく）限度を年間２０ミリシーベルトと設定していることを「とても許すことができない」と非難。特に同県内の小学校などの校庭の利用に際し、この基準を使用することを問題視し、見直しを求めた。

　さらに「（小学生らに）無用な被曝をさせてはいけないと官邸に何度も言った。（このままだと）私の学者としての生命が終わる」と述べた。

　緊急時迅速放射能予測ネットワークシステム（ＳＰＥＥＤＩ）についても「法令の手順通り運用されておらず、結果も迅速に公表していない」と指摘した。

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2011.04.07

JALとANAの７３７旧型機も検査対象か・・・サウスウェスト事故

米航空局、７３７旧機種に検査命令　世界の１７５機対象

asahi.com 2011年4月6日10時42分
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　米連邦航空局（ＦＡＡ）は５日、飛行中の米サウスウエスト航空機の天井に穴が開いた問題にからみ、同様に

古いボーイング７３７型機の金属疲労を検査するよう緊急命令を出した。

　対象は、７３７型―３００、同―４００、同―５００と呼ばれるモデルの一部。全世界で１７５機が対象で、

米国以外には９５機あるという。ＦＡＡは「日本では、全日本空輸と（日本航空傘下の）ジャルエクスプレスが該当機を保有している」としている。（ワシントン＝尾形聡彦）
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航空評論家 秀島一生のblog

報道だけでは、見えない「核心を衝く」コメントを目指す！

2012.05.26

「無事で良かった！」空は、ひとたび間違えれば・・というセンシティブな世界です。「安全への構え」が大切です。

2012.05.24

「航空科学技術委員会」の議事録です。ご感想あれば・・・お聞かせください。

世界は狭くなったけれど、その蔭で・・・悲しい報道も！

2012.05.22

足下に迫る・・「空の安全」の危機！スカイマークに「厳重注意」とのことだが・・・。

2012.05.17

飛行中の雷について

2012.05.16

「引き返す」とは・・・よほどの雷雨だったのでしょう。オランド仏大統領機！

2012.05.15

「放漫・癒着」の体質は、改められているのだろうか。「再上場」へのお膳立てに沸く「JAL」

沖縄のさらされて来た現実に「確かな記者の目」・・・。

2012.05.14

「海上空港」は、防げない！ということでしょうか・・？？

2012.05.03

「嘉手納に緊急着陸、羽田発ANA機」 日本の空の管制は、どうなっているんでしょうか？

米軍嘉手納基地に着陸 那覇行きのANA機 テレビ朝日系（ANN） 5月3日(木)13時58分配信

更に見やすいブログへと「整備中」ですが、手違いのため、しばらく ブログが表示できない期間があったようです。お詫びいたします。WATCHしていただいている皆様には、ご心配をおかけしました。

「あり得ない」ことが起きている！『利用者のため』と言いながら『尻抜けの安全基準』を放置してはいけない！」

2012.05.01

「LCC礼賛の安全規制緩和」も見直ししていただきたい！！

バス運転中に睡魔９割 総務省の貸し切り運転手調査 距離上限、勧告後も改善せず

事故が起きてから取り上げるメディア！「格安」と引き換えに進行していた危険な「規制緩和」悲惨なバス事故のことです。

○こんな”ぎりぎり”で運航していたの？ スカイマークの運休トラブル

2012.04.29

またまた「スカイマーク」の呆れた「滑走路間違い」着陸！！！

2012.04.28

「長時間フライト」の裏側で「パイロットの疲労」が・・・。

「臆病者と言われる勇気」の方が大事です！スペイン強風下に空港をなぜクローズしないのか、ここが問題です。

2012.04.18

「JAL」と「ANA」対比！JALは、経営姿勢を変えられるか？

「国際線ロングフライト」で「７８７」活用のJAL！

「LCC対策」と言っても「安全のコスト削減」がどこまで詰められてきているか！丹念にウォッチせねばなりません！

TYO/SPK・FUKが「1円」とは・・・・・。「ジェットスター」初荷とはいえ、言葉を失います！

2012.04.17

バージン機、ガトウィックで事故！エアバス330型。

2012.04.07

「60歳以上のパイロット二人乗務OK」とは・・・。「安全の規制」は、商業的な理由で緩和すべきではない！！

2012.04.05

2012.03.29

アメリカLCCの大手「ジェットブルー」で機長錯乱か？

2012.03.14

「LCC」と「安全規制緩和の流れ」とは・・・。週刊サンデー毎日」でコメント。

2012.03.11

東日本大震災で亡くなられた方々に深い哀悼の意を捧げます。

2012.03.05

「お知らせ」・・・最近のメディアでのコメント です。

73 映画「カンパニーメン」をお薦めです。

2012.02.28

「備えなく憂いも深く」・・・安全とは、バックアップの厚み!

2012.02.26

72

2012.02.10

「安全性に問題なし」とのことですが・・・心配です。A３８０の全機点検！

2012.02.07

ANAグループ ANK機しりもち事故！幸いけが人なし！

ますます過密化する「羽田」「成田」では、騒音も落下物も増えているはず・・。！実態を知りたいものです。

2012.02.06

「誘導路の損壊」など国の管理する空港でも、総務省が「勧告」！ ますます離発着密度を高めようという中、大丈夫なのか？

2012.02.03

エアアジアジャパン・ピーチ・ジェットスタージャパンなど続々？「格安でも安全厳守できるのか」これからの政府指導を見守ります。

2012.01.26

英国との航空交渉・進むオープンスカイ！「便利」と「競争激化」のはざまで・・・。

2012.01.21

中国にとって、「南国のパラダイス」となってきている「沖縄」！

2012.01.18

羽田空港では、「バード ストライク」が急増！

「事故」への対応は、「安全への全社的構え」を物語るのでは・・・。イタリア客船続報！

2012.01.17

イタリア豪華客船座礁！遅れた「脱出・誘導」！航空機とて・・。

2012.01.15

「安全とサービス」「明るい現場」への回帰を期待する「JAL社長交代」

2012.01.13

「アメリカン航空」をデルタ航空が買収か！

2012.01.01

2012年の始まりです。仮想の「格安運賃」が乱れ飛んでも、「安全」の「見張り番」を揺るがせる訳には参りません！

航空評論家　秀島一生のblog

「嘉手納に緊急着陸、羽田発ANA機」　日本の空の管制は、どうなっているんでしょうか？

米軍嘉手納基地に着陸　那覇行きのANA機

テレビ朝日系（ANN） 5月3日(木)13時58分配信

更に見やすいブログへと「整備中」ですが、手違いのため、しばらく　ブログが表示できない期間があったようです。お詫びいたします。WATCHしていただいている皆様には、ご心配をおかけしました。

バス運転中に睡魔９割　総務省の貸し切り運転手調査　距離上限、勧告後も改善せず

○こんな”ぎりぎり”で運航していたの？　スカイマークの運休トラブル

「お知らせ」・・・最近のメディアでのコメント　です。

73　　映画「カンパニーメン」をお薦めです。

　72　

ANAグループ　ANK機しりもち事故！幸いけが人なし！

「誘導路の損壊」など国の管理する空港でも、総務省が「勧告」！　ますます離発着密度を高めようという中、大丈夫なのか？

羽田空港では、「バード　ストライク」が急増！

CAのマニュアル電子化で、６０００人にipad配布する「ANA」！　　これは、画期的！

墜落炎上！　ロシア機。　　なぜ・・・？

「フライトレコーダー」回収　ANA140便　

今も続く、映画“沈まぬ太陽”　JALの不当労働行為に都労委命令！

"ミラクル”　フライト！全員脱出！　⇒エールフランス機2005年

経産省「原発ムラ」へと繋がる「航空・腐敗癒着の構図」　！！